Technik.transportu.kolejowego 311[38] z2.03_u

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”
MINISTERSTWO EDUKACJI
NARODOWEJ
Agnieszka Krupa
Organizowanie ruchu kolejowego
311[38].Z2.03
Poradnik dla ucznia
Wydawca
Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy
Radom 2007

1
Recenzenci:
dr inż. Mateusz Zając
dr inż. Paweł Zając
Opracowanie redakcyjne:
mgr inż. Agnieszka Krupa
Konsultacja:
mgr inż. Halina Bielecka
Poradnik stanowi obudowę dydaktyczną programu jednostki modułowej 311[38].Z2.03
„Organizowanie ruchu kolejowego”, zawartego w modułowym programie nauczania dla
zawodu technik transportu kolejowego.
Wydawca
Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy, Radom 2007

2
SPIS TREŚCI
1. Wprowadzenie 3
2. Wymagania wstępne 5
3. Cele kształcenia 6
4. Materiał nauczania 7
4.1. Regulamin techniczny 7
4.1.1. Materiał nauczania 7
4.1.2. Pytania sprawdzające 11
4.1.3. Ćwiczenia 11
4.1.4. Sprawdzian postępów 12
4.2. Rozkład jazdy a wykres ruchu pociągów 13
4.3. Zdolność przepustowa szlaku i stacji 23
4.4. Organizacja przewozów pasażerskich i towarowych 33
5. Sprawdzian osiągnięć 40
6. Literatura 45

3
1. WPROWADZENIE
Poradnik będzie Ci pomocny w przyswajaniu wiedzy dotyczącej organizowania ruchu
kolejowego.
W poradniku zamieszczono:
− Wymagania wstępne, czyli wykaz niezbędnych umiejętności, które powinieneś mieć
opanowane, aby przystąpić do realizacji programu jednostki modułowej.
− Cele kształcenia programu jednostki modułowej.
− Materiał nauczania (rozdział 4), który umożliwia samodzielne przygotowanie się do
wykonania ćwiczeń i zaliczenia sprawdzianów. Obejmuje on również ćwiczenia, które
zawierają:
wskazówki potrzebne do realizacji ćwiczenia. Jeżeli masz trudności ze
zrozumieniem tematu lub ćwiczenia, to poproś nauczyciela o wyjaśnienie
i ewentualne sprawdzenie, czy dobrze wykonujesz daną czynność,
pytania sprawdzające wiedzę potrzebną do wykonania ćwiczenia,
sprawdzian postępów.
− Zestaw zadań testowych sprawdzających Twoje opanowanie wiedzy i umiejętności
z zakresu całej jednostki. Zaliczenie tego testu jest dowodem osiągnięcia umiejętności
określonych w programie jednostki modułowej.
Jednostka modułowa „Organizowanie ruchu kolejowego”, której treści teraz poznasz jest
jednym z elementów niezbędnych do poznania zasad eksploatacji taboru kolejowego.
Materiał nauczania jednostki modułowej jest bardzo obszerny, dlatego też, aby opanować
kompleksowo zalecany materiał nauczania i wykonać niektóre ćwiczenia, powinieneś
skorzystać z wielu dodatkowych źródeł informacji wskazanych w bibliografii.

4
Schemat układu jednostek modułowych
311[38].Z2
Prowadzenie ruchu
kolejowego
311[38].Z2.01
Zastosowanie
sygnalizacji kolejowej
311[38].Z2.02
Stosowanie urządzeń
sterowania ruchem
kolejowym i łączności
311[38].Z2.03
Organizowanie ruchu
kolejowego
311[38].Z2.05
Sterowanie ruchem
kolejowym
311[38].Z2.04
Wykonywanie
manewrów taborem
kolejowym

5
2. WYMAGANIA WSTĘPNE
Przystępując do realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:
− korzystać z różnych źródeł informacji,
− czytać proste rysunki techniczne,
− wykonywać proste rysunki techniczne,
− rozpoznawać przewozy pasażerskie i towarowe,
− określać i rozpoznawać pociągi pasażerskie i towarowe,
− rozpoznawać tabor kolejowy,
− klasyfikować linie kolejowe,
− wykonywać proste obliczenia matematyczne,
− określać i rozpoznawać stacje kolejowe,
− rozróżniać i określać proste elementy stacji,
− korzystać z informacji zawartych w dokumentacji technicznej,
− odczytywać plany schematyczne stacji i urządzeń.

6
3. CELE KSZTAŁCENIA
W wyniku realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:
− zorganizować pracę własną i podległych pracowników,
− powiadomić drużyny pociągowe o obowiązujących ostrzeżeniach,
− prowadzić dokumentację dotyczącą czynności służbowych,
− zorganizować ruch pociągów na szlakach i posterunkach ruchu,
− współpracować z różnymi służbami w szczególnych warunkach ruchu kolejowego,
− zorganizować i zastosować ruch pociągów zgodnie z procedurami w stanach awaryjnych,
zagrożeniach i wypadkach,
− zastosować przepisy bezpieczeństwa i higieny pracy, ochrony przeciwpożarowej
i ochrony środowiska podczas ruchu kolejowego.

7
4. MATERIAŁ NAUCZANIA
4.1. Regulamin techniczny
4.1.1. Materiał nauczania
Nadzór nad organizowaniem i przebiegiem ruchu towarowego, od planowania
uruchomienia pociągów aż do ich doprowadzenia do stacji docelowych, wymaga udziału
dyspozytorów przewozu. Wynika to z wielu przyczyn do których zalicza się:
− realizowanie ruchu towarowego w przerwach w ruchu pasażerskim, który ma
pierwszeństwo,
− niestabilny potok ładunków, a wiec i pociągów towarowych, co zmusza nadzór
operatywny do śledzenia całego procesu przewozowego,
− różnorodne formy przewozów ładunków wymagają właściwego dopilnowania tych
pociągów, aby uzyskać lepsze efekty obrotu taboru,
− niezrównoważenie popytu na usługi przewozowe z możliwościami kolei,
− zawodność urządzeń kolejowych, będąca przyczyną zakłóceń w ruchu pociągów,
− intensywnie prowadzona modernizacja urządzeń stałych, która wymaga wielogodzinnych
zamknięć torów i operatywnego kierowania ruchem pociągów towarowych,
− niepełne wyposażenie stanowisk pracy w urządzenia pozwalające terminowo i bezbłędnie
informować się wzajemnie o podejściu ładunków i wagonów do określonych stacji.
Nadzór dyspozytorski ma następujące wyspecjalizowane zespoły:
− pociągowy – sprawujący nadzór nad prowadzeniem ruchu pociągów,
− lokomotywowy – kontrolujący gospodarkę pojazdami trakcyjnymi wraz z drużynami,
− wagonowy – zajmujący się dyspozycjami dotyczącymi wagonów towarowych i ich
przygotowaniem do przewozów.
Nadzór nad wagonami jest najważniejszy na szczeblu stacji, natomiast przebieg
pociągów interesuje w różnym stopniu wszystkie szczeble zarządzania.
Stacje osobowe i postojowe formujące składy pociągów pasażerskich mają obowiązek
należytego gospodarowania wagonami w ścisłej współpracy z wagonowniami.
Prowadzenie ruchu pociągów zgodnie z rozkładem jazdy zależy od właściwego
wykonania obowiązków służbowych pracowników służb: ruchu, handlowo – przewozowej,
trakcji, wagonów, drogowej i automatyki. W służbie ruchu regularność uruchamiania i jazdy
pociągów zależy od właściwej pracy posterunków ruchu i poszczególnych pracowników
zatrudnionych na stanowiskach pracy związanych z ruchem pociągów oraz personelu
nadzorującego na wszystkich szczeblach zarządzania.
Na PKP stosowane są następujące kontrole jazdy pociągów:
− bieżąca – polegająca na bezpośredniej obserwacji pracy personelu wykonawczego oraz
w oparciu o prowadzoną na bieżąco dokumentację,
− następcza (wtórna) – prowadzona na podstawie analizy dokumentacji dyspozytorskiej,
pociągowej oraz raportów,
− doraźna – prowadzona przez organa kontrolne oraz innych przydzielonych do kontroli
pracowników, polegająca na śledzeniu jazdy wybranych pociągów oraz czynności
pracowników związanych z ruchem pociągów pasażerskich.

8
Regulamin techniczny jest to usystematyzowany pod względem treści i układu opis
urządzeń technicznych i wyposażenia stacji oraz podległych jej posterunków ruchu, precyzuje
on także zakres i sposób wykonywania pracy przez wszystkie komórki stacji,
z uwzględnieniem ich indywidualnych warunków miejscowych.
Powiązanie regulaminu z przepisami oraz z instrukcjami służbowymi obowiązującymi na
PKP polega na tym, że regulamin techniczny:
− powinien uwzględniać przepisy i instrukcje oraz stosować je odpowiednio do warunków
miejscowych pracy, przy czym żadne postanowienie tego regulaminu nie może być
sprzeczne z przepisami ogólnie obowiązującymi,
− nie powinien zawierać wyciągów i cytatów z ogólnie obowiązujących na PKP przepisów
i instrukcji ani też powołań na inne paragrafy,
− nie może zawierać takich załączników, jak okólniki, zarządzenia i rozporządzania, lecz
powinien w poszczególnych postanowieniach, stanowiących treść regulaminu,
uwzględniać sposób uregulowania spraw poruszanych w tych dokumentach,
− używa określeń jednoznacznych i konsekwentnie jednolitych, a także stosuje
terminologię zgodną z obowiązującymi przepisami i instrukcjami,
− zawiera dane zgodne za stanem rzeczywistym.
Regulamin techniczny składa się z trzech części:
− części stałej,
− dodatku do części stałej,
− części zmiennej.
Część stała regulaminu technicznego powinna być opracowana na druku serii R 143 lub
w formie wydruku komputerowego z zachowaniem podziału i układu wskazanego
w Instrukcji Ir 3 (R 9). Do regulaminu technicznego nie należy włączać działek, których treść
nie dotyczy posterunku ruchu, dla którego sporządzany jest ten regulamin. W przypadku
opracowania regulaminu technicznego w formie wydruku komputerowego treść i układ
opracowywanych działek mogą być pomniejszone o postanowienia nie dotyczące danego
posterunku ruchu.
Do części stałej regulaminu powinny być dołączone plany schematyczne, tablice zależno-
ści, wykazy sprzecznych przebiegów (przy urządzeniach przekaźnikowych), plany urządzeń
sterowania ruchem, wykaz urządzeń oddziaływania pociągu, szkic sytuacyjny stacji
i sąsiednich szlaków, opisy obsługi zapasowego źródła zasilania, pulpitu nastawczego,
przekaźnikowo – komputerowych urządzeń sterowania ruchem kolejowym (srk), powtarzaczy
samoczynnej sygnalizacji przejazdowej i innych urządzeń srk występujących na danej stacji
o ile ich obsługa nie została uregulowana w instrukcjach serii Ie i instrukcjach obsługi
stanowiących oddzielne opracowania.
Wyżej wymieniona dokumentacja stanowi integralną część regulaminu i powinna być
umieszczona w końcu części stałej i przesznurowana w ten sposób, aby po wyłożeniu można
było jednocześnie rozpatrywać dowolną działkę regulaminu. Plan schematyczny stacji, plany
urządzeń srk, tablice zależności, wykazy sprzecznych przebiegów oraz opisy obsługi
urządzeń sterowania ruchem kolejowym, o ile wszycie ich do części stałej jest utrudnione,
mogą znajdować się w teczce z umieszczonym w niej trwale wykazem zawartości.
Dodatek do części stałej stanowiący uzupełnienie części stałej regulaminu powinien
zawierać:
− regulaminy techniczne posterunków bocznicowych, odstępowych, osłonnych,
pomocniczych przydzielonych do danej stacji jako stacji wyznaczonej,
− regulaminy obsługi bocznic stacyjnych, szlakowych, ładowni, stacji zamkniętych dla
potrzeb technicznych, przejazdów, przejść, itp. przydzielonych do stacji pod względem
administracyjnym lub przez stacje obsługiwanych.

9
Część zmienna powinna zawierać załączniki o charakterze zmiennym, zależne ściśle od
zmian rozkładu jazdy pociągów. Załączniki powinny być zszyte wraz z wykazem zawartości.
W części stałej regulaminu w działce 25 należy umieścić nie objęte niniejszą instrukcją
dodatkowe postanowienia, jeżeli dotyczą one techniki prowadzenia ruchu i wynikają
z zarządzeń. Po włączeniu do części stałej i dodatku do części stałej regulaminu technicznego
potrzebnej liczby kart należy je odpowiednio umieścić w twardych okładkach koloru
czerwonego odpowiednio opisanych, zaopatrzyć w spis zawartości i całość przesznurować
w taki sposób aby pozostały końce sznurka długości ok. 10cm, na które zostanie nałożona
pieczęć.
Plany schematyczne, tablice zależności i schematy powinny być złożone według
znormalizowanego formatu A 4. Wykazy przebiegów (przy urządzeniach przekaźnikowych)
mogą być także innego formatu.
Strony regulaminu powinny być kolejno ponumerowane. Wszystkie plany, tablice,
wykazy i schematy należy numerować kolejno oraz wyszczególnić w wykazach zawartości.
W każdym regulaminie lub wyciągu z regulaminu należy podać wszystkie niezbędne
postanowienia, które zobowiązane są znać określone grupy pracowników.
Dla posterunków nowo otwieranych, regulaminy należy przygotować w takim czasie, aby
z chwilą otwarcia pracownicy mogli, po uprzednim zapoznaniu, posługiwać się
zatwierdzonym aktualnym regulaminem i wyciągami z niego.
Dla posterunków ruchu będących w przebudowie oraz dla tworzonych odcinków
zdalnego prowadzenia ruchu, opracowanie regulaminów dokonuje się z takim wyliczeniem,
aby z chwilą oddania przebudowanych (rozbudowanych) układów torowych, urządzeń
sterowania ruchem kolejowym itp. pracownicy mogli po uprzednim zapoznaniu, posługiwać
się zatwierdzonym, aktualnym regulaminem i wyciągami z niego.
Dla każdego posterunku technicznego, na którym nie ma egzemplarza regulaminu należy
sporządzić wyciąg z tego regulaminu. Wyciąg z regulaminu technicznego powinien zawierać
w zależności od potrzeb następujące dane:
− plan schematyczny całego posterunku ruchu lub tylko okręgu nastawczego (rejonu
pracy), oraz plany urządzeń srk i tablice zależności,
− sposób prowadzenia ruchu na przyległych szlakach (odstępach),
− wykaz posterunków technicznych na stacji,
− przejazdy i przejścia na stacji i przyległych szlakach oraz regulaminy obsługi przejazdów
i przejść obsługiwanych przez personel stacji,
− tory stacyjne znajdujące się w danym okręgu (rejonie) i ich przeznaczenie,
− wykaz rozjazdów, wykolejnic znajdujących się w okręgu nastawczym,
− urządzenia łączności na posterunku technicznym,
− porządek i czas zgłaszania się i obejmowania dyżuru,
− ewidencja ostrzeżeń doraźnych i wydawanie rozkazów pisemnych,
− ochrona przeciwpożarowa,
− oświetlenie na stacji,
− obsługa odłączników sieci trakcyjnej,
− postanowienia nie objęte treścią poprzednich działek,
− wjazd pociągu na sygnał zezwalający na semaforze,
− wjazd pociągu na sygnał zastępczy „Sz" lub rozkaz pisemny,
− wyjazd pociągu,
− prowadzenie ruchu na przebiegi niezorganizowane,
− stosowanie środków pomocniczych zabezpieczających, ostrzegających,
− warunki jednoczesnego przyjmowania pociągów z różnych kierunków,
− warunki jednoczesnego wyprawiania i przyjęcia pociągów z tego samego kierunku,

10
− obsługa urządzeń srk w szczególnych przypadkach,
− postępowanie stacji w przypadku zbiegnięcia wagonów,
− przyjmowanie pociągów z ładunkiem niebezpiecznym i przekroczoną skrajnią
ładunkową,
− sposoby zabezpieczenia wagonów, składów pociągów, maszyn drogowych,
− podział czynności pracowników,
− postępowanie przy pociągach bez obsady konduktorskiej i postępowanie przy pociągach
towarowych z jednoosobową obsadą pojazdów trakcyjnych bez drużyny konduktorskiej,
− regulamin prowadzenia ruchu dwukierunkowego po torze szlaku dwutorowego przy
czynnych obu torach,
− prowadzenie ruchu na szlakach o większym pochyleniu,
− prowadzenie ruchu pociągów po jednym torze w obu kierunkach przy nieprzewidzianym
zamknięciu jednego z torów szlaku dwutorowego,
− bezpieczeństwo i higiena pracy,
− regulamin pracy manewrowej,
− regulamin jazd pojazdów trakcyjnych na stacji,
− regulamin obsługi przejazdu,
− plan odstawiania i podstawiania składów pociągów pasażerskich,
− plan dodawania wagonów do pociągów pasażerskich,
− plan przejścia lokomotyw,
− wyciąg z rozkładu jazdy pociągów,
− skorowidz zmian i uzupełnień wniesionych do regulaminu.
Jeżeli jedno pomieszczenie jest siedzibą dla kilku posterunków zwrotniczych
(nastawniczych), to nie należy sporządzać oddzielnych wyciągów dla każdego z tych
posterunków, lecz jeden wyciąg dla wszystkich zatrudnionych tam pracowników.
Personel posterunku technicznego powinien mieć zawsze do dyspozycji aktualny
regulamin techniczny lub wyciąg z tego regulaminu.
Odrębna okładka kartonowa (tzw. część II) regulaminu technicznego zawiera: spis treści,
regulaminy techniczne posterunków ruchu oraz regulaminy obsługi punktów ekspedycyjnych
przydzielonych do stacji.
Część II jest opieczętowana okrągłą lakową pieczęcią, na każdym egzemplarzu powinien
znajdować się odcisk okrągłej pieczęci stacji. W dodatku do części stałej są wskazane
sposoby pracy oraz obsługi urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego i łączności.
Działki stanowiące część zmienną regulaminu technicznego powinny być
przechowywane w oddzielnej teczce. Na okładce teczki należy umieścić następujące napisy:
„Część zmienna regulaminu technicznego stacji (posterunku, odcinka)..........................", pod
nim „Obowiązuje od dnia ..................... 20...... r. Zamiast na okładce, napis dotyczący daty
obowiązywania może być umieszczony na pierwszej stronie części zmiennej regulaminu.
Część zmienna jest nieodłączną częścią egzemplarza regulaminu technicznego stacji
z cechą „S" lub „O". Działki znajdujące się w części zmiennej powinny być uaktualnione
w każdym przypadku wprowadzenia zmian w rozkładzie jazdy.
Działkę należy opracować dla stacji, na których pociągi pasażerskie kończą
i rozpoczynają jazdę. Przy jej sporządzaniu można posługiwać się załączonym wzorem lub
opracować działkę w postaci wykresu na okres doby. Na wykresie powinno być
uwidocznione zajęcie torów postojowych, a w razie potrzeby również zajęcie torów
peronowych na stacjach osobowych przez składy pociągów pasażerskich kończących
i rozpoczynających jazdę na stacji.

11
W regulaminach technicznych stacji postojowych należy opracować wykresy zajęcia
torów przyjazdowych, postojowych i odjazdowych przez składy pociągów pasażerskich,
podlegające obróbce na tej stacji ze wskazaniem czynności, jakie wykonuje się
w poszczególnych miejscach.
4.1.2. Pytania sprawdzające
Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.
1. Na czym polega nadzór nad pracą przewozową stacji?
2. Co to jest regulamin techniczny stacji?
3. W jakim celu sporządzany jest regulamin techniczny stacji?
4. Z jakich dodatków składa się regulamin techniczny?
5. Jakie informacje powinny znajdować się w regulaminie technicznym stacji?
6. Jakie informacje powinny znajdować się w wyciągu regulaminu technicznego dla
posterunku?
7. Jakie informacje zawiera część zmienna regulaminu technicznego stacji?
4.1.3. Ćwiczenia
Ćwiczenie 1
Korzystając z dodatkowej literatury, zawartej w bibliografii i instrukcjach kolejowych
sporządź wykaz działek wchodzących w skład regulaminu technicznego stacji.
Sposób wykonania ćwiczenia
Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:
1) zapoznać się z wykazem literatury i dobrać instrukcję regulującą zasady opracowania
regulaminu technicznego stacji,
2) odszukać informacje dotyczące działek regulaminu technicznego,
3) sporządzić wykaz działek regulaminu technicznego,
4) zaprezentować wykonane ćwiczenie na forum grupy.
Wyposażenie stanowiska pracy:
− instrukcja o sporządzaniu regulaminów technicznych,
− literatura z rozdziału 6 poradnika dla ucznia.
Ćwiczenie 2
Dla posterunku technicznego, na którym nie ma egzemplarza regulaminu technicznego
stacji, sporządza się jego wyciąg. Określ, jakie działki regulaminu powinny znajdować się
w wyciągu regulaminu.
1) zapoznać się z materiałem nauczania rozdziału 4.1. poradnika dla ucznia,
2) sporządzić wykaz działek regulaminu technicznego, które są sporządzane dla posterunku
technicznego na którym nie ma regulaminu,
3) zaprezentować i omówić wykonane ćwiczenie.

12
− instrukcja Ir 3 (R9).
4.1.4. Sprawdzian postępów
Czy potrafisz:
Tak Nie
1) określić, co to jest regulamin techniczny stacji?  
2) podać, w jakim celu sporządzany jest regulamin techniczny stacji?  
3) określić, z jakich dodatków składa się regulamin technicznym stacji?  
4) określić, jakie działki powinny znajdować się w regulaminie
technicznym stacji?  
5) wskazać, jakie działki znajdują się w wyciągu z regulaminu
technicznego stacji?  

13
4.2. Rozkład jazdy a wykres ruchu pociągów
Rozkład jazdy pociągów jest planem, według którego odbywa się ruch pociągów.
Zadaniem rozkładu jazdy jest planowe zorganizowanie usług przewozowych wykonywanych
przez kolej, w sposób najbardziej racjonalny, terminowy i ekonomiczny z zachowaniem zasad
bezpieczeństwa ruchu i racjonalnego wykonania przewozów, zarówno w okresie przeciętnego
nasilenia ruchu, jak i w szczytach przewozowych.
Ogólne planowanie przewozów pasażerskich opiera się na następujących danych
statystycznych i tendencjach do ich zmian:
− liczbie mieszkańców w kraju,
− liczbie przejazdów koleją przypadających na 1 mieszkańca rocznie,
− średniej odległości przejazdu jednego pasażera,
− liczbie uruchamianych codziennie pociągów pasażerskich,
− średnim zapełnieniu pociągu pasażerami,
− liczbie pasażerów przypadających na 1 miejsce siedzące.
Znając powyższe wartości wyjściowe i tendencje ich wzrostu lub spadku, jest możliwe
określanie ogólnych zadań kolei w ruchu pasażerskim. Ustalenia dotyczące ponadto
przewidywanego ilostanu środków technicznych (wagony, lokomotywy, zespoły trakcyjne)
i przewidywany stopień ich wykorzystania pozwalają zaplanować liczbę pociągokilometrów
w ruchu pasażerskim, jaka może być określana w okresie planowania danych przewozów.
Oprócz materiałów dotyczących przewozów i środków wymaganych w ruchu
pasażerskim, poszczególne służby opracowują swoje wnioski, które są uwzględnione
w rozkładzie jazdy pociągów. Wnioski służb dotyczą przede wszystkim:
− trakcji – zmian w zastosowaniu określonych pojazdów trakcyjnych, elektryfikacji trakcji,
potrzeby zamknięć torów do konserwacji sieci trakcyjnej, założeń racjonalnego
wykorzystania pojazdów trakcyjnych, itp.,
− wagonów – zmian liczby i konstrukcji wagonów parku osobowego oraz wynikających
z tego skutków np. w zakresie intensywności hamowania, dopuszczalnych prędkości
kursowania pojazdów,
− drogowej – dopuszczalnych prędkości jazdy na określonych odcinkach linii, zmiany
w kilometrażu linii, dopuszczalnego nacisku osi na szyny, wykazu miejsc zagrożonych,
usytuowania posterunków ruchu i punktów ekspedycyjnych, potrzeb zamknięć torów
i ograniczeń prędkości jazdy w związku z prowadzonymi robotami utrzymaniowymi
i modernizacyjnymi itp.,
− automatyki – zmian usytuowania sygnalizatorów, stosowania łączności bezprzewodowej,
długości dróg hamowania, wykazu ostrzeżeń stałych oraz czasowych itp.,
− handlowo – przewozowej – propozycji dotyczących relacji pociągów i ich składu, czasu
postoju pociągów na stacjach i przystankach osobowych, wykazu nowych punktów
ekspedycyjnych przewidzianych do uruchomienia itp.,
− ruchu – kierując całością opracowania rozkładu jazdy pociągów, koordynuje całość
zagadnień wynikających z wniosków służb, w celu stworzenia organizacji ruchu
i przewozów spójnej, odpowiadającej potrzebom społecznym i służbowym.
Obecnie z infrastruktury kolejowej korzysta wielu niezależnych przewoźników. Każdy
z nich indywidualnie układa swój rozkład jazdy i przesyła wnioski do Zarządcy Infrastruktury
(PKPPLK). Na konferencji rozkładowej dopracowuje się ogólny rozkład jazdy.[5]

14
Kierując się materiałami wyjściowymi oraz wnioskami przewoźników i własnymi
materiałami Centrum Rozkładów Jazdy PKPPLK opracowuje założenia dla rozkładu
pasażerskiego. Rozwinięcie założeń do nowego rozkładu jazdy znajduje swój wyraz
w szczegółowych wytycznych, które zawierają:
− układ międzynarodowych pociągów pasażerskich i sposób ich formowania,
− zmiany dotyczące liczby i czasu kursowania pociągów ekspresowych i dalekobieżnych,
− zakres możliwości zwiększenia liczby pociągów miejscowych,
− potrzebne trasy pociągów specjalnych,
− przewidywany bilans wagonów parku osobowego i wytyczne zestawiania składów
pociągów oraz ich obrotu,
− zmiany rodzaju pojazdów trakcyjnych i ich obiegu,
− zakres inwestycji wchodzących do eksploatacji w nowym rozkładzie jazdy,
− zmiany prędkości dopuszczalnych dla poszczególnych odcinków linii,
− założone mierniki dla ruchu pasażerskiego,
− zagadnienia związane z wydawaniem rozkładu jazdy pociągów pasażerskich (służbowe
i dla publiczności).
W wyniku prac konferencji rozkładu jazdy pociągów, powstaje zarys wykresu ruchu
pociągów, a także wydania książkowe rozkładu.
Wykres ruchu pociągów jest graficznym przedstawieniem rozkładu jazdy i postoju
każdego pociągu, jako funkcji czasu i drogi. Funkcje te wykreśla się na graficznej siatce
w układzie prostokątnym, linie pionowe siatki stanowią odstępy czasu, linie poziome zaś
posterunki ruchu i punkty ekspedycyjne. Wykres każdego pociągu jest linią ukośną, łączącą
punkty czasu odjazdu i przyjazdu na liniach przedstawiających te posterunki i punkty.
W zależności od organizacji ruchu pociągów wykresy ruchu sporządza się dla:
− różnych prędkości technicznych i różnych postojów (wykres zwykły),
− jednakowych prędkości technicznych i różnych postojów (wykres równoległy),
− jednakowych prędkości technicznych i jednakowych postojów (wykres równoległy
i równoodstępowy).
Wykresem maksymalnym nazywa się wykres na którym umieszczono największą liczbę
tras pociągów, jakie mogą kursować na danej linii i na jaką pozwala przelotowość odcinka
linii oraz zdolność przepustowa torów i przejść zwrotnicowych stacji. Dane wykresu ruchu
pociągów stanowią podstawę opracowania:
− służbowych rozkładów jazdy,
− rozkładów jazdy pociągów pasażerskich dla klientów kolei w formie plakatów, książek,
broszur, itp.
Wykreślana postać rozkładu jazdy pociągów jest bardzo przydatna dla wprowadzania
zmian miejsca krzyżowania pociągów na odcinku jednotorowym oraz określania miejsc
wyprzedzania pociągów na odcinku dwutorowym.
Wykres ruchu pociągów jest najbardziej poglądowym obrazem ruchu kolejowego,
ponieważ pozwala szybko ustalić zależność funkcjonalną miedzy czasem a miejscem
znajdowania się kursującego pociągu, wykres ruchu pociągów umożliwia ocenę zdolności
przepustowej linii kolejowej i pozwala określić stopień jej wykorzystania, a także daje
podstawę do oceny zdolności przewozowej i określenia warunków racjonalnego
wykorzystania lokomotyw oraz drużyn pociągowych.
Dla pociągów pasażerskich i towarowych sporządza się jeden wspólny wykres, jeżeli
ruch pociągów odbywa się na tych samych torach szlakowych danego odcinka.
W celu usprawnienia pracy konstruktorów wykresu ruchu pociągów, wcześniej
opracowuje się dla poszczególnych szlaków tablicę zbiorczą elementów rozkładu jazdy

15
pociągów, w której określa się oddzielnie dla kierunku nieparzystego i parzystego każdego
szlaku:
− „surowe” czasy jazdy pociągów pasażerskich oraz towarowych,
− czas postoju poszczególnych rodzajów pociągów dla potrzeb technicznych oraz
handlowych,
− stacyjne odstępy czasu, czyli odstępy czasu między przyjazdem lub odjazdem ze stacji
dwóch kolejnych pociągów,
− normy mas poszczególnych rodzajów i kategorii pociągów w ruchu pasażerskim
i towarowym,
− normy czasu znajdowania się lokomotyw w lokomotywowniach macierzystych
i zwrotnych,
− dodatkowy czas zużywany na rozpęd i hamowanie przez pociągi pasażerskie i towarowe
poszczególnych stacji.
Interwałem stacyjnym nazywa się minimalny czas potrzebny na wykonanie czynności
związanych z przyjęciem, wyprawieniem lub przepuszczeniem kolejnych pociągów przez
stację. Wykonanie elementarnych czynności we właściwej kolejności i maksymalnie
równoległe w czasie musi odbywać się zgodnie z obowiązującymi przepisami i instrukcjami
kolejowymi. Interwały stacyjne określa się osobno dla każdego podejścia do stacji,
sporządzając zestawienie graficzne wykonywanych czynności, zwane harmonogramem
interwału stacyjnego.
Interwałem szlakowym nazywa się minimalny czas, jaki rozgranicza pociągi na szlakach
odcinków kolejowych wyposażonych w blokadę półsamoczynną lub samoczynną. Interwały
szlakowe określa się na podstawie krzywej czasu w funkcji drogi pociągu jadącego bez
zatrzymywania się na posterunkach zapowiadawczych. Na odcinkach wyposażonych
w blokadę samoczynną stosuje się, w zależności od konkretnych warunków, rozgraniczenie
pociągów trzema lub dwoma odstępami blokowymi, natomiast na odcinakach z blokadą
półsamoczynną – jednym odstępem blokowym. Interwały szlakowe określa się oddzielnie dla
każdego z kierunków jazdy na rozpatrywanych odcinkach obliczeniowych, mających na obu
końcach stację węzłową lub rozrządową bądź stację o znacznych zmianach potoku pasażerów
albo ładunków.
Do sporządzenia wykresu ruchu pociągów dla odcinka linii kolejowej niezbędne są
następujące dane:
− liczba tras pociągów pasażerskich i towarowych wynikająca z zadań przewozowych,
z podziałem na rodzaje i relacje pociągów (określane na podstawie planu zestawiania
pociągów),
− normy mas i długości pociągów pasażerskich oraz towarowych poszczególnych rodzajów
ze wskazaniem rodzajów i serii obsługujących je pojazdów trakcyjnych,
− plan schematyczny pracy miejscowej ze wskazaniem liczby wagonów i masy brutto
wagonów wyłączonych na stacjach rozpatrywanego odcinka,
Ponadto trzeba obliczyć lub ustalić:
− normy czasu jazdy pociągów na szlakach – w kierunku nieparzystym t’ oraz w kierunku
parzystym t″, a także dodatkowe zużycie czasu na rozpęd τr i hamowanie τh,
− stacyjne odstępy czasu τst stanowiące minimalny czas upływający między przyjazdem lub
odjazdem jednego pociągu na posterunek następczy a przyjazdem bądź odjazdem
drugiego pociągu, czas ten jest niezbędny do wykonania wszystkich operacji,
zapewniających bezpieczeństwo ruchu zgodnie z postanowieniami przepisów ruchu na
kolejach normalnotorowych użytku publicznego oraz przepisów sygnalizacji na PKP,

16
− szlakowe odstępy czasu I, stanowiące minimalny czas, jaki rozgranicza poszczególne
pociągi podczas jazdy na szlakach odcinka wyposażonego w blokadę samoczynną lub
blokadę półsamoczynną (z posterunkami blokowymi na szlaku),
− normy czasu postoju pociągów tpost dla wykonania operacji na stacjach pośrednich (próba
hamulców, wsiadanie i wysiadanie podróżnych itp.),
− normy czasu pobytu lokomotyw na stacjach lokomotywowni macierzystej tmac i zwrotnej
tzwr,
− normy technologiczne czasu obróbki pociągów na grupach torów stacji technicznych,
ładunkowych, osobowych i rozrządowych.
Czas jazdy pociągu jest to czas, jaki pociąg zużywa na przebycie drogi przebiegu.
W rozkładzie jazdy pociągów podawany jest zazwyczaj czas jazdy pociągu między osiami
posterunków ruchu, a nie między poszczególnymi semaforami. Poruszający się pociąg jest
traktowany jako punkt matematyczny, który umownie najczęściej przyjmuje się pośrodku
długości pociągu. Czas jazdy może być określany dwojako:
− dokładnie – za pomocą równania ruchu, do czego potrzebne są wykresy sił
przyspieszających,
− w przybliżeniu – określając przyspieszenia właściwe dla danego pociągu podczas
rozruchu i hamowania.
Obliczenia prowadzi się oddzielnie dla jazdy pociągu bez zatrzymywania na pośrednich
posterunkach zapowiadawczych odcinka oraz oddzielnie dla jazdy z zatrzymywaniem na tych
posterunkach. Różnica tych czasów określa dodatkowe zużycie czasu na rozpęd τr
i hamowanie τh. Czas na rozpęd i hamowanie zależy od typu lokomotywy, masy pociągu,
ukształtowania linii kolejowej w planie i profilu na podejściu do posterunku
zapowiadawczego oraz przy wyjeździe z tego posterunku.
Dla wykonania pewnych stałych czynności związanych z jazdą pociągu wzdłuż drogi
przebiegu potrzebny jest czas, zwany stacjonarnym, niezbędny na wykonanie czynności
poprzedzających lub kończących jazdę pociągu, są to:
− dodatkowy czas przy ruszaniu,
− czas obsługi urządzeń prowadzenia ruchu pociągów (przygotowanie oraz rozwiązanie
drogi przebiegu),
Przebiegiem pociągowym nazywa się zwiększoną o długość pociągu drogę, jaką pociąg
przebywa:
− w obrębie posterunku zapowiadawczego – droga wjazdu, wyjazdu lub przejazdu przez
ten posterunek,
− na szlaku – między dwoma posterunkami następczymi.
Interwał stacyjny krzyżowania pociągów τk jest to minimalny czas, jaki upływa od
momentu przejazdu przez oś posterunku lub przyjazdu na oś posterunku zapowiadawczego
pociągu ze szlaku jednotorowego do momentu odjazdu pociągu kierunku przeciwnego od osi
tego posterunku na tenże szlak. Rozróżnia się:
− interwał dynamiczny τkd, gdy oba pociągi – przyjeżdżający i odjeżdżający na szlak
jednotorowy znajdują się podczas krzyżowania w ruchu,
− interwał statyczny τksp – gdy oba pociągi dla krzyżowania zatrzymują się, oraz interwał
statyczny τkśr – gdy jeden z pociągów zatrzymuje się, drugi zaś przejeżdża bez
zatrzymania.

17
Rys. 1. Układ torów oraz tras pociągów dla krzyżowania pociągów:
a) dynamicznego, b) statycznego z postojem obu pociągów, c) statycznego
z postojem jednego pociągu [1, s. 126]
Dla pociągów przyjeżdżających z tego samego kierunku oraz dla pociągów
przyjeżdżających z przeciwnych kierunków interwałem stacyjnym niejednoczesnego
przyjazdu pociągów τnp nazywa się minimalny czas, jaki upływa od momentu przyjazdu na
stację pierwszego pociągu do momentu przyjazdu lub przepuszczenia bez zatrzymania przez
tę stację drugiego pociągu.
Rys. 2. Układ torów na posterunku zapowiadawczym oraz układ tras pociągów na osi poprzecznej tego
posterunku ze względu na interwał stacyjny niejednoczesnego przyjazdy pociągów z tego samego
kierunku: a) obu zatrzymujących się, b) obu przejeżdżających przez posterunek zapowiadaczy,
c) pierwszego zatrzymującego się, a drugiego przejeżdżającego bez zatrzymania [1, s. 127]
Interwał stacyjny następstwa pociągów τn jest to minimalny czas między przyjazdem
pociągu na sąsiedni posterunek zapowiadaczy a wyprawieniem na ten szlak następnego
pociągu w tym samym kierunku. Wielkość τn zależy od sposobu przepuszczania pociągów
przez oba posterunku zapowiadacze, przylegające do rozpatrywanego szlaku.

18
Interwał stacyjny niejednoczesnego odjazdu pociągów τno jest to minimalny czas od
momentu wyprawienia pociągu ze stacji lub przejazdu przez stację jednego pociągu do
momentu wyprawienia z tej stacji przez tę samą głowicę torów stacyjnych drugiego pociągu.
Rys. 3. Układ torów na posterunku zapowiadawczym oraz układ tras pociągów na osi poprzecznej tego
posterunku ze względu na interwał stacyjny niejednoczesnego odjazdu pociągów wyprawianych w tym
samym kierunku [1, s. 128]
Interwał stacyjny niejednoczesnego przyjazdu i odjazdu pociągów τnpo jest to minimalny
czas od momentu przyjazdu na stację pociągu z określonego szlaku do momentu wyprawienia
z tej stacji drugiego pociągu na inny szlak. Interwał ten potrzebny jest dla stwierdzenia
przyjazdy pociągu 1 z sygnałem końcowym, rozwiązania jego drogi przebiegu, nastawienia
drogi przebiegi dla pociągu 2 oraz jego wyprawienia.
Rys. 4. Interwał stacyjny niejednoczesnego przyjazdu i odjazdu pociągów [1, s. 129]
Interwał stacyjny niejednoczesnego odjazdu i przyjazdu pociągów τnop – dla pociągów
tego samego kierunku ruchu oraz różnych kierunków ruchu jest to minimalny czas, który
upływa od momentu wyprawienia ze stacji pociągu do momentu przyjazdu na stację innego
pociągu.
Rys. 5. Interwał stacyjny niejednoczesnego odjazdu i przyjazdu pociągów [1, s. 130]
Postój pociągów na stacjach pośrednich dla krzyżowania i wyprzedzania pociągów
wynika z warunków budowy wykresu ruchu pociągów. Czas tego postoju zależy od wielkości
interwałów stacyjnych.
Czas postoju pociągu potrzebny na oględziny techniczne i handlowe wagonów, ze
zmianą lokomotyw i drużyn pociągowych, z wyposażeniem drużyn pociągowych
i lokomotyw oraz próbą hamulców, ustala się według norm określonych w obowiązującym
procesie technologicznym pracy stacji, przy maksymalnej równoległości wykonywania tych
czynności w czasie.

19
Wykres ruchu pociągów stanowi podstawę do sporządzenia tabelarycznego rozkładu
jazdy pociągów dla poszczególnych linii bądź odcinków kolejowych. Wykres jest również
podstawowym dokumentem przy ustalaniu organizacji pracy lokomotyw, stacji,
lokomotywowni, wagonowni, odcinków drogowych, itd. stanowi więc plan pracy wszystkich
jednostek liniowych zapewniających bezpieczeństwo, sprawności i regularność ruchu
pociągów.
1. Co to jest rozkład jazdy?
2. Na jakich zasadach opiera się planowanie przewozów pasażerskich?
3. Jakie informacje powinny być zawarte w wytycznych do nowego rozkładu jazdy?
4. Co to jest wykres ruchu pociągów?
5. Jakie są rodzaje wykresów ruchu pociągów?
6. Jakie informacje powinny znajdować się na wykresie ruchu pociągów?
7. Co to jest interwał stacyjny?
8. W jaki sposób określa się interwał szlakowy?
9. Jakie informacje niezbędne są do sporządzenia wykresu ruchu pociągów?
10. Co to jest czas jazdy pociągów?
11. W jaki sposób może być określany czas jazdy pociągów?
12. Co to jest czas stacjonarny?
13. Co to jest przebieg pociągowy?
14. Co to jest interwał stacyjny krzyżowania się pociągów?
15. Czym różni się interwał dynamiczny od stacyjnego?
16. Co to jest interwał stacyjny niejednoczesnego przyjazdu pociągów?
17. Co to jest interwał stacyjny następstwa pociągów?
18. Co to jest interwał stacyjny niejednoczesnego odjazdu pociągów?
19. Czym różni się interwał stacyjny niejednoczesnego przyjazdu i odjazdu pociągów od
interwału stacyjnego niejednoczesnego odjazdu i przyjazdu pociągów?
4.2.3. Ćwiczenia
Ćwiczenie 1
Na stronach internetowych PKP wyszukaj po dwa pociągi osobowe, pospieszne,
ekspresowe i Inter City dowolnej relacji, zapisz czasy ich przejazdu od stacji początkowej do
końcowej, określ stacje pośrednie, na których się zatrzymuje każdy z nich oraz oblicz czasy
zatrzymań (postoju) na poszczególnych stacjach pośrednich.
1) wyszukać na stronach internetowych rozkład jazdy pociągów,
2) wybrać relacje i wskazać po dwa wybrane pociągi do analizy i obliczeń,
3) określić czasy przejazdu od stacji początkowej do stacji końcowej każdego z pociągów,
4) określić stacje pośrednie na których zatrzymują się składy pociągowe,
5) obliczyć czasy postoju na poszczególnych stacjach pośrednich,
6) zaprezentować wykonane ćwiczenie.

20
− komputer z dostępem do Internetu,
− kalkulator,
Ćwiczenie 2
Poniżej przedstawiony został fragment rozkładu jazdy. Przeanalizuj go i określ rodzaje
pociągów jakie są na nim przedstawione (osobowe, pośpieszne), określ czasy przejazdu
pomiędzy stacjami dla wybranych 2 pociągów każdego rodzaju i średnią prędkość z jaką te
pociągi się poruszają.
1) zapoznać się z przedstawionym powyżej rozkładem jazdy pociągów,
2) określić rodzaje pociągów przedstawione na rozkładzie jazdy,
3) obliczyć czasy przejazdu pomiędzy stacjami dla wybranych 2 pociągów każdego rodzaju,
4) obliczyć średnią prędkość z jaką poruszają się pociągi,
− komputer z dostępem do Internetu,
− kalkulator,

21
Ćwiczenie 3
Na podstawie poniższego fragmentu wykresu ruchu pociągów określ czasy przejazdów
poszczególnych pociągów oraz oblicz prędkość z jaką się poruszają, czas postoju na
poszczególnych stacjach, łączną długość relacji (odległość od stacji początkowej do końcowej
biegu pociągu) oraz odległości pomiędzy poszczególnymi stacjami i przystankami.
1) zapoznać się z przedstawionym powyżej wykresem ruchu pociągów,
2) określić czasy przejazdów poszczególnych pociągów,
3) obliczyć średnią prędkość z jaką poruszają się poszczególne składy pociągowe na trasie,
4) obliczyć czas postoju na poszczególnych stacjach,
5) obliczyć łączną długość relacji (odległość od stacji początkowej do końcowej biegu
pociągu),
6) określić odległości pomiędzy poszczególnymi stacjami i przystankami,
7) zaprezentować wykonane ćwiczenie.
− kalkulator,

22
Ćwiczenie 4
Na postawie wykresu ruchu pociągów z ćwiczenia 3 określ, znane Ci z materiału
nauczania, interwały stacyjne i szlakowe dla pociągów znajdujących się na wykresie.
1) obliczyć interwały stacyjne m.in. krzyżowania się pociągów, niejednoczesnego
przyjazdu, itp.,
2) obliczyć interwały szlakowe dla poszczególnych składów pociągów,
− kalkulator,
Ćwiczenie 5
Zaprojektuj wykres ruchu pociągów. Na wykresie umieść trzy pociągi towarowe, dwa
pociągi osobowe, dwa pociągi pospieszne i jeden pociąg ekspresowy. Trasę ich przejazdu,
odległości pomiędzy poszczególnymi stacjami i przystankami, średnią prędkość z jaką się
poruszają, kierunek jazdy oraz czasy postoju na wybranych stacjach i przystankach ustal
samodzielnie lub przy pomocy nauczyciela.
1) przypomnieć sobie zasady określania wytycznych do nowego rozkładu jazdy,
2) naszkicować siatkę wykresu ruchu pociągów z uwzględnieniem stacji (i ich położenia na
określonym kilometrze szklaku) oraz godzin pomiędzy którymi będą jeździły pociągi,
3) obliczyć prędkości i czasy przejazdu składów pomiędzy poszczególnymi stacjami
i przystankami,
4) naszkicować wykres ruchu pociągów zgodnie z wcześniej opracowanymi założeniami,
− komputer z oprogramowaniem umożliwiającym wykonywanie prostych rysunków,
− kalkulator,
Czy potrafisz:
Tak Nie
1) określić, w jakim celu sporządzany jest rozkład jazdy pociągów?  
2) określić co to jest wykres ruchu pociągów?  
3) wymienić rodzaje wykresów ruchu pociągów?  
4) określić, jakie informacje powinny znajdować się na wykresie ruchu
pociągów?  
5) scharakteryzować interwały stacyjne?  

23
6) scharakteryzować interwały szlakowe?  
7) określić czas niezbędny do opracowania wykresu ruchu pociągów
i rozkładu jazdy?  
8) rozpoznać poszczególne rodzaje interwałów stacyjnych?  

24
4.3. Zdolność przepustowa szlaku i stacji
Wydajność transportowa kolei może być wyrażona zarówno wielkością realizowanych
przewozów, jak i wykonywaną przez kolej pracą przewozową odniesioną do rozpatrywanej
jednostki czasu.
Wydajność transportowa kolei zależy od:
− urządzeń stałych (tory, stacje, budowle, urządzenia zabezpieczenia ruchu kolejowego,
podstacje trakcyjne) itp.,
− urządzeń ruchomych (pojazdy trakcyjne, wagony),
− metod eksploatacji urządzeń technicznych i stosowanej organizacji ruchu kolejowego,
− liczebności i jakości przygotowania zawodowego personelu.
Wydajność transportowa sieci kolejowej jest to największa liczba pociągów lub
wagonów o ustalonej masie, które można przepuścić przez poszczególne linie kolejowe
w ustalonej jednostce czasu.
Wydajność transportowa linii (odcinka) jest określana jako zdolność przewozowa oraz
zdolność przepustowa.
Zdolność przewozowa odcinka obsługi trakcyjnej jest to największa liczba pociągów lub
wagonów o ustalonej masie, które można przepuścić przez dany odcinek w ustalonej
jednostce czasu. Zależy ona od zmiennych urządzeń technicznych oraz od liczebności
personelu służby trakcji, bezpośrednio związanego z ruchem pociągów, typu taboru
i określonych metod organizacji ruchu, wyrażonych przez stosowany typ wykresu ruchu
pociągów.
Zdolność przepustowa odcinka obsługi trakcyjnej (linii kolejowej) jest to największa
liczba pociągów lub wagonów o ustalonej masie, które można przepuścić przez dany odcinek
w ustalonej jednostce czasu. Zależy ona od stałych urządzeń technicznych oraz od typu taboru
i metod organizacji ruchu. Zdolność przepustowa odcinka o wydzielonym ruchu pasażerskim
może być wyrażona liczbą pasażerów.
Uwzględniając wzajemny stosunek zapotrzebowania na przewozy (popyt przewozowy)
i możliwości jego zaspokojenia (podaż przewozowa) można wyróżnić trzy rodzaje
wydajności transportowej:
− posiadaną – aktualnie istniejącą,
− wymaganą – wydajność niezbędną do wykonania żądanej wielkości przewozów
z uwzględnieniem odpowiadającego jej zapasu, ze względu na różne okoliczności
eksploatacyjne,
− projektowaną – jaka może być osiągnięta na danej linii po zrealizowaniu przedsięwzięć
modernizacyjnych.
Dla określenia wielkości wydajności transportowej sieci kolejowej trzeba określić
wydajność transportową poszczególnych podstawowych jej elementów składowych,
mianowicie odcinków obsługi trakcyjnej.
Wydajność transportowa sieci kolejowej zależy od założonego lub możliwego do
zrealizowania stopnia wykorzystania posiadanych obecnie bądź przewidywanych
w przyszłości urządzeń technicznych stałych i ruchomych. W związku z tym rozróżnia się:
− maksymalną (chwilową lub pozorną) zdolność – oznacza taką jej wielkość, jaką można
osiągnąć przyjmując do obliczeń największą sprawność działania urządzeń technicznych
oraz optymalną organizację i technologię pracy transportowej, jest to wielkość
teoretyczna,

25
− techniczną (ciągłą lub naturalną) zdolność – oznacza taką jej wielkość, jaką można
uzyskać przyjmując do obliczeń sprawność działania urządzeń, osiągalną w przeciętnych
warunkach eksploatacyjnych. Uwzględnia się przy tym techniczne zapasy czasu
wynikające z natury procesu transportowego – jest to wielkość praktycznie osiągalna,
− użyteczną (trwałą) zdolność – oznacza taka jej wielkość, jaką można uzyskać przyjmując
do obliczeń wymaganą niezawodność oraz ekonomicznie uzasadnioną sprawność
działania, a także wielkość ekonomicznych zapasów czasu. Przynosi ona maksymalny
efekt techniczny przy minimalnym nakładzie ekonomicznym.
Stosunek wzajemny maksymalnej wydajność transportowej Nmax do wydajność
technicznej N wyraża zależność:
N = γ ∙ Nmax
gdzie γ jest to współczynnik wykorzystania maksymalnej wydajności transportowej,
wyrażający bądź stosunek liczby pociągów rzeczywiście przepuszczonych do liczby
pociągów teoretycznie możliwych do przepuszczenia przez rozpatrywany odcinek obsługi
trakcyjnej w ciągu doby, bądź stosunek czasu rzeczywiście zużywanego na ruch pociągów do
możliwego czasu eksploatowania rozpatrywanego odcinka obsługi trakcyjnej w ciągu doby.
Przelotowość szlaku, a w przypadku podzielenia szlaku na odstępy – przelotowość
odstępu jest czynnikiem ograniczającym wydajność odcinka lub linii kolejowej. Największa
wydajność linii kolejowej jest ograniczana do najmniejszych rozmiarów wydajności jej
elementów składowych, czyli: odstępów, szlaków lub odcinków kolejowych.
Zdolnością przepustową szlaku nazywa się największą liczbę pociągów na szlaku
dwutorowym eksploatowanym dla prowadzenia ruchu jednokierunkowego po każdym torze
z torów tego szlaku, bądź największą liczbę par pociągów na szlaku jednotorowym
eksploatowanym dla prowadzenia ruchu dwukierunkowego po torze szlakowym. Pociągi
mają określoną masę, ustalony jest także okres równy dobie lub oznaczonej części doby
eksploatacji szlaku, przy czym trzeba uwzględnić:
− parametry wyposażenia technicznego szlaku, takie jak długość, pochylenie toru,
rozmieszczenie i długości łuków toru,
− typ i serię używanych pojazdów trakcyjnych oraz sposoby jazdy,
− rodzaj wykresu ruchu pociągów,
− kwalifikacje personelu i przyjęty system nadzoru nad prowadzeniem ruchu.
Zdolność przepustowa zwana także przelotowością szlaku, odcinka albo linii kolejowej,
zależy głównie od okresu wykresu ruchu To, a przy wykresie ruchu normalnym
(nierównoległym) ponadto od współczynnika redukcji tras pociągów towarowych przez
pociągi pasażerskie, z kolei uzależnionego od przyjętego w eksploatacji typu wykresu ruchu
pociągów.
Okresem wykresu ruchu pociągów To nazywa się czas zajęcia szlaku przez pociąg lub
grupę pociągów, których układ na siatce wykresu ruchu powtarza się, jest to czas jaki upływa
od chwili odjazdu ze stacji jednego pociągu do chwili odjazdu w tym samym kierunku
następnego pociągu. Okresem wykresu ruchu pociągów To jest suma czasu (lub czasów dla
linii dwutorowej) jazdy pociągu (bądź pary pociągów na linii dwutorowej) na szlaku t oraz
interwał τ:
To = t + τ [min]
Współczynnik redukcji tras pociągów towarowych ε jest to stosunek czasu zajętego na
wykresie ruchu pociągów przez kursujący pociąg pasażerski tp do czasu zajęcia wykresu przez
jeden kursujący pociąg towarowy tzt, czyli:

26
tp
ε = 
tzp
gdzie:
tp = tzp + z,
przy czym dla kierunku nieparzystego t′zp = tp + τ′z,
a dla kierunku parzystego t″zp = t″p + τ″k,
wobec czego
tzp + z
ε = 
tzt
czyli
ε = εo + εd
Jeżeli na rozpatrywanej linii większość stanowią pociągi pasażerskie, np. podmiejskie, to
za podstawę wykresu ruchu pociągów przyjmuje się rozmieszczenie pociągów pasażerskich
podmiejskich, a współczynnik redukcji εp nazywany współczynnikiem redukcji tras pociągów
pasażerskich, określa się jako stosunek czasu zajętego przez kursujący pociąg towarowy t′p do
czasu zajęcia wykresu przez jeden kursujący pociąg podmiejski t′zp , czyli:
t′p
ε = 
t′zp
gdzie:
tzt, tzp – czas zajęcia szlaku odpowiednio przez pociąg towarowy i pasażerski,
z – czas stracony bezużytecznie dla ruchu pociągów towarowych wskutek braku krotności
między okresem wykresu ruchu dla pociągów pasażerskich i towarowych,
τk – stacyjny odstęp krzyżowania pociągów,
to – czas stracony dla ruchu zwykłych pociągów towarowych wskutek kursowania pociągu
pasażerskiego.
Zdolność przepustowa odcinka lub linii jest ograniczona zdolnością przepustową szlaku
krytycznego, czyli szlaku, który ma największy okres wykresu ruchu. Okres wykresu ruchu
oblicza się oddzielnie dla każdego szlaku rozpatrywanego odcinka kolejowego w zależności
od typu wykresu ruchu, wzajemnego układu tras pociągów, sposobów ich zapowiadania oraz
organizowania przepuszczania pociągów przez szlak.
Istnieją trzy sposoby ustalania przelotowości szlaku: analityczny, analityczno – graficzny
i graficzny.
Analityczny sposób obliczania przelotowości szlaku obejmuje:
− ustalenie szlaku maksymalnego, a następnie krytycznego,
− obliczenie współczynnika redukcji tras pociągów towarowych,
− określenie wielkości przelotowości szlaku krytycznego dla maksymalnego wykresu ruchu
pociągów.

27
Maksymalna zdolność przepustowa szlaku dla wykresu równoległego wynosi:
1440
Nmax =  [par poc./dobę]
To
gdzie:
Nmax oznacza przepustowość szlaku przy wykresie ruchu równoległym zwyczajnym w parach
pociągów na dobę,
a dla wykresu równoległego niesymetrycznego:
− dla kierunku nieparzystego:
1440
N′max =  ∙ n′ [par poc./dobę]
T′o
− dla kierunku parzystego:
1440
N″max =  ∙ n″ [par poc./dobę]
T″o
gdzie:
n’, n” oznaczają liczbę pociągów rozpatrywanego kierunku, znajdujących się w grupie
pociągów objętych wykresem To.
Dla nierównoległego wykresu ruchu pociągów zdolność ta wynosi:
Nt = Nmax − ε ∙ Np [poc. tow./dobę]
gdzie:
Nt, Np oznaczają istniejącą, wymagaąa lub projektowaną przelotowość szlaku przy
normalnym wykresie ruchu, wyrażoną liczbą pociągów, odpowiednio towarowych bądź
pasażerskich, w ciągu doby.
Jeżeli pociągi pasażerskie są zróżnicowane oraz określa się osobno pociągi towarowe
zbiorowe i zwykłe, to:
Nt = Nmax − εe ∙ Ne − εm ∙ Nm − εs ∙ Ns − εz ∙ Nz [poc. tow./dobę]
gdzie:
e – indeks dla pociągów pasażerskich pospiesznych,
m – indeks dla pociągów pasażerskich dalekobieżnych,
s – indeks dla pociągów pasażerskich podmiejskich,
z – indeks dla pociągów towarowych zbiorowych,
εe, εm, εs, εz – współczynnik redukcji tras zwykłych pociągów towarowych wskutek
kursowania pociągów o innej prędkości ruchu,
Ne, Nm, Ns, Nz – liczby pociągów pasażerskich pospiesznych, dalekobieżnych lub
podmiejskich oraz pociągów towarowych zbiorowych.
Analityczno-graficzny (tabelaryczny) sposób obliczania zdolności przepustowej odcinka
szlaku jednotorowego polega na ścisłym ustaleniu obciążenia szlaku krytycznego ruchem

28
pociągów. Liczby i rozmieszczenie pociągów przyjmuje się z istniejącego wykresu ruchu
pociągów. Punktem wyjściowym jest założenie, że zasadnicze rozmieszczenie pociągów
w ciągu doby istniejące obecnie dla poszczególnych odcinków będzie zachowane
w przyszłości, zwiększyć się może tylko liczba pociągów, przy czym przyrost liczby
pociągów poszczególnych rodzajów będzie mógł być przyjęty proporcjonalnie do ich obecnej
liczby.
Czas zajęcia szlaku ustala się dla czterech podstawowych kombinacji układu dwóch
pociągów kolejno zajmujących szlak, przez cały czas rozważań, niezmiennie do tej samej
stacji, przyjętej jako stacja odniesienia. Czas ten określa się między innymi:
− dwoma pociągami przyjeżdżającymi na stację,
− dwoma pociągami odjeżdżającymi ze stacji,
− pierwszym pociągiem przyjeżdżającym a drugim odjeżdżającym,
− pierwszym pociągiem odjeżdżającym a drugim przyjeżdżającym.
Znając czasy jazdy pociągów oraz interwały stacyjne można określić dla czterech
wymienionych kombinacji układu dwóch sąsiednich tras pociągów czas obciążenia
rozpatrywanego szlaku w stosunku do jednej z przylegających do niego stacji. Przy metodzie
analityczno-graficznej wyniki obliczeń należy zestawić w tablicach.
Ponieważ znamy t – jednostkowy czas obciążenia szlaku przez poszczególne kombinacje
następstwa dwóch kolejnych pociągów, a także znamy n – liczbę tych kombinacji, można
określić globalny czas obciążenia szlaku B, jako:
B = t ∙ n [min]
Następnie określa się mierniki charakteryzujące obciążenie szlaku oraz wykres ruchu
pociągów, a także czas obciążenia szlaku przez przeciętny pociąg.
Graficzny sposób obliczania zdolności przepustowej odcinka jest bardzo dokładny
i odzwierciedla rzeczywiste możliwości przepuszczenia takiej liczby pociągów, jaka wyniknie
z obliczenia zdolności przepustowej szlaku. Jest to jednak bardzo pracochłonny sposób
ustalania zdolności przepustowej szlaku i wymaga:
− ułożenia na wykresie ruchu tras pociągów pasażerskich zgodnie z potrzebami przewozu
ludzi do pracy i z powrotem, a także z rozkładem pociągów dalekobieżnych,
uzgodnionym na konferencjach rozkładów jazdy,
− wytrasowania możliwie jak największej liczby tras pociągów towarowych w przerwach
między pociągami pasażerskimi,
− dokonania przede wszystkim przesunięć tras pociągów podmiejskich i miejscowych,
a dopiero w ostateczności – pociągów dalekobieżnych i pośpiesznych.
Maksymalna przelotowość szlaku przy stosowaniu równoległego wykresu ruchu
pociągów na linii (odcinku) dwutorowym wynosi:
− ogólnie dla pociągów kierunku nieparzystego:
1440
N′max =  [poc./dobę]
T′o
− dla kierunku parzystego:
1440
N″max =  [poc./dobę]
T″o

29
− w układzie paczkowym tras pociągów,
1440 1440
N′max =  [poc./dobę] oraz N″max =  [poc./dobę]
t′ + τn t″ + τn
− w układzie pakietowym tras pociągów:
1440 1440
N′max =  [poc./dobę] oraz N″max =  [poc./dobę]
I′ I″
gdzie:
I′, I″ oznaczają interwał szlakowy następstwa pociągów wyprawianych odpowiednie dla
kierunku nieparzystego i parzystego.
Zdolność przepustową stacji charakteryzują:
− przelotowość stacji,
− zdolność przetwórcza stacji,
− zdolność ładunkowa stacji.
Przelotowość stacji jest to największa ilość pociągów lub par pociągów, które można
przepuścić w ciągu określonego czasu. Przelotowość stacji zależy od układów torów,
wyposażenia stacji, rodzaju przepuszczanych pociągów oraz ich relacji, a także norm
i sposobów pracy określanych w procesie technologicznym pracy tej stacji.
Przetwórczość stacji jest to największa liczba składów pociągów lub wagonów, którą
stacja może przerobić, czyli rozrządzić i zestawić w nowe relacje pociągów dla każdego
kierunku w ciągu określonego czasu. Przetwórczość zależy od obowiązującej te stacje
technologii – pracy, planu zestawiania pociągów, istniejących urządzeń rozrządowych oraz
rodzaju, liczby i mocy lokomotyw manewrowych.
Zdolność ładunkowa stacji jest to największa dobowa liczba pociągów lub wagonów
miejscowych, przeznaczonych do naładunku, wyładunku lub przeładunku, przy których mogą
być wykonywane czynności ładunkowe. Zdolność ładunkowa stacji zależy od:
− obowiązującego stację procesu technologicznego pracy stacji i jej bocznic,
− układu torów,
− stałych i ruchomych urządzeń technicznych przeznaczonych do wykonywania pracy
manewrowej oraz ładunkowej.
Zdolność przepustową stacji oblicza się również trzema sposobami: analitycznym,
analityczno-tabelarycznym i graficznym.
Analityczne określenie zdolności przepustowej stacji może być dokonane dwojako:
− obliczenie bezpośrednie – według wzoru:
T
N max =  [poc./dobę]
t
gdzie:
Nmax – dobowa zdolność produkcyjna stacji lub jej elementu w poc./dobę,
T – całkowity czas pracy stacji lub jej elementu w okresie doby w minutach,
t – czas niezbędny dla przepuszczenia przez tę stację lub jej element jednego pociągu
określonego kierunku w minutach.

30
Sposób ten stosuje się do obliczeń prowadzonych dla elementów stacji wykonujących
jednorodne czynności.
− obliczenie z zastosowaniem współczynnika wykorzystania zdolności przepustowej:
Nt
Nmax =  [poc.tow./dobę]
γ
gdzie:
Nt – liczba pociągów towarowych na dobę wynikająca z zadań przewozowych,
γ – współczynnik wykorzystania zdolności przepustowej, stanowiący stosunek ogólnego
czasu zajęcia elementu stacji do całkowitego czasu możliwej pracy tego elementu w tym
samym czasie.
Dla dokładniejszego obliczenia zdolności przepustowej dużych stacji stosuje się sposób
analityczno-tabelaryczny. Sposób ten stosuje się przy obliczaniu maksymalnej zdolności
przelotowej głowic stacji z uwzględnieniem technicznego zapasu czasu.
Sposób graficzny określania zdolności przepustowej stacji polega na sporządzeniu
wykresu określającego czas i kolejność zajęcia poszczególnych elementów stacji w układzie
współrzędnych na wykresie przedstawiającym na osi odciętych – czas, a na osi rzędnych –
miejsce wykonywania określonych czynności.
Wielkość uzyskiwanej zdolności przepustowej stacji zależy od:
− obciążenia rozjazdu krytycznego, czyli rozjazdu o największym obciążeniu ruchem
pociągów i pracą manewrową,
− obciążenia grupy torów przyjazdowo – odjazdowych,
− konfiguracji, czyli wzajemnego rozmieszczenia na wykresie ruchu pociągów różnych
kategorii, o różnych parametrach ruchowych, takich jak prędkość, masa, przyspieszenie
ruchu, długość, największa dopuszczalna prędkość ruchu itp.,
− układu przestrzennego torów i wielkości strat zdolności przepustowej stacji
spowodowanych przebiegami sprzecznymi.
1. Co to jest wydajność transportowa kolei i od czego zależy?
2. Co to jest wydajność transportowa linii?
3. Od czego zależy wydajność transportowa sieci kolejowej?
4. Czym charakteryzuje się maksymalna, techniczna i użyteczna wydajność transportowa
sieci kolejowej?
5. Co to jest przelotowość szlaku?
6. Co to jest zdolność przelotowa szlaku?
7. Co to jest i jak się oblicza okres wykresu ruchu pociągów?
8. W jaki sposób określa się współczynnik redukcji tras pociągów towarowych?
9. W jaki sposób określa się współczynnik redukcji tras pociągów pasażerskich?
10. W jaki sposób można określić przelotowość szlaku?
11. Jak oblicza się przelotowość szlaku dla równoległego wykresu ruchu pociągów linii
jednotorowej?
12. Jak oblicza się przelotowość szlaku dla nierównoległego wykresu ruchu pociągów linii
jednotorowej?
13. Na czym polega analityczno-graficzny sposób obliczania zdolności przepustowej szlaku?

31
14. W jaki sposób określany jest czas zajęcia szlaku?
15. Na czym polega graficzny sposób obliczania zdolności przepustowej szlaku?
16. Jak oblicza się przelotowość szlaku dla równoległego wykresu ruchu pociągów linii
dwutorowej?
17. Co to jest zdolność przepustowa stacji?
18. W jaki sposób oblicza się zdolność przepustową i przetwórczą stacji?
19. Od jakich czynników zależy wielkość uzyskiwanej przepustowości stacji?
4.3.3. Ćwiczenia
Ćwiczenie 1
Poniżej przedstawiony został rozkład jazdy pociągów. Dokonaj jego analizy i sporządź
wykres ruchu pociągów, a następnie oblicz zdolność przepustową odcinka szlaku (jak dla linii
jednotorowej) Gdynia Główna – Kutno.
Nr pociągu
P
53500 P 83502
P
54200 P 54202
P
54100 P 53102 P 54102P 53506
Stacja
początkowa Gdynia
Kołobrz
eg Gdynia Łeba Gdynia
Bydgoszc
z Gdynia
Bydgoszc
z Gł.
Odj. ze stacji
pocz. 17:37 21:35
Gdynia Gł.
(odjazd) 18:40 # 20:40 23:20 05:40 12:40
Sopot 18:50 # 20:50 23:30 05:50 12:50
Gdańsk Gł. 19:07 # 21:07 23:47 06:07 13:07
Tczew 19:35 # 21:35 00:15 06:35 13:35
Bydgoszcz Gł.
(przyj.) 20:55 22:09 22:55 01:35 07:55 14:55
Bydgoszcz Gł.
(odj.) 21:10 22:15 23:10 01:50 08:10 12:10 15:10 18:10
Toruń Gł. 22:10 23:11 00:10 02:50 09:10 13:10 16:10 19:10
Aleksandrów
Kuj. 22:25 23:26 00:25 03:05 09:25 13:25 16:25 19:25
Włocławek 22:48 23:51 00:48 03:28 09:48 13:48 16:48 19:48
Kutno (przyjazd) 23:28 00:32 01:28 04:08 10:28 14:28 17:28 20:28
# - przejazd inną trasą
1) zapoznać się z rozkładem jazdy pociągów,
2) sporządzić wykres ruchu pociągów,
3) dokonać obliczeń przepustowości odcinka na podstawie wykresu ruchu pociągów,
4) zaprezentować i porównać otrzymane wyniki.
− kalkulator.

32
Ćwiczenie 2
Poniżej przedstawiany został fragment wykresu ruchu pociągów. Przeanalizuj go, określ
dla jakiego szlaku został sporządzony (jedno-, czy dwutorowego) oraz oblicz przepustowość
tego szlaku i przetwórczość stacji B.
A
B
C
1) zapoznać się z wykresem ruchu pociągów,
2) określić rodzaj szlaku (jedno– lub dwutorowy),
3) obliczyć przepustowość szlaku,
4) obliczyć przetwórczość stacji B,
5) zaprezentować i omówić wykonane obliczenia.
− kalkulator.
Czy potrafisz:
Tak Nie
1) zdefiniować pojęcia wydajność transportowa kolei i wydajność
transportowa linii?  
2) określić, czym charakteryzuje się maksymalna, techniczna
i użyteczna wydajność transportowa sieci kolejowej?  
3) zdefiniować pojęcie przelotowości szlaku?  
4) określić, w jaki sposób określa się współczynnik redukcji tras
pociągów towarowych i pasażerskich?  
5) obliczyć przelotowość szlaku?  
6) określić w jaki sposób obliczany jest czas zajęcia szlaku?  
7) zdefiniować zdolność przepustową stacji?  
8) obliczyć zdolność przetwórczą stacji?  

33
4.4. Organizacja przewozów pasażerskich i towarowych
Rozwój i sprawność kolei zależą przede wszystkim od trakcji, dostarczającej niezbędnej
siły pociągowej. Sprawna technicznie i ekonomicznie praca trakcji wymaga nie tylko
stosowania właściwych środków, jakimi są pojazdy trakcyjne, lecz również należytego ich
utrzymania i wykorzystania.
Zasadniczymi zadaniami gospodarki pojazdami trakcyjnymi są: utrzymanie ich w jak
najlepszym stanie technicznym, zapewnienie im dobrze przygotowanej i sprawnej obsługi,
wykonywanie zadań przewozowych jak najmniejszą liczbą pojazdów oraz stała troska
o oszczędne zużywanie paliwa smarów oraz innych materiałów niezbędnych do należytego
utrzymania posiadanych pojazdów trakcyjnych.
Aby gospodarka pojazdami trakcyjnymi mogła wykonać postawione jej zadania,
konieczne jest prowadzenie ścisłej ewidencji będących w dyspozycji pojazdów, racjonalne
planowanie ich pracy oraz jej rejestracji, a następnie – stałe śledzenie osiągniętych wyników
przez analizę i krytyczną ocenę uzyskanych wskaźników techniczno-eksploatacyjnych. Dla
osiągnięcia dodatnich wyników niezbędne jest jak największe skrócenie nieproduktywnych
postojów w naprawie, w obrządzaniu bądź w oczekiwaniu na pracę oraz przydzielenie
pojazdów trakcyjnych do takiej pracy, przy której ich właściwości trakcyjne mogą być
najlepiej wykorzystane.
Poprawność działania całego transportu kolejowego, którą należy utożsamiać
z prawidłowością i efektywnością pracy personelu i wykorzystywanych środków
technicznych, określana wielkością i jakością wykonanych przewozów oraz kosztem ich
realizacji zależy w dużej mierze od organizacji procesów przewozowych.
Organizację procesów przewozowych, należy rozumieć jako uporządkowanie działań
ludzi i wykorzystywanych przez nich środków technicznych współprzyczyniających się do
osiągnięcia celu, jakim jest sprawny i efektywny przewóz pasażerów i ładunków.
Praktycznym wykładnikiem organizacji pracy transportu kolejowego jest służbowy
rozkład jazdy, wykres ruchu pociągów oraz dodatki do rozkładu jazdy.
Potrzeby przewozowe w ruchu pasażerskim są określane jako potoki obciążające odcinki
linii kolejowych, według relacji, w rozpatrywanej grupie.
Charakterystyczną cechą współczesnej organizacji przewozów pasażerskich jest
specjalizacja pociągów i podporządkowanie zasad ich kursowania potrzebom obsługiwanej
grupy pasażerów. Wyrazem tego jest:
− duża dostępność czasowa i przestrzenna pociągów o charakterze lokalnym,
− ograniczona dostępność pociągów przewożących pasażerów na średnie i duże odległości.
Ustalone potoki pasażerów i wynikające z nich relacje pociągów pasażerskich, stanowią
podstawę do określania wielkości i struktury składów wagonów poszczególnych pociągów
pasażerskich.
Liczba miejsc w poszczególnych pociągach, w wagonach, zależy od:
− wielkości dobowego (godzinnego) potoku podróżnych obciążającego pociągi
rozpatrywanej relacji,
− liczby pociągów uruchamianych w rozpatrywanej relacji w okresie doby,
− współczynnika wykorzystania miejsc siedzących α.
Wygoda podróżowania, zależna od stopnia zapełnienia pociągu, określana wartością
współczynnika wykorzystania miejsc α w dużej mierze zależy od charakteru i czasu
podróży. Wartość α dla pociągów obsługujących przewozy w aglomeracjach i konurbacjach
oraz rejonach ciążenia, a także obsługujących pozostałe przewozy lokalne, w których czas

34
podróży z zasady jest mniejszy niż 2 godziny, przyjmuje się wartość α większą niż 1.
Dopuszczalną wartość tego współczynnika oblicza się ze wzoru:
αdop = 0,5 [αmax (2 – t) +t]
gdzie:
αmax – maksymalne zapełnienie wagonów w pociągach,
t – czas podróży rozpatrywanej grupy pasażerów (t < 2h).
Obecnie na sieci kolejowej uruchamiane są pociągi pasażerskie: ekspresowe, pospieszne,
osobowe dalekobieżne, osobowe miejscowe, osobowo-towarowe. Klasyfikacja ta
w niepełnym stopniu nawiązuje do charakteru realizowanych przewozów.
Na organizację procesów przewozu ładunków składa się wzajemnie zsynchronizowana:
− organizacja pracy punktów ładunkowych oraz rejonów o dużej pracy ładunkowej,
− organizacja potoków wagonów ładownych oraz próżnych, kierowanych do miejsc ich
zapotrzebowania – naładunku w składy pociągów (plany zestawiania pociągów, plany
pracy lokomotyw i drużyn),
− organizacja pracy stacji technicznych, w tym stacji rozrządowych, spełniających
podstawową rolę w organizacji ruchu pociągów przewożących przesyłki wagonowe.
Organizacja procesów przewozów ładunków powinna zapewnić prawidłowe, zgodne
z ustalonymi przepisami jakości usług przewozowych, zaspokajanie zgłaszanych potrzeb
przewozowych. Organizacja procesów przewozów ładunków powinna zapewnić także:
− dobre wykorzystanie wagonów towarowych,
− ograniczenie pracy pociągowej,
− ograniczenie obciążenia stacji rozrządowych do poziomu ich zdolności przetwórczych.
Proces przewozu ładunków rozpatrywany w skali przeciętnej, typowej przesyłki
wagonowej składa się z szeregu następujących operacji technologicznych, wykonywanych na:
− stacji naładunku,
− stacjach przez które przechodzi wagon na drodze do stacji przeznaczenia (wyładunku),
− stacji przeznaczenia (wyładunku)
oraz operacji przemieszczania w pociągach między tymi stacjami.
Poza wymienionymi „roboczymi” operacjami są jeszcze inne operacje, poprzedzające
naładunek przesyłki do wagonu. Są to operacje niezbędne do podstawienia wagonu do punktu
ładunkowego i przemieszczenie wagonu z punktu ładunkowego.
Czas trwania cyklu operacji technologicznych jest nazywany czasem obrotu wagonu.
Iloraz drogi przebiegu przeciętnego wagonu w stanie próżnym i drogi przebiegu w stanie
ładownym jest nazywany współczynnikiem próżnego przebiegu α.
Operacje ładunkowe rozpoczynające (naładunek) i kończące (wyładunek) proces
przewozu ładunków przez transport kolejowy wykonywane są na:
− bocznicach zakładów, magazynów i innych których działalność wymaga dowozu
surowców, materiałów, półfabrykatów, wywozu produktów, materiałów
magazynowanych, odpadów, itp.,
− punktach przeładunkowych, będących miejscem styku z gałęziami transportu
współpracującymi przy przewozie ładunków od nadawcy do odbiorcy.
W tej grupie punktów ładunkowych występują:
− tory ogólnego użytku i ładownie publiczne na styku działania transportu kolejowego
i samochodowego spełniającego funkcje dowozowo-odwozowe,
− stacje przeładunkowe w punktach styku kolei o różnych szerokościach toru,

35
− portowe stacje przeładunkowe na styku działania kolei i żeglugi morskiej lub
śródlądowej.
Na punktach (stacjach) tych, powstają strugi wagonów różnej wielkości i w różnych
relacjach. Organizowanie tych strug w składy pociągów jest bardzo ważnym, a jednocześnie
trudnym do rozwiązania zagadnieniem. Strugi wagonów powstające na wielu stacjach sieci
kolejowej mogą być łączone w składy pociągów w różnych wariantach.
Organizowanie strug wagonów w składy pociągów jest nazywane marszrutyzacją.
Marszrutą jest zwarty skład wagonów tworzących pociąg o dostatecznym obciążeniu
i długości.
W zależności od miejsca ładowania, marszruty dzielą się na nadawcze, które ładuje
i zestawia jeden lub kilku nadawców na jednej stacji nadania, oraz stopniowane, które
zestawia kolej z grup wagonów ładowanych przez jednego bądź kilku nadawców na jednej
lub kilku stacjach nadania w tym samym rejonie.
Według miejsca przeznaczenia marszruty dzielą się na bezpośrednie, wysyłane do jednej
stacji przeznaczenia, oraz pośrednie, których wagony ze stacji rozwiązania pociągu
przekazywane są do stacji przeznaczenia położonych na jednej lub kilku liniach
przylegających do stacji rozwiązania pociągu.
Przewozy przesyłek całopociągowych, w większości nadawanych przez jednego nadawcę
i przeznaczonych dla jednego odbiorcy są wykonywane przez pociągi dalekobieżne do
przewozu towarów masowych. Niektóre ładunki muszą być przewożone w wagonach
specjalnych i w takich przypadkach stosowane są tak zwane składy wahadłowe, to jest składy
wagonów, które drogę powrotną do miejsca ponownego naładunku przebywają w stanie
próżnym, bez zmian ich zestawiania.
Składy wahadłowe są stosowane często wtedy, gdy rodzaj wagonu jest określony nie
przez rodzaj przewożonego ładunku, ale przez rodzaj urządzeń ładunkowych w punktach
wyładunku przesyłki. Stosowanie takich składów jest jednak bardzo korzystne, gdyż poza
przewozem całopociągowym (przemieszczanie przesyłek nie jest przerywane czasochłonnymi
i pracochłonnymi czynnościami na stacjach technicznych, głównie rozrządowych),
zestawiane składy mają (ze względu na możliwość stosowania odpowiednich wagonów) duże
masy netto i są szybko wyładowywane w punktach ładunkowych.
Niekorzystna cecha stosowania składów wahadłowych jest duży współczynnik próżnego
przebiegu, ponieważ droga przemieszczania składu w stanie ładownym i próżnym jest taka
sama.
W realizacji przesyłek wagonowych uczestniczą pociągi o zróżnicowanym charakterze
i spełnianych funkcjach. Wśród pociągów towarowych wyróżnia się:
− pociągi dalekobieżne,
− pociągi odcinkowe,
− pociągi zbiorowe,
− pociągi zdawcze.
Organizacja przewozu przesyłek wagonowych, a przede wszystkim plan zestawiania
pociągów, w których są one przemieszczane, powinna zapewnić minimalny czas znajdowania
się ich w drodze od stacji naładunku do stacji wyładunku oraz między stacjami wyładunku
i kolejnego naładunku.
Podstawową część planu zestawiania pociągów towarowych stanowią plany zestawiania
pociągów dalekobieżnych i odcinkowych. Jednak do zestawienia pociągu określonej relacji
niezbędne jest zgromadzenie odpowiedniej liczby wagonów.
Czas gromadzenia (akumulacji) wagonów jest tym większy, im mniej liczna jest dobowa
struga wagonów tej relacji. Jeżeli struga ta jest słaba, a czas akumulacji wagonów jest długi,
to straty wagonogodzin powstałe w czasie gromadzenia odpowiedniej liczby wagonów mogą

36
być większe, niż oszczędności, wynikające z faktu, że wagony te przeszły by przez kilka
kolejnych stacji bez przeróbki.
Zależnie od liczby stacji położonych na badanym kierunku (ciągu) transportowym oraz
struktury wielkości strug wagonów, liczba możliwych rozwiązań może być duża. W celu
wybrania najkorzystniejszego rozwiązania należy porównać wielkości postoju wagonów na
wszystkich stacjach rozrządowych położonych na badanym kierunku transportowym,
występujące we wszystkich możliwych wariantach planu zestawiania pociągów.
Analizę strug wagonów do wydzielenia ich w relacji pociągowej zgodną z relacja strug
wagonów przeprowadza się w odniesieniu do dwóch warunków:
− koniecznego:
N∑x∆t > δ ∙ n
− dostatecznego:
N∑y∆t > δ ∙ n
gdzie:
N – dobowa struga wagonów badanej relacji,
∑x∆t – suma czasów oszczędności przy przejściu badanej strugi wagonów przez wszystkie
stacje rozrządowe leżące na drodze przebiegu pociągu,
∑y∆t – suma czasów oszczędności przy przejściu badanej strugi wagonów przez stacje
rozrządowe położone miedzy stacją końcową biegu pociągu rozpatrywanej odległej
(dłuższej) relacji, a stacją końcową biegu pociągu mniej odległej relacji, z wyliczeniem
oszczędności i na tej mniej odległej stacji,
n – liczba wagonów w zestawianych pociągach,
δ – współczynnik akumulacji wagonów – wartość tego współczynnika zależy od liczby relacji
pociągów zestawianych przez rozpatrywana stację i wynosi:
około 8,5 – dla dwóch relacji,
około 9.0 – dla trzech relacji,
około 9,5 – dla pięciu relacji,
około 10,0 – dla sześciu relacji.
W pierwszym etapie obliczeń wszystkie strugi są badane według kryterium warunku
koniecznego. Strugi spełniające ten warunek następnie są poddawane próbie kryterium
warunku dostatecznego. Jeżeli badana struga spełni także i ten warunek, to jest wydzielana
w samodzielną relację pociągową. Strugi, które nie spełnią warunku koniecznego, a więc
słabe, są łączone ze strugami wagonów mniej odległych relacji, aż do uzyskania strug
spełniających obydwa warunki.
Na PKP rozwijającą się formą są przewozy ładunków w kontenerach. Taka forma
przewozu jest szczególnie korzystna, ze względu na:
− usprawnienie przeładunków przy skomplikowanej relacji przewozu: samochód, kolej,
statek,
− prędkość przewozu i wysoki stopień zabezpieczenia ładunku przez uszkodzeniem,
kradzieżą itp.,
− oszczędności na opakowaniach transportowych,
− wymagania odbiorców, zwłaszcza często występujące we współpracy międzynarodowej,
− racjonalizację styku procesów produkcji, składowania i dystrybucji z procesami
przemieszczania.
W przewozach międzynarodowych mogą być użytkowane wagony opatrzone znakiem
przydatności do komunikacji międzynarodowej. Warunki techniczne, którym powinny

37
odpowiadać wagony włączone do pociągów komunikacji międzynarodowej na terenie Europy
określają odpowiednie przepisy.
Do pociągów nie mogą być włączane wagony:
− z uszkodzeniami lub brakami zagrażającymi bezpieczeństwu ruchu lub bezpieczeństwu
przewożonego ładunku,
− po wykolejeniu (zderzeniu, najechaniu) do czasu orzeczenia przez właściwego
pracownika o zdatności wagonu do ruchu,
− z nalepkami o treści zakazującej włączania ich do pociągu,
− załadowane niezgodne z przepisami o ładowaniu wagonów towarowych,
− bez oznaczenia daty rewizji okresowej z wyjątkiem próbnych i nowych wagonów
przesyłanych z wytwórni do stacji przeznaczenia,
− z przekroczonym terminem rewizji okresowej z wyjątkiem przypadków przewidzianych
umowami międzynarodowymi lub przesyłania wagonów do rewizji okresowej,
− z rozstawem sąsiednich osi wózków mniejszym niż 1,5 m z wyjątkiem wagonów
z zagłębioną podłogą i dźwigów.
Do pociągów pasażerskich ponadto nie wolno włączać wagonów:
− z ładunkami wybuchowymi lub radioaktywnymi,
− cystern z cieczami lub gazami trującymi, żrącymi lub łatwo zapalnymi.
Jeżeli pierwszy wagon za lokomotywą ciągnącą, przeznaczony dla podróżnych, nie jest
wagonem czteroosiowym o stalowej konstrukcji to należy go oddzielić od lokomotywy
ciągnącej tzw. wagonem ochronnym, którym może być wagon bagażowy, pocztowy lub inny
wagon nie zajęty przez podróżnych. Użycia wagonu ochronnego nie wymaga się w pociągach
o prędkościach jazdy do 60 km/h i w zespołach trakcyjnych.
W pociągu pasażerskim nie mającym wagonu bagażowego powinien być wyznaczony
przedział służbowy dla kierownika pociągu w miarę możności w pierwszym wagonie
osobowym, licząc od czoła pociągu.
Włączanie do pociągów pasażerskich wagonów towarowych nie ujętych w służbowym
rozkładzie jazdy jest zasadniczo zabronione z wyjątkiem przypadków doraźnych wyłączeń
realizowanych zgodnie z zarządzeniem dyrekcji kolejowej.
1. Od czego zależna jest liczba miejsc siedzących w poszczególnych pociągach?
2. Co to jest „wygoda podróżowania” i od czego zależy?
3. Co wypływa na proces organizacji przewozu ładunków?
4. Jakie warunki powinna spełniać prawidłowa organizacja procesów przewozu ładunków?
5. W jaki sposób obliczany jest współczynnik próżnego przebiegu wagonu towarowego?
6. Co to są marszruty i jak się dzielą?
7. W jaki sposób organizowany jest przewóz przesyłek całopociągowych?
8. W jaki sposób organizowany jest przewóz przesyłek wagonowych?
9. Co to są strugi wagonów i jak się je oblicza?
10. Jakie są wymagania stawiane przy zestawianiu składów pociągów pasażerskich?

38
4.4.3. Ćwiczenia
Ćwiczenie 1
Oblicz ilość miejsc, jaka powinna być w pociągach pasażerskich dowolnej relacji, przy
założeniu, że natężenie ruchu jest stałe i wynosi:
− w pociągach osobowych – 300 podróżnych,
− w pociągach pospiesznych – 250 podróżnych,
− w pociągach ekspresowych – 150 podróżnych.
Zaproponuj z jakich pojazdów (wagony, lokomotywy, zespoły trakcyjne) powinny
składać się te pociągi.
1) zapoznać się zasadami wyznaczania liczby miejsc siedzących w pociągach,
2) określić poziom współczynnika wygody podróżowania dla poszczególnych typów
pociągów,
3) obliczyć ilość miejsc siedzących jaka powinna być w każdym pociągu,
4) określić, z jakich pojazdów powinny być zestawione składy pociągów pasażerskich,
5) przedstawić i omówić otrzymane wyniki.
− kalkulator,
Ćwiczenie 2
Sporządź graficzny plan organizowania strug wagonów towarowych w składy pociągów
(marszruty), dla wybranej stacji obsługującej dowolnie rozmieszczone punkty ładunkowe.
Stwórz plany dla każdego typu marszrut.
1) zapoznać się zasadami tworzenia marszrut,
2) stworzyć graficzny plan obsługi strug wagonów towarowych,
3) przedstawić i omówić plany.
− arkusze papieru A 4,
− mazaki,

39
Czy potrafisz:
Tak Nie
1) określić zasady doboru wagonów do składów pociągów
pasażerskich?  
2) określić zasady określania wygody podróżowania?  
3) określić, w jaki sposób obliczany jest współczynnik próżnego
przebiegu wagonu towarowego?  
4) określić co to są marszruty i jak się dzielą?  
5) określić co to są strugi wagonów i jak się je oblicza?  
6) wskazać wymagania stawiane przy zestawianiu składów
pociągów pasażerskich?  

40
5. SPRAWDZIAN OSIĄGNIĘĆ
INSTRUKCJA DLA UCZNIA
1. Przeczytaj uważnie instrukcję.
2. Podpisz imieniem i nazwiskiem kartę odpowiedzi.
3. Zapoznaj się z zestawem zadań testowych.
4. Test zawiera 20 zadań. Do każdego zadania dołączone są 4 możliwości odpowiedzi.
Tylko jedna jest prawidłowa.
5. Udzielaj odpowiedzi na załączonej karcie odpowiedzi, stawiając w odpowiedniej rubryce
znak X. W przypadku pomyłki należy błędną odpowiedź zaznaczyć kółkiem, a następnie
ponownie zakreślić odpowiedź prawidłową.
6. Zadania wymagają prostych obliczeń, które powinieneś wykonać przed wskazaniem
poprawnego wyniku.
7. Pracuj samodzielnie, bo tylko wtedy będziesz miał satysfakcję z wykonanego zadania.
8. Jeśli udzielenie odpowiedzi będzie Ci sprawiało trudność, wtedy odłóż rozwiązanie
zadania na później i wróć do niego, gdy zostanie Ci wolny czas.
9. Na rozwiązanie testu masz 45 minut.
Powodzenia!
ZESTAW ZADAŃ TESTOWYCH
1. Zespół dyspozytorski sprawujący nadzór nad prowadzeniem ruchu pociągów to zespół
a) pociągowy.
b) lokomotywowy.
c) kolejowym.
d) wagonowy.
2. Bieżąca kontrola jazdy pociągów jest prowadzona
a) w oparciu o bezpośrednią obserwację pracy personelu wykonawczego i prowadzoną
dokumentację.
b) na podstawie analizy dokumentacji dyspozytorskiej, pociągowej oraz raportów.
c) poprzez śledzenie wybranych pociągów oraz czynności wykonywanych przez
pracowników związanych z ruchem pociągów pasażerskich.
d) wtórnie przez organa kontroli oraz innych przydzielonych do kontroli pracowników.
3. Regulamin techniczny stacji składa się z
a) 1 części.
b) 2 części.
c) 3 części.
d) 4 części.
4. Plany schematyczne, tablice zależności, wykazy sprzecznych przebiegów, plany
urządzeń sterowania ruchem, wykaz urządzeń oddziaływania pociągu, szkic sytuacyjny
stacji i sąsiednich szlaków oraz pulpitu nastawczego, przekaźnikowo-komputerowych
urządzeń sterowania ruchem kolejowym dołączone są do
a) rozkładu jazdy pociągów.
b) części zmiennej regulaminu technicznego.
c) dodatku części stałej regulaminu technicznego.
d) części stałej regulaminu technicznego.

41
5. Wyciąg z regulaminu technicznego sporządza się dla
a) każdego posterunku technicznego.
b) każdego posterunku technicznego, na którym nie ma egzemplarza regulaminu
technicznego.
c) każdej stacji.
d) każdego składu pociągowego zestawianego na stacji.
6. Dopuszczalne prędkości jazdy na określonych odcinkach linii, zmiany w kilometrażu
linii, dopuszczalny nacisk osi na szyny, wykaz miejsc zagrożonych, usytuowanie
posterunków ruchu i punktów ekspedycyjnych, potrzeby zamknięć torów i ograniczeń
prędkości jazdy w związku z prowadzonymi robotami utrzymaniowymi
i modernizacyjnymi zgłaszane są do nowego rozkładu jazdy przez służbę
a) drogową.
b) trakcji.
c) ruchu.
d) handlowo-przewozową.
7. Jednakowe prędkości techniczne i jednakowe postoje pociągów są umieszczane na
wykresie
a) zwykłym.
b) równoległym.
c) maksymalnym.
d) równoległym i równoodstepowym.
8. Minimalny czas potrzebny na wykonanie czynności związanych z przyjęciem,
wyprawianiem lub przepuszczeniem kolejnych pociągów przez stację nazywa się
interwałem
a) stacyjnym.
b) szlakowym.
c) szlakowym mijania się pociągów.
d) szlakowym krzyżowania się pociągów.
9. Interwał stacyjny następstwa pociągów jest to
a) czas jazdy pociągu.
b) minimalny czas między przyjazdem pociągu na sąsiedni posterunek zapowiadaczy
a wyprawieniem na ten szlak następnego pociągu w tym samym kierunku.
c) minimalny czas, jaki upływa od momentu przejazdu przez oś posterunku lub
przyjazdu na oś posterunku zapowiadawczego pociągu ze szlaku jednotorowego do
momentu odjazdu pociągu kierunku przeciwnego od osi tego posterunku na tenże
szlak.
d) minimalny czas jaki rozgranicza pociągi na szlakach odcinków kolejowych
wyposażonych w blokadę półsamoczynną lub samoczynną.
10. Odstęp czasu między przyjazdem lub odjazdem ze stacji dwóch kolejnych pociągów, to
a) szlakowy odstęp czasu.
b) następstwo pociągów.
c) równoległy odstęp czasu.
d) stacyjny odstęp czasu.

42
11. Wydajność transportowa kolei może być określona
a) wielkością przewozów jak i wykonaną przez kolej pracą przewozową odniesioną do
rozpatrywanej jednostki czasu.
b) tylko wielkością przewozów.
c) tylko wykonana pracą przewozową w ciągu roku.
d) ilością przewiezionych ton ładunków.
12. Wielkość, jaką można uzyskać przyjmując do obliczeń sprawność działania urządzeń,
osiąganą w przeciętnych warunkach eksploatacyjnych nazywa się zdolnością
a) maksymalną.
b) minimalną.
c) techniczną (ciągłą lub naturalną).
d) handlową.
13. Zdolnością przepustową szlaku nazywa się
a) największą liczbę pociągów na szlaku dwutorowym eksploatowanym dla
prowadzenia ruchu jednokierunkowego po każdym torze z torów tego szlaku, bądź
największą liczbę par pociągów na szlaku jednotorowym eksploatowanym dla
prowadzenia ruchu dwukierunkowego po torze szlakowym.
b) największą liczbę pociągów na szlaku jednotorowym eksploatowanym dla
prowadzenia ruchu jednokierunkowego, bądź największą liczbę par pociągów na
szlaku jednotorowym eksploatowanym dla prowadzenia ruchu dwukierunkowego.
c) maksymalną ilość przerobionych na stacji składów pociągowych i wysłanych do
innych stacji.
d) interwałem szlakowym.
14. Czas zajęcia szlaku przez pociąg lub grupę pociągów, których układ na siatce wykresy
ruchu powtarza się; inaczej, czas jaki upływa od chwili odjazdu ze stacji jednego
pociągu do chwili odjazdu w tym samym kierunku następnego pociągu to
a) następstwo pociągów.
b) okres wykresu ruchu pociągów.
c) ruch równoodstępowy.
d) maksymalny czas przejazdu.
15. Zdolność przepustowa odcinka lub linii jest ograniczona zdolnością
a) przepustową szlaku krytycznego, czyli szlaku, który ma najmniejszy (najkrótszy)
okres wykresu ruchu.
b) przetwórczą sąsiednich stacji.
c) ładunkową przetwórczą sąsiednich stacji.
d) przepustową szlaku krytycznego, czyli szlaku, który ma największy okres wykresu
ruchu
16. Jednostkowy czas obciążenia szlaku przez poszczególne kombinacje następstwa dwóch
kolejnych pociągów, a także liczba tych kombinacji pozwalają określić
a) jednostkowy czas obciążenia szlaku.
b) globalny czas obciążenia szlaku.
c) zdolność załadowczą i przewozową stacji.
d) maksymalny wykres następstwa pociągów.

43
17. Maksymalną przelotowość szlaku przy stosowaniu równoległego wykresu ruchu
pociągów na linii (odcinku) dwutorowym, dla kierunku nieparzystego oblicza się jako
a) 1440 : okres wykresu ruchu pociągów kierunku nieparzystego w pociągach na dobę.
b) 1440 : globalny czas obciążenia szlaku w pociągach na dobę.
c) 1440 : minimalna ilość pociągów kierunku nieparzystego w pociągach na dobę.
d) 1440 : minimalną ilość pociągów kierunku parzystego w pociągach na dobę.
18. Układ torów, wyposażenie stacji, rodzaj przepuszczanych pociągów oraz ich relacji,
a także normy i sposób pracy określanych w procesie technologicznym pracy tej stacji
pozwalają określić
a) przelotowość stacji.
b) przetwórczość stacji.
c) ładowność stacji i torów ogólnego użytku.
d) ładowność stacji i torów bocznicowych.
19. Obowiązujący stację proces technologiczny pracy bocznic, układ torów, stałe i ruchome
urządzenia techniczne pozwalają określić
a) zdolność przetwórczą urządzeń stacyjnych.
b) zdolność ładunkową stacji.
c) zdolność przepustową torów.
d) minimalny wykres ruchu pociągów na stacji.
20. Składy pociągowe, których wagony ze stacji rozwiązania pociągu przekazywane są do
stacji przeznaczenia położonych na jednej lub różnych liniach przylegających do stacji
rozwiązania pociągu nazywamy
a) marszrutami bezpośrednimi.
b) marszrutami pośrednimi.
c) marszrutami nadawczymi.
d) wahadłami.

44
KARTA ODPOWIEDZI
Imię i nazwisko....................................................................................................................
Organizowanie ruchu kolejowego
Zakreśl poprawną odpowiedź.
Nr
zadania
Odpowiedź Punkty
1 a b c d
2 a b c d
3 a b c d
4 a b c d
5 a b c d
6 a b c d
7 a b c d
8 a b c d
9 a b c d
10 a b c d
11 a b c d
12 a b c d
13 a b c d
14 a b c d
15 a b c d
16 a b c d
17 a b c d
18 a b c d
19 a b c d
20 a b c d
Razem:

45
6. LITERATURA
1. Gajda B.: Technika ruchu kolejowego. Cz. II. WKiŁ, Warszawa 1990
2. Gruszczyński A.: Eksploatacja taboru kolejowego. WKiŁ, Warszawa 1987
3. Kowalski E.: Pojazdy trakcyjne. WKiŁ, Warszawa 1987
4. Zalewski P., Siedlecki P., Drewnowski A.: Technologia Transportu Kolejowego. WKŁ,
Warszawa 2004
5. Regulamin Przydzielania Tras PKP PLK
6. http://www.ipt_lodz.toya.net.pl/proj/RJ2007/RJ_2006.htm
7. http://pr.ec.pl/img_in//NewsletterWawaLodz/601_080110a.pdf
8. http://www.plk-sa.pl/oferta.html

Technik.transportu.kolejowego 311[38] z2.03_u

Recommended

Recommended

More Related Content

What's hot

What's hot (20)

Similar to Technik.transportu.kolejowego 311[38] z2.03_u

Similar to Technik.transportu.kolejowego 311[38] z2.03_u (20)

More from Szymon Konkol - Publikacje Cyfrowe

More from Szymon Konkol - Publikacje Cyfrowe (20)

Technik.transportu.kolejowego 311[38] z2.03_u