Nhận viết luận văn Đại học , thạc sĩ - Zalo: 0917.193.864 Tham khảo bảng giá dịch vụ viết bài tại: vietbaocaothuctap.net Download luận văn thạc sĩ ngành kinh tế quốc tế với đề tài: Vận tải biển Việt Nam trong quá trình hội nhập Cộng đồng kinh tế ASEAN: thực trạng và giải pháp, cho các bạn làm luận văn tham khảo 20325

1. VIỆN HÀN LÂM KHOA HỌC XÃ HỘI VIỆT NAM
HỌC VIỆN KHOA HỌC XÃ HỘI
NGUYỄN THỊ LIÊN
VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM TRONG QUÁ TRÌNH
HỘI NHẬP CỘNG ĐỒNG KINH TẾ ASEAN: THỰC
TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP
LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ QUỐC TẾ
HÀ NỘI, năm 2018

2. VIỆN HÀN LÂM KHOA HỌC XÃ HỘI VIỆT NAM
HỌC VIỆN KHOA HỌC XÃ HỘI
NGUYỄN THỊ LIÊN
VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM TRONG QUÁ TRÌNH
HỘI NHẬP CỘNG ĐỒNG KINH TẾ ASEAN: THỰC
TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP
Ngành: Kinh tế quốc tế.
Mã số: 8.31.01.06
NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC
TS. VÕ THỊ MINH LỆ
HÀ NỘI, năm 2018

3. LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan số liệu và kết quả được nghiên cứu trong Luận văn này là
hoàn toàn trung thực, chưa từng sử dụng để công bố trong bất kỳ công trình nào
khác. Các thông tin, tài liệu, số liệu trong Luận văn được trích dẫn nguồn gốc rõ
ràng.
Hà Nội, tháng 8 năm 2018
Tác giả luận văn
Nguyễn Thị Liên

4. LỜI CẢM ƠN
Luận văn này đuợc thực hiện tại Học viện Khoa học Xã hội Việt Nam.
Tác giả luận văn xin chân thành bày tỏ lòng biết ơn tới TS.Võ Thị Minh Lệ,
người đã tận tình hướng dẫn và giúp đỡ tác giả trong quá trình nghiên cứu và viết đề
tài.
Xin chân thành cảm ơn các thầy cô giáo giảng dạy tại Khoa Quốc tế học –
Học Viện Khoa học xã hội về những bài giảng thú vị và hữu ích; đã tận tình truyền
đạt những kiến thức quý báu cũng như tạo mọi điều kiện thuận lợi nhất cho tác giả
trong suốt quá trình học tập nghiên cứu và cho đến khi hoàn thành Luận văn.
Xin chân thành cảm ơn các nhà khoa học, tác giả các công trình công bố đã
trích dẫn trong Luận văn vì đã cung cấp nguồn tư liệu quý báu, những kiến thức liên
quan để tác giả tham khảo trong quá trình hoàn thành Luận văn.
Xin chân thành bày tỏ lòng biết ơn đến gia đình, những người đã không
ngừng động viên, hỗ trợ và tạo mọi điều kiện tốt nhất cho tôi trong suốt quá trình
học tập và thực hiện luận văn.
Mặc dù đã nỗ lực và nghiêm túc hoàn thiện nhưng Luận văn không thể tránh
khỏi thiếu sót và hạn chế nhất định. Tôi rất mong nhận được ý kiến đóng góp để đề
tài được hoàn thiện hơn nữa.
Xin chân thành cảm ơn!
Tác giả
Nguyễn Thị Liên

5. MỤC LỤC
MỞ ĐẦU ....................................................................................................................1
Chương 1 CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ VẬN TẢI BIỂN VÀ HỘI NHẬP AEC
TRONG LĨNH VỰC VẬN TẢI BIỂN ....................................................................9
1.1. Một số lý luận về vận tải và vận tải biển.......................................................9
1.2. Một số lý luận về hội nhập và hội nhập AEC trong lĩnh vực vận tải biển
................................................................................................................................14
1.3 Tiêu chí đánh giá mức độ hội nhập vận tải biển .........................................30
1.4. Các nhân tố tác động đến hội nhập vận tải biển........................................31
Chương 2 THỰC TRẠNG VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM TRONG QUÁ TRÌNH
HỘI NHẬP CỘNG ĐỒNG KINH TẾ ASEAN....................................................35
2.1. Thực trạng vận tải biển của Việt Nam........................................................35
2.2. Phân tích thuận lợi và khó khăn của vận tải biển Việt Nam trong quá
trình hội nhập cộng đồng kinh tế ASEAN.........................................................57
Chương 3 GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM TRONG
QUÁ TRÌNH HỘI NHẬP CỘNG ĐỒNG KINH TẾ ASEAN............................67
3.1. Định hướng chung cho ngành vận tải Việt Nam đến năm 2020...............67
3.2. Các giải pháp thúc đẩy vận tải biển Việt Nam trong quá trình hội nhập
cộng đồng kinh tế ASEAN...................................................................................69
KẾT LUẬN..............................................................................................................81
TÀI LIỆU THAM KHẢO ......................................................................................82

6. DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT
1. Danh mục cụm từ viết tắt tiếng Anh
Chữ viết tắt Tiếng Anh Tiếng Việt
ASEAN
Association of Southeast
Asian Nations
Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á
AEC
ASEAN Economic
Community
Cộng đồng kinh tế ASEAN
APSC
ASEAN Political-Security
Community
Cộng đồng an ninh chính trị
ASEAN
ASCC
ASEAN Socio-Cultural
Community
Cộng đồng văn hóa xã hội ASEAN
AFTA ASEAN Free Trade Area Khu vực Thương mại Tự do ASEAN
ASEAN - 4
Indonexia, Malaysia,
Philippines and Thailand
In-đô-nê-xi-a, Ma-lai-xi-a, Phi-lip-
pin và Thái Lan
ASEAN - 6
Brunei, Indonexia,
Malaixia, Philippines,
Singapore and Thailand
Bru-nêi, In-đô-nê-xi-a, Ma-lai-xi-a,
Phi-lip-pin, Singapore và Thái Lan
ASSM
ASEAN Single Shipping
Market
Thị trường hàng hải ASEAN thống
nhất
AIA ASEAN Investment Area Khu vực đầu tư ASEAN
AFAS
Asean Framework
Agreement on Service
Hiệp định khung ASEAN về dịch vụ
CEPT
Common Effective
Preferential Tariff
Thuế quan ưu đãi có hiệu lực chung
CIF Cost, Insurance and freight Giá thành, bảo hiểm và cước phí
DWT Deadweight Tonnage Trọng tải toàn phần
EU European Union Liên minh châu Âu

7. FDI Foreign Direct Investment Đầu tư trực tiếp nước ngoài
FTA Free trade agreement Hiệp định thương mại tự do
FOB Free on board Xếp hàng lên tàu
GDP Gross Domestic Product Tổng sản phẩm quốc nội
GATS
General Agreement on
Trade in Services
Hiệp định chung về thương mại
dịch vụ
GTVT Transportation Giao thông vận tải
GT Gross tonnage Tổng dung tích của tàu
IAI
Initiative for ASEAN
Integration
Sáng kiến liên kết ASEAN
MPAC
Master Plan on ASEAN
Connectivity
Kế hoạch tổng thể kết nối ASEAN
ODA
Official Development
Assistance
Viện trợ phát triển chính thức
TEU
Twenty-foot equivalent
units
Đơn vị đo của hàng hóa được
container hóa tương đương với một
container 20ft
WTO World Trade Organization Tổ chức thương mại thế giới
WB World Bank Ngân hàng thế giới
2. Danh mục cụm từ viết tắt tiếng Việt
Chữ viết tắt Giải nghĩa tiếng Việt
XNK Xuất nhập khẩu

8. DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU, HÌNH
BẢNG
Bảng 2.1: Vốn đầu tư phát triển cảng biển Việt Nam (2005-2010)..........................51
Bảng 2.2: Thống kê lượng tàu/hàng hóa thông qua các cảng lớn của Việt Nam giai
đoạn từ 2004-2017 ....................................................................................................54
Bảng 3.1: Dự báo khối lượng hàng hóa XNK của Việt Nam đến năm 2020 ...........67
HÌNH
Hình 1.1: Các quốc gia thành viên ASEAN..............................................................17
Hình 2.1: Tốc độ tăng trưởng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển của các hãng
tàu Việt Nam .............................................................................................................36
Hình 2.2: Khối lượng hàng hóa vận tải bằng đường biển.........................................38
Hình 2.3: Thị phần của hãng tàu biển Việt Nam ......................................................43
Hình 2.4: Bản đồ hệ thống cảng biển Việt Nam .......................................................47
Hình 2.5: WTO xếp hạng xuất khẩu, nhập khẩu của Việt Nam so với một số nước
thành viên ASEAN trong năm 2016 .........................................................................59
Hình 2.6: Kim ngạch hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu và cán cân thương mại giữa
Việt Nam và ASEAN các năm 2011-2017 ...............................................................59
Hình 2.7: Cán cân thương mại của các nước thành viên ASEAN với Việt Nam
trong năm 2017 .........................................................................................................61

9. 1
MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Trong những năm trở lại đây, xu thế toàn cầu hóa, khu vực hóa và liên kết kinh tế
quốc tế diễn ra hết sức sôi động với tốc độ như vũ bão. Các nền kinh tế tác động đan
xen lẫn nhau, liên kết với nhau đưa nền kinh tế thế giới ngày một tiến lên. Trước bối
cảnh đó, xuất phát từ nhu cầu phát triển nền kinh tế nội khối ASEAN, các nước
ASEAN cũng phải nhanh chóng xây dựng một cộng đồng kinh tế cho riêng mình. Tại
Hội nghị thượng đỉnh hàng năm lần thứ 9 họp tại Bali – Indonesia (Tháng 10, Năm
2003), các nhà lãnh đạo ASEAN đã quyết định đưa ý tưởng về Cộng đồng kinh tế
ASEAN (AEC) được thực hiện vào năm 2020. So với Khu vực Thương mại Tự do
ASEAN (AFTA) vốn chỉ dựa trên hai hiệp định tự do hơn về hàng hóa và dịch vụ,
AEC sẽ có sự phát triển đáng kể về phạm vi và mức độ tự do hóa. Hàng hóa, dịch vụ,
vốn, đầu tư và lao động kỹ năng sẽ được tạo cơ hội lưu chuyển tự do hơn giữa các
nước ASEAN. Sau khi AEC chính thức đi vào hiệu lực năm 2015, Việt Nam phải
nghiêm túc thực hiện các cam kết của mình với tổ chức này trong tất cả các lĩnh vực như
thuế, phi thuế, đầu tư và dịch vụ….
Tuy nhiên, như nhiều nước thành viên, quá trình thực hiện cam kết ở Việt
Nam cũng gặp không ít khó khăn và vướng mắc, đặc biệt là lĩnh vực dịch vụ - một
lĩnh vực nhạy cảm và hết sức phức tạp. Trong đó, dịch vụ vận tải biển là một trong
những lĩnh vực gặp nhiều cạnh tranh nhất kể từ khi AEC chính thức có hiệu lực vào
năm 2015.
Vận tải là huyết mạch của nền kinh tế, vận tải phát triển sẽ thúc đẩy các ngành
kinh tế khác phát triển theo. Trong thời đại toàn cầu hoá hiện nay vận tải đóng vai
trò rất quan trọng, nhất là vận tải biển. Vận tải liên kết các nền kinh tế, rút ngắn
khoảng cách về không gian địa lý, nhằm giảm chi phí, giảm giá thành sản phẩm,
thúc đẩy thương mại phát triển, làm lợi cho cả người sản xuất và tiêu dùng. Trong
thương mại quốc tế thì vận tải biển đóng vai trò đặc biệt quan trọng, khoảng 80%
hàng hoá xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng đường biển, đó là do đặc thù ngành
vận tải biển tạo ra lợi thế cho mình, như phạm vi vận tải rộng, sức chuyên chở lớn
và chi phí vận chuyển thấp. Do vậy ngành vận tải biển trở thành ngành kinh doanh

10. 2
dịch vụ rất tiềm năng. Việt Nam với những lợi thế lớn để phát triển hình thức vận
tải biển như vị trí địa lý có bờ biển dài và có nhiều cảng biển lớn nhỏ.Trong những
năm gần đây ngành vận tải biển của Việt Nam không ngừng phát triển và vươn xa,
đóng góp không nhỏ vào sự phát triển của nền kinh tế đất nước. Bên cạnh đó, ngành
vận tải biển Việt nam còn nhiều tồn tại cần giải quyết. Để ngành vận tải biển phát
triển thuận lợi, đó là những bài toán khó khăn đặt ra cho nhà quản lý. Những năm
qua, đặc biệt từ khi Việt Nam thực hiện chính sách mở cửa , ngành vận tải biển Việt
Nam đã và đang phát triển nhanh chóng, thị trường vận tải biển Việt Nam đang dần
dần mở rộng theo nhịp độ chung của xu thế thương mại khu vực và toàn cầu Sự
nghiệp đổi mới, chính sách mở cửa, hoà nhập của Việt Nam với cộng đồng quốc tế
đã tạo điều kiện cho khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam tăng với tốc
độ nhanh. Toàn cầu hoá khu vực đã trở thành một trong những xu thế phát triển chủ
yếu của quan hệ quốc tế hiện đại. Xu thế này sẽ tiếp tục phát triển mạnh trong thời
gian tới. Các nước đặc biệt là các nước đang phát triển ngày càng áp dụng chính
sách mở cửa và tự do hoá thương mại đầu tư và tài chính. Trong bối cảnh đó bất cứ
nước nào cũng phải nỗ lực hội nhập vào xu thế chung, điều chỉnh chính sách, giảm
dần hàng rào thuế quan và dỡ bỏ hàng rào phi thuế quan, làm cho việc trao đổi hàng
hoá, luân chuyển vốn, lao động, công nghệ và kỹ thuật trên phạm vi toàn thế giới
ngày càng thông thoáng hơn. Việt nam không thể không theo xu hướng này. Trong
điều kiện đó, mức độ quốc tế hoá các ngành sản xuất và dịch vụ ngày càng tăng, thì
sự cạnh tranh giữa các doanh nghiệp, giữa các quốc gia trong lĩnh vực kinh tế ngày
càng gay gắt hơn. Đất nước mở cửa hội nhập với khu vực và thế giới cùng với nền
kinh tế phát triển, xuất nhập khẩu tăng đã tạo điều kiện cho hàng loạt những hãng
tàu lớn quốc tế có mặt tại thị trường Việt Nam cạnh tranh với nhau, với ngành hàng
hải Việt Nam còn non yếu. Trong khi đó, chúng ta lại chưa có một đề tài nghiên cứu
một cách toàn diện về năng lực cạnh tranh của ngành hàng hải Việt Nam để từ đó
đưa ra các giải pháp khả thi, đáp ứng điều kiện kinh tế của đất nước đảm bảo khả
năng cạnh tranh của ngành hàng hải Việt Nam trong điều kiện mới.
Bên cạnh đó, các cam kết của Việt Nam về lĩnh vực dịch vụ nói chung và lĩnh
vực vận tải nói riêng khá chặt chẽ, phù hợp với các thông lệ quốc tế. Việc thực thi

11. 3
các cam kết này không hề dễ dàng ở tầm vi mô cũng như vĩ mô. Vì vậy, việc nghiên
cứu các cam kết của Việt Nam về vận tải biển trong AEC, phân tích các thuận lợi và
khó khăn đối với sự phát triển của vận tải biển tại Việt Nam, từ đó đề xuất các giải
pháp phát triển ngành vận tải biển nhằm đáp ứng yêu cầu hội nhập là rất quan trọng
và cần thiết. Với lý do trên, tác giả đã lựa chọn đề tài: “Vận tải biển Việt Nam
trong quá trình hội nhập Cộng đồng kinh tế ASEAN: thực trạng và giải pháp”
làm công trình nghiên cứu khoa học của mình ở cấp độ một luận văn thạc sỹ.
2. Tình hình nghiên cứu liên quan đến đề tài
Có thể nói rằng hội nhập kinh tế quốc tế là một xu hướng phát triển khách quan
mà bất cứ quốc gia nào trên thế giới cũng đều muốn theo đuổi. Đó là nhu cầu thực
tế, được xuất phát từ nhu cầu phát triển kinh tế và ổn định xã hội trong bản thân mỗi
quốc gia khi mà tình trạng phụ thuộc lẫn nhau giữa các quốc gia ngày càng tăng.
Với cộng đồng kinh tế Asean, các quốc gia trong cộng đồng này có cùng quan
điểm hội nhập là để phát triển kinh tế trong nước, ổn định xã hội và hòa bình trong
khu vực. Việc quy tụ đủ 10 quốc gia thành viên trong khu vực Đông Nam Á cho
thấy Asean có cơ chế hợp tác đúng đắn, là nơi có thể dung hòa sự đa dạng, khác biệt
giữa các thành viên dưới một mục tiêu chung là tạo dựng hòa bình và phát triển
thịnh vượng. Việc xây dựng cộng đồng kinh tế các quốc gia Asean năm 2015 cũng
đã cho thấy Asean đã trở thành trụ cột hợp tác quan trọng trong khu vực trên rất
nhiều lĩnh vực. Và sẽ là một thiếu sót rất lớn nếu như chúng ta không đề cập đến tác
động của việc hội nhập trong lĩnh vực vận tải.
Trên thế giới đã có rất nhiều các công trình nghiên cứu về vận tải biển nói chung
và vận tải biển ASEAN nói riêng. Điển hình phải kể đến “An Analysis of Korea-
ASEAN Trade and its Implications for the Shipping Industry in Korea” - Phân tích
thương mại Hàn Quốc-ASEAN và những hàm ý của nó đối với ngành vận tải biển.
Đây là công trình nghiên cứu của giáo sư Yeong Seok Ha, Phó Giáo sư Keun Jon
Chung và Trợ lý Giáo sư Jung Soo Seo thuộc trường đại học Keimyung, Hàn Quốc.
Công trình đã khái quát được thực trạng về mối quan hệ thương mại và các thành
viên trong Asean, từ đó đánh giá tác động và đưa ra các giải pháp cho ngành vận tải

12. 4
biển Hàn Quốc. Tiếp theo là công trình “Towards Sustainable ASEAN Port
Development: Challenges and Opportunities for Vietnamese Ports” - Hướng tới
phát triển cảng bền vững ASEAN: Thách thức và cơ hội cho Cảng Việt Nam của
các tác giả Saeyeon Roh – Giảng viên trường đại học Plymouth, Vương quốc Anh;
tác giả Vinh V. Thai - Giảng viên cấp cao, Đại học RMIT, Úc và tác giả Yiik Diew
Wong - Phó Giáo sư, Đại học Công nghệ Nanyang, Singapore. Công trình này tập
trung vào nghiên cứu các giải pháp để phát triển bền vững Cảng biển ở Việt Nam
trên cả ba phương diện kinh tế, xã hội và môi trường… Ngoài ra còn có các công
trình nghiên cứu khoa học khác có liên quan cần phải kể đến như: Công trình
nghiên cứu “Hội nhập châu Á và vai trò của ngành vận tải và Logistics” của giáo sư
Gi Tae Yeo, giảng viên trường đại học Quốc gia Incheon, Hàn Quốc; Công trình
“Đánh giá hệ thống Logistics của Việt Nam” của nhóm các tác giả Ruth Banomyong,
Vinh V. Thai và Kum Fai Yuen; Công trình “Những thách thức trong tuyển dụng và duy
trì thuyền viên: Quan điểm ngành của Việt nam” của nhóm các tác giả Nguyễn Trọng
Thái, Hadi Ghaderi, Livingstone Divine Caesar và Stephen Cahoon.
Tuy nhiên cho đến thời điểm hiện tại vẫn chưa có bất kỳ một công trình nghiên
cứu khoa học nào đi sâu vào việc phân tích thực trạng vận tải biển Việt Nam trong
quá trình gia nhập AEC để từ đó đưa ra các giải pháp tích cực để khắc phục và góp
phần xây dựng ngành vận tải biển Việt Nam. Đây là một khoảng trống cần được
tiếp tục nghiên cứu.
Ở Việt Nam hiện nay có nhiều công trình nghiên cứu về hoạt động vận tải của
Việt Nam cũng như phân tích những cơ hội và thách thức trong tiến trình hội nhập
kinh tế quốc tế đối với hoạt động vận tải. Ví dụ, công trình nghiên cứu Phát triển
dịch vụ vận tải Việt Nam đáp ứng yêu cầu hội nhập kinh tế quốc tế của tác giả Trịnh
Thị Thu Hương đã phân tích dịch vụ vận tải Việt Nam, phân tích các cam kết về
dịch vụ vận tải của Việt Nam, phân tích các cơ hội và thách thức đối với sự phát
triển các dịch vụ vận tải của Việt Nam. Hay công trình nghiên cứu Phát triển dịch
vụ hậu cần (logistics) trong tiến trình hình thành cộng đồng kinh tế ASEAN của
nhóm tác giả: Phạm Thị Thanh Bình, Nguyễn Ngọc Thanh, Nguyễn Xuân Dũng, Lê
Tố Hoa, Nguyễn Hồng Bắc và Nguyễn Hồng Thu đã trình bày kết quả nghiên cứu

13. 5
của nhóm tác giả về logistics, về yêu cầu của việc hình thành Cộng đồng kinh tế
ASEAN (AEC) đối với lĩnh vực dịch vụ logistics, và các giải pháp thực hiện hội
nhập nhanh lĩnh vực logistics trong AEC. Ngoài ra còn có rất nhiều các công trình
nghiên cứu về cảng biển, phát triển kinh tế cảng biển Việt Nam như: Các cuốn sách
“Công trình cảng biển” của NXB Xây dựng năm 1998, “Biển và cảng biển thế giới”
của NXB Xây dựng năm 2002, “Quy hoạch cảng ” NXB Xây dựng năm 2010 do
tác giả Phạm Văn Giáp là chủ biên, Cuốn giáo trình kinh tế cảng, NXB Đại học
Hàng hải, năm 2012 do tác giả Nguyễn Thanh Thủy chủ biên.
Ở các công trình nêu trên các tác giả đã hệ thống hóa được lý luận chung về
cảng biển, kinh tế cảng biển. Trong đó, tác giả Phạm Văn Giáp đã đề cập đến vấn đề
“quy hoạch cảng biển, xây dựng và phát triển cảng nhưng dưới góc độ kỹ thuật xây
dựng”. Tác giả Nguyễn Thanh Thủy đã đưa ra các khái niệm cảng biển, phân loại
cảng biển, chức năng, vị trí vai trò của cảng biển, nêu ra lý thuyết kinh tế cảng.
Phân tích thị trường dịch vụ cảng biển, cơ sở vật chất kỹ thuật cảng biển, các mô
hình quản lý cảng biển, chi phí dịch vụ cảng biển, cạnh tranh cảng biển, hiệu quả và
khai thác cảng. Bên cạnh đó phải kể đến các bài viết về “chiến lược phát triển kinh
tế biển Việt Nam trong hội nhập quốc tế” của tác giả Phạm Ngọc Anh; Bài viết “Kế
hoạch phát triển và giải pháp nâng cao năng lực hệ thống cảng biển Việt Nam”của
tác giả Nguyễn Ngọc Huệ; Bài viết “Hiện trạng vận tải biển Việt Nam, cảng biển,
công nghiệp đóng tàu Việt Nam và các chính sách phát triển”; Tác giả Hà Đức
Bàng với bài viết “Làm gì để hàng hải Việt Nam đủ sức cạnh tranh và hội nhập”;
Bài viết “Một số vấn đề kinh tế hàng hải Việt Nam hiện nay” của tác giả Nguyễn
Hồng Sơn; Tác giả Vương Đình Lam với bài viết “Hàng hải Việt Nam đổi mới và
hội nhập vì sự phát triển bền vững”, tác giả Minh Thư với bài “Cảng biển Việt Nam
đối diện khó khăn”, tác giả Nguyễn Khoa với bài Thực trạng Cảng biển Việt Nam...
Các công trình nêu trên đã phân tích thực trạng cảng biển Việt Nam. Trên cơ
sở những phân tích đó, các công trình đã chỉ ra những tồn tại, hạn chế của thị trường
và môi trường chính sách, đồng thời gợi ý giải pháp cho sự phát triển kinh tế cảng
biển. Những công trình đó cũng đã đưa ra những giải pháp để phát triển kinh tế
cảng biển. Đã có một số ít công trình đi sâu phân tích kinh nghiệm

14. 6
phát triển kinh tế cảng biển của các quốc gia trên thế giới và đưa ra những khuyến
nghị cho Việt Nam. Tuy nhiên, dưới góc độ nghiên cứu
Tuy nhiên, hiện nay chưa có tác phẩm nào chuyên sâu nghiên cứu về vận tải
biển của Việt Nam trong quá trình hội nhập Cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC), hay
cụ thể hơn là nhìn nhận những cơ hội và thách thức do AEC mang lại trong lĩnh
vực vận tải biển. Vì vậy, theo tôi, việc thực hiện luận văn này là hoàn toàn cần thiết
trong thời điểm hiện nay.
3. Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu
* Mục tiêu nghiên cứu:
Mục tiêu nghiên cứu của đề tài là phân tích thực trạng vận tải biển Việt Nam
trong quá trình hội nhập cộng đồng kinh tế ASEAN, trên cơ sở phân tích các thuận
lợi cũng như khó khăn, từ đó đưa ra một số giải pháp nhằm thúc đẩy ngành vận tải
biển của Việt Nam phát triển, tận dụng được các cơ hội từ hội nhập AEC mang lại.
Mục tiêu cụ thể của đề tài nhằm:
- Tìm hiểu cơ sở lý luận về vận tải, vận tải biển và hội nhập AEC trong lĩnh
vực vận tải biển;
- Tìm hiểu thực trạng vận tải biển Việt Nam trong quá trình hội nhập AEC,
trên cơ sở đánh giá thực trạng quy hoạch tổng thể về phát triển vận tải
biển của Việt Nam; các chính sách hỗ trợ của Chính phủ, các thuận lợi và
khó khăn;
- Gợi mở một số giải pháp thúc đẩy vận tải biển Việt Nam trong quá trình
hội nhập AEC.
* Nhiệm vụ nghiên cứu:
Nhiệm vụ nghiên cứu của đề tài bao gồm: làm rõ khái niệm và nội hàm của
vận tải biển; Phân tích những vấn đề lý luận về AEC, những yêu cầu, cam kết của
Việt Nam trong lĩnh vực vận tải biển trong quá trình gia nhập AEC; Phân tích thực
trạng vận tải biển Việt Nam nhằm nêu bật những thuận lợi và khó khăn, từ đó đề
xuất một số giải pháp để phát triển vận tải biển Việt Nam.

15. 7
4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
 Đối tượng nghiên cứu của đề tài:
Đối tượng nghiên cứu của đề tài là vận tải biển Việt Nam trong qúa trình hội
nhập AEC: thực trạng và giải pháp
 Phạm vi nghiên cứu của đề tài:
- Về thời gian: Đề tài nghiên cứu về thực trạng vận tải biển Việt Nam giai
đoạn từ năm 2006 đến nay
- Về không gian: Đề tài tập trung nghiên cứu trường hợp Việt Nam.
- Về nội dung: Đề tài sẽ tập trung nghiên cứu về thực trạng ngành vận tải biển
của Việt Nam trong quá trình gia nhập AEC, chỉ ra các cơ hội, thách thức, điểm
mạnh và điểm yếu của ngành vận tải biển Việt Nam trên cơ sở đó đưa ra một số giải
pháp để thúc đẩy ngành vận tải biển của Việt Nam phát triển.
5. Cơ sở lý luận và phương pháp nghiên cứu
Để thực hiện được mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu, đề tài dự kiến sử dụng các
phương pháp nghiên cứu sau đây:
Đối với chương 1: Đề tài sử dụng phương pháp nghiên cứu tư liệu thứ cấp nhằm
nghiên cứu nội dung có liên quan, cụ thể: nghiên cứu các tài liệu lý thuyết về vận
tải, vận tải biển, lý thuyết về hội nhập quốc tế v.v...
Đối với chương 2 và chương 3: Đề tài sử dụng phương pháp tổng hợp tài liệu
thứ cấp, phân tích, đánh giá và so sánh, phương pháp phân kỳ lịch sử, trên cơ sở đó
đưa ra một số đề xuất giải pháp.
6. Ý nghĩa lý luận và thực tiễn
Tác giả đi sâu phân tích thực trạng vận tải biển Việt Nam trong quá trình hội
nhập Cộng đồng kinh tế ASEAN, để từ đó đưa ra các giải pháp khắc phục và định
hướng phát triển ngành vận tải biển Việt Nam. Đây là một trong những dữ liệu quan
trọng để các tác giả khác có thể tham khảo trong quá trình nghiên cứu về ngành vận
tải biển Việt Nam sau này. Hơn nữa các giải pháp mà tác giả đưa ra cũng có tính
ứng dụng không nhỏ cho các doanh nghiệp đang kinh doanh và định hướng kinh
doanh vận tải biển tại Việt Nam.

16. 8
7. Kết cấu của luận văn
Ngoài phần Mở đầu và Kết luận, Đề tài chia thành 3 chương chính:
Chương 1: Cơ sở lý luận về vận tải biển và hội nhập AEC trong lĩnh vực vận tải
biển
Chương 2: Thực trạng vận tải biển Việt Nam trong quá trình hội nhập AEC
Chương 3: Giải pháp pháp thúc đẩy vận tải biển Việt Nam trong quá trình hội
nhập AEC

17. 9
Chương 1
CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ VẬN TẢI BIỂN VÀ HỘI NHẬP AEC TRONG LĨNH
VỰC VẬN TẢI BIỂN
1.1. Một số lý luận về vận tải và vận tải biển
1.1.1. Định nghĩa vận tải
Cho đến nay định nghĩa về vận tải đã được đưa ra rất nhiều, dưới nhiều góc
nhìn khác nhau từ những trường phái và các tác giả khác nhau. Những định nghĩa
này rất phong phú và đa dạng như một vài định nghĩa như sau:
1) Theo từ điển tiếng việt năm 2006:“Vận tải là việc dùng phương tiện
chuyên chở để chuyên chở sinh vật hay đồ vật trên một quãng đường tương đối
dài”. Đây là một định nghĩa còn tương đối sơ khai (GS. Hoàng Phê (2006) Từ điển
Tiếng Việt, Viện Ngôn ngữ học, Nxb Đà Nẵng).
2) Theo Liên Hiệp Quốc (Năm 1995):“Vận tải là một hoạt động sản xuất
vật chất, thực hiện việc chuyên chở nguyên vật liệu, hàng hóa, con người… giữa hai
điểm vận tải, bằng phương tiện chuyên chở” (Sổ tay vận tải đa phương thức -
Multimodal Transport Handbook, xuất bản năm 1995). Cũng như định nghĩa trên,
định nghĩa của Liên Hiệp Quốc cũng khẳng định vận tải là một quá trình chuyên chở
làm di chuyển đối tượng vận tải. Tuy nhiên, định nghĩa này đã nêu lên rõ hơn bản chất
của vận tải, khẳng định vận tải là một hoạt động sản xuất vật chất.
3) Theo tác giả Nguyễn Hồng Đàm (2005) cho rằng “Với nghĩa rộng, vận
tải là một quy trình kỹ thuật của bất kì sự di chuyển vị trí nào của vật phẩm và
con người. Còn với ý nghĩa kinh tế, vận tải chỉ bao gồm sự di chuyển của vật
phẩm và con người thỏa mãn đồng thời hai tính chất: là một hoạt động sản xuất
vật chất và là một hoạt động kinh tế độc lập”. Định nghĩa này đã nêu bật lên
được hai tính chất quan trọng của vận tải. Thứ nhất, vận tải là một hoạt động sản
xuất vật chất và thứ hai, vận tải là một hoạt động kinh tế độc lập.
Như vậy, từ các định nghĩa trên ta có thể rút ra một định nghĩa chung về vận
tải: Vận tải là một hoạt động kinh tế độc lập thực hiện việc chuyên chở hàng hóa,

18. 10
vật phẩm, con người…từ điểm đi đến điểm đích bằng các phương tiện vận tải thích
hợp.
1.1.2. Định nghĩa vận tải biển
Vận tải biển là hình thức vận chuyển hàng hóa sử dụng phương tiện và cơ
sở hạ tầng đường biển để phục vụ cho mục đích vận chuyển. Phương tiện thường
dùng sẽ là các tàu thuyền và phương tiện xếp, tháo gỡ hàng hóa như xe cần cẩu…
Cơ sở hạ tầng để phục vụ cho vận tải đường biển bao gồm các cảng biển, các cảng
trung chuyển…
Vận tải đường biển thích hợp cho những khu vực có vùng biển liền kề và có
cảng cho tàu cập bến. Có thể thực hiện vận chuyển hàng hóa bằng đường biển trong
nước hoặc chuyển hàng quốc tế đều được. Vì các tàu vận chuyển thường quy mô và
trọng tải lớn nên thông thường hình thức vận tải đường biển được áp dụng nhiều
cho ngành xuất nhập khẩu để chở số lượng hàng hóa có khối lượng lớn.
1.1.3 Ưu điểm của vận tải biển
Ưu điểm đầu tiên mà chúng ta có thể nhận thấy ở hình thức vận tải biển là cho
phép vận chuyển được một số khối lượng hàng hóa vô cùng lớn thậm chí là lớn hơn
rất nhiều lần so với các hình thức vận chuyển thông thường. Rất phù hợp cho những
công ty doanh nghiệp lớn khi có nhu cầu vận chuyển hàng hóa cùng lúc ở trong
nước và quốc tế.
Giá thành của dịch vụ tải chuyển biển cũng rẻ hơn rất nhiều so với các hình thức
vận chuyển thông thường khác. Ngoài ra vận tải biển cũng cho phép người dùng vận
chuyển được rất nhiều các loại hàng hóa khác nhau với kích thước đa dạng.
Hàng hóa vận tải biển sẽ an toàn hơn rất nhiều bởi các phương tiện di chuyển
trên biển có thể tự do đi lại mà hiếm khi xảy ra các vấn đề lớn.
Vận tải biết giúp cho việc giao lưu mua bán trao đổi hàng hóa của các quốc gia
trên thế giới phát triển mạnh từ đó mang tới những cơ hội lớn thúc đẩy nền kinh tế
của nhiều quốc gia trên thế giới
1.1.4 Nhược điểm của vận tải biển

19. 11
Bên cạnh những ưu điểm vận tải biển cũng mang trong mình một vài nhược
điểm như: Thời gian vận chuyển khá chậm, do tốc độ của những chiếc tàu trong
thời điểm hiện tại chưa cao.
Khi vận tải biển người dùng rất cần phải quan tâm đến thời tiết, bởi điều kiện
thời tiết xấu hay tốt sẽ quyết định đến thời gian giao hàng cho nên những người có
nhu cầu vận chuyển hàng hóa nhanh cần phải cân nhắc để tránh bị chậm trễ do các
nguyên nhân khách quan.
1.1.5. Vai trò của vận tải biển
Tưởng chừng như được ra đời sớm nhất thì vận tải đường biển sẽ trở nên lạc
hậu với quy luật của xã hội. Tuy nhiên cho đến tận ngày hôm nay vai trò của vận tải
đường biển trong đời sống của con người, trong các hoạt động kinh tế trên toàn cầu
là không thể thay thế được với khả năng chuyên chở một khối lượng hàng hóa
khổng lồ đáng kinh ngạc.
Vận tải biển mang đến khả năng giao lưu buôn bán quốc tế được thúc đẩy một
cách nhanh chóng và mang đến sự da dạng trong tất cả các loại hàng hóa trên khắp
thế giới và hình thức này cũng góp phần mang đến sự thay đổi cơ cấu trong hang
hóa của quốc tế.
Vai trò của vận tải đường biển còn được thể hiện là có thể vận chuyển được
một số lượng hàng hóa lớn với giá thành siêu rẻ so với các hình thức thông thường
khác giúp cho những người mua bán có tể tối ưu hóa được các khoản lợi nhuận.
Vận tải đường biển cho phép các các nhân doanh nghiệp vận chuyển hàng hóa trên
một đoạn đường dài tuy nhiên tốc độ của tàu thuyền thì lại khá chậm trễ. Nên sẽ
không phù hợp với các loại mặt hàng không đòi hòi về thời gian.
Vận tải đường biền là một hình thức vận chuyển an toàn nhất tính đến thời
điểm hiện tại bởi giao thông trên biển khá rộng rãi thoải mái, hơn nữa di chuyển
trên nước nên rất hiếm khi hàng hóa trở trên tàu bị ảnh hưởng. Vận tải đường biển
còn có khả năng vận chuyển được các loại hàng hóa với kích thường siêu trọng siêu
kích thước. Một điều mà trước kia các hình thức vận chuyển khác không thể làm
được.

20. 12
Việt Nam là một đất nước đang trong thời kì phát triển, và ngành vận tải biển
đã mang đến cho chúng ta những cơ hội không nhỏ để giao lưu buôn bán mang
những sản vận những đặc sản cũng như các loại hàng hóa nội địa đến khắp các nước
trên thế giới. Đây là một điều quan trọng giúp cho chúng ta ngày càng phát triển
kinh tế một cách mạnh mẽ vừa giúp chúng ta có thể giới thiệu nền văn hóa đi khắp
thế giới.
Nói một cách tổng quát vận tải biển giữ vai trò hết sức quan trọng trong nền
kinh tế quốc gia, một nhân tố ảnh hưởng rất lớn đến sự phát triển của đất nước, nhất
là trong thời kì hiện nay. Vận tải biển đáp ứng nhu cầu đi lại, giao lưu của nhân dân
và vận chuyển hàng hoá trong quá trình lưu thông, đáp ứng mọi nhu cầu về đời sống
vật chất – tinh thần của nhân dân. Nó đóng một vai trò quan trọng bảo đảm tái sản
xuất của các ngành khác, từ việc vận chuyển nguyên nhiên liệu của các vùng miền
trong cả nước và giao thương cả với quốc tế. Chính trong quá trình vận tải của mình
đã góp phần tiêu thụ một khối lượng lớn sản phẩm của các ngành khác. Vận tải
biển, tuy không tạo ra các sản phẩm vật chất mới cho xã hội như các ngành kinh tế
khác song nó lại tạo ra khả năng sử dụng các sản phẩm xã hội, bằng cách đưa ra các
sản phẩm đó từ nơi sản xuất đến nơi tiêu dùng, làm cho giá trị của sản phẩm được
tăng lên. Sản phẩm vận tải được đo chủ yếu bằng chỉ tiêu, tấn, và tấn km, hành
khách và hành khách km. Sản phẩm vận tải không có một khoảng cách về thời gian
giữa sản xuất và tiêu dùng, không tồn tại độc lập ngoài quá trình sản xuất, khi quá
trình sản xuất kết thúc thì sản phẩm vận tải được sáng tạo ra trong quá trình sản xuất
hợp nhất với giá trị hàng hoá được vận chuyển. Kết quả là giá trị hàng hoá tăng lên
so với khi chưa vận chuyển. Mối quan hệ giữa vận tải biển và các ngành kinh tế
khác là rất sâu sắc và muôn hình muôn vẻ. Đó là mối quan hệ qua lại, tương hỗ lẫn
nhau. Vận tải biển là điều kiện cần thiết thúc đẩy các hoạt động kinh tế phát triển từ
đó tạo điều kiện cho quá trình tái sản xuất và các hoạt động khác của xã hội. Ngược
lại kinh tế phát triển tạo ra những tiền đề và đòi hỏi hoạt động vận tải phát triển
theo. Phát triển vận tải đồng nghĩa với các ngành khác cũng phát triển theo như
ngành sản xuất, ngành công nghiệp…

21. 13
Vận tải biển phát triển sẽ thu hút nhiều lao động, từ lao động thủ công đến lao
động tay nghề cao. Cùng với sự lớn mạnh không ngừng của khối dịch vụ vận tải
biển, số công việc được tạo ra ngày càng nhiều, góp phần giải quyết vấn đề việc
làm, với mức lương ngày càng được cải thiện. Lao động trong lĩnh vực vận tải cũng
bao gồm các trình độ rất khác nhau, từ lao động giản đơn đến lao động có trình độ
cao và rất cao. Việt Nam đã và đang chủ trương tăng tỷ trọng ngành dịch vụ trong
nền kinh tế quốc dân. Vì thế, việc thu hút nhiều lao động tham gia hoạt động trong
lĩnh vực vận tải chính là một bước tiến trong việc chuyển dịch cơ cấu kinh tế.
Hơn nữa, vận tải biển còn tạo ra nguồn thu nhất định cho ngân sách Nhà nước.
Doanh thu từ các dịch vụ vận tải biển đóng góp không nhỏ cho ngân sách quốc gia
thông qua thuế, các khoản phí, lệ phí khác mà các doanh nghiệm kinh doanh có
nghĩa vụ phải đóng góp cho Nhà nước. Hơn thế nữa, người ta còn có thể xuất khẩu
dịch vụ vận tải nhằm thu về một lượng ngoại tệ không nhỏ. Ngoài ra, vận tải biển
còn có vai trò rất lớn đối với hoạt động xuất nhập khẩu. Phát triển vận tải sẽ làm
cho chi phí vận tải giảm, dẫn đến giá cả hàng hóa giảm, cho nên năng lực cạnh
tranh của hàng hóa trên thị trường thế giới sẽ được củng cố. Hay nói cách khác, khi
hoạt động vận tải biển phát triển sẽ dẫn đến thương mại hàng hóa cũng phát triển,
đồng thời khi thương mại hàng hóa phát triển sẽ tạo ra nhu cầu, thúc đẩy hoạt động
vận tải phát triển.
Một quốc gia có dịch vụ vận tải biển phát triển thì không những nó phục vụ
nhu cầu chuyên chở hàng hóa và hành khách của quốc gia đó mà còn phục vụ cho
cả việc chuyên chở hàng hóa và hành khách của nước khác, tức là dịch vụ vận tải
biển đã tham gia vào hoạt động XNK của quốc gia đó. Dịch vụ vận tải biển phát
triển giúp các doanh nghiệp XNK của một quốc giá có thể chào giá thấp hơn so với
một doanh nghiệp ở tại quốc gia mà dịch vụ vận tải biển không phát triển. Từ đó
giúp cho các doanh nghiệp XNK có thể giành được quyền vận tải dễ dàng hơn, góp
phần thúc đẩy dịch vụ vận tải biển phát triển ở bước cao hơn. Dịch vụ vận tải biển
phát triển sẽ làm giảm cước phí, từ đó hàng hóa được trao đổi trong hoạt động ngoại
thương sẽ phong phú hơn và với mức giá cạnh tranh hơn.

22. 14
Đối với tiến trình tự do hóa thương mại và hội nhập kinh tế quốc tế và khu
vực, vận tải biển góp phần không nhỏ trong việc thúc đẩy sự hội nhập. Nếu thương
mại được coi là nhựa sống của nền kinh tế thế giới thì vận tải biển được coi là mạch
máu lưu thông những dòng nhựa đó. Trong khuôn AFAS, các nước ASEAN phải
cam kết tự do hóa trong lĩnh vực vận tải của nước mình. Theo AFAS, các dịch vụ
vận tải biển cần được tự do hóa giữa các thành viên bao gồm: vận tải hành khách,
vận tải hàng hóa, cho thuê tàu thủy cùng đội tàu, bão dưỡng và sửa chữa tàu thuyền
cả các dịch vụ đẩy và kéo, các dịch vụ hỗ trợ vận tải biển. Không phải tất cả dịch vụ
vận tải biển được cung cấp trên thế giới hiện nay đều nằm trong danh sách này. Mỗi
thành viên, tùy vào điều kiện và hoàn cảnh của mình có những cam kết vẫn còn rất
lâu vì lĩnh vực này không ngừng gia tăng về quy mô. Việc thực hiện tốt những cam
kết này chính là một sự hội nhập quốc tế có hiệu quả của mỗi quốc gia.
1.2. Một số lý luận về hội nhập và hội nhập AEC trong lĩnh vực vận tải biển
1.2.1 Một số lý luận về hội nhập
Hội nhập quốc tế là một quá trình phát triển tất yếu, do bản chất xã hội của
lao động và quan hệ giữa con người. Sự ra đời và phát triển của kinh tế thị trường
cũng là động lực hàng đầu thúc đẩy quá trình hội nhập. Hội nhập diễn ra dưới nhiều
hình thức, cấp độ và trên nhiều lĩnh vực khác nhau, theo tiến trình từ thấp đến cao.
Hội nhập đã trở thành một xu thế lớn của thế giới hiện đại, tác động mạnh mẽ đến
quan hệ quốc tế và đời sống của từng quốc gia. Ngày nay, hội nhập quốc tế là lựa
chọn chính sách của hầu hết các quốc gia để phát triển.
Thuật ngữ “hội nhập quốc” tế trong tiếng Việt có nguồn gốc dịch từ tiếng
nước ngoài (tiếng Anh là “international integration”, tiếng Pháp là “intégration
internationale”). Đây là một khái niệm được sử dụng chủ yếu trong các lĩnh vực
chính trị học quốc tế và kinh tế quốc tế, ra đời từ khoảng giữa thế kỷ trước ở châu
Âu, trong bối cảnh những người theo trường phái thể chế chủ trương thúc đẩy sự
hợp tác và liên kết giữa các cựu thù (Đức-Pháp) nhằm tránh nguy cơ tái diễn chiến
tranh thế giới thông qua việc xây dựng Cộng đồng châu Âu.

23. 15
Trên thực tế cho đến nay, có nhiều cách hiểu và định nghĩa khác nhau về khái
niệm “hội nhập quốc tế”. Tựu chung, có ba cách tiếp cận chủ yếu sau:
Cách tiếp cận thứ nhất, thuộc về trường phái theo chủ nghĩa liên bang, cho
rằng hội nhập (integration) là một sản phẩm cuối cùng hơn là một quá trình. Sản
phẩm đó là sự hình thành một Nhà nước liên bang kiểu như Hoa Kỳ hay Thụy Sỹ.
Để đánh giá sự liên kết, những người theo trường phái này quan tâm chủ yếu tới các
khía cạnh luật định và thể chế.
Cách tiếp cận thứ hai, với Karl W. Deutsch là trụ cột, xem hội nhập trước hết
là sự liên kết các quốc gia thông qua phát triển các luồng giao lưu như thương mại,
đầu tư, thư tín, thông tin, du lịch, di trú, văn hóa… từ đó hình thành dần các cộng
đồng an ninh (security community). Theo Deutsch, có hai loại cộng đồng an ninh:
loại cộng đồng an ninh hợp nhất như kiểu Hoa Kỳ, và loại cộng đồng an ninh đa
nguyên như kiểu Tây Âu. Như vậy, cách tiếp cận thứ hai này xem xét hội nhập vừa
là một quá trình vừa là một sản phẩm cuối cùng.
Cách tiếp cận thứ ba xem xét hội nhập dưới góc độ là hiện tượng/hành vi các
nước mở rộng và làm sâu sắc hóa quan hệ hợp tác với nhau trên cơ sở phân công lao
động quốc tế có chủ đích, dựa vào lợi thế của mỗi nước và mục tiêu theo đuổi.
Cách tiếp cận thứ nhất có nhiều hạn chế vì nó không đặt hiện tượng hội nhập
trong quá trình phát triển mà chỉ nhìn nhận hiện tượng này (chủ yếu về khía cạnh
luật định và thể chế) trong trạng thái tĩnh cuối cùng gắn với mô hình Nhà nước liên
bang. Cách tiếp cận này khó áp dụng để phân tích và giải thích thực tiễn của quá
trình hội nhập diễn ra với nhiều hình thức và mức độ khác nhau như hiện nay trên
thế giới. Không phải bất cứ sự hội nhập nào cũng dẫn đến một Nhà nước liên bang.
Cách tiếp cận thứ hai có điểm mạnh là nhìn nhận hiện tượng hội nhập vừa trong quá
trình tiến triển vừa trong trạng thái tĩnh cuối cùng, đồng thời đưa ra được những nội
dung khá cụ thể và sát thực tiễn của quá trình hội nhập, góp phần phân tích và giải
thích nhiều vấn đề của hiện tượng này. Cách tiếp cận thứ ba tập trung vào hành vi của
hiện tượng, không quan tâm xem xét góc độ thể chế cũng như kết quả cuối cùng của
hội nhập, do vậy, thiếu tính toàn diện và hạn chế trong khả năng giải thích bản chất của
quá trình hội nhập.

24. 16
1.2.2 Các lĩnh vực hội nhập trong AEC
Việc ký kết Hiến chương ASEAN và thông qua kế hoạch hành động ASEAN
của các nguyên thủ quốc gia vào năm 2007 đã tạo đà thúc đẩy hiện thực hóa Cộng
đồng Kinh tế ASEAN (AEC) vào năm 2015. Các lĩnh vực hội nhập chính như: Hội
nhập thuận lợi hóa thương mại hàng hóa; Hội nhập trong lĩnh vực thương mại dịch
vụ; Hội nhập trong lĩnh vực đầu tư; Hội nhập trong lĩnh vực tài chính; Hội nhập
nông nghiệp, lâm nghiệp; Chính sách cạnh tranh; Chính sách bảo vệ người tiêu
dùng; Quyền sở hữu trí tuệ; Phát triển cơ sở hạ tầng; Phát triển các doanh nghiệp
vừa và nhỏ… đều có chung một mục tiêu tạo thuận lợi cho thương mại và phát triển
kinh tế, đóng vai trò nền tảng cơ bản cho việc hình thành AEC.
Trong thị trường chung AEC có 12 ngành công nghiệp được ưu tiên hội nhập
gồm: Sản phẩm từ nông nghiệp, hàng không (vận tải hàng không), ô tô, điện tử
ASEAN, thủy sản, y tế, các sản phẩm cao su, dệt may và may mặc, du lịch, các sản
phẩm gỗ và dịch vụ logistics cũng như thực phẩm, nông lâm sản.
1.2.3 Hội nhập AEC trong lĩnh vực vận tải biển
1.2.3.1 Giới thiệu về liên kết của ASEAN
- Quá trình hình thành và phát triển
Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á – Association of Southeast Asian
Nations – ASEAN được thành lập ngày 8/8/1967 tại Bangkok – Thái Lan với năm
thành viên sáng lập là Indonesia, Malaysia, Philippines, Singapore và Thái Lan.
Ngoài năm nước thành viên sáng lập, năm 1984, sau khi thoát khỏi chế độ thuộc địa
của Anh, Brunei trở thành thành viên thứ 6 của ASEAN. Đến ngày 28/7/1995, Việt
Nam được kết nạp vào ASEAN. Hai năm sau đó, ngày 24/7/1997, Myanma và Lào
đã trở thành thành viên thứ 8 và thứ 9. Và cuối cùng, vào ngày 30/4/1999, tại Hà
Nội, trong Hội nghị bộ trưởng các nước ASEAN đã kết nạp Campuchia làm thành
viên thứ 10 của ASEAN. ASEAN hiện gồm 10 nước thành viên, với dân số khoảng
600 triệu người, chiếm 8.8% dân số thế giới. ASEAN trải rộng trên một khu vực địa
lý có diện tích khoảng 4.4 triệu km2, gồm các nền kinh tế có tổng GDP đạt 2200 tỷ
USD và kim ngạch ngoại thương đạt 2400 tỷ USD.

25. 17
Hình 1.1: Các quốc gia thành viên ASEAN
Nguồn: Ban thứ ký ASEAN (Link: http://vi.rfi.fr/viet-nam/20170808-asean-sinh-
nhat-50-tuoi)
Tuy được thành lập từ những năm 60 nhưng hợp tác kinh tế ASEAN chỉ bắt
đầu từ những năm 70 với một số chương trình quan trọng như: Thỏa thuận ưu đãi
thương mại PTA –Preferential Trading Arrangement, ký ngày 24-2-1977, tiếp đó là
chương trình hợp tác về công nghiệp như AIP-ASEAN Industrial Projects, AIJV-
ASEAN Industrial Joint Venture. Quá trình hợp tác kinh tế theo hướng tự do hóa
thương mại thực sự bắt đầu phát triển mạnh vào đầu những năm 1990 khi ASEAN
ký Hiệp định Thương mại ưu đãi có hiệu lực chung CEPT, nhằm thiết lập Khu vực
thương mại tự do ASEAN (AFTA), Hiệp định khung về dịch vụ (AFAS) năm 1995,
sau đó là tiến trình tự do hóa đầu tư với việc ký kết Hiệp định khung về đầu tư
ASEAN (AIA) năm 1998. Hiệp định khung e-ASEAN về tự do hóa thông tin và
công nghệ thông tin cũng được ký kết vào năm 2000.
Ý tưởng về việc thành lập một cộng đồng kinh tế của các nhà lãnh đạo
ASEAN đã được hình thành từ năm 1997, khi Tầm nhìn 2020 được đưa ra. Tuy
nhiên, phải đến 6 năm sau, ý tưởng này mới chính thức được thực hiện hóa. Vào
tháng 10 năm 2003, Hội nghị Thượng đỉnh ASEAN lần thứ 9 tại Bali đã thông qua
Myanmar
Thailand
Lào
Việt
Nam
Philipines
Cambodia
Malaysia
Brunei
Indonesia
Singapore

26. 18
Tuyên bố hòa hợp ASEAN II về việc thực hiện tầm nhìn 2020 thông qua việc xây
dựng một Cộng đồng ASEAN vào năm 2020. Cộng đồng ASEAN dựa trên ba trụ
cột là Cộng đồng an ninh ASEAN (ASC), Cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC) và
Cộng đồng Văn hóa Xã hội ASEAN (ASCC), hướng đến mục đích: đảm bảo hòa
bình lâu dài, ổn định và thịnh vượng chung của khu vực.
Tại hội nghị thượng đỉnh ASEAN lần thứ 10 năm 2004, các nhà lãnh đạo
ASEAN đã ký kết Chương trình hành động Viêng Chăn (VAP) nhằm xây dựng
Cộng đồng ASEAN vào năm 2020. Các vị lãnh đạo cũng đã thông qua các kế hoạch
hành động xây dựng ASC, ASCC và ký Hiệp định khung về 11 lĩnh vực ưu tiên liên
kết của ASEAN nhằm xây dựng AEC. Tháng 1 năm 2007, Hội nghị thượng đỉnh
ASEAN lần thứ 12 tại Cube, Philippin đã rút ngắn thời hạn thực hiện Cộng đồng
ASEAN để đạt được tầm nhìn 2020 vào năm 2015. Theo đó, AEC với tư cách là
bước tiếp nối ở tầm cao hơn các chương trình hợp tác kinh tế ASEAN cũng sẽ được
hoàn tất vào năm 2015. Tháng 11 năm 2007, Hội nghị thượng đỉnh ASEAN lần thứ
13 tại Singapore đã thông qua Hiến chương ASEAN và bản Đề cương Cộng đồng
kinh tế ASEAN. Bản đề cương Cộng đồng kinh tế ASEAN đóng vai trò như một
bản kế hoạch toàn diện, hướng dẫn chi tiết tiến trình thực hiện để đi đến mục tiêu
thành lập AEC vào năm 2015.
AEC có bốn nội dung quan trọng bao gồm tạo ra một thị trường và cơ sở
thống nhất, một khu vực kinh tế có tính cạnh tranh cao, môt khu vực phát triển kinh
tế bình đẳng và một khu vực hội nhập hoàn toàn vào nền kinh tế toàn cầu. Các lĩnh
vực hợp tác của AEC gồm có phát triển nguồn nhân lực, công nhận các chứng chỉ
nghề nghiệp, liên kết hơn nữa về các chính sách tài chính và kinh tế vĩ mô, thúc
đẩy các biện pháp tài trợ thương mại, thúc đẩy các kết nối về cơ sở hạ tầng và
thông tin liên lạc, phát triển các giao dịch điển tử thông qua e-ASEAN, hội nhập
các ngành công nghiệp trong khu vực và đẩy mạnh sự tham gia của khu vực tư
nhân trong việc xây dựng AEC. Một cách ngắn gọn AEC sẽ biến ASEAN thành
một khu vực tự do di chuyển hàng hóa, dịch vụ, đầu tư, lao động có tay nghề và tự
do di chuyển vốn hơn.

27. 19
- Sự cần thiết hình thành AEC
ASEAN chịu các sức ép từ bên ngoài, đặc biệt là đối mặt với áp lực cạnh tranh
từ Trung Quốc và Ấn Độ, trong bối cảnh hình thành ngày càng nhiều các hiệp định
liên kết kinh tế hiện nay của ASEAN đạt hiệu quả không cao ở tất cả các khâu như
định hướng, đưa ra chính sách, tổ chức thực hiện và giải quyết các tranh chấp. Như
vậy, ASEAN cần phải thúc đẩy liên kết kinh tế sâu rộng hơn nữa để phát triển kinh
tế, đưa ra các biện pháp nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh, sẵn sàng đối phó với
các thách thức bên trong và bên ngoài. Đó là nguyên nhân chính, đồng thời cũng là
động lực thúc đẩy sự ra đời của AEC, mặc dù trước đó đã có tuyên bố về Tầm nhìn
2020, xác định mục đích cuối cùng của liên kết kinh tế trong ASEAN chính là hình
thành một khu vực kinh tế, trong đó có sự di chuyển tự do hàng hóa, dịch vụ, vốn
đầu tư và lao động có tay nghề trong nội bộ khối.
 AEC là một đòi hỏi tất yếu của xu hướng khu vực hóa sâu rộng
Liên kết kinh tế quốc tế trải qua nhiều cấp độ từ khu vực mậu dịch tự do đến
liên minh tiền tệ. Trong xu thế khu vực hóa, toàn cầu hóa diễn ra ngày càng sâu
rộng như hiện nay, quốc gia nào đứng ngoài cuộc sẽ bị bỏ lỡ nhiều cơ hội và không
có động lực để tăng sức cạnh tranh. Khi các điều kiện thành lập AEC đã bắt đầu
hình thành và có khả năng phát triển, thì việc tiếp tục tiến đến trình độ cao hơn
trong liên kết kinh tế quốc tế là điều tất yếu. Có thể thấy sự phát triển của Liên minh
Châu Âu là một bằng chứng thiết thực, khởi đầu là một liên minh than và thép, EU
đã liên kết thêm nhiều loại hàng hóa khác, hiện nay EU đã ở trình độ liên kết quốc
tế rất cao, một liên minh kinh tế - tiền tệ, tạo ra khối kinh tế lớn thứ hai trên thế
giới, cạnh tranh với các cường quốc và khu vực kinh tế khác.
Sự phổ biến của các hiệp định thương mại trong khu vực
Sự bùng nổ và chồng chéo của các Hiệp định mậu dịch tự do (FTA) trong
những năm gần đây làm tăng thêm tính cạnh tranh và phức tạp trong thương mại
quốc tế, trong đó có cả những tác động bất lợi cho việc thu hẹp khoảng cách phát
triển và liên kết kinh tế nội khối ASEAN. Đối với các nước ASEAN, tuy có sự đan

28. 20
xen nhau giữa FTA song phương và đa phương, nhưng xu hướng song phương vẫn
mạnh hơn. Sự phân hóa, chia rẽ lợi ích trong ASEAN có chiều hướng gia tăng. Điều
này được thể hiện bằng sự trì trệ trong việc thực hiện AFTA và sự “phá rào” của các
Hiệp định FTA song phương của hàng loạt các Hiệp định FTA song phương với
New Zealand, Australia, Nhật Bản, Mỹ…, Thái Lan đã ký FTA với Bahrain, Trung
Quốc, Peru, Ấn Độ….Các Hiệp định thương mại song phương của các nước sẽ gây
ảnh hưởng đến vị thế trung tâm điều phối các quan hệ và hợp tác trong khu vực, vì
vậy, việc hình thành AEC là một giải pháp tối ưu cho vấn đề này.
Tiềm năng kinh tế chưa được khai thác hết
ASEAN đã trải qua thời kỳ tăng trưởng kinh tế cao, tuy nhiên, tốc độ tăng
trưởng kinh tế, năng lực cạnh tranh thu hút FDI, các sản phẩm xuất khẩu những
năm gần đây đã giảm đi đáng kể so với Trung Quốc. Xét về lợi thế cạnh tranh,
ASEAN không kém so với Trung Quốc, ASEAN có tài nguyên phong phú, lực
lượng lao động dồi dào, kỹ năng tương đối cao và thị trường khá lớn có thể so sánh
với thị trường duyên hải Trung Quốc. Nhưng ASEAN không có ngành công nghiệp
nào đạt tới năng lực cạnh tranh vượt trội, do chưa khai thác hết tiềm năng được thể
hiện qua các yếu tố: Thiếu nguồn nhân lực chuyên môn. Một số nước ASEAN vẫn
tồn tại một nền giáo dục lạc hậu, đào tạo nguồn nhân lực, đầu tư cho giáo dục và
khoa học thấp, thiếu đội ngũ công nhân lành nghề, kỹ sư giỏi về chuyên môn và
thành thạo tiếng Anh. Nền tảng cơ cấu cho sự phân công lao động ở một số nước.
1.2.3.2. Cam kết của ASEAN trong lĩnh vực vận tải
- Các cam kết về thể chế, pháp luật trong lĩnh vực vận tải
Hiến chương ASEAN, cùng với Đề cương AEC đã được thông qua tại Hội
nghị thượng đỉnh ASEAN lần thứ 13 tại Singapore vào tháng 11 năm 2007. Hiến
chương ASEAN là nền tảng pháp lý quan trọng để biến ASEAN từ Hiệp hội sang
Cộng đồng và làm cho ASEAN mang tính thể chế cao hơn. Ngoài ra, nhóm đặc
trách cấp cao của ASEAN (HLTF) cũng kiến nghị ASEAN thành lập một cơ chế để
giải quyết tranh chấp có tính ràng buộc về mặt luật pháp.

29. 21
Trong khuôn khổ AFAS, ASEAN đã ký kết 8 gói cam kết về dịch vụ, đạt
được thông qua 6 vòng đàm phán từ năm 1996 đến năm 2010. Những gói cam kết
này bao gồm một phạm vi rộng lớn các lĩnh vực dịch vụ theo nội dung đề ra bởi các
Bộ trưởng kinh tế ASEAN (AEM) như kinh doanh, xây dựng, phân phối, giáo dục,
dịch vụ môi trường, chăm sóc sức khỏe, vận tải biển, viễn thông và du lịch. Ngoài
các gói cam kết trong khuôn khổ AFAS còn có 5 gói cam kết về dịch vụ tài chính
được ký kết bởi Bộ trưởng tài chính ASEAN và 7 gói cam kết về dịch vụ vận tải
hàng không khác được ký kết bởi các Bộ trưởng giao thông vận tải.
Ngoài ra, trong tiến trình tự do hóa thương mại dịch vụ ở ASEAN, các Thỏa
ước thừa nhận lẫn nhau (MRA) đóng vai trò vô cùng quan trọng. Thỏa ước thừa
nhận lẫn nhau (MRA) trong ngành dịch vụ cho phép chứng chỉ của nhà cung cấp
dịch vụ được cấp bởi các cơ quan chức năng tương ứng tại quốc gia là một bên ký
kết sẽ được thừa nhận một cách tương đương tại các quốc gia là các bên ký kết
khác. Điều này sẽ góp phần thúc đẩy sự di chuyển của các nhà cung cấp dịch vụ
trong phạm vi ASEAN. MRA đã được chấp nhận và ký kết bởi các bộ trưởng
ASEAN bao gồm MRA trong lĩnh vực dịch vụ kỹ thuật (2005), MRA trong lĩnh
vực dịch vụ điều dưỡng (2006), MRA trong lĩnh vực dịch vụ kiến trúc và thỏa thuận
khung thừa nhận lẫn nhau đối với chứng chỉ giám sát (2007), MRA trong lĩnh vực
kế toán, MRA đối với nghề bác sỹ và MRA đối với nghề nha sỹ (2009). MRA đối
với các chuyên viên du lịch cũng được thông qua bởi các bộ trưởng du lịch ASEAN
(MAMT) trong năm 2009 tại Hà Nội.
- Cam kết của Việt Nam trong lĩnh vực vận tải
Năm 2007, Việt Nam chính thức trở thành thành viên thứ 150 của Tổ chức
Thương mại thế giới WTO. Theo phân loại dịch vụ của WTO thì Việt Nam đã cam
kết 17 tiểu ngành của 6 phân ngành trong dịch vụ vận tải, bao gồm: dịch vụ vận tải
đường biển, dịch vụ vận tải đường thủy nội địa, dịch vụ vận tải hàng không, dịch vụ
vận tải đường sắt, dịch vụ vận tải đường bộ, dịch vụ hỗ trợ mọi phương thức vận tải
(bao gồm: dịch vụ xếp dỡ container, dịch vụ kho bãi, dịch vụ đại lý vận tải hàng hóa
và một số dịch vụ hỗ trợ khác). Trong mỗi dịch vụ cụ thể này, cam kết của Việt
Nam trong WTO về phương thức cung cấp dịch vụ thứ 3 (Hiện diện thương mại)

30. 22
quy định các nhà đầu tư nước ngoài phải thành lập liên doanh với đối tác Việt Nam;
tỷ lệ góp vốn không quá 49%, 50% hoặc 51% tùy từng dịch vụ và có các mốc thời
gian cụ thể (từ 5 đến 7 năm) cho việc tăng vốn góp trong liên doanh hoặc thành lập
doanh nghiệp 100% vốn đầu tư nước ngoài. Việt Nam đã mở cửa hầu hết các lĩnh
vực của thị trường vận tải cho các doanh nghiệp nước ngoài thành lập công ty 100%
vốn vào năm 2014. Các quy định trong Luật thương mại 2005 và Nghị định
140/2007/NĐ-CP đều phù hợp với các cam kết này.
Trong khuôn khổ hợp tác về kinh tế giữa các nước ASEAN hướng đến AEC
năm 2015, Bản kế hoạch chi tiết xây dựng Cộng đồng kinh tế ASEAN quy định:
Đối với dịch vụ logistics trong đó có dịch vụ vận tải, tỷ lệ góp vốn tối đa trong liên
doanh của các nhà đầu tư nước ngoài qua các năm lần lượt là 49% năm 2008, 51%
năm 2010 và 70% năm 2013. Như vậy, trong nhiều lĩnh vực cụ thể thuộc dịch vụ
logistics, các doanh nghiệp ASEAN đã được góp vốn liên doanh với doanh nghiệp
Việt Nam với mức hạn chế là 70%, cao hơn nhiều so với mức hạn chế 51% dành
cho doanh nghiệp từ các nước thành viên WTO khác. Năm 2014, vì các thành viên
ASEAN đều đã gia nhập WTO, doanh nghiệp đến từ các nước này lại được nâng
cấp mức góp vốn lên tới 100% trong một số lĩnh vực cụ thể theo cam kết của Việt
Nam với WTO.
Năm 2007, Việt Nam cùng các nước ASEAN khác đã ký kết Lộ trình hội nhập
dịch vụ logistics; đồng thời, Việt Nam cũng là điều phối viên của việc thực hiện lộ
trình này. Việt Nam cũng là bên ký kết và tham gia tích cực các hiệp định hợp tác
về giao thông vận tải của ASEAN.
- Các cam kết về cơ sở hạ tầng trong lĩnh vực vận tải của ASEAN
ASEAN tập trung vào việc xây dựng các chính sách phát triển giao thông vận
tải (GTVT). Đã có nhiều Hiệp định, thỏa thuận được ký kết và thông qua nhằm tăng
cường kết nối GTVT trong nội khối ASEAN. Việt Nam đang tham gia tích cực vào
các chương trình chung này.
Nổi bật nhất là các thỏa thuận về vận tải biển và hàng không dân dụng, lĩnh
vực đi đầu trong hội nhập GTVT ASEAN. Hiệp định đa biên ASEAN về Vận tải
Hàng không và Hiệp định đa biên ASEAN về Tự do hóa hoàn toàn Vận tải Hàng

31. 23
hóa Hàng không cùng các nghị định thư thực hiện đã tạo cơ sở cho việc thực hiện
thị trường hàng không ASEAN thống nhất vào năm 2015 và cũng là nền tảng để
ASEAN thông qua các sáng kiến tăng cường các thỏa thuận bầu trời mở/tiếp cận
hàng không với các nước đối thoại như Trung Quốc, Ấn Độ và EU.
Trong lĩnh vực vận tải biển, các Bộ trưởng GTVT ASEAN đã thông qua “Lộ
trình hướng tới vận tải biển thống nhất và mang tính cạnh tranh của ASEAN”, đưa
ra khuôn khổ phát triển một khu vực cảng và vận tải biển ASEAN hội nhập và cạnh
tranh trên toàn cầu bằng việc phát triển cơ sở hạ tầng, cải thiện môi trường pháp lý,
hài hòa hóa tiêu chuẩn, xây dựng nguồn nhân lực và năng lực các tổ chức.
Nhằm kết nối đường bộ và đường sắt, 2 dự án quan trọng đã được ASEAN
triển khai, đó là Dự án Mạng đường bộ ASEAN và Dự án đường sắt Singapore -
Côn Minh.
Mục tiêu chung của Dự án mạng đường bộ ASEAN là phát triển mạng lưới
giao thông xuyên ASEAN thành các trục đường chính để phục vụ yêu cầu phát triển
kinh tế và từng bước tham gia vào việc lưu chuyển hàng hóa và hành khách nội
khối; hình thành kế hoạch phát triển kết cấu hạ tầng đường bộ ASEAN theo tiêu
chuẩn kỹ thuật thống nhất, đồng thời đưa ra các dự án ưu tiên nhằm huy động vốn
đầu tư, thông qua đó thúc đẩy việc hợp tác, tạo thành mối liên kết đường bộ trong
nội bộ ASEAN.
Việc nâng cấp, cải tạo các tuyến đường ASEAN lên tối thiểu cấp III theo tiêu
chuẩn đường bộ ASEAN đang được tích cực triển khai. Còn mục tiêu của Dự án
đường sắt Singapore - Côn Minh hiện đang triển khai là kết nối đường sắt từ
Singapore, qua Malaysia, Myanmar, Thái Lan, Lào, Campuchia, Việt Nam và Côn
Minh (Trung Quốc). Như vậy có thể thấy các cam kết của ASEAN trong lĩnh vực
GTVT được thể hiện như sau:
o Đối với tuyến đường sắt Singapore – Côn Minh: Tập trung vào hoàn thiện
tuyến đường sắt nhánh còn thiếu ở ác nước ASEAN-4 và hợp chuẩn độ
rộng đường ray;
o Đối với tuyến đường cao tốc liên ASEAN: Tập trung vào xây dựng các tuyến
đường còn thiếu, xây dựng và thi hành các biện pháp an toàn đường bộ;

32. 24
o Đối với lĩnh vực hàng không: Ký kết Hiệp định tự do hóa dịch vụ hàng không,
ký kết và thi hành Hiệp định về thị trường hàng không thống nhất ASEAN
năm 2015;
o Đối với lĩnh vực hàng hải: Hoàn thành xây dựng (giai đoạn 2008 – 2009) và
thi hành (giai đoạn 2010-2011) các chiến lược vận tải biển thống nhất
ASEAN.
o Đối với vận tải đa phương thức: Thi hành Hiệp định khung ASEAN về vận tải
đa phương thức trong toàn ASEAN (giai đoạn 2012-2013).
o Đối với mạng lưới năng lượng liên ASEAN: Tập trung huy động nguồn vốn tư
nhân để kết hợp cùng với nguồn vốn chính phủ để xây dựng mạng lưới truyền tải
điện giữa các nước ASEAN-4 và giữa các nước này với Thái Lan, triển khai xây
dựng (giai đoạn 2008-2009) mạng lưới đường ống khí ga toàn ASEAN đồng thời
hoàn thiện thể chế để vận hành hệ thống này vào năm 2015.
o Đối với cơ sở hạ tầng công nghệ thông tin: Thi hành Hiệp định công nhận lẫn
nhau về tiêu chuẩn và hợp chuẩn của các thiết bị công nghệ thông tin và viễn
thông trên toàn ASEAN giai đoạn 2010-2011.
- Hợp tác giao thông vận tải giữa các nước ASEAN
Các quốc gia ASEAN đã tích cực đẩy nhanh hợp tác về giao thông vận tải
trong phạm vi ASEAN, xây dựng một hệ thống giao thông vận tải hiệu quả, an toàn
và đồng bộ, nhằm thực hiện hóa AEC từ năm 2015.
Kế hoạch thực hiện Sáng kiến liên kết ASEAN (IAI) đã được đưa ra năm 2002
nhằm giúp đỡ các nước ASEAN-4 phát triển bốn lĩnh vực ưu tiên, trong đó có cơ sở
hạ tầng, với mục tiêu xây dựng một hệ thống cơ sở hạ tầng liên ASEAN. Tiếp đến,
tại Hội nghị cấp cao ASEAN lần thứ 15 tháng 10/2009 tại Thái Lan, các nhà Lãnh
đạo ASEAN đã đưa ra tuyên bố về Sáng kiến Kết nối ASEAN với mục tiêu nhằm
kết nối cơ sở hạ tầng (cả phần cứng và phần mềm) để thu hẹp khoảng cách về kinh
tế trong khu vực và biến ASEAN trở thành một cộng đồng được kết nối thông suốt,
không rào cản. Kế hoạch tổng thể Kết nối ASEAN (MPAC) là bước triển khai của

33. 25
Sáng kiến Kết nối ASEAN, được thông qua bởi các nhà lãnh đạo ASEAN tại Hội
nghị thượng đỉnh ASEAN lần thứ 17 vào ngày 28/10/2010.
Ngày 11/11/2010, tại Hội nghị Bộ trưởng giao thông vận tải ASEAN (ATM)
lần thứ 16, các bộ trưởng giao thông vận tải ASEAN đã thông qua kế hoạch hành
động Brunay (BAP), hay còn gọi là Kế hoạch Chiến lược Giao thông vận tải
ASEAN giai đoạn 2011-2015, trong đó xác định các hoạt động chiến lược ngành
giao thông vận tải các nước sẽ thực hiện trong giai đoạn 2011-2015 để hỗ trợ việc
thực hiện hóa AEC vào năm 2015 cũng như các vấn đề ưu tiên kết nối khu vực
được đưa ra trong MPAC. Các bộ trưởng cũng đã ký hai văn kiện quan trọng nhằm
thúc đẩy hợp tác hàng không trong ASEAN, đó là: Hiệp định đa biên ASEAN về
Tự do hóa hoàn hoàn toàn vận tải hành khách hàng không (MAFLPAS) và các nghị
định thư thực hiện và Bản ghi nhớ về việc tham gia các thỏa thuận hàng không của
ASEAN với các nước đối tác.
- Hợp tác về vận tải hàng không
Việc ký kết Hiệp định MAFLPAS và các Nghị định thư thực hiện, các hãng
hàng không được chỉ định của một quốc gia thành viên ASEAN có thể cung cấp các
dịch vụ hàng không từ bất kỳ một thành phố nào có sân bay quốc tế của quốc gia
thành viên khác. Việc ký kết này đã tạo cơ sở cho việc thực hiện Thị trường hàng
không ASEAN thống nhất (ASAM) năm 2015.
- Hợp tác về vận tải biển
ASEAN đã thông qua Lộ trình xây dựng vận tải biển thống nhất và mang tính
cạnh tranh của ASEAN nhằm xây dựng một môi trường vận tải thông thoáng,
khuyến khích các khoản đầu tư giữa các thành viên ASEAN trong lĩnh vực vận tải
biển ASEAN hội nhập và cạnh tranh trên toàn cầu bằng việc phát triển cơ sở hạ
tầng, cải thiện môi trường pháp lý, hài hòa hóa tiêu chuẩn, xây dựng nguồn nhân lực
và năng lực tổ chức, thiết lập thị trường hàng hải ASEAN thống nhất (ASSM).
ASEAN đặt mục tiêu cho các nước thành viên phải nâng cao năng lực của 47 cảng
được chỉ định trong khuôn khổ mạng lưới cảng ASEAN (APN).

34. 26
- Hợp tác về vận tải đường bộ
Việc hoàn thiện mạng lưới đường cao tốc ASEAN (AHN) và Tuyến đường sắt
Singapore – Côn Minh (SKRL) đang được ưu tiên hàng đầu trong hợp tác về giao
thông vận tải giữa các nước ASEAN. Là một dự án quan trọng trong Hợp tác phát
triển ASEAN – Lưu vực sông Mê Kong (AMBDC), tuyến đường sắt Singapore –
Malaixia - Thái Lan - Mianma và Thái Lan – Lào. Mạng lưới đường cao tốc
ASEAN bao gồm 23 tuyến đường chính có độ dài tổng cộng 38400km, kết nối các
thủ đô, cảng biển, sân bay và khu vực có tiềm năng du lịch và đầu tư ở tất cả 10
quốc gia thành viên ASEAN.
Một trong các mục tiêu của AEC là thu hẹp khoảng cách phát triển và xây
dựng một hệ thống cơ sở hạ tầng liên ASEAN, được hiện thực hóa bởi các thành
viên ASEAN thông qua Sáng kiến liên kết ASEAN (IAI). Kế hoạch thực hiện IAI
giai đoạn I (2002-2008) đã được hoàn thành, trong đó có 12 dự án về phát triển kết
cấu hạ tầng giao thông vận tải giữa các nước ASEAN. Kế hoạch thực hiện IAI giai
đoạn II (2009-2015) hiện đang trong quá trình thực hiện cũng nêu ra 21 hành động
nhằm phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải ở các nước ASEAN-4. Sáng kiến
kết nối ASEAN và Kế hoạch tổng thể kết nối ASEAN (MPAC) được đưa ra nhằm
kết nối cơ sở hạ tầng (gồm kết cấu hạ tầng cho giao thông vận tải và hạ tầng công
nghệ thông tin) để thu hẹp khoảng cách về kinh tế trong khu vực và biến ASEAN
trở thành một cộng đồng được kết nối thông suốt, không rào cản.
Các dự án, mục tiêu cùng thời hạn được xác định rõ ràng trong phạm vi IAI
cũng như MPAC là động lực để chính phủ Việt Nam đẩy nhanh các nỗ lực phát
triển hạ tầng quốc gia. Thêm vào đó, các dự án trên chính là cơ sở để Việt Nam,
một trong các nước ASEAN-4, có thể dễ dàng hơn trong việc tiếp cận nguồn vốn
đến từ các tổ chức quốc tế. Những điều này đã tạo cơ hội để hạ tầng cho dịch vụ vận
tải của Việt Nam phát triển.
Dự án Mạng lưới đường cao tốc ASEAN (AHN), bao gồm 23 tuyến đường
cao tốc có tổng chiều dài 38400km, được đưa ra lần đầu tiên tại Hội nghị Bộ trưởng
Giao thông vận tải ASEAN lần thứ 5 năm 1999. Mạng lưới đường cao tốc ASEAN

35. 27
là sự mở rộng của Mạng lưới đường cao tốc xuyên Á phần nằm trên lãnh thổ các
nước ASEAN. Tính đến cuối năm 2010, phần lớn các tuyến đường còn thiếu của dự
án nằm trên lãnh thổ Mianma, trong khi các tuyến đường không đạt tiêu chuẩn phần
lớn nằm trên 6 nước ASEAN trong đó có Việt Nam. Việc phát triển bộ phận mạng
lưới đường cao tốc ASEAN nằm trên lãnh thổ các nước ASEAN-4, cùng với việc
phát triển mạng lưới đường thứ cấp hỗ trợ cho mạng lưới đường cao tốc ASEAN
thuộc các nước này (thông qua việc nâng cấp, cải tạo các tuyến đường, tập trung
xây dựng các tuyến đường còn thiếu, xây dựng và thi hành các biện pháp an toàn
đường bộ) đã được nhấn mạnh ở cả Kế hoạch hành động IAI giai đoạn I và MPAC.
Tại Việt Nam, mạng lưới đường cao tốc ASEAN nối Việt Nam với Trung
Quốc qua hai tuyến, với Lào qua năm tuyến và với Campuchia qua một tuyến. Việc
cải thiện và nâng cấp hệ thống đường cao tốc này tại Việt Nam nhận được rất nhiều
sự giúp đỡ về mặt tài chính và kỹ thuật từ Ngân hàng thế giới, ADB, ngân hàng hợp
tác quốc tế Nhật Bản (JBJC).
Có thể thấy, phát triển mạng lưới đường cao tốc ASEAN sẽ giúp Việt Nam kết
nối về hạ tầng logistics với các nước Trung Quốc, Lào và Campuchia và nâng cấp
hệ thống đường bộ ở Việt Nam nói chung. Mặt khác, do nhiều hệ thống đường bộ
thuộc Hành lang kinh tế Đông – Tây, Hành lang kinh tế Bắc – Nam, Hành lang kinh
tế phía Nam thuộc mạng lưới đường cao tốc ASEAN, việc ASEAN chú trọng, tập
trung đầu tư vào hệ thống cao tốc này sẽ giúp Việt Nam phát triển hệ thống hạ tầng
cho các hành lang kinh tế, giúp các doanh nghiệp logistics Việt Nam khai thác hiệu
quả kinh tế từ các tuyến hành lang này.
- Hợp tác về vận tải đường sắt
Được đề xuất tại Hội nghị thượng đỉnh ASEAN lần thứ 5 vào tháng 12 năm
1995, tuyến đường sắt Côn Minh – Singapore sẽ kết nối Tây Nam Trung Quốc và
Đông Nam Á. Tuyến này sẽ chạy từ Côn Minh, thủ phủ tỉnh Vân Nam của Trung
Quốc qua Lào, Thái Lan và Malaysia đến Singapore, với các tuyến đường thay thế
thông qua Việt Nam, Campuchia và Myanmar.

36. 28
Trước đây, hệ thống đường sắt Việt Nam chỉ nối duy nhất hệ thống đường sắt
Trung Quốc thông qua hai hướng: với Vân Nam (Trung Quốc) qua tỉnh Lào
Cai và với Quảng Tây (Trung Quốc) qua tỉnh Lạng Sơn, và hoàn toàn biệt lập với
hệ thống đường sắt của các quốc gia ASEAN khác. Tuyến đường sắt Côn Minh –
Singapore, dự kiến sẽ được hoàn thành vào năm 2020, sẽ chấm dứt tình trạng này
nhờ vào hai tuyến đướng sắt nhánh: thành phố Hồ Chí Minh – Lộc Ninh (nối với
Campuchia) và Vũng Ánh – Mụ Giạ (nối với Lào).
Hiện tại, các tuyến đường sắt Viêng Chăn - Thakek – Mụ Giạ (466km), Mụ
Giạ - Tân Áp - Vũng Áng (119km), Phnom Pênh - Lộc Ninh (254km) và Lộc Ninh
– Thành phố Hồ Chí Minh (129 km) vẫn đang trong quá trình khảo sát xây dựng, dự
kiến sẽ hoàn thành vào năm 2020. Việt Nam, cùng các nước ASEAN-4 khác, sẽ
nhận được sự quan tâm giúp đỡ về cả mặt kỹ thuật và tài chính từ các nước
ASEAN-6, các bên đối thoại của ASEAN và các tổ chức quốc tế trong quá trình xây
dựng các tuyến đường sắt này. Ngoài ra, kế hoạch hành động IAI giai đoạn II cũng
nhắc đến việc ASEAN sẽ tổ chức các khóa đào tạo để giúp các nước ASEAN-4
thiết lập và vận hành phần đường sắt thuộc SKRL nằm trên lãnh thổ nước mình.
Việc đầu tư nâng cấp và xây mới các tuyến đường sắt thuộc dự án SKRL sẽ
giúp cải thiện tình trạng lạc hậu, kém chất lượng và thiếu liên kết của hệ thống hạ
tầng đường sắt Việt Nam hiện nay. Sau khi được hoàn thành, các tuyến đường sắt
này sẽ giúp Việt Nam kết nối về hạ tầng đường sắt với các nước Lào, Campuchia và
các nước ASEAN khác, khiến cho lưu thông hàng hóa bằng đường sắt được dễ dàng
và thuận tiện.
Ngoài các dự án trong khuôn khổ hợp tác ASEAN hướng đến AEC, việc hội
nhập AEC cũng giúp cho Việt Nam dễ dàng tiếp cận hơn đến nguồn vốn để đầu tư
xây dựng các dự án hạ tầng khác, phục vụ cho phát triển dịch vụ vận tải. Với mục
tiêu biến ASEAN trở thành điểm đến đầu tư hấp dẫn đối với các nhà đầu tư nước
ngoài hướng đến AEC năm 2015, Hiệp định đầu tư toàn diện ASEAN đã được các
nước ASEAN ký kết vào tháng 2 năm 2009 nhằm cải thiện môi trường đầu tư các
nước ASEAN sao cho cạnh tranh, minh bạch, tự do và thông thoáng hơn. Các điều

37. 29
khoản toàn diện của ACIA sẽ bảo vệ hơn nữa cho các hoạt động đầu tư và nâng
cao sự tự tin của các nhà đầu tư trong khu vực. Đây chính là cơ hội để Việt Nam
huy động nguồn vốn tư nhân để xây dựng hạ tầng cho logistics thông qua các dự
án hợp tác công – tư (PPP), ví dụ như từ các đối tác là doanh nghiệp vừa và nhỏ
của Nhật Bản.
- Hợp tác vận tải trong khuôn khổ Tiểu vùng sông Mê Công mở rộng
Với nỗ lực hỗ trợ các quốc gia thành viên đang phát triển có thể cải thiện
được tình hình kinh tế xã hội, năm 1992, ADB đã đề xuất sáng kiến thành lập Tiểu
vùng sông MeKong mở rộng (GMS) bao gồm 6 nước và vùng lãnh thổ là: Việt
Nam, Lào, Campuchia, Thái Lan, Mianma, và tỉnh Vân Nam (Trung Quốc). GMS
ưu tiên phát triển cơ sở hạ tầng, năng lượng, viễn thông, du lịch, thương mại – đầu
tư, phát triển nguồn nhân lực và môi trường, trong đó, hạ tầng giao thông là lĩnh
vực được ưu tiên hàng đầu và cũng là lĩnh vực hợp tác có hiệu quả . Các dự án phát
triển hạ tầng giao thông trong khuôn khổ GMS chủ yếu tập trung ở ba hành lang
kinh tế: Hành lang kinh tế Đông – Tây, Hành lang kinh tế Bắc – Nam và Hành lang
kinh tế phía Nam.
Việt Nam, cùng với hai nước GMS khác là Lào và Thái Lan, đã khởi xướng và
ký kết hiệp định để tạo thuận lợi cho vận tải người và hàng hóa qua biên giới vào
tháng 11 năm 1999. Sau khi có thêm sự tham gia của Campuchia, Trung Quốc và
Mianma, hiệp định này được gọi chung là Hiệp định tạo thuận lợi vận tải người và
hàng hóa qua lại biên giới giữa các nước tiểu vùng sông Mekong mở rộng (GMS-
CBTA). Hiệp định là một khung pháp lý tổng hợp liên quan đến nhiều vấn đề về
qua lại biên giới như giao thông vận tải, hải quan, xuất nhập cảnh và kiểm dịch y tế,
kiểm dịch động thực vật. Ngoài ra, việc thực hiện Hiệp định GMS – CBTA còn cho
phép áp dụng cơ chế hải quan quá cảnh, kiểm tra “một cửa, một lần dừng” tại cửa
khẩu nhằm hạn chế việc kiểm tra thông thường, giảm thời gian chờ đợi và làm thủ
tục, tạo thuận lợi cho phương tiện và hàng hóa lưu thông.
Trong khuôn khổ hợp tác GMS-CBTA, Việt Nam đã cùng Lào, Thái Lan ký
Bản ghi nhớ (MOU) cấp chính phủ về việc thực hiện Hiệp định GMS-CBTA tại cặp

38. 30
của khẩu Lao Bảo (Quảng Trị - Việt Nam) – Dansavanh (Lào) và Savannakhet
(Lào) – Mukdahan (Thái Lan). Tháng 2 năm 2013, tại Hội nghị bộ trưởng Giao
thông vận tải ba nước Việt Nam – Lào – Thái Lan, Bản sửa đổi Bản ghi nhớ về
việc thực hiện bước đầu GMS-CBTA trên hành lang kinh tế Đông – Tây đã được
ký kết, theo đó, phạm vi hoạt động của phương tiện các bên ký kết trên tuyến
đường hành lang kinh tế Đông – Tây sẽ được mở rộng đến các thành phố lớn Hà
Nội và Hải Phòng trên lãnh thổ Việt Nam, Viêng Chăn trên lãnh thổ Lào và Băng
Cốc, Leam Chabang trên lãnh thổ Thái Lan. Với Campuchia, Việt Nam đã ký Bản
ghi nhớ về việc thực hiện GMS - CBTA tại cặp của khẩu Mộc Bài – Bavet vào
tháng 4/2006. Tháng 1 năm 2013, Bản ghi nhớ về Vận tải đường bộ đã được ký kết
giữa ba nước Việt Nam, Lào và Campuchia, tạo khuôn khổ pháp lý để tạo điều kiện
thuận lợi cho người, phương tiện (thương mại và phi thương mại) và hàng hóa qua
lại biên giới, bao gồm vận tải quá cảnh và vận tải qua biên giới giữa ba nước Việt
Nam, Lào, Campuchia.
GMS-CBTA cùng với các bản ghi nhớ trên là những cơ sở pháp lý quan trọng
điều chỉnh các hoạt động vận tải đường bộ và vận tải đa phương thức giữa Việt
Nam và các nước trong khu vực.
1.3 Tiêu chí đánh giá mức độ hội nhập vận tải biển
Năm 2008, nhóm công tác chuyên ngành về Logistics và giao thông vận tải
(Logistics and Transport Sectoral Working Group) đã được lập ra nhằm đẩy mạnh
việc tự do hoá, mở cửa dịch vụ Logistics và các phân ngành khác ngoài dịch vụ vận
tải biển, tuy vậy việc mở rộng thêm các nhóm công tác sẽ phát sinh đến việc cần bố
trí thêm nhân lực tham gia đàm phán, cần tăng cường vai trò của cơ quan điều phối,
trong khi quan trọng hơn là làm thế nào nâng cao tính hiệu quả của công tác đàm
phán để đạt được các cam kết theo lộ trình trong dịch vụ vận tải biển nói riêng cũng
như các ngành dịch vụ nói chung. Tuy vậy, đến tháng 4/2009, Hội nghị đặc biệt của
Ủy ban điều phối dịch vụ ASEAN đã quyết định nhập hai nhóm công tác chuyên
ngành về vận tải biển (Maritime Transport Sectoral Working Group) và Nhóm công
tác chuyên ngành về Logistics và giao thông vận tải thành nhóm công tác mới có

39. 31
tên là Nhóm công tác chuyên ngành về Logistics và Dịch vụ GTVT (Logistics and
Transport Services Sectoral Working Group (LTSSWG).
Theo đó dựa trên chỉ số kết nối vận tải biển của UNCTAD (LSCI) thì tiêu chí
đánh giá mức độ hội nhập vận tải biển bao gồm các yếu tố sau:
- Số lượng tàu ghé tại các cảng Asean
- Năng lực chở hàng Container của các tàu
- Kích cỡ và tải trọng tối đa của tàu
- Số lượng dịch vụ hỗ trợ vận tải biển
- Số lượng công ty khai thác các dịch vụ vận tải biển tại cảng của các quốc gia
- Năng lực của các cảng Asean để chấp nhận kích cỡ tàu tối đa
Gia tăng trao đổi thương mại là hoạt động không thể thiếu trong quan hệ kinh
tế quốc tế giữa các nước, dẫn đến nhu cầu về giao thương giữa các nước trên thế
giới ngày càng tăng do đó cũng kéo nhu cầu về vận tải biển tăng theo. Bởi vậy để
xây dựng và phát triển hệ thống vận tải biển phát triển hơn nữa thì các quốc gia
trong ASEAN phải không ngừng nỗ lực để cải thiện cơ sở hạ tầng cảng, thu hút và
phát triển các công ty kinh doanh vận tải biển vận hành theo các tiêu chí đánh giá
mức độ hội nhập vận tải biển nói trên.
1.4. Các nhân tố tác động đến hội nhập vận tải biển
Mỗi một chủ thể hoạt động trong xã hội đều chịu sự chi phối nhất định các
môi trường bao quanh nó. Đó là tổng hợp các yếu tố có tác động trực tiếp hoặc gián
tiếp qua lại lẫn nhau. Chính những nhân tố này quy định xu hướng và trạng thái
hành động của chủ thể. Trong lĩnh vực vận tải, đặc biệt là vận tải biển phải chịu sự
chi phối của các nhân tố bên trong lẫn bên ngoài nước. Các nhân tố này thường
xuyên biến đổi, và vì vậy làm cho hiệu quả hoạt động vận tải biển ngày càng phức
tạp hơn. Để nâng cao hiệu quả hoạt động kinh doanh đòi hỏi các quốc gia, các nhà
kinh doanh phải nắm bắt và phân tích được ảnh hưởng của từng nhân tố cá biệt tác
động tới hoạt động của ngành, của doanh nghiệp trong từng thời kỳ cụ thể. Trong
khuôn khổ đề tài này tác giả xin phép được đề cập và phân tích đến bốn nhóm nhân
tố như sau:
- GDP

40. 32
Vận tải biển là một ngành dịch vụ quan trọng trong cơ cấu tổng thể nền kinh tế
quốc dân. Phát triển dịch vụ vận tải biển trở thành một ngành dịch vụ đem lại giá trị
gia tăng cao, gắn với phát triển sản xuất hàng hóa, xuất nhập khẩu và thương mại
trong nước, phát triển hạ tầng giao thông vận tải và công nghệ thông tin. Kinh phí
để thực hiện kế hoạch phát triển ngành vận tải biển được huy động từ các nguồn:
vốn ngân sách nhà nước, vốn doanh nghiệp, vốn vay từ các tổ chức tín dụng, tài trợ
quốc tế và nguồn vốn vay huy động hợp pháp khác theo quy định của pháp luật.
Chúng ta có thể thấy, tăng trưởng GDP sẽ phản ánh đúng thực trạng nền kinh
tế đất nước và bối cảnh chung của thế giới. Đặc biệt là đối với nền kinh tế của đất
nước, bên cạnh những tác động khách quan như hạn hán, giá dầu đã làm giảm sản
lượng, quá trình tái cơ cấu doanh nghiệp Nhà nước, tái cơ cấu đầu tư công cũng như
tái cơ cấu các tổ chức tín dụng vẫn đang trong quá trình diễn ra nên sẽ phải có những
tác động nhất định đến quá trình tăng trưởng. Từ đó sẽ tác động ngược trở lại các
ngành kinh tế trong đó vận tải biển không phải là ngoại lệ.
- Kim ngạch xuất nhập khẩu
Kim ngạch nhập khẩu là tổng giá trị cho việc nhập khẩu một hay tất cả hàng
hóa được nhập khẩu vào doanh nghiệp hay đất nước nào đó ở một thời kỳ nhất định
theo tháng, quý hoặc năm, được quy ra một loại đơn vị tiền tệ đồng nhất.
Kim ngạch xuất khẩu là lượng tiền thu về được dựa trên việc xuất khẩu một
hay các loại hàng hóa, dịch vụ của quốc gia tính trong một khoảng thời gian nhất
định như tháng, quý hay năm. Với lượng tiền quy đổi theo 1 đơn vị nhất định. Tổng
của kim ngạch xuất khẩu và kim ngạch nhập khẩu sẽ gọi chung là Kim ngạch xuất
nhập khẩu.
Khi kim ngạch xuất nhập khẩu tăng điều đó đồng nghĩa với việc hoạt động
xuất nhập khẩu tăng, nhu cầu luân chuyển hàng hóa lớn và ngược lại. Đó là lý do để
giải thích cho việc kim ngạch xuất nhập khẩu được xem là một trong những nhân tố
tác động đến hội nhập vận tải biển.
- Giá trị sản xuất các mặt hàng nông nghiệp, công nghiệp, nông lâm thủy sản
Khi giá trị các ngành kinh tế như công nghiệp, nông nghiệp, nông lâm thủy
sản tăng thì nhu cầu xuất khẩu, luân chuyển hàng hóa giữa các vùng, các quốc gia

41. 33
cũng tăng. Điều này tác động trực tiếp đến ngành vận tải nói chung và vận tải biển
nói riêng.
- Vốn đầu tư nước ngoài FDI
Đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) xảy ra khi một nhà đầu tư từ một nước
(nước chủ đầu tư) có được một tài sản ở một nước khác (nước thu hút đầu tư) cùng
với quyền quản lý tài sản đó. Phương diện quản lý là thứ để phân biệt FDI với các
công cụ tài chính khác. Trong phần lớn trường hợp, cả nhà đầu tư lẫn tài sản mà
người đó quản lý ở nước ngoài là các cơ sở kinh doanh. Trong những trường hợp
đó, nhà đầu tư thường hay được gọi là "công ty mẹ" và các tài sản được gọi là "công
ty con" hay "chi nhánh công ty"
Khi thu hút FDI từ các công ty đa quốc gia, không chỉ xí nghiệp có vốn đầu tư
của công ty đa quốc gia, mà ngay cả các xí nghiệp khác trong nước có quan hệ làm
ăn với xí nghiệp đó cũng sẽ tham gia quá trình phân công lao động khu vực. Chính
vì vậy, nước thu hút đầu tư sẽ có cơ hội tham gia mạng lưới sản xuất toàn cầu thuận
lợi cho đẩy mạnh xuất khẩu. Từ đó trực tiếp tác động đến hội nhập vận tải nói
chung và vận tải biển nói riêng.

42. 34
Tiểu kết Chương 1
Trong quá trình hội nhập cộng đồng kinh tế Asean, vận tải biển Việt
Nam đóng vài trò rất quan trọng, liên kết các nền kinh tế, rút ngắn khoảng
cách về không gian địa lý nhằm giảm chi phí, giảm giá thành sản phẩm và
thúc đẩy thương mại phát triển.
Trong Chương 1, luận văn đã đề cập đến một số vấn đề chung, tổng
quan , cơ sở lý luận về vận tải, vận tải biển và lý luận về hội nhập AEC trong
lĩnh vực vận tải biển. Trên cơ sở các lý luận chung nhất đó, tác giả đi sâu vào
phân tích, đưa ra các tiêu chí đánh giá mức độ hội nhập vận tải biển và các
nhân tố tác động đến hội nhập vận tải biển.
Toàn bộ Chương 1 được xem là khung kiến thức để tác giả triển khai
nghiên cứu thực trạng vận tải biển Việt Nam trong quá trình hội nhập cộng
đồng kinh tế Asean ở Chương 2 và đưa ra các giải pháp khắc phục ở Chương
3 dưới đây.

43. 35
Chương 2
THỰC TRẠNG VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM TRONG QUÁ TRÌNH HỘI
NHẬP CỘNG ĐỒNG KINH TẾ ASEAN
Cho đến nay, ngành hàng hải Việt Nam đã tham gia trực tiếp vào quá trình
đàm phán tự do hóa dịch vụ vận tải biển ASEAN và WTO và đã có những cam kết
tích cực, góp phần không nhỏ tới thành công của Việt Nam trong việc tiến sâu hơn
vào quá trình hội nhập kinh tế thế giới. Ngoài ra, việc tạo thuận lợi cho các hãng tàu
nước ngoài, phục vụ tốt cho tàu bè nước ngoài cập cảng biển Việt Nam cũng thúc
đẩy mối quan hệ hợp tác kinh tế tốt đẹp hơn giữa Việt Nam với các nước trong khu
vực trên thế giới, thúc đẩy nền kinh tế phát triển. Do đó, nội dung chương 2 dưới
đây sẽ dựa vào các tiêu chí đánh giá mức độ hội nhập của vận tải biển Việt Nam,
kết hợp với các nhân tố hỗ trợ và ảnh hưởng để phân tích thực trạng vận tải biển của
Việt Nam.
2.1. Thực trạng vận tải biển của Việt Nam
Với hơn 3260 km bờ biển, Việt Nam có tiềm năng rất lớn trong việc phát triển
vận tải biển và các dịch vụ khác liên quan đến biển. Dọc bờ biển nước ta có khoảng
100 địa điểm có thể xây dựng được cảng biển. Từ các cảng Việt Nam có thể thông
qua eo biển Malacca để đi đến Ấn Độ Dương, Trung Đông, Châu Âu, Châu Phi;
qua eo biển Ba-si có thể đi vào Thái Bình Dương đến các cảng của Nhật Bản, Nga,
Nam Mỹ và Bắc Mỹ; qua các eo biển giữa Philipin, Indonesia, Singapore đến Úc và
Newzeland…Như vậy, theo dự đoán của các chuyên gia, khoảng 2/3 số hàng hóa
xuất nhập khẩu của thế giới phải đi qua vùng biển Đông trong 5-10 năm tới.
Nhu cầu vận chuyển hàng hóa đóng container trong khu vực châu Á có thể
tăng lên đáng kể. Biển Đông cũng sẽ thu hút số lượng lớn các nhà kinh doanh và
khách du lịch di chuyển bằng tàu biển. Thêm vào đó, vùng trời trên biển Đông cũng
có tiềm năng để xây dựng các tuyến đường hàng không. Đó là một cơ hội rất lớn để
Việt Nam phát triển vận tải biển đem lại nguồn thu đáng kể phục vụ công cuộc công
nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước.
Hiện nay vận chuyển hàng hóa bằng đường biển chiếm 80% tổng nhu cầu vận
tải hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam nhưng đội tàu của nước ta nhận được

44. 36
hợp đồng rất ít. Thực tế đội tàu Việt Nam mới chỉ vận chuyển được khoảng trên
dưới 18,5% khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam, phần còn lại do các
đội tàu nước ngoài thực hiện.
2.1.1. Tổng quát về sản lượng hàng hóa và mặt hàng vận chuyển bằng đường
biển
Hình 2.1: Tốc độ tăng trưởng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển của các
hãng tàu Việt Nam
Nguồn: Số liệu của Tổng cục thống kê năm 2008
Biểu đồ hình 2.1 cho thấy tốc độ tăng trưởng của lượng hàng hóa mà các
doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam đảm nhận từ năm 1995 đến 2008. Nhìn vào
biểu đồ có thể thấy 2 giai đoạn chính cần xem xét là giai đoạn 1995-1998 và giai
đoạn 2006-2008. Trong cả hai giai đoạn này khối lượng hàng hóa chuyên chở đều
biến động mạnh. Ngoài ra, khối lượng hàng hóa chuyên chở giai đoạn từ 1999 đến
2005 khá ổn định.
2.1.1.1. Giai đoạn 1995-1998
Năm 1995 đánh dấu một sự kiện lớn khi Việt Nam gia nhập ASEAN, một
trong những bước đi quan trọng trong tiến trình hội nhập với thế giới. Cùng với tăng
trưởng kinh tế là việc gia tăng lượng hàng hóa cần vận chuyển. Nhu cầu vận tải biển
tăng cao là nguyên nhân khiến khối lượng hàng hóa chuyên chở của các doanh
nghiệp trong nước cũng tăng nhanh chóng ( năm 2005 tăng hơn 9%, năm 2006 tăng