Steven Fleming, Urbanistyczny potencjał ruchu rowerowego

1. Steven Fleming
Ilustracja Anna Zabdyrska
URBANISTYCZNY
POTENCJAŁ RUCHU
ROWEROWEGO

2. nowych, przystosowanych do ruchu samocho-dowego
budynków i infrastruktury drogowej,
pokolenie naszych dziadków znalazło w sobie
odwagę, aby zbudować coś, co wcześniej nie
zostało przetestowane, a mianowicie przed-mieścia.
Przyjrzyjcie się uważnie utopijnym
cielesnego rozpieszczenia nie mogą sobie wy-obrazić
siebie w świecie, w którym rower jest
podstawowym środkiem transportu.
Jednak dzięki pokoleniu wizjonerskich
projektantów tworzących modele i rysunki
Frank Lloyd Wright, projekt Broadcare City
W nadchodzącej epoce ekspan-sji
miast większe znaczenie
zyskają tereny przeznaczo-ne
pod ponowną zabudowę
(brownfield) oraz obszary zaniedbane i opusz-czone
(greyfield) niż te w ogóle niezagospo-darowane
(greenfield). Do końca obecnego
stulecia populacja wielu miast wzrośnie
najprawdopodobniej dwukrotnie, a wraz
z nią podwojeniu ulegnie powierzchnia
obszarów zabudowanych, głównie za sprawą
przebudowy porzuconych i niedostatecznie
wykorzystanych terenów poprzemysłowych.
Czy można sobie wyobrazić, że podstawą mo-bilności
w nowych dzielnicach będzie ruch
rowerowy? Nie zadaję tego pytania dlatego,
że życzę sobie powstrzymania prywatnego
transportu samochodowego i jest to dla mnie
cel sam w sobie. Uważam po prostu, że ruch
rowerowy kryje niewykorzystany potencjał,
ponieważ do tej pory nigdy nie budowano
z myślą o nim, tak jak to było w przypadku
ruchu pieszego czy samochodowego.
Zrealizowana utopia
Jeżeli idea rozwoju miasta na podstawie ruchu
rowerowego to za wiele dla naszych krótkich
nóg i miękkich siedzeń, rozważcie, w jaki spo-sób
ludzie żyjący w latach 20. i 30. ubiegłego
stulecia zareagowaliby na stwierdzenie, że
wkrótce będą mieszkali na terenach, które
wówczas były obszarami rolnymi i że pozornie
niemożliwe do objęcia odległości skurczą się
w sensie czasowym, jeśli miasta nie tylko będą
przyjmować samochody, ale także zostaną za-projektowane
z myślą o nich. Przedstawiciele
klasy robotniczej z czasów wielkiego kryzysu
nie byli sobie w stanie wyobrazić siebie jako
posiadaczy samochodu, a swojego życia jako
zależnego od czterech kółek. Masowe zmoto-ryzowanie
i organizacja miast wokół samo-chodów
wydawały się wówczas absurdalną
propozycją. Tak samo ludzie dzisiejszej epoki
fot. kjell olsen, flickr
autoportret 2 [45] 2014 | 45

3. wizjom, które zainspirowały proces rozlewa-nia
się miast (urban sprawl), a zaczniecie się
zastanawiać, czy nasi przodkowie nie posunęli
się za daleko w realizacji planów, które pier-wotnie
miały być jedynie żartem. Prezentowa-ny
na poważnie przez Le Corbusiera jego Plan
Voisin to najlepsze przedstawienie tego typu
do tej pory: czysty komiczny geniusz. Zupełnie
jakby architekt o jego pozycji rzeczywiście
uwierzył, że Paryż można dostosować do
budowy wysokościowych apartamentowców
i autostrad! W wypadku Broadacre City Franka
Lloyda Wrighta samochody są dodatkiem do
wielkiego żartu. A co zrobić z projektem takim
jak Futurama Normana Bela Geddesa, który
bezpośrednio oddziaływał na publiczność,
ponieważ został pokazany na wystawie świato-wej
w Nowym Jorku w 1939 roku?
Postmodernizm nauczył nas cynizmu w sto-sunku
do wspólnych wizji, które mają nas pro-wadzić
ramię w ramię ku przyszłości. Patrzy-my
więc na Futuramę i jedyne, co widzimy, to
kolejne miasta na planie okręgu, które kolejni
poczciwcy – od Platona począwszy, a na Walcie
Disney'u skończywszy – próbowali zbudować,
choć w gruncie rzeczy nie byli w stanie tego
zrobić. Widzimy też „samochody przyszłości”
– tak absurdalne, że ich miniatur nie wykona-łaby
nawet firma Hot Wheels.
Jeśli wytrzymamy trwający dwadzieścia trzy
minuty film propagandowy przygotowany dla
Futuramy (www.youtube.com/watch?v=1cRo-aPLvQx0),
z jego skrzypcową ścieżką dźwię-kową
i narratorem, którego głos brzmi, jakby
naukę dykcji pobierał u samego Boga, to jedy-nym
wnioskiem, do jakiego dojdziemy, będzie
przekonanie, że ludzie w roku 1939 musieli być
po prostu głupi, skoro uwierzyli w ten non-sens.
Zbyt mocno przywykliśmy do upadają-cych
utopii. Spójrzcie na Paola Soleriego. Czy
on naprawdę myślał, że Arcosanti kiedykol-wiek
oderwie się od ziemi? A co z Jacques’em
Fresco, który ma teraz 98 lat, nadal tworzy
modele i naprawdę wierzy w to, że pewnego
dnia jego projekt Venus uchroni nas przed
koniecznością pracowania?
Jest jednak pewna różnica między Futuramą
a tymi projektami. Futurama, z drobnymi
zmianami, została zrealizowana. Czternasto-pasmowe
autostrady o maksymalnej prędkości
150 mil na godzinę zastąpiono ośmiopasmowy-mi
o dozwolonej prędkości 70 mil na godzinę.
Zamiast fantastycznych budynków wybudo-wano
coś, co Robert Venturi nazwał później
ozdobnymi budami z wielkimi znakami na
fasadach. Ameryka powróciła z II wojny świa-towej
do domu, wybrała prezydenta Trumana,
zabrała się za budowę autostrad i przedmieść,
a jeszcze parę lat wcześniej wystawę Futurama
oglądało każdego dnia 28 tysięcy ludzi. Reszta
świata poszła za amerykańskim przykładem.
Z dzisiejszej perspektywy sukces Futuramy
był katastrofą, bo zainspirował prywatne
użytkowanie samochodów oraz rozlewanie się
miast. Nie zapominajmy jednak, że prawidło-wo
zbudowane autostrady zmniejszyły liczbę
śmiertelnych wypadków na drogach, zasoby
energii wydawały się wówczas nieskończone,
ludzie mieli zaś dobry powód, aby się prze-prowadzać
poza miasto – wielu spośród nich
pamiętało jeszcze epidemię grypy z roku 1918,
która zabiła co dwudziestego mieszkańca.
Nieelegancko jest krytykować dawne poko-lenia
z perspektywy trosk i problemów dnia
dzisiejszego (wojny o ropę naftową, globalnego
ocieplenia, izolacji społecznej, otyłości itd.).
Nieeleganckie jest również krytykowanie
ludzi wciąż marzących o domku na przedmie-ściach
i samochodzie, którym będą dojeżdżać,
kiedy nikt nie zaproponował żadnego nowego
marzenia. Najokrutniejszą rzeczą, jaką można
zrobić w sytuacji rozrostu miast, to kupić dom
w centrum i powiedzieć, że nieroby z przed-mieść
miały szansę zrobić to samo, kiedy ceny
były niskie. Wierzę, że nasza odpowiedzialność
jako projektantów polega na uchwyceniu ludz-kich
pragnień w ramach wizji odpowiadającej
warunkom stawianym przez współczesność
– wizji, którą wszyscy będą mogli pokochać
i stać się jej częścią.
aktualność Futuramy
Jak wspomniałem, rozwój urbanistyczny w obec-nym
stuleciu będzie o wiele bardziej skoncentro-wany
na terenach przeznaczonych pod ponowną
zabudowę (stare doki, składy odpadów, tereny
fabryczne, gazownie) i zaniedbanych obszarach
zabudowanych (niewystarczająco użytkowa-ne
dawne tereny fabryczne wykorzystywane
obecnie na przykład do handlu używanymi
samochodami lub materiałami budowlanymi).
Co zrobimy z tymi terenami? Gdybyśmy zadali
to pytanie w okresie powojennym, mówilibyśmy
o wieżowcach usytuowanych w środku wyobrażo-nego
parku. Teraz już jednak wiemy, jak szybko
parki zamieniły się w parkingi.
Strony z broszury reklamowej General Motors
z 1953 roku
copyright 2014 general motors llc. dzięki uprzejmości gm media archive

4. Gdybyśmy żyli w latach 80., używalibyśmy
teorii wypracowanych na konferencjach
Urban Design, które zaczęto organizować
w Graduate School of Design Uniwersytetu
Harvarda jeszcze w latach 50. Szkicowali-byśmy
plany generalne, które wyglądałyby
dobrze na papierze w oczach takich ludzi jak
Josep Lluís Sert, Jane Jacobs, Gordon Cullen
czy Jan Gehl – dzisiejsza twarz ruchu na rzecz
niskiej zabudowy. Rozwój współczesnych miast
poszedłby w kierunku powstawania nowych
stylistycznych wariantów Paryża.
Nie doszło do tego, ponieważ architekci
spędzili pierwsze lata bieżącego stulecia,
składając gołosłowne deklaracje dotyczące
reguł urbanistyki, pozostając jednocześnie
na usługach ultrakonserwatywnych finan-sistów,
którzy nalegali na to, aby aparta-mentowce
miały gigantycznych rozmiarów
garaże. Oto powód: Stefan van der Spek
z TU Delft zaopatrzył mieszkańców apar-tamentowców
z Rotterdamu w urządzenia
śledzące i przekonał się, że w gruncie rzeczy
nie wychodzili oni nigdy na ulicę. Zjeż-dżali
windą do garażu i wylatywali z niego
niczym Batman, prosto do centrów handlo-wych,
do których jeździli jeszcze w czasach,
gdy mieszkali na przedmieściach i wycho-wywali
dzieci. Jak powszechnie wiadomo,
człowiek pozbawiony samochodowego
dostępu do podmiejskich centrów handlo-wych,
parków narodowych, plaż, sklepów
Ikei, górskich punktów widokowych i tamy
Hoovera umiera w ciągu kilku miesięcy. Nie
mamy co do tego całkowitej pewności, ale
jednocześnie nie chcemy tworzyć budynków
mieszkalnych pozbawionych garaży na wy-padek,
gdyby jednak okazało się to prawdą.
Na kursach architektury i w programach
studiów urbanistycznych mówimy o współ-czesnych
wzorcach rozwoju, odnosząc się do
przykładowych idei, między innymi parku
wieżowców tonących w zieleni i europejskich
typologii budynków. Wielka szkoda, że żaden
z tych modeli nie doczekał się nigdy oszała-miającej
prezentacji, która by go objaśniała,
byłaby odwiedzana przez 28 tysięcy ludzi
dziennie i miała nieograniczone wsparcie
finansowe General Motors. Odnoszę się tutaj
raz jeszcze do ekspozycji Futurama z wysta-wy
światowej z 1939 roku. Aby zrozumieć jej
oddziaływanie, musicie pamiętać, że była to
diorama zajmująca niemal pół hektara i że
stanowiła główną atrakcję całej wystawy.
Ludzie oglądali ją z góry, zajmując siedzenia
na taśmociągu w rodzaju tych bagażowych,
które znamy z lotnisk. Z historycznego punktu
widzenia czas powstania Futuramy nie mógł
być lepszy – świat wychodził właśnie z kryzysu
gospodarczego, a II wojna światowa jeszcze się
nie rozpoczęła. Futurama miała być głównym
impulsem do wprowadzenia przez prezydenta
Trumana narodowego projektu budowy auto-strad
oraz osiedla Levittown w stanie Nowy
Jork, które od tamtego czasu były kopiowane
przez resztę świata.
Futurama nie pokazywała wyłącznie
przedmieść, ale także zabudowę o miesza-nych
funkcjach położoną w centrach miast,
z garażami i natychmiastowym dostępem
do głównych dróg. Teraz, gdy dążymy do
wzmocnienia centrów naszych miast, warto
raz jeszcze spojrzeć na przewidywania Nor-mana
Bela Geddesa. Według mnie, podobień-stwa
między jego prognozami, a tym, jak
copyright 2014 general motors llc. dzięki uprzejmości gm media archive
autoportret 2 [45] 2014 | 47

5. wyglądają budowane współcześnie miejskie
mieszkania, są uderzające. Podobnie jak
fakt, że życie w mieście stało się znowu
modne. To wszystko sprawia, że wydaje
się, iż nasze dyskusje o zorientowanym na
transport i ekologicznie zrównoważonym
rozwoju, miejscu zamieszkania o skali
umożliwiającej piesze przemieszczanie się
i planowaniu przyjaznym dla rowerów jedy-nie
hamują podejmowanie decyzji. W grun-cie
rzeczy budujemy platformę mobilności
samochodowej w taki sposób, w jaki wyobra-żałby
sobie ją Bel Geddes. Jedyna różnica
polega na tym, że dzisiaj wolimy maskować
nasze gigantyczne parkingi.
miasto zaprojektowane dla
rowerzystów
Dlaczego jednak powinno to obchodzić mnie
jako rowerzystę, skoro wszystkie te parkingi
są ukrywane na tyłach nowych budynków?
Z całą pewnością samochody służą szerszemu
spektrum społeczeństwa niż kiedykolwiek
rowery. Mówi się nam również, że ruch
samochodowy jest systemem finansowanym
przez jego użytkowników, którzy łożą na niego
całkiem sporo w ramach opłat rejestracyjnych,
podatków wliczonych w cenę paliwa oraz opłat
parkingowych. Poza tym: czyż nie potrafimy
projektować dla samochodów w taki sposób,
że nie przeszkadzają one rowerzystom? Nie
zgadzam się z żadnym z tych założeń.
Po pierwsze, urbanistyka bazująca na samo-chodach
służy w prawidłowy sposób wyłącznie
kierowcom, czyli ludziom o dobrym wzroku
i zdrowiu, w wieku powyżej osiemnastu lat,
dysponującym kwotą około 5 tysięcy dolarów
rocznie, którą mogą przeznaczyć na utrzyma-nie
pojazdu. Na szczęście dla nielicznych spo-śród
nas spełniających te wymogi wydaje się
całkiem w porządku być raz na jakiś czas pod-chmielonym,
odebrać w samochodzie telefon,
przejechać na czerwonym świetle, przekroczyć
limit prędkości, zaparkować na chodniku lub
ścieżce rowerowej. W innym wypadku wszyscy
zostalibyśmy wykluczeni ze społeczeństwa, dla
którego motoryzacja jest podstawą, z powodu
naszych niebezpiecznych nawyków. Weźmy
jednak dowolne społeczeństwo rowerzystów,
a należy pamiętać, że nie ma ich zbyt wiele:
może Groningen w Holandii, do pewnego
stopnia Kopenhaga, centra Ferrary i Krakowa.
Jakkolwiek rzadkie by nie były, pokazują nam,
że każdy w wieku od ośmiu do osiemdziesięciu
lat może się cieszyć transportem rowerowym.
Nie zgadzam się również z twierdzeniem,
że system transportu samochodowego jest
opłacany przez jego użytkowników – przynaj-mniej
nie w sytuacji, kiedy przemieszczający
się samochód i jego droga hamowania zajmują
przynajmniej 100 m2 przestrzeni miejskiej.
Ślad pozostawiany przeze mnie jako rowerzy-stę
ma około 5 m2, podczas gdy pieszy zajmuje
zaledwie 1 m2 przestrzeni publicznej. Jakże
bym chciał, żeby transport samochodowy
faktycznie b y ł opłacany przez użytkowni-ków!
Za godzinę piesi płaciliby po dolarze,
ja piątaka za rower, a kierowcy samochodów
musieliby dać po stówie.
Najpoważniejszy problem z samochodami pole-ga
jednak na tym, że spowalniają one rowe-rzystów.
Nie chodzi mi wcale o hasło nadające
się na nagłówek prasowy w rodzaju „Człowiek
pogryzł psa”, piszę to całkiem poważnie. Czas
dojazdu do pracy jest po prostu krótszy w mia-stach,
w których tempo dyktowały rowery,
a najkrótszy w miastach, w których nieliczne
samochody zostały zdominowane przez liczne
rowery.
Pomimo wysiłków związanych z inżynierią
drogową, najbardziej efektywną prędkością
(rozumianą jako iloraz odległości i czasu)
samochodów w mieście, którą udało się
osiągnąć, jest około 10 km/h. Paul Trantner,
ekspert ds. transportu, zauważa, że należy
liczyć również czas poświęcany na krążenie
wokół budynków w poszukiwaniu miejsca
do parkowania oraz przejście od i do miej-sca
parkingowego, a także wziąć pod uwagę
prawdopodobieństwo utknięcia w korku. Jak
na ironię, im bardziej staramy się zwiększyć
Ulice Kopenhagi
www.roadslesstraveledbykatie.com

6. efektywną prędkość samochodów, tym staje się
ona niższa. Żadne miasto nie zmarnowało tyle
pieniędzy na wsparcie ruchu samochodowego
co Los Angeles, w którym przeciętny kierowca
spędza jedną czwartą każdego dnia w korku,
w ogóle się nie przemieszczając.
Samochody są z góry skazane na porażkę
i gdziekolwiek są wprowadzane, kolidują
z funkcjonowaniem innego środka transpor-tu,
który – jak dowiedziono – jest najszybszy,
najmniej zawodny i najbardziej elastyczny.
Jeśli spojrzycie na nagrania ruchu drogowego
z Danii z lat 40. XX wieku, zauważycie, że
rowerzyści w ogóle się na nich nie zatrzymują,
a było to w zabudowie odziedziczonej wprost
po epoce powozów konnych. Wyobrażacie
sobie prędkości, jakie moglibyśmy osiągnąć
na współczesnych rowerach, gdyby miasta
i budynki były projektowane z myślą o nich
dokładnie w taki sam sposób, w jaki Los Ange-les
zostało zaprojektowane dla samochodów,
a Wenecja dla łodzi?
Z kopenhaskich doświadczeń z ustawieniem
świateł w „zieloną falę” wiemy, że przeciętny
rowerzysta może sunąć po płaskim terenie
ze średnią prędkością 20 km/h. Tereny,
które musimy rozbudować, by poradzić sobie
ze wzrostem populacji, są zwykle płaskie,
podobnie jak łączące je przejazdy. Wyznacz-my
zatem drogi szybkiego ruchu rowerowego
i zaprojektujmy tę przestrzeń, koncentrując
się na idei transportu rowerowego. Jeśli stwo-rzymy
dla rowerów drogi bezproblemowego
przemieszczania się, nawet bez konieczności
zwalniania, powstaną dzielnice charakte-ryzujące
się najkrótszym czasem przejazdu
w stosunku do liczebności połączonych z sobą
populacji ludzi.
Przez ostatni rok kierowałem grupami
magistrantów i doktorantów z Uniwersyte-tu
Tasmańskiego w Australii, pracując nad
wieloma projektami o charakterze badawczym
i projektowo-badawczym. Jedno z pytań, jakie
sobie zadawaliśmy, brzmiało: jak wyglądałoby
miasto zbudowane z myślą o rowerach? Czy
miałoby ulice, aleje czy tereny otwarte? Czy
rowerowa urbanistyka przyczyniłaby się do po-wstania
nowych typów budynków w taki sam
sposób, w jaki samochodocentryczna urbani-styka
zrodziła sobie tylko właściwe rodzaje
zabudowy?
A co z urbanistycznymi morfologiami? Czy mia-sto
zbudowane od podstaw i skoncentrowane
na rowerach (nie na chodzeniu, tranzycie czy
jeździe samochodem), miałoby zabudowę z wiel-kiej
płyty, strukturę dziedzińcową, wieżowce
czy hybrydy? Wizjonerzy, tacy jak Le Corbusier,
R. Buckminster Fuller, Frank Lloyd Wright czy
Norman Bel Geddes, spędzili długie dekady,
poszukując właściwych elementów miasta
opartego na motoryzacji – skrzyżowania dróg
w formie koniczyny, wewnętrznego garażu,
wolnostojącego budynku otoczonego przez
parking itd. Z pomocą studentów próbuję zrobić
coś podobnego, tyle że szybciej i bez powoływa-nia
globalnego ruchu architektów zgłębiających
jednocześnie te same problemy. Pomimo tych
ograniczeń, posuwamy się do przodu.
Z naszych poszukiwań wyłoniła się na przy-kład
przesłanka, że w dzielnicy opartej na
komunikacji rowerowej sklepy nie muszą być
skoncentrowane w ciasnych szeregach. Jeśli
się nad tym zastanowić, okazuje się, że klienci
na rowerach poruszaliby się pięć razy szybciej
od pieszych. Sklep mógłby nie mieć innych
lokali handlowych w swoim bezpośrednim
sąsiedztwie, ale wciąż przemieszczaliby się
wokół niego ludzie. Praktycznym następstwem
takiej obserwacji jest to, że plany miejscowe
nie musiałyby skupiać sklepów przy głównych
ulicach, wykluczając w ten sposób pozostałe.
Aktywność i pasywny nadzór mogłyby się
zatem rozprzestrzenić po całej dzielnicy.
Kolejna przesłanka głosi, że wejścia do budyn-ków
oraz do sklepów mogłyby być umieszczane
na wysokości od 1 do 3 metrów, żeby zredukować
prędkość rowerzystów w pobliżu ruchliwych wę-złów
komunikacyjnych bez zmuszania ich do za-trzymywania
się. W podobny sposób rowerzyści
mogliby opuszczać te węzły – bez konieczności
gehlarchitects.wordpress.com
Ulice Kopenhagi
autoportret 2 [45] 2014 | 49

7. Steven Fleming, projekt pochyłego bloku mieszkalnego przystosowanego do potrzeb
użytkowników poruszających się na rowerach, 2013
archiwum autora

8. pedałowania, zjeżdżając po prostu ze wzniesie-nia.
Piesi i jadący wolno rowerzyści mogliby się
przemieszczać między wzniesieniami za pomocą
pomostów, które dodatkowo zapewniałyby dasz-ki
chroniące przed deszczem przemieszczających
się w dole szybkich rowerzystów.
Próba wyobrażenia sobie urbanistyki tworzo-nej
z myślą o rowerach prowadzi do pytania,
dlaczego rowerzyści w takich miastach jak
Amsterdam czy Kopenhaga nie lobbowali do
tej pory za przeciwdeszczowymi i ocieniają-cymi
osłonami na swoich ścieżkach? Pewnie
paru kalwinistów czy luteranów, którzy
pozostali jeszcze w tych krajach, może mieć
wrażenie bycia wybranymi przez Boga, kiedy
mkną przez zamieć śnieżną. Myślę jednak
o mojej żonie z okresu, kiedy nasze dzieci
były małe. Nie mogę jej winić za to, że w nie-pogodę
chciała mieć dach nad głową i dlatego
wybierała wtedy samochód. Czy jazda na ro-werze
uszczęśliwiałaby ją, gdybyśmy wycho-wywali
dzieci w Amsterdamie lub Kopenha-dze?
Wątpię. Przypuszczam, że przeklinałaby
fakt, że jest zmuszona poruszać się w deszczu
i że marzyłaby albo o parkingu, do którego
mogłaby dojechać, albo o daszkach chronią-cych
przed deszczem umieszczonych nad
trasami rowerowymi. Niezmiennie zaskakuje
mnie względnie niski, wynoszący 15 procent,
udział rowerów w ruchu w Rotterdamie, i to
pomimo porównywalnej lub nawet lepszej
infrastruktury niż w Kopenhadze, gdzie wy-nosi
on 40 procent. Różnica bierze się stąd, że
Rotterdam, podobnie jak większość miast, ma
wielopiętrowe parkingi. Ludzie używają ich
do ochrony przed zmoknięciem. Z tego można
wyciągnąć wniosek, że istnieje niskie praw-dopodobieństwo,
żeby infrastruktura rowero-wa
stała się głównym kanałem komunikacji
w większości miast. Trzeba by albo wysadzić
w powietrze parkingi samochodowe, albo
zakryć trasy dla rowerów. Z całą pewnością
drugi pomysł natrafiłby na opór.
Ponieważ projektujemy już wnętrza w taki
sposób, żeby mogły poruszać się po nich wózki
dziecięce oraz wózki i skutery inwalidzkie,
wydaje mi się, że nadszedł czas na projektowa-nie
dla ruchu rowerowego wewnątrz budyn-ków.
Pomyślcie o korzyściach: rodzice mogliby
robić zakupy w przelotowych (ride-through)
supermarketach z dziećmi śpiącymi w skrzyni
roweru, następnie zawieźć zakupy do spiżarni
tymi samymi rowerami, a to wszystko jeszcze
przed obudzeniem się dzieci. Rower transpor-towy,
holenderski bakfiets, jest zbyt wielkim
darem niebios, żeby można go było zostawić na
zewnątrz jak konia, czyli tak, jak tradycyjnie
traktuje się rowery w Holandii.
Takie myślenie doprowadziło mnie do nowej
koncepcji projektowania mieszkań, która
byłaby prawdopodobnie warta opatentowania,
gdyby jej zamykanie byłoby zgodne z którymś
z moich głównych celów. Pomysł ten to blok
z wielkiej płyty, z windą na jednym końcu,
otwierający się na podwójne, napowietrzne
ulice, które nie przebiegają na jednym pozio-mie,
ale stopniowo opadają, aż do poziomu
gruntu. Mieszkańcy mogliby wjeżdżać na
swoje piętro windą, albo – dla sportu – na
rowerze, a zjeżdżać z niego rowerem.
Ponieważ stopień nachylenia ramp wynosi
1:20, każdy poziom jest 20 razy dłuższy od
jego odległości od gruntu. Chociaż oznacza
to bardzo długie bloki, możliwe jest skręca-nie
lub zawijanie ramp w taki sposób, aby
zmniejszyć ich wizualne oddziaływanie na
otoczenie. Z funkcjonalnego punktu widzenia
nie są jednak zbyt długie, zjazd z większości
mieszkań jest krótszy niż podstawa przecięt-nego
bloku.
W takim pochyłym bloku koszty utrzymywania
windy są rozłożone na wiele mieszkań, co, jeśli
uwzględnić wysokość takich opłat, jest dobrą
wiadomością finansową. Jeśli wziąć pod uwagę
fakt, że z technicznego punktu widzenia windy
nie są w zasadzie potrzebne, mogłyby one na-wet
funkcjonować na zasadzie opłaty za użycie
(pay-per-use). Rowerzyści, rodzice z wózkami,
a nawet ludzie poruszający się na wózkach in-walidzkich
mieliby możliwość przemieszczania
się po łagodnych pochyłościach napowietrznych
ulic wprost do swoich mieszkań.
Kolejną zaletą jest to, że takie budynki mogą
być wznoszone równolegle, w orientacji pół-nocno-
południowej, która zapewni doświetle-nie
obydwu stron w zimie, ale jednocześnie
bez tworzenia rzędów wywołujących skoja-rzenia
z obozami pracy. Dzięki zastosowaniu
naprzemiennego układu, od niskiego do
wysokiego i na odwrót, widok z wysokiego
końca budynku rozpościerałby się nad niskim
krańcem następnego bloku.
Napisałem Cycle Space w 2012 roku. Książka
dotyczyła tego, w jaki sposób my jako rowerzy-ści
poznawczo kreujemy przestrzeń dla siebie
w liminalnych, pozbawionych alternatywy
środowiskach naszych miast. Wtedy mogłem
jedynie pokrótce pisać o metodach fizycznego
tworzenia przestrzeni dla rowerów za pomocą
znaków terytorialnych, takich jak parkingi, lub
za pośrednictwem projektów rozbudowy opar-tych
na ruchu rowerowym. Od tego czasu zasta-nawiam
się, jak moglibyśmy budować dla siebie
na poważnie, gdybyśmy tylko nie byli ogarnięci
obsesją czynienia przyjazną dla rowerów starej
przestrzeni zaprojektowanej z myślą o konnych
zaprzęgach i gdybyśmy zwrócili naszą uwagę
w stronę obszarów do ponownego zagospoda-rowania.
Z punktu widzenia rozwoju miast,
tereny zdegradowane i wymagające przebudowy
oraz nabrzeża i węzły kolejowe, które je często
łączą, wydają się o wiele ważniejszymi obszara-mi
niż stare miejskie centra.
Tłumaczenie z angielskiego:
Michał Choptiany
autoportret 2 [45] 2014 | 51