Successfully reported this slideshow.
We use your LinkedIn profile and activity data to personalize ads and to show you more relevant ads. You can change your ad preferences anytime.

Matteo Trincas

3,982 views

Published on

Matteo Trincas, Coraz to z innego punktu widzenia

Published in: Education
  • Dating for everyone is here: ❤❤❤ http://bit.ly/2Qu6Caa ❤❤❤
       Reply 
    Are you sure you want to  Yes  No
    Your message goes here
  • Follow the link, new dating source: ❤❤❤ http://bit.ly/2Qu6Caa ❤❤❤
       Reply 
    Are you sure you want to  Yes  No
    Your message goes here
  • Be the first to like this

Matteo Trincas

  1. 1. Matteo Trincas Coraz to z innego punktu widzenia Percepcja przestrzeni, która nas otacza, jest pochodną infrastruktury kulturowej i technologicznej lub też jej braku. Natura i złożoność narzę-dzi, za pomocą których już od zamierzchłej przeszłości człowiek podchodził do krajobra-zu, nie tylko kiedy go obserwował, lecz także kiedy go mierzył, zmieniał i przemierzał, sprawiały, że zmieniała się także jego percep-cja. To z kolei sprzyjało powstawaniu licznych technik służących tworzeniu środowiska dla ludzi, czyniąc je milszym dla oka i wygodniej-szym w użytkowaniu. Od kiedy istnieje społeczeństwo miejskie, architekci dawali sobie doskonale radę z pro-jektowaniem miasta, potrafili dodawać mu monumentalności za pomocą przemyślanego układu przestrzeni i artefaktów (wystarczy pomyśleć o drodze procesyjnej w Babilonie lub o kolumnadach egipskich świątyń). Z racji niedoskonałości technicznej przedstawienia ich są jednak nader rzadkie i pozostawiają wiele do życzenia. Chociaż nie ulega wątpli-wości, iż starożytni mieli pełną świadomość efektów, które chcieli osiągnąć, gdy w taki czy inny sposób kształtowali przestrzeń, bardzo niewiele wiemy o tym, jaki świat jawił się ich oczom. Pejzaż występuje tu i ówdzie jako ele-ment ornamentalny w malarstwie rzymskim, w mozaikach późnego antyku i w malarstwie średniowiecznym, ale pozostaje przeważnie na drugim planie, rzadko kiedy występuje auto-nomicznie. Jeśli nawet miasto bywa przedsta-wiane w całości, celem takiej reprezentacji jest dokładne zarysowanie murów, bram i głów-nych budynków publicznych (jak pokazują chociażby znane mapy watykańskie lub ryciny Münstera); wolno mieć przy tym wątpliwości co do wierności podobnych przedstawień. Na to, by miasto stało się przedmiotem este-tycznego doznania, którego percepcja może być obiektem przekazu, trzeba będzie poczekać, aż skodyfikowana zostanie perspektywa. Dzięki niej rysunek lub obraz będzie wreszcie w sta-nie udostępnić widzowi wrażenie szerokości i głębokości pola widzenia. Jest to pierwsza rewolucja technologiczna, która umożliwi jasny przekaz przedmiotu percepcji. Sztuka XV wieku, szczególnie włoska, precy-zyjnie oddaje już przestrzeń miejską i kra-jobraz, ale przedstawienia te są całkowicie nieruchome, gdyż tworzone na podstawie geometrii opisowej. Miasto jest statycznym teatrem powściągliwej akcji, która odbywa się w obrębie jego murów, tworzy jedność z zamieszkującymi je posta-ciami, wraz z nimi stanowiąc zwartą grupę plastyczną. Piero della Francesca przedstawia Battistę Sforzę i Federica z Montefeltro z taką samą atencją, z jaką maluje krajobraz za ich plecami, włącznie z okrętami na morzu; krwawa scena Biczowania z Urbino została zaś zobrazowana w idealnym porządku i zarówno Umęczony, jak i jego kaci są dostojnym ele-mentem wystroju miasta. Ono to w ostatecz- autoportret 2 [45] 2014 | 24
  2. 2. sytuuje się z dala od centrum i ludzie zaczynają dojeżdżać do pracy. Zjawisku temu sprzyjają nowe możliwości dostępu i wygoda podróży, dla których warunki stworzyła dopiero kolej żelazna. Miasto przełamuje w ten sposób formę zamkniętą i zaczyna otwierać się gwiaździście we wszystkich kierunkach, wzdłuż szlaków no-wych torów kolejowych, w stronę podmiejskich miejscowości. Oczywiście zmienia się w konsekwencji także jego percepcja. Jeśli bowiem wcześniej dostęp do miasta był jasno określony, teraz miasto staje się rozłożyste, rozstrzępione. Dojeżdża się bardzo długo i wydaje się, że dojazd ten nie ma końca. Przejeżdża się obok szeregu fabryk, baraków, infrastruktury – mijając ikony nowo-czesności, które otaczają jądro starszej osady. Jedna z radykalnych zmian wprowadzonych w krajobraz miejski przez owe ogromne trakcje kolejowe i gigantyczne jezdnie, przez to nieokreślone i nieuchwytne miasto, robiła tak ogromne wrażenie, że wielokrotnie była uwieczniana w literaturze, stając się – czasem niezamierzenie – ikoną miejskiego krajobrazu początku XX wieku w wyobraźni zbiorowej. Mowa tu o Chicago Union Stock Yards. Podob-nie jak inne wielkie składy żywności i miejsca obróbki towarów, powstające wszędzie na świecie z powodów logistycznych przy torach kolejowych, stanowią one bramę Chicago dla przyjeżdżających pociągiem. Z początku roz-strzępione, dalej coraz bardziej zwarte, miasto kipi nieustannym, lecz także zatrważającym, nieludzkim ruchem. Wagony, zwalniające, by przejechać przez gąszcz zwrotnic, spra-wiają wrażenie, jakby zaraz miały ugrzęznąć i utonąć, podczas gdy w oddali zarysowują się sylwetki budynków miasta, które, choć bliskie, podróżnemu, jawi się jako nieosiągalne. Carl Sandburg opiewa je w swoich Chicago Po-ems, stanowiących próbę wszczepienia na teren nym rozrachunku jest prawdziwym protago-nistą obrazu. Podczas gdy później raczej środki lokomocji będą wpływać na doświadczenie pejzażu i miasta, w okresie, gdy poruszano się jeszcze powoli i z trudem, także punkt widzenia pozostawał przeważnie nieruchomy i nie-zmienny, przez co odpowiadał perspektywie centralnej. Projektowanie miasta dostoso-wywało się zatem do tego rodzaju percepcji i skłaniało do tworzenia idealnych modeli miast, jak Sforzinda, zaprojektowana przez Filareta dla książąt Mediolanu, oraz inne miasta pomyślane jako rezydencje owych renesansowych władców, wykształconych i oświeconych, którzy rządzili włoskimi państewkami tamtej epoki, jak Pienza lub Sabbioneta. Dopiero w XIX wieku technika wysadzi w powietrze sztywny punkt widzenia i roz-wijające się miasto średniej wielkości będzie zmuszone się do tego dostosować. Po zburze-niu murów, które czyniły z miast twierdze, zakwitną parki, promenady, aleje i rozwinie się środek, który – jak żaden inny – rady-kalnie zmieni doświadczenie ruchu: kolej żelazna. Do tej pory miasta cechowały się tym, że były obszarem jasno wykreślonym, z podobnie wyraźnie oznaczonymi miejscami wstępu: dualizm wieś – miasto miał w murach miej-skich swą granicę. Po przekroczeniu bram miasta różnica między światem wiejskim, który pozostawał za plecami, a światem miej-skim była bardzo odczuwalna. Kolej żelazna, której efektywność i częstotli-wość kursowania przewyższała wielokrotnie dyliżanse pocztowe, umożliwiła aktywację pierwszych systemów miejskiego transpor-tu publicznego, a wraz z nimi oddzielenie miejsca pracy od miejsca zamieszkania. Od połowy XIX wieku wiele prestiżowych dzielnic Greenwich Street, Nowy Jork, 1934 fot. harold e. steele, library of congress, lc-usz62-107692
  3. 3. Od końca XIX wieku mechaniczna prędkość staje się doświadczeniem dostępnym dla wszystkich. W ruchu samochodowym łączą się ponadto upojenie prędkością i wolnością prze-mierzania wielkich przestrzeni. Francis Scott Fitzgerald opisuje jazdę przez Nowy Jork samo-chodem z chromowanymi błotnikami „rozpo-startymi jak skrzydła”. Kreśli miasto wirujące, w opętańczym ruchu, w którym jednak od cza-su do czasu przejeżdża się przez mosty. Wtedy wolna przestrzeń rzeki rozpościera przed oczyma niezmiernie szeroki widok. Nowy Jork jawi się wówczas jako miasto „widziane po raz pierwszy, z jego pierwszą, szaloną zapowiedzią wszystkich cudów i piękności świata”2. Scott Fitzgerald wyraża tu nieświadomie aspekt, który będzie miał doniosłe znaczenie w debacie urbanistycznej po II wojnie świato-wej: miasto nie stanowi już tylko problemu na-tury funkcjonalnej, formalnej i socjologicznej, lecz przyczynia się do ukształtowania krytyki percepcji. Szczególnie obserwator miasta ame-rykańskiego ogląda je przeważnie z okien swoje-go rozpędzonego samochodu. Widzi miasto, któ-re roi się od innych przedmiotów poruszających się z wielką prędkością, na trasach rozmaitych i przypadkowych. W rezultacie całość nie może już być odbierana inaczej, niż jako sekwencja obrazów w ruchu, jak w filmie. Samochód w istocie początkowo zdaje się odpowiadać na potrzeby systematycznej reor-ganizacji tkanki miejskiej poprzez skuteczny system zwany strefowaniem. W tradycyjnym mieście poruszano się przeważnie pieszo lub środkami transportu ciągniętymi przez zwie-rzęta (także pierwsze tramwaje były ciągnięte przez konie); przestrzeń pozostawała w nim zwarta i przede wszystkim niezróżnicowa-na pod kątem funkcji, stąd obok siebie stały 2 F.S. Fitzgerald, Wielki Gatsby, przeł. A. Demkowska- -Bohdziewicz, Warszawa: Książka i Wiedza, 1990, s. 90. Stanów Zjednoczonych poetyki socrealizmu. Upton Sinclair i Bertold Brecht sytuują tutaj sceny swoich dzieł. Wreszcie liczni podróżni opisują, jak pociąg zwalnia aż do tempa ludz-kiego kroku, mknąc wśród magazynów, ogro-dzeń ze zwierzętami, strzelistych kominów, wśród plątaniny przedmieść, dymu i smro-du pochodzącego z rzeźni. Wysokościowce majaczą w oddali jak fatamorgana, lecz zdają się niedostępne wśród splotu rozgałęzień, którymi wezbrało miasto – bożek nowocze-snej cywilizacji. Sam dworzec kolejowy, szczególnie w Europie, staje się granicą, na której stykają się stare i nowe miasto, gdyż maksymalnie przybliża nową infrastrukturę do jego historycznej części, zarazem nie przekraczając jej progów. Jeśli zatem przyjrzymy się większości miejskich kartografii, zauważymy, iż nowy dworzec ko-lejowy ustawia się właśnie na miejscu starych murów, które – metaforycznie – obalił, przyj-mując, w szczególności we Włoszech, nazwy dawnych bram miejskich. Dworce kolejowe stają się w ten sposób symbolem nowego miasta i podkreślają to monumentalizmem, poniekąd przesadnym jak na coś, co ostatecznie nie jest niczym innym, jak tylko terminalem infra-struktury. Rodzi się teraz także mit prędkości. Victor Hugo tak opisuje podróż pociągiem: „To wspaniały ruch, powinno się go doświadczyć, by wiedzieć, w czym rzecz. Niespotykana prędkość. Kwiaty wzdłuż torów nie są już kwiatami, lecz plamami lub wręcz pasami; […] tu i ówdzie cień, kształt jakiś pojawia się i znika jak blask obok drzwi wagonu”1. Percepcja przestrzeni zmienia się radykal-nie i opiera się teraz na kilku makroskopij-nych elementach krajobrazowych; szcze-góły umykają, można uchwycić najwyżej jeden, i to zaledwie przez ułamek sekundy, podczas gdy całość kompozycji staje się czytelna dopiero w skali terytorium – tak jak oddala się obraz od widza, by ten mógł go należycie ocenić. 1 Cyt. za: M. Desportes, Paysages en mouvement: transports et perception de l’espace au XVIIIe–XXe siècle, Paris: Gallimard, 2005, s. 115. Skrzyżowanie Thirty-Fourth Street z Sixth Avenue, Nowy Jork, ok. 1910 fot. irving underhill, library of congress, lc-usz62-100111
  4. 4. domy, kramy, sklepy, składy itd. Podwyższone standardy higieny i dobrobytu doprowadziły do podziału miasta na sektory, a samochód dawał możliwość przebycia odległości między miejscem zamieszkania i miejscem pracy, mię-dzy centrum i przedmieściem. Z punktu widzenia rysunku tras różnica jest ostra i bardzo widoczna: obok oraz w miejscu tkanki krętych i wąskich ulic, licznych ślepych zaułków, ostrych zakrętów i podwórek, szczegól-nie charakterystycznych dla miast śródziemno-morskich, występuje teraz (a niejednokrotnie się na nią nakłada) regularna kratka prostych i bardzo szerokich ulic. Czasem rysuje się także dalekowzroczny podział na ruch pieszy i samo-chodowy, jak to się dzieje w szkicach Le Corbusie-ra dla jego Ville Contemporaine, i w zgodzie z es-tetyką, o której już w 1914 roku Antonio Sant’Elia pisał, iż powinna czerpać natchnienie z „ele-mentów nowego świata mechanicznego, który stworzyliśmy i którego architektura powinna być najlepszym wyrazem, najzupełniejszą syntezą, najskuteczniejszą artystyczną integracją”3. 3 A. Sant’Elia, manifest L’architettura futurista, 1914, ed. G.D. Bonino, Milano: Rizzoli, 2009, s. 106. Miasto projektowane dla samochodu nie jest pomyślane tylko po to, by w nim przebywać, lecz i po to, by po nim jeździć. Stąd też wynika specyfika jego percepcji. Przeprowadzona przez Kevina Lyncha ankieta4 wykazała, iż przeciętny mieszkaniec metro- 4 K. Lynch, Obraz miasta, przeł. T. Jeleński, Kraków: Wy-dawnictwo Archiwolta, 2011. politańskiego obszaru Los Angeles nie potrafi dostarczyć szczegółowej mapy mentalnej miasta. Na prośbę o sporządzenie szkicu, któ-ry pozwoliłby ocenić, jaką percepcję kształtu swojego miasta mają jego mieszkańcy, nie był on w stanie stworzyć niczego innego niż zagmatwany obraz miejskiej decentralizacji. Zadanie wyodrębnienia centrum w pamięci pytanych osób okazywało się trudne. Miejskie arterie szybkiego ruchu sprawiają bowiem Great Union Stock Yards w Chicago, 1878 Powyżej: Union Stock Yards w Chicago, 1907 fot. geo r. lawrance co., library of congress library of congress, lc-dig-pga-02433
  5. 5. wrażenie wielkiej płynności, co oczywiście nie ułatwia lokalizacji poszczególnych elementów architektonicznych. Mieszkaniec Bostonu, mia-sta o planie starszym i bardziej tradycyjnym, umie zarysować ze względną dokładnością gra-nice dzielnic i położenie głównych budynków publicznych, ma za to niejasne pojęcie o trasach sytuujących się w obrębie tkanki miejskiej. O ile kolej żelazna włamała się w mury miej-skie, powodując stopniową ekspansję miasta poza jego pierwotne granice, lecz cały czas kierując się jasno zakreślonymi trasami, o tyle mnożenie się dróg i wzrost znaczenia transpor-tu indywidualnego sprawiają, że miasto gubi swój kształt – nie tylko z punktu widzenia ści-śle fizyczno-morfologicznego, lecz także z punk-tu widzenia jego percepcji przez użytkownika. Ten bowiem, z wyjątkiem kilku węzłów komu-nikacyjnych, traci coraz bardziej orientację i z coraz większym trudem potrafi ulokować siebie w obrębie organizmu miejskiego. Wyniki ankiety Kevina Lyncha uzyskają potwierdzenie w planie Brasílii5, powstałej 5 Brasília została założona w 1960 roku jako nowa stolica kraju. Jej plan ma kształt samolotu otoczonego wielkim Lot dodaje do percepcji terytorium dwa nowe i kontrastujące z sobą elementy. Z jednej strony jest kwintesencją prędkości, jaką opiewali futuryści i konstruktywiści w przy-prawiających o zawrót głowy perspektywach i w aeropikturze włoskiej lat 20., w której ruch niepodzielnie panuje nad kompozycją. Z dru-giej strony stwarza po raz pierwszy możliwość spojrzenia panoptycznego, które przywraca każdy element na swoje miejsce. Krajobraz przedstawiany w malarstwie fu-turystycznym odzwierciedlał doświadczenie lotu nader odmienne od tego, jakie mają dziś pasażerowie nowoczesnego odrzutowca. Dzię-ki jego stabilności, niezmiennemu ciśnieniu atmosferycznemu i temperaturze, nawet nie zauważamy, że przenosimy się z prędkością 800 kilometrów na godzinę, a podziwiamy tylko stateczny ruch krajobrazu za oknem – jak wówczas, kiedy wodzimy palcem po mapie. Lot futurystów odbywał się na pio-nierskich samolotach, często zbudowanych z drewna i płótna, i w swej akrobatyce dałby się z trudem porównać nawet ze współcze-snymi manewrami wojskowymi, gdyż do wrażeń dochodził wiatr, a skrajna niestabil-ność pojazdu potęgowała wrażenie prędkości, z niczego w środku lasu, by stać się stolicą państwa i odebrać wybrzeżu dawną przodującą rolę na rzecz wnętrza kraju. Brasília została zbudowana na dwóch wielkich, krzyżujących się autostradach i wyposażona w przestrzenie o wyobcowującym monumentalizmie, czynią-ce z niej wielki ikoniczny manifest hiper-planowanej architektury modernizmu. Dla obserwatora pozostaje nieogarniona i nie do zmierzenia. Wszak Brasília ukazuje zapewne swoje najlep-sze oblicze z najnowszego punktu widzenia, jaki technologia wymyśliła dla obserwatorów i projektantów: z perspektywy piątej elewacji, widoku z powietrza. Jeśli plan miasta, w hoł-dzie nowoczesności, obrazuje właśnie sylwetkę samolotu, tylko z samolotu można rozczytać i zrozumieć jego rysunek. sztucznym jeziorem. W środku miasta znajduje się sie-dziba rządu z wielkim placem, na którym stoją wszystkie gmachy ministerstw i parlament. Skala architektury – dzieła Oscara Niemeyera i architekta pejzażu Roberta Burle Marxa – jest gigantyczna i operuje kształtami często nacechowanymi skomplikowanym symbolizmem, nieczytelnym z perspektywy przechodnia. Wszystko to najwyraźniej czyni z Brasílii miasto zaprojektowane po to, by oglądać je z nowego punktu widzenia. Widok na San Francisco z pokładu sterowca, 1906 fot. geo r. lawrance co., library of congress, 2007660473
  6. 6. która dosłownie wysadzała w powietrze różne punkty widzenia, rozrzucając je na wszystkie strony jak w kalejdoskopie. Trzeba będzie poczekać na pierwsze zdjęcia zebrane przez sterowce – duże i ślamazarne, ale właśnie dlatego bardzo stabilne i nadające się do lo-tów w celach handlowych6 – by uczynić z lotu narzędzie techniczne obserwacji terenu, któ-re w zasadniczy sposób zmieni jego odbiór. Widok z powietrza jest zarazem niedyskret-ny i intymny, gdyż łączy topograficzną ostrość z indywidualną rozpoznawalno-ścią miejsc stanowiących o więzi jednostki z terytorium. W jakimś sensie pogłębia on świadomość terytorium w sposób, jakiego nie byłaby w stanie zapewnić prosta karto-grafia, będąca w istocie widokiem pozbawio-nym detali. Dzięki aerofotografiom i zdję-ciom satelitarnym należącym już do domeny publicznej, poprzez rzeczywistość rozsze- 6 Sterowce były pierwszym pojazdem lotnicznym, który potrafił pokonać także ocean. W porównaniu z pierwszy-mi samolotami cechowały się wyjątkową stabilnością i pojemnością. Cechy te umożliwiły także umieszczenie w nich laboratoriów naukowych i stacji pomiarowych. rzoną, do której powoli miasta zaczynają się przygotowywać7, obserwator znajdujący 7 We współczesnych miastach niektóre miejsca, przez podłączenie do sieci, otrzymują nowe funkcje dostępu do informacji lub kontroli miejskiego otoczenia za pomocą smart technologies. Z zagadnienia komunikacji akcent przenosi się na dostęp umożliwiający jak najlepsze korzystanie z potencjału miejskiego dla wszystkich. Place mają wolny dostęp do sieci bezprzewodowej, w transpor-cie publicznym użytkownik w czasie realnym otrzymuje na własny telefon informacje o tym, gdzie się obecnie „Samoloty stały się czymś tak potwornie pospolitym” – rysunek Willa Crawforda, 1911 Fotografia planu Brasílii stworzonego przez Lucio Costę w 1957 roku (kolekcja muzeum Espaço Lúcio Costa w Brasílii) fot. uri rosenheck/wikimedia commons library of congress, lc-dig-ppmsca-27765 się w danym miejscu zyskuje dziś pełną percepcję samego siebie w swoim miejskim otoczeniu. W przyszłości, dzięki systemom partycypacji znajdującym się obecnie jeszcze w fazie zarodkowej, a stosowanym w crowd mapping, prawdopodobnie będzie mógł także zmieniać jakość, dostępność i możliwość jej dzielenia oraz wpływać na nie. Dotrze tym samym do ostatniej, od wieków upragnionej granicy w relacji ruchu i przestrzeni – gra-nicy, za którą kryje się wszechobecność. tłumaczenie z włoskiego: emiliano ranocchi znajduje, jaki jest spodziewany czas dojazdu oraz rozkład połączeń. Zabytki same oprowadzają zwiedzających. Te nowe przestrzenie szybko zmieniają oblicze miasta, zastępując dawne, już przestarzałe funkcje. W Cagliari na przykład w miejscach, gdzie dawniej znajdowały się kosze na śmieci, ulokowało mikroparki z jedną ławką, fontanną, zadaszeniem chroniącym przed słońcem, gniazdkiem służącym do doładowania telefonów komórkowych i lap-topów, wreszcie z wolnym dostępem do sieci. Przestrzenie te służą jako miejsce odpoczynku, orientacji i informacji zarówno mieszkańcom miasta, jak i turystom.

×