Анна Атаманчук, ГО «Велокривбас», та Ірина Бондаренко, Асоціація велосипедист...Vadym Denysenko
Виступ на Велофорумі 2016 у Харкові.
Анна Атаманчук, ГО «Велокривбас», та Ірина Бондаренко, Асоціація велосипедистів Києва Результати підрахунків велосипедистів в Україні
Анна Атаманчук, ГО «Велокривбас», та Ірина Бондаренко, Асоціація велосипедист...Vadym Denysenko
Виступ на Велофорумі 2016 у Харкові.
Анна Атаманчук, ГО «Велокривбас», та Ірина Бондаренко, Асоціація велосипедистів Києва Результати підрахунків велосипедистів в Україні
Ігор Могила, ЛКП «Львівавтодор» Реалізація принципу «Вулиця для всіх» на прик...Vadym Denysenko
Виступ на Велофорумі 2016 у Харкові
Ігор Могила, ЛКП «Львівавтодор» Реалізація принципу «Вулиця для всіх» на прикладі реконструкції вулиць Бандери та Садової у Львові
Michał Przepiórka: Cycling in Lublin – expierience and challengesViktor Zagreba
Michał Przepiórka is the cycling officer of the city of Lublin, Poland. He gave this presentation at the Veloforum conference in Lviv. Ukraine, in October, 2014
Ігор Могила, ЛКП «Львівавтодор» Реалізація принципу «Вулиця для всіх» на прик...Vadym Denysenko
Виступ на Велофорумі 2016 у Харкові
Ігор Могила, ЛКП «Львівавтодор» Реалізація принципу «Вулиця для всіх» на прикладі реконструкції вулиць Бандери та Садової у Львові
Michał Przepiórka: Cycling in Lublin – expierience and challengesViktor Zagreba
Michał Przepiórka is the cycling officer of the city of Lublin, Poland. He gave this presentation at the Veloforum conference in Lviv. Ukraine, in October, 2014
Дороги з трьома смугами руху як частина підходу «Vision Zero»Viktor Zagreba
Презентація присвячена рішенню 2+1 що було запроваджене в Швеції з 1994 року й показало позитивні результати:
1) різке зменшення аварійності й травм в ДТП;
2) підвищення середньої швидкості руху;
3) унеможливлення лівоповоротних маневрів у недозволених місцях;
4) унеможливлення обгонів у недозволених місцях;
5) зменшення фактору відволікання водіїв й випадково виїзду зі смуги руху.
Автор стверджує та аргументує, що таке рішення потрібне й доречне також в Україні, й критично розглядає існуючі в Україні спроби його запровадити. Головна проблема в Україні - незастосування огорожі між напрямками руху.
Analysis of Ukraine’s Draft Recovery Plan (Transport & infrastructure compone...Viktor Zagreba
At the “Ukraine Recovery Conference” that took place on July 4-5, 2022 in the Swiss city of Lugano, a delegation of the Government of Ukraine presented their Draft Recovery plans for Ukraine. In total,
the prepared package consists of 23 documents divided by topics (sectors), consisting of hundreds of pages describing proposed recovery goals and projects. Over the course of preparing this paper, the authors have analysed the document dedicated to the transport infrastructure, titled “Recovery and development of
infrastructure”. In this presentation we look at How “green” is the proposed Recovery Plan for Ukraine’s transport infrastructure, and to which degree are urban transport and urban mobility present in the draft Recovery Plan.
The Urban Transport Sector in Ukraine in 2022: A baseline report in the conte...Viktor Zagreba
The report was written by Ukrainian transport specialists in August-October 2022. The goal was to collect quantitative and qualitative information, that will allow us and our readers to understand where Ukraine's urban mobility sector stood before the War of 2022, what was happening during the first 6 months of the War, and what were the first attempts to plan a post-war recovery of the transport sector by our government. We look at the sector from the principles of sustainability and the EU's Green Agenda because we believe that the post-war recovery of Ukraine's economy and the transport sector should be based on sustainability.
Безпека дорожнього руху у місті Долині: аналітичний звіт та рекомендаціїViktor Zagreba
Цей звіт є результатом комплексного дослідження безпеки дорожнього руху у місті Долина, що було проведено у вересні-жовтні 2016 року на замовлення Долинської міської ради за ініціативи міського голови п. Володимира Гаразда.
Надмірна швидкість — це швидкість, яка перевищує встановлене обмеження або не відповідає дорожнім умовам. Вона є найголовнішим фактором смертельних аварій на дорогах України.Матеріал виготовлено Центром демократії та верховенства права в рамках Кампанії “За безпечні дороги” за підтримки Уряду Швеції.
Стан безпеки дорожнього руху на вулиці Дніпровській у місті Павлограді та рек...Viktor Zagreba
Цей звіт є результатом воркшопу на тему безпеки дорожнього руху на вул. Дніпровській у місті Павлограді Дніпропетровської області. Ця вулиця простягається на 12 кілометрів через усе місто із заходу на схід та є ділянкою автодороги міжнародного значення М-04 (Е-50). Вона має по дві смуги руху в кожному напрямку та ширину проїжджої частини від 16 до 28 метрів (в середньому, 16-18 метрів). Предметом аналізу є наявний рівень безпеки та оцінка факторів ризику у дорожньому русі станом на серпень 2016 року, на підставі чого місту запропоновано список можливих заходів з рекомендованою пріоритетністю виконання. Візит двох експертів з безпеки руху до Павлограда для участі у воркшопі був здійснений 15-16.08.2016 на запрошення ГО "Велосипедна асоціація Павлограда" та мерії Павлограда в рамках кампанії "Нульова смертність на вул. Дніпровській", яка підтримується Агентством США з міжнародного розвитку (USAID) в рамках ініціативи Української ініціативи з підвищення громадської довіри (UCBI). Експерти працювали на умовах pro bono.
Рух пішоходів на Південному бульварі м. Івано-ФранківськаViktor Zagreba
Фотоспостереження на Південному бульварі - новій вулиці Івано-Франківська, де інженери зробили все можливе, щоб було незручно і небезпечно там пересуватися.
Віктор Загреба: Програма малих грантів для велосипедних активістів на 2015-20...Viktor Zagreba
Програма малих грантів для велосипедних активістів на 2015-2017 рр. В рамках проекту
«Розвиток велотранспорту
задля добробуту громад». Мета програми:
посилити організаційну спроможність місцевих організацій і груп задля промоції велотранспорту та активізації діалогу з місцевими владами на тему транспортної політики.
Віктор Загреба: Програма малих грантів для велосипедних активістів на 2015-20...
Катерина Гаєвська: Методи оцінки велосипедної мережі
1. Київський національний університет будівництва і архітектури
Методи оцінки
велосипедної мережі
Зміст, переваги та недоліки різних
методів оцінки на стадії
проектування, будівництва та
експлуатації
Львів - 2014
2. Вступ
• Велосипедна інфраструктура в багатьох містах України
зараз знаходиться на початковій стадії розвитку.
• Комплексу оцінку та перевірку можна проводити як на
стадії існуючої вело мережі, так і на стадії будівництва і
планування.
• Комплексна оцінка допоможе запобігти можливих
помилок та виправити існуючі.
• Аудиту підлягають такі параметри як конструктивне
вирішення доріжки, реалізація її у транспортному вузлі,
системність доріжок, виконання ними комунікативних
функцій, життєздатність веломережі.
3. При проектуванні веломережі виникає питання:
Які велосипедні маршрути та об'єкти мають
максимальну ефективність та оптимальне
співвідношення ціни і якості
Комплексна оцінка вело інфраструктури
включає:
• Оцінка потреб вело користувачів
• Аудит безпеки
• Рівень обслуговування велосипедиста
• Оцінка придатності вулиці
4. Оцінка потреб вело користувачів
• Мета поїздки (трудова,
рекреаційна і т.д.)
• Переважні користувачі (діти,
дорослі)
• Комфорт, безпека, доступність
• Наявність облаштування
(парковки, ознакування)
• Коефіцієнт непрямолінійності
і затримки на маршруті
Запланований безпечний маршрут повинен бути не більше ніж на
25 % (0,5 км)довшим за бажаний. Непрямі велосипедні маршрути
або надмірні затримки змушують велосипедистів обирати більш
прямий і більш небезпечний маршрут.
5. Оцінка потреб вело користувачів
Переваги Недоліки
Ця оцінка дає можливість
розглянути всі загальні питання,
в тому числі нематеріальні такі, як
привабливість і комфорт.
Це якісна оцінка, результати якої
важко звести до рейтингової.
Оцінка зводится до п’яти
параметрів: безпека,
життєздатність, прямолінійність,
доступність і комфорт. Це
дозволяє прискорити оцінку та
процес прийняття рішення.
6. Аудит безпеки
• Аудит – це формальний
процес ідентифікації
недоліків
• Основна увага у цьому
методі приділяється
підвищенню безпеки
шляхом виявлення
потенційних конфліктних
ситуацій, що торкаються всіх
учасників дорожнього руху.
• Така перевірки має стати
частиною процесу
проектування
7. Аудит безпеки
• Наявність : чи наявна вело інфраструктура і в
якому вона стані?
• Дизайн та розміщення: чи є конструктивні
особливості , які можуть погіршити процес
використання?
• Доступність: чи враховані характеристики проїзної
частини та транспортного потоку?
• Якість та умови: чи є поверхня чистою та вільною
від сміття та зайвих об’єктів?
• Перешкоди: чи є горизонтальні чи вертикальні
перешкоди вздовж маршруту?
8. Аудит безпеки
• Зв'язок: чи існує зв'язок між основними та
другорядними напрямками?
• Освітлення: чи достатньо освітлена поверхня
доріжок, особливо в конфліктних точках?
• Видимість: чи забезпечена видимість
велосипедиста всім учасникам дорожнього руху, і
навпаки?
• Знаки та розмітка : чи наявна відповідна розмітка?
• Людський фактор: як взаємодіють учасники
дорожнього руху і велосипедисти на даній
ділянці?
• ДТП: чи є на маршруті місця концентрації ДТП?
9. Аудит безпеки
Переваги Недоліки
Передбачає системний підхід до
виявлення небезпеки та інших
проблем,
допоможе запобігти недоречних
конструкцій
та конфліктних ситуацій.
Потребує команду досвідчених
аудиторів.
Детальність методу передбачає
суб’єктивну оцінку по якісним
параметрам.
Може застосовуватись на всіх
етапах будівництва
Відсутня рейтингова система для
оцінки недоліків
Дуже точний, оцінюється велика
кількість параметрів
Передбачає комплексну
перевірку та підвищення безпеки
для всіх учасників руху
10. Рівень обслуговування велосипедиста
• Якість запланованої веломережі
перевіряється оцінкою за
методикою Bicycle Level of Service -
рівень обслуговування
велосипедиста (РОВ).
• РОВ має оцінку від А до F( А –
найвища оцінка).
• Оцінюються такі фактори як
швидкість (фактична та швидкість
сполучення), маневреність,
зручність (безпека, комфорт),
кількість перетинів.
11. Анкета визначення РОВ для маршруту вздовж міської вулиці
Фактор
Важливість
фактору
0 балів 1 бал 2 бали 3 бали 4 бали
Дорожній рух
Інтенсивніст авт/год 5 >20000 15000-20000 8000-14999 3000-7999 <3000
Відсоток вантажних
тз 5 >5% 3,6-5% 2,6-3,5% 1-2,5% <1%
Швидкісний режим
V85 4 >80 км/год 71-80 км/год 61-70км/год 41-60 км/год <40 км/год
Облаштування
Тип велодоріжки 5 Відсутня
Рух вздовж
крайньої смуги
Рух вздовж
крайньої смуги
Рух вздовж
узбіччя
Рух вздовж
узбіччя
Бордюрний пандус 3 <30% 30% 50% 80% 100%
Організація
перехрестя 4 Поганий Задовільний Добрий Дуже добрий Відмінний
Світлофорні об'єкти
(зелена хвиля) 4 Відсутні Тільки для авто Недостатньо Середньо Достатньо
Зв'язок 4 Поганий Задовільний Добрий Дуже добрий Відмінний
(шорсткість) 3 Фракції більше
Матеріал покриття
20 мм
20 мм 14 мм 7 мм Асфальт
Освітлення(люкс) 1 <2 2 3 4 5
Ознакування 2 Відсутні Тільки для авто Недостатньо Середньо Достатньо
Перехрестя
Частота перехресть 3 >15/км 11-15/км 6-10/км 2-5/км <2/км
Вимушені зупинки 3 >5/км 5/км 3-4/км 1-2/км <1/км
Перетини з
місцевими
проїздами
2 >30/км 16-30/км 11-15/км 5-10/км <5/км
12. • Висока оцінка РОВ задовольняє потреби велосипедистів і
забезпечує підвищення числа велокористувачів.
• Потреби користувачів варіюються залежно від рівня
кваліфікації велосипедистів і їх цілей поїздки.
Критерій рівня обслуговування велосипедиста
(РОВ)
Тип
велоінфрастр
уктури
Велосмуга вздовж
вулиці
Відокремлена
двосмугова
велодоріжка
Регульоване
перехрестя
Веломаршрут
вздовж
вулиці
Оцінка
Швидкість
сполучення км/год
Кількість обгонів
обг/год
Затримка на
перехресті, с
Бали згідно
анкети
A >22 <40 <10 150
B 15-22 40-60 10-20 120
C 11-15 60-100 20-30 100
D 8-11 100-150 30-40 90
E 7-8 150-195 40-60 70
F <7 >195 >60 >60
13. Рівень обслуговування
велосипедиста
Переваги Недоліки
Надає кількісну рейтингову оцінку,
що дає змогу порівнювати
параметри між собою
Потребує велику кількість даних
для обрахунку і порівняння
варіантів
Задіяна велика кількість
параметрів
Даний метод можна
автоматизувати, маючи відповідне
програмне абезпечення
14. Оцінка придатності вулиці
Рівень стресу велосипедиста
• Щоб визначити придатність вулиці для
прокладання по ній велосипедної доріжки
використовують оцінку рівня стресу
велосипедиста (РСВ).
• Концепція РСВ враховує те, що велосипедист
намагається звести до мінімуму не тільки
фізичні зусилля, але і моральні.
• РСВ має оцінку від 1 до 4 (1-найменший рівень
стресу)
15. Критерій рівня стресу велосипедиста (РСВ)
Орієнтовна
кількість
смуг/швидкість
руху
Сер. добова
інтенсивність
авт/доб
РСВ1
Низький рівень стресу. Не вимагає концентрації уваги,
поїздка-релакс. Підходить для всіх користувачів, які
ознайомлені з ПДР. Доріжка фізично відокремлена
від дорожнього руху, або вирішена як велосмуга,
вздовж потока низької інтенсивності, вулиця має одну
смугу руху в кожному напрямку. Це вулиця спільного
користування, де невелика різниця між швидкістю
велосипедиста і транспорта, що їде поруч. Безпечний
та зрозумілий перетин дорожніх вузлів та під’їзд до
них.
1-2/40 <4000
РСВ2
Передбачає невелику долю стрес-трафіку, підходить
для більшості дорослих велосипедистів. На перегонах
велосипедисти фізично відокремлена від трафіку, або
рухаються по спеціальній відведеній вело смузі,
зонально відділені від загального потоку і
припаркованих авто, або рухаєтесь у спільному потоці
з одиничними автомобілями, невелика різниця
режимів швидкостей . Велосипедна доріжка лежить
між крайньою смугою і шлюзом для правого
повороту,на ній велосипедист має пріорітет. Проїзд
перехресть простий для більшості дорослих.
2-4/50 4000-10000
РСВ3
Передбачає ще більшу долю стрес-трафіку, але
помітно менше ніж рух вздовж багато смугової
магістралі, і тому підходить для людей, які на даний
час вже користуються велосипедом. Велосипедна
смуга проходить вздовж магістралі з помірною
швидкістю руху, або дозволений спільний рух по
вулиці, яка не є багато смуговою і на якій є обмеження
швидкості. Перетин може бути довшим або проходити
через високошвидкісну магістраль.
4-6/60 10000-15000
РСВ4 Рівень стресу ще вище, ніж при РСВ 3. 6-8/70 >15000
16. Принципи РСВ
• Дослідження показують, що більшість людей обирає нижчий
стрес-рівень, а також, що інтенсивний трафік є головною
перешкодою для залучення нових велокористувачів.
• Легше направити велосипедиста по безпечному маршруту, ніж
змінювати характеристики існуючих вулиць.
• Вулиця з нижчим рівнем стресу потребує більш просту та
дешеву вело інфраструктуру
17. Рівень стресу велосипедиста
Переваги Недоліки
Швидкий та простий у використані Невелика кількість параметрів для
оцінки
Відповідає вимогам трафік-
нетолерантної частини населення,
яка складає більшість.
Вимагає створення об’їздів та
зменшує прямолінійність
маршруту
Визначає, які вулиці та шляхи є
прийнятними для їзди на
велосипеді
18. Який метод оцінки обрати?
• Кожен метод має свої переваги і недоліки,
потребує різний об’єм даних та різні часові
затрати.
• Найкраще оцінювати декількома методами,
комбінувати кількісну оцінку з якісною.
• Важливою частиною оцінки є консультація
власне з велосипедистами, врахування їх
потреб та побажань.
• Коли є альтернативні шляхи, велосипедні
доріжки краще прокладати по вулицям який
мають нижчий рівень стресу.