Цей звіт є результатом воркшопу на тему безпеки дорожнього руху на вул. Дніпровській у місті Павлограді Дніпропетровської області. Ця вулиця простягається на 12 кілометрів через усе місто із заходу на схід та є ділянкою автодороги міжнародного значення М-04 (Е-50). Вона має по дві смуги руху в кожному напрямку та ширину проїжджої частини від 16 до 28 метрів (в середньому, 16-18 метрів). Предметом аналізу є наявний рівень безпеки та оцінка факторів ризику у дорожньому русі станом на серпень 2016 року, на підставі чого місту запропоновано список можливих заходів з рекомендованою пріоритетністю виконання. Візит двох експертів з безпеки руху до Павлограда для участі у воркшопі був здійснений 15-16.08.2016 на запрошення ГО "Велосипедна асоціація Павлограда" та мерії Павлограда в рамках кампанії "Нульова смертність на вул. Дніпровській", яка підтримується Агентством США з міжнародного розвитку (USAID) в рамках ініціативи Української ініціативи з підвищення громадської довіри (UCBI). Експерти працювали на умовах pro bono.

1. 1
17.08.2016
Стан безпеки дорожнього руху на вулиці Дніпровській у місті Павлограді та
рекомендовані заходи з покращення ситуації
Експертний звіт, друга редакція. Автори: Андрій Коман (andrii.koman@gmail.com, тел. 096-78-250-
78) та Віктор Загреба (viktor@zagreba.com, тел. 067-442-14-94).
Цей звіт є результатом воркшопу на тему безпеки дорожнього руху на вул. Дніпровській у місті
Павлограді Дніпропетровської області. Ця вулиця простягається на 12 кілометрів через усе місто із
заходу на схід та є ділянкою автодороги міжнародного значення М-04 (Е-50). Вона має по дві смуги
руху в кожному напрямку та ширину проїжджої частини від 16 до 28 метрів (в середньому, 16-18
метрів). Предметом аналізу є наявний рівень безпеки та оцінка факторів ризику у дорожньому русі
станом на серпень 2016 року, на підставі чого місту запропоновано список можливих заходів з
рекомендованою пріоритетністю виконання.
Вулиця Дніпровська - частина автодороги міжнародного значення М-04
Візит двох експертів з безпеки руху до Павлограда для участі у воркшопі був здійснений 15-16.08.2016
на запрошення ГО "Велосипедна асоціація Павлограда" та мерії Павлограда в рамках кампанії
"Нульова смертність на вул. Дніпровській", яка підтримується Агентством США з міжнародного
розвитку (USAID) в рамках ініціативи Української ініціативи з підвищення громадської довіри (UCBI).
Експерти працювали на умовах pro bono.
В рамках воркшопу були проведені зустрічі з міським головою, представниками поліції,
представниками КП "Павлоградсвітло", начальниками відділів та іншими посадовими особами
виконкому, громадськими активістами. Разом з місцевими організаторами воркшопу проведено
обслідування та фотографування об'єктів інфраструктури по всій довжині вулиці, з особливою увагою
на місця концентрації ДТП, проведено точкове вимірювання ширини вулиці на різних ділянках,
здійснено спостереження за поведінкою користувачів вулиці (пішоходів, велосипедистів, водіїв), а
також отримано базу даних Національної поліції про зареєстровані ДТП в Павлограді ДТП та
проведено її частковий аналіз. Результати проведеної роботи викладені у цьому документі.

2. 2
1. ВИЯВЛЕНІ ПРОБЛЕМИ
В ході роботи були виявлені численні негативні обставини, які об'єктивно свідчать про низький рівень
стану безпеки руху по вулиці Дніпровській. Вони коротко описані нижче.
1.1. Висока аварійність, травматизм та смертність. Проаналізувавши дані Національної поліції
виявилось, що на вулиці Дніпровській стається близько половини всіх ДТП, зареєстрованих у
Павлограді. Проблемою є не лише кількість ДТП, як і важкість наслідків, та особлива велика частка
вразливих категорій мешканців міста (пішоходів і велосипедистів). Наприклад, у 2015 році, на
Дніпровській зареєстровано 147 ДТП, в т.ч. 48 ДТП з потерпілими. В них загинуло 10 осіб, ще 52 особи
були травмовано. Для порівняння: в місті Івано-Франківську, яке має населення 250 тис. осіб, на усіх
вулицях міста за цей самий період часу загинуло 13 осіб. За видами ДТП, левову частку випадків
на ул.. Дніпровській (бл.70%) складають аварії за участі лише автомобілів (зіткнення, наїзд на ТЗ що
стоїть, наїзд на перешкоду, перекидання). ДТП з вразливими категоріями учасників руху, хоч
складають меншу кількість, мають значно серйозніші наслідки: у 2015 році у 24 ДТП з
велосипедистами і пішоходами (лише 16% від усіх випадків), цих людей загинуло 6 осіб (60% від усіх
жертв) і травмувалося 19 осіб (37% від усіх жертв).
1.2. Незахищеність пішоходів та велосипедистів. Присутня як реальна небезпека для пішоходів
(яка підтверджується даними про ДТП у п.1.1.), так і високе відчуття небезпеки: люди відчувають
страх і загрозу для свого життя при кожній потребі переходу вулиці, особливо на нерегульованих
переходах або непрацюючих світлофорах. На вулиці існує 11 нерегульованих переходів, і ця
проблема присутня на кожному з них.
Пішоходи почуваються під загрозою, автомобілі часто не надають їм пріоритету
1.3. Надмірна швидкість руху автотранспорту. Спостереження виявило, що звичайним явищем є
рух автомобілів зі швидкістю 70-80 км/год, хоча значна частина учасників рухається понад 80 км/год
(точні виміри не проводились через відсутність обладнання). Такий швидкісний режим призводить
до того, що стаються зіткнення автомобілів (в одному напрямку, а також з автомобілями що
виїжджають з прилеглих вулиць), частими є випадки проїзду на заборонений сигнал світлофора.
Також висока швидкість руху створює неможливість безпечно і вчасно загальмувати перед
нерегульованим переходом для надання пріоритету пішоходам.
1.4. Пасивні засоби безпеки, що існують на вулиці, є недієвими. Обстеження виявило, що на
вулиці встановлені засоби, метою яких є підвищення безпеки. Це чотири знаки обмеження швидкості
40 км/год, дві інформаційні таблиці "Аварійно небезпечна ділянка", біло-червона розмітка (1.14.3
відповідно ДСТУ) на деяких нерегульованих переходах, салатові рамки навколо знаків переходів. Усі
ці заходи по факту є недієвими, оскільки учасники руху (водії) не звертають на них увагу.

3. 3
Встановлене додаткове знакування не підвищує стан безпеки
1.5. Незручність і небезпека пересування на велосипедах. На вул. Дніпровській спостерігається
великий потік велосипедистів, однак вони почуваються в великій небезпеці. Про це свідчить той факт,
що всупереч ПДР, більшість велосипедистів їздять поза межами проїжджої частини – по протоптаних
стежках і тротуарах (де вони є).
1.6. Ігнорування потреб пішоходів. Вулиця Дніпровська спроектована і утримується у такому
стані, який виявляє пріоритетність до потреб автомобілів і неповагу до потреб пішоходів. На
абсолютній більшості випадків вулиця не відповідає державним нормам: відсутні пониження
бордюрного каменю, відсутні тротуари, пішохідні переходи часто впираються в газон або у захисний
бар'єр. Це створює умови, коли люди не довіряють інфраструктурі (через її відсутність і погану якість) і
самі приймають рішення, де і як їм пересуватися та пересікати проїжджу частину. Також це
призводить до більш довгострокових негативних наслідків, через що вулиця не розвивається: нижча
ціна і привабливість житла на ній, відсутність розвитку комерції (наприклад закладів торгівлі і
громадського харчування), низька самооцінка мешканців про своє місто та ін.
На значній частині вулиці тротуари відсутні, а переходи впираються в газон
2. ВИЯВЛЕНІ ПРИЧИНИ ПРОБЛЕМ
Окрім описаних вище негативних явищ, які по суті є наслідками, були виявлені і проаналізовані
обставини другого рівня, які призводять до цих проблем, і які можна назвати причинами проблем.
Для вирішення проблем потрібно спрямовувати зусилля саме на ліквідацію причин. Вони коротко
описані нижче.
2.1. Відсутність затвердженої схеми організації дорожнього руху (ОДР). Розмітка наноситься на
підставі вказівок та ПДР "за традицією" (поновлюється стара розмітка, яка існувала довгий час і яку
ніхто критично не аналізує і не коригує). Відсутність офіційного документу, який регламентував би
ОДР, позбавляє можливості вдосконалювати організацію руху на основі, наприклад, аналізу ДТП, що

4. 4
сталися, аналізу транспортних потоків ітд. Схема ОДР дозволить тримати під контролем ситуацію на
вулиці і вносити корективи.
2.2. Сприйняття водіями Дніпровської як траси, а не вулиці. На вулиці спостерігається значний
транзитний трафік, при цьому швидкість руху навіть вантажного транспорту складає 60-70 км/годину
і вище. З точки зору транзитного водія, вулиця є не вулицею, а трасою. На ній відсутні ознаки того, що
це місто: тротуари, вужчі смуги руху, заклади торгівлі, люди, сквери та ін. Водії їдуть і не помічають,
що вони рухаються через місто, де на дорогу може вибігти дитина.
2.3. Недостатність, а часом повна відсутність, пішохідної інфраструктури. На вулиці перевищені
державні норми стосовно ширини смуг руху, але проігноровані норми про наявність тротуару
шириною мін. 4 метри. На значній частині вулиці тротуари відсутні повністю, а там, де вони є, вони є
вузькими та в незадовільному технічному стані.
Ліворуч: регульований перехід не має заниження бордюру, впирається у огородження, світлофор
для пішоходів встановлений з порушенням нормативів та не працює у зеленій фазі. Праворуч:
тротуар та накатана велосипедистами стежка
2.4. Ширина смуг руху складає 4 м та більше, що спонукає водіїв до надмірної швидкості. З
досліджень відомо, що швидкість руху потоку прямо пропорційна ширині смуги. На вулиці
Дніпровській, де безпечна швидкість потоку повинна складати до 60 км/год, смуги руху є ширшими,
ніж на німецькому автобані (3,50-3,75 м), де рекомендована максимальна швидкість 130 км/год, а
обмеження швидкості немає взагалі. Такі широкі смуги руху створюють ілюзію безпеки та спонукають
водіїв їхати занадто швидко, що призводить до ДТП.
Ширина смуг на Дніпровській складає 4 і більше метрів, що спонукає до швидкої їзди. При цьому
значна частина проїжджої частини по факту не використовується автомобілями
2.5. Пішоходи змушені долати довгу відстань без захисту. Щоб перейти вулицю по "зебрі",
пішохід має здолати відстань від 16 до 28 метрів, що означає від 12 до 30 секунд перебування на

5. 5
проїжджій частині. Спостереження за поведінкою людей і тестове користування переходами
виявило, що кожен перехід вулиці супроводжується страхом. Тому люди подовгу чекають на краю
проїжджої частини на безпечний проміжок між машинами, перше ніж наважитись вийти. Коли
вийшли, багато хто намагається перебігти вулицю, щоб по скоріше опинитись в безпеці. У людей існує
відчуття повної незахищеності і загрози життю, особливо для людей більш вразливих груп, які
пересуваються повільніше (особи старшого віку, люди з дітьми та інші). Навіть за існуючими в Україні
стандартами, пішоходів у таких умовах слід захищати острівцями безпеки, адже за ДБН В.2.3-5-2001,
"острівці безпеки для пішоходів і напрямні острівці слід влаштовувати на перехрестях і перегонах
магістралей при ширині проїзної частини магістралі більше 15 метрів" (п.3.19а).
Один з нерегульованих переходів. Діти перебігають його, щоб скоріше опинитися в безпеці
2.6. Є місця, де перехід необлаштований, але він є необхідним через наявність потоку пішоходів
та далеку відстань до найближчих переходів. Враховуючи велику відстань, та неефективність
переходів (людям однаково страшно переходити по переходах і поза ними), люди ходять "по
прямій". Такі ситуації спостерігаються біля школи-інтернату №18, та біля вул. Дружби.
2.7. Відсутність або недостатність пішохідної інфраструктури на примикаючих вулицях. В
багатьох випадках, навіть за наявності світлофорів, відсутня розмітка переходу, пішоходні світлофори
і тротуари на примикаючи вулицях до Дніпровської. Це створює невизначеність (пішоходу можна йти
чи не можна, і якщо можна, то коли?), конфліктність та аварійні випадки.
На багатьох примикаючих вулицях переходи не облаштовані взагалі
2.8. Погана оглядовість на деяких нерегульованих перехрестях. Зокрема на перехресті з вул.
Івана Сірка рекламна конструкція автозаправки "ТНК" на 90% закриває огляд в лівий бік, створюючи
небезпечну "сліпу зону" і змушуючи водіїв виїхати на перехрестя не переконавшись у безпеці
маневра. Аналогічна ситуація існує на перехресті з вул. Плеханова, де огляд закривають зелені
насадження.

6. 6
2.9. Світлофори не налаштовані для пішоходів. Проміжна фаза на декількох перехрестях
(блимаючий зелений + жовтий) складає 5 секунд, хоча для переходу (16 метрів) потрібно 12 секунд
здоровій молодій людині, і 16-25 секунд людям з обмеженою мобільністю (старші особи, особи з
дітьми, особи з інвалідністю). Це створює ситуацію, коли пішохід законно вийшов на зелене світло,
але посеред дороги опинився в ситуації, коли для автомобілів вже горить зелене. Пішохід навіть не
має острівця безпеки, на якому можна перечекати до наступного циклу. Це створює високу небезпеку
наїзду на пішохода, а також конфліктність між користувачами доріг - водії зляться на пішоходів, що
вони переходять на червоний сигнал світлофора, хоча пішоходи ні в чому не винні і вийшли на
зелений.
2.10. Відсутні таймери зворотнього відліку для пішоходів. Науково доведено, що наявність
таймерів для пішоходів підвищує як фактичну безпеку, так і відчуття захищеності. Відсутність таймеру,
по-перше, створює ситуації, коли пішохід опиняється посеред дороги під час вмикання червоного
світла (див.п.2.9), і, по-друге, провокує до "нетерплячості", коли пішохід, втомившись від очікування і
невідомості, вирішує вийти на проїжджу частину на червоний сигнал, хоча до зміни сигналу
залишалося декілька секунд. Таймер зеленого сигналу для пішоходів інформує, скільки часу
залишилось до кінця зеленої фази, таким чином людина може сама прийняти рішення – або
встигнути перетнути, або дочекатись наступної фази. Таймер червоного сигналу, у свою чергу,
мінімізує кількість випадків, коли особи переходять проїжджу частину на заборонений сигнал, адже
вони бачать, що чекати залишилось недовго.
Хлопчик на велосипеді довго чекав на зелений сигнал, але не дочекався і поїхав на червоний. Сигнал
змінився через 5 секунд після того
2.11. Непрацюючий світлофор на складному перехресті з вул.Полтавською. Це створює загрозу і
часті випадки зіткнень, підвищену небезпеку пішоходів, а дозволяє швидкісний рух по
вул.Дніпровській.
2.12. Дублюючі світлофори розташовані за перехрестями, а не перед ними. Це дає простір для
неоднозначного трактування правил дорожнього руху, а також спонукає до недотримання стоп-лінії
та виїзду на перехрестя на заборонений сигнал. Особливо незрозуміла ситуація на перехрестя з
вул.Богуна.
2.13. Низький рівень користування ременями безпеки серед водіїв та пасажирів автомобілів, що
призводить до підвищеної травматичності та смертності в ДТП. Для точних даних слід провести
дослідження рівня користування ременями безпеки, але ймовірно, він не перевищує 30%.
3. ПЕРЕВАГИ І МОЖЛИВОСТІ
Експерти виявили обставини, які можна розглядати як переваги міста Павлограда та вулиці
Дніпровської, та які варто використати для при розробці заходів для покращення ситуації.

7. 7
3.1. Достатньо простору для реорганізації руху в існуючих межах. Ширина проїжджої частини
дозволяє за короткий період часу та з мінімальними витратами, не змінюючи бордюрну лінію,
провести заходи оперативного втручання для покращення ситуації з безпекою, зокрема створенням
максимально безпечної схеми ОДР (розмітка, знаки).
3.2. Достатньо місця для розвитку вулиці. Обабіч проїжджої частини є достатньо вільного
простору для створення комфортних і безпечних умов для пересування пішоходів та велосипедистів,
створення зелених зон, скверів, громадських просторів, що покращить візуальне сприйняття міста,
екологічний стан, підвищить безпеку та якість життя, а також ціну на нерухомість в прилеглих
районах.
3.3. Якісне освітлення в темний час доби. Винятком є переходи, де потрібно додаткове точкове
освітлення.
3.4. Наявні 12 працюючих світлофорних об'єктів по довжині вулиці, у задовільному технічному
стані. Наявність світлофорів позитивно впливає на зниження швидкості руху потоку та підвищує
безпеку проїзду перехресть, так само як безпеку переходу вулиці пішоходами.
3.5. Велосипедний рух. Павлоград має досить високий рівень користування велосипедами, які є
оптимальним транспортним засобом для міста такого розміру. Це спрощує задачу для міста у сфері
подальшої популяризації велосипедів, що в свою чергу призведе до зменшення навантаження на
вулично-дорожню мережу і парковки.
3.6. Відсутність підземних і надземних переходів. Павлоград ще не здійснив типової помилки
багатьох інших міст, які вважають переходи під або над землею "панацеєю" для безпеки. Науково
доведено що підземні переходи можуть призвести до зворотнього ефекту, створюють проблеми для
мало мобільних груп, і мають їхню негативну економічну доцільність (великі затрати і мінімальну
користь). В розвинутих країнах вже йде зворотній процес демонтажу підземних переходів і
повернення наземних.
3.7. Світлофори мають таймери зворотнього відліку для автомобілів. Наявність цих таймерів є
позитивним явищем, і потрібно поширювати цей інструмент на пішоходні світлофори.
Світлофори для автомобілів мають таймери та часто перебувають у кращому стані, ніж
пішохідні секції

8. 8
4. РЕКОМЕНДОВАНІ РІШЕННЯ
Експерти "Vision Zero" рекомендують місту Павлоград розглянути та можливості застосовувати
наступні рішення, які мають високий потенціал для впливу на ситуацію. Заходи впорядковані за
рекомендованою пріоритетністю за критерієм обсягу часових та фінансових затрат, необхідних на
втілення.
4.1. Короткострокові
4.1.1. Розробити схему ОДР, яка передбачить: звуження смуг до 3,25 м,створення розділювальної
(буферної) смуги між зустрічними потоками та острівців безпеки в розмітці, накопичувальні смуги для
лівого повороту, направляючу розмітку на перехрестях
4.1.2. Провести аудит світлофорів (особливо заміри тривалості фаз для пішоходів) та внести зміни
в налаштування циклограм, щоб проміжна фаза безпеки (миготливе зелене і жовте світло) складала
принаймні 10 секунд, в т.ч. передбачити паузу між вмиканням червоного сигналу пішоходам та
жовтого сигналу автомобілістам.
4.1.3. Почистити та/або прорідити озеленення на перехресті з вул.Плеханова для створення
належної оглядовості, якої вимагають державні стандарти
4.1.4. Демонтувати рекламну конструкцію автозаправної станції "ТНК" на перехресті з вул.Сірка
для створення належної оглядовості, якої вимагають державні стандарти
4.1.5. Провести кампанію з метою підвищення рівня користування ременями безпеки, за участі
громадських організацій, поліції, муніципальних та незалежних ЗМІ та операторів зовнішньої
реклами
4.2. Середньострокові:
4.2.1. Контрастна точкова підсвітка всіх пішохідних переходів (нерегульованих і регульованих), що
означає розміщення додаткових світлових приладів спрямовані безпосередньо на "зебру". Це
дозволяє водіям бачити заздалегідь і сам перехід, і людей що на нього вийшли, і вчасно знизити
швидкість або зупинитися
4.2.2. Встановити нові світлофорні об'єкти. Визначення специфікацй об'єктів та місць розташування
потребує додаткового аналізу, але першочергово вони повинні бути встановлені біля закладів освіти
та охорони здоров'я та на особливо небезпечних перехрестях. Попередні рекомендації включають
встановлення принаймні трьох нових світлофорів на перехрестях (перехрестя з вул. Плеханова і
вул.Новоросійська, вул.Полтавській), і трьох нових світлофорів для пішоходів з кнопкою виклику
сигналу, які працюватимуть цілодобово (поблизу просп.Шахтобудівників, біля б. 172 (автопарк),
останній перехід перед шляхопроводом біля школи-інтернату №18), а також перевести світлофор
поблизу пров.Берестовий в кнопочний режим.
4.2.3. Створити фізичну розділювальну (буферну) смугу між потоками транспорту та фізичні
острівці безпеки по всій довжині вулиці, а на перехрестях за рахунок розділювальної смуги
облаштувати накопичувальні смуги для лівого повороту
4.2.4. Здійснити синхронізацію світлофорів по всій вулиці, щоб створити ефект "зеленої хвилі",
коли автомобілі можуть проїхати всю вулицю не здійснюючи зупинок. Така хвиля має бути
оптимізована під швидкість руху 50 км/год, про що водії повинні бути поінформовані (як місцеві
мешканці, так і транзитні).
4.2.5. Провести частковий ремонт дорожнього покриття, особливо краю проїжджої частини, щоб
ліквідувати наявні на окремих ділянках проблемні ливневі стоки, напливи асфальту та вибоїни.

9. 9
4.2.6. Добитися розміщення Національною поліцією засобів автоматичної фіксації порушень
правил руху (камер контролю швидкості) принаймні в шести точках по довжині вулиці (з кроком 2
кілометри).
4.3. Довгострокові:
4.3.1. Облаштувати пішохідні та велосипедні доріжки, озеленення, включити і реалізувати
елементи благоустрою, такі як лавки, ліхтарі для пішоходів, сучасні автобусні павільйони. Мета –
підвищити комфорт та безпеку вразливих учасників руху, а також змінити сприйняття транзитних
водіїв, створити відчуття, що вони їдуть по місту, а не по автотрасі.
4.3.2. Застосувати елементи активного дизайну (розділювальна смуга, напрямні острівці для
сповільнення руху на в"їзді до населеного пункту) та інформаційні засоби на в'їздах до міста, щоб
інформувати транзитних водіїв про перебування на території міста, "зелену хвилю" та ін.
4.3.3. Провести розробку "Стратегії нульової смертності" для усього міста Павлограду з метою
поширення досвіду і підходів, застосованих на вулиці Дніпровській, на всі інші вулиці міста.
***
Цей звіт та інші напрацювання ГО "Vision Zero" можна знайти на сайті www.visionzero.org.ua
Дякуємо за увагу до нашої роботи та запрошуємо до співпраці!