2. SISTEM CVT
A. Crankshaft
B. Primary sliding sheave (pulley bergerak)
C. Weight / Pemberat / Roller
D. Secondary fixed sheave (pulley tetap)
E. Secondary sliding sheave (pulley bergerak)
F. Primary drive gear shaft
G. Clutch housing / Rumah kopling
H. Clutch carrier
I. V-belt
J. Primary fixed sheave
A
B
C
D
E F
H
G
I
J
• Nama Parts
KONSTRUKSI CVT
3. SISTEM CVT
C.V.T system
E/G rpm
Vehicle speed
Max power E/G revolutions
Gear transmission system
(At full-throttle acceleration)
LOW
2ND 3RD 4TH TOP
• Memberikan perubahan kecepatan dan perubahan torsi dari mesin ke roda
belakang secara otomatis .
• Perbandingan ratio yg sangat tepat tanpa harus memindah gigi .
• Tidak terjadi hentakan yang biasa timbul pada perpindahan gigi .
• Perubahan kecepatan sangat lembut dengan kemampuan mendaki yang baik .
KELEBIHAN UTAMA SISTEM CVT
4. SISTEM CVT
Bagian Pulley
primer
Bagian Pulley
sekunder
1
2
3
4
5
6
7
8
8 Pedal
starter kaki
Kopling satu
arah
Motor
Starter
1 Gir Starter Pulley Primer
Pulley
Sekunder
Roda
Belakang
3 V-belt
2 Crank
shaft
4 Clutch
carrier
5 Rumah
Kopling
6 As roda gigi primer 7 Drive
axle
• Rangkaian alur tenaga
RANGKAIAN GERAK CVT
5. SISTEM CVT
Pulley tetap
Pulley bergerak
Slider
Collar
Cam
Pemberat /
Weight
Putaran
rendah
Slider
Cam
Collar
Putaran
tinggi
Pulley bergerak
Pemberat /
Weight
Pulley tetap
KONSTRUKSI PULLEY PRIMER
6. SISTEM CVT
Clutch carrier
Torque cam
Torque cam
Clutch carrier
Rumah kopling
Putaran
rendah
Putaran
tinggi
Pulley tetap
Pulley bergerak
Pulley bergerak
Pulley tetap
Rumah kopling
KONSTRUKSI PULLEY SEKUNDER
7. SISTEM CVT
Putaran ke Roda
belakang
Putaran dari
Crankshaft
Gaya centrifugal clutch carrier lebih kecil dari gaya per penarik sehingga
sepatu tidak cukup tenaga menggerakan rumah kopling.
Clutch carier
CARA KERJA CVT - PUTARAN IDLING
9. SISTEM CVT
Pulley Primer
V-belt
Pulley
Sekunder
Kopling centrifugal menyentuh rumah kopling.
Kopling centrifugal mulai mengembang dari putaran 2.550 ke 2.950 rpm,
Kopling terkopel penuh pada putaran 4.700 ke 5.300 rpm.
Putaran ke Roda
belakang
Putaran dari Crankshaft
CARA KERJA CVT - SAAT MULAI BERJALAN
10. SISTEM CVT
CARA KERJA CVT - SAAT MULAI BERJALAN
Pulley Primer
V-belt
Pulley
Sekunder
(Video : klik gambar atas)
11. SISTEM CVT
Gaya centrifugal pada pemberat / weight akan semakin besar , seiring dengan
bertambahnya putaran mesin, sehingga merubah diameter pulley primer .
Putaran dari Crankshaft
Putaran ke Roda
belakang
Pulley Primer
V-belt
Pulley
Sekunder
CARA KERJA CVT - PUTARAN MENENGAH
13. SISTEM CVT
Jika celah piringan pulley sekunder semakin melebar, maka diameter V-belt
pada pulley primer semakin kecil, sehingga menghasilkan perbandingan
putaran yang semakin meningkat .
Putaran dari Crankshaft
Putaran ke Roda
belakang
Pulley Primer
V-belt
Pulley
Sekunder
CARA KERJA CVT - PUTARAN TINGGI
15. SISTEM CVT
Torsi cam : Terdapat di pulley sekunder
Fungsi : Menaikan torsi roda belakang pada saat sepeda motor mendaki
atau akselerasi spontan.
Pulley bergerak sekunder
(A) Beban ringan pada roda belakang
Pulley tetap sekunder
1. Kondisi beban ringan
TORSI CAM
16. SISTEM CVT
(B) Beban bertambah besar pada
roda belakang
Menyempit
2. Kondisi pada saat
mendaki dan akselerasi
V-belt
Torque cam
Pulley bergerak sekunder
Pulley tetap sekunder
Perbedaan putaran dan beban mesin dan roda belakang menyebabkan pulley
tidak tetap pada sekunder menyempit dan diameter puley menjadi besar.
TORSI CAM
17. SISTEM CVT
Clutch in (berhubungan)
Fungsi :
Menghubungkan tenaga dari mesin ke
roda belakang.
Cara Kerja :
• Gaya sentrifugal yang disebabkan
putaran mesin,akan melemparkan
sepatu kopling dan terhubung dengan
rumah kopling.
• Rumah kopling memutarkan roda
belakang melalui reduction gear.
KOPLING SENTRIFUGAL
18. SISTEM CVT
Poros roda gigi primer
Poros utama
Poros yang digerakan
/ poros roda
Roda gigi yang
digerakkan
• Gigi reduksi diperlukan untuk menghasilkan
total perbandingan yang ideal antara poros
engkol dan roda belakang.
• Pelumamsan terpisah dengan pelumasan
mesin.
RODA GIGI REDUKSI
19. SISTEM CVT
Spon Filter
Bagian Collar
Ruangan Pemberat
• Suhu di dalam ruang V belt sangat panas
karena gesekan.
• Pendinginan sangat penting untuk
memperpanjang umur V-belt dan kompone
CVT lainnya.
• Filter pada ruang V-belt harus secara rutin
dibersihkan (tiap 1.000 km).
PENDINGINAN CVT
20. SISTEM CVT
A. Pelumasan Colar pada pulley primer
Sebab :
Jika tidak ada pelumasan, akselerasi / percepatan tidak halus
karena gerakan penyesuai pada primary sheave tidak bekerja
dengan baik .
Service point :
Pertama, lumasi gemuk pada permukaan collar, selanjutnya sebelum
dipasang pada Pulley primer tetap, bersihkan gemuk yang
berlebihan pada bagian luar dari seal oli agar tidak terjadi slip.
B. Bagian dalam starter wheel gear, starter idle gear, drive axle dari
secondary sheave
Sebab :
Putaran tidak lancar, lihat CVT poster untuk pedoman pelumasan .
PERAWATAN CVT – BAGIAN PRIMER
21. SISTEM CVT
(1) Point pelumasan
•Pulley primer yang bergeser
•Collar
Gemuk yang disarankan
Shell Sunlight 3 ®
Shell Sunlight 3 : adalah gemuk serbaguna dan sangat cocok untuk
melumasi roller dan plain bearing.
Ketahanan suhu : 20 * C sampai dengan 135 * C .
Perhatian : Jangan sampai gemuk menyentuh permukaan pulley .
Jika pulley terkena gemuk, bersihkan dengan ALKOHOL
PERAWATAN CVT – BAGIAN PRIMER
22. SISTEM CVT
C. Pelumasan Torsi cam pada Pulley sekunder .
Sebab :
Jika tidak terdapat gemuk atau pelumas bagian ini :
1. Akselerasi tidak lembut.
2. Mendaki kurang kuat karena pulley sekunder tidak bekerja denga baik.
3. Pin guide dan alur pin guide terjadi keausan.
Service point :
• Lumasi dengan gemuk disekitar pin guide dan pulley sekunder bergerak.
• Bersihkan gemuk yang berlebihan pada bagian luar pulley sekunder,
untuk menghindari agar gemuk tidak menyentuh kopling centrifugal dan
rumah kopling .
PERAWATAN CVT – BAGIAN SEKUNDER
23. SISTEM CVT
①
②
Pelumas yang dianjurkan
Shell Dolium grease R ®
2. Pelumasan pada bagian Pulley sekunder
•Pulley sekunder tetap
•Pulley sekunder bergerak
•Bearing / celah torsi cam
1
2
Perhatian : Jangan sampai gemuk menyentuh permukaan pulley .
Jika pulley terkena gemuk, bersihkan dengan ALKOHOL
PERAWATAN CVT – BAGIAN SEKUNDER
24. SISTEM CVT
Pelumas yang dianjurkan
Shell Dolium grease R ®
(3) Pelumasan Torsi Cam
• Alur pin
•O-rings
1
2
Shell Dolium R grease dipakai pada bagian pin guide pada
secondary sheave .
Gemuk ini tahan terhadap panas dan tahan terhadap
kebocoran karena bersifat lengket .
Perhatian : Jangan sampai gemuk menyentuh permukaan pulley .
Jika pulley terkena gemuk, bersihkan dengan ALKOHOL
PERAWATAN CVT – BAGIAN SEKUNDER
1
2
baru
25. SISTEM CVT
Plug
Oil drain bolt
PENGGANTIAN OLI GEAR
Cara Penggantian :
1. Jalankan terlebih dahulu sepeda
motor untuk beberapa saat,
selanjutnya matikan mesin.
2. Buka baut penguras oli gear yang
berada dibagian bawah .
3. Penggantian pertama pada jarak
tempuh 500 km selanjutnya setiap
10.000 km .
26. SISTEM CVT
Primer
Weight / Pemberat
Bentuk / alur Cam
Hambatan gerak
Bagian yang bergerak kesamping
Bagian pemberat / Weight
Bagian tetap (Collar dan pulley
bergerak)
Permukaan pulley dan V belt
Sekunder
Per
Torsi cam
Hambatan -
pergerakan
Bentuk Alur
Karakteristik V-belt
Kemampuan mesin
Bagian torsi cam (Pin dan alur)
Permukaan pulley dan V belt
Bagian tetap (pulley tetap )
Perubahan akan terjadi pada beberapa bagian dan menimbulkan masalah :
Bagian Part/jenis problem Pemeriksaan
PERAWATAN CVT
27. SISTEM CVT
Perhatian pada saat Perawatan CVT
- Kehalusan permukaan as (crankcase,collar,bos pulley sekunder)
- Periksa kondisi oil seal saat pemasangan.
- Proses pemasangan yang kurang tepat.
- Kebersihan yang tidak terjaga / kotor pada pemasangan.
- Pemberian grease yang tidak yang tidak benar/sesuai standar.
- Gasket yang tidak terpasang, ‘ O ‘ ring yang putus / sobek
Bagian Oil Seal
Komponen yang
tidak boleh
tersentuh oli
Bagian dalam ruang
V-belt
- V Belt ,Permukaan pulley primer dan sekunder.
Akibat : Timbul suara noise/berisik karena slip
- Kopling sentrifugal dan rumah kopling.
Akibat : Clutch judder / kopling bergetar
PERAWATAN CVT
28. SISTEM CVT
Ada kelebihan
Tidak ada
kelebihan
Gambar A ( V-belt kondisi baik )
Gambar B ( Kondisi V-belt saatnya harus diganti )
Harus ada kelebihan dari V-belt antara
V-belt bagian bawah dan bagian
bawah alat pemeriksa V-belt .
Jika bagian bawah alat pemeriksa
sudah rata dengan V belt Artinya V-
belt telah aus.
Rekomendasi penggantian :
Tiap 25.000 km .
18,2 mm
17,2 mm
PEMERIKSAAN V-BELT
29. SISTEM CVT
Buka Baut pemeriksa pada cover
crankcase dan masukan alat pemeriksa .
Ukur ketebalan V belt dengan cara
yang benar (lihat hal sebelumnya)
PEMERIKSAAN V-BELT
30. SISTEM CVT
V-belt
Permukaan pulley
Untuk menghilangkan suara
noise / berdecit pergunakan
larutan pembersih V-belt
Mengatasi V-belt slip
• Apabila ada suara berdecit saat akselerasi,
maka periksa keausan dan permukaan
singgung dari V-belt .
• Jika kondisi baik uintuk dipakai lagi ,
pergunakan V-belt cleaner / larutan
pembersih V-belt untuk menghilangkan
suara berdecit / noise .
MENGATASI V-BELT SELIP
31. SISTEM CVT
• Clutch juddering : adalah kondisi saat sepeda motor mulai berjalan terjadi getaran
sehingga kurang halus .
• Cara mengatasinya :
1. Periksa permukaan singgung sepatu kopling dan permukaan dalam rumah kopling.
Jika terdapat oli / gemuk pada permukaannya : bersihkan dengan cairan pembersih.
Catatan :
Lakukan analisa penyebab adanya oli dan kotoran lain kemungkinan adanya kebocoran
seal oli dan lain-lain .
2. Jika bukan dari kotoran lain / oli kemungkinan dikarenakan tidak ratanya permukaan
singgung kopling dan rumah kopling.
3. Jika permukaan tidak rata : gosok permukaan kopling agar rata dengan amplas .
Permukaan
sepatu kopling
Permukaan dalam
rumah kopling
MENGATASI KOPLING BERGETAR
34. SISTEM SUSPENSI
Dengan damper
Tanpa damper
Fungsi Dasar Suspensi:
• Sistem suspensi secara umum ditempatkan di
antara frame dan as roda, yang dilengkapi
dengan shock absorber.
• Fungsi utama sistem suspensi adalah untuk
mengurangi guncangan jalan yang diterima
roda.
Dumper:
• Jika hanya digunakan per sebagai shock
absorber, maka goncangan jalan akan lebih
keras dan tidak berhenti mengayun.
• Untuk itu digunakan oli sebagai peredam
(damper) yang berfungsi sebagai bantalan
penahan goncangan.
FUNGSI DASAR SUSPENSI
35. SISTEM SUSPENSI
• Ketika piston dengan oil passages atau valves,
bergerak naik – turun di dalam cylinder yang
tertutup, oli mengalir melalui oil passages
(orifices) di dalam piston.
• Saat shock absorber tertekan, oli mengalir
melalui lubang passage yang besar.
• Ketika rebounds (gerakan balik), oli mengalir
melalui lubang passage yang kecil.
• Sehingga shock absorber saat terkompresi
bergerak dengan cepat dan saat rebounds
bergerak dengan lambat.
PRINSIP KERJA SHOCK ABSORBER
36. SISTEM SUSPENSI
PRINSIP KERJA SHOCK ABSORBER
a) Diameter lubang aliran (orifice) besar Efek
peredaman kecil.
b) Diameter lubang aliran (orifice) kecil Efek
peredaman besar.
* Kecepatan piston sama
a) Besar b) Kecil
Efek Peredaman
Kecil Besar
37. SISTEM SUSPENSI
PRINSIP KERJA SHOCK ABSORBER
Efek Peredaman
Kecil
Besar
Kecepatan
piston
Cepat Pelan
c) d)
Kecepatan piston
Efek
Peredaman
c) Kecepatan piston tinggi Efek peredaman
besar.
d) Kecepatan piston rendah Efek peredaman
kecil.
* Diameter orifice sama
38. SISTEM SUSPENSI
SUSPENSI DEPAN
1. Telescopic fork
a. Piston slide type.
• Piston dan slide metal bergerak pada outer
tube.
• Pegas terpasang di bagian luar inner tube.
• Damper meggunakan area antara inner
tube dan outer tube, sehingga rigiditas dari
gaya samping kurang.
• Tipe ini umumnya digunakan pada model
bisnis.
39. SISTEM SUSPENSI
Inner tube
Under
bracket
Front fork
Spring
Damper
Outer tube
Drain
bolt
SUSPENSI DEPAN
b. Inner spring type.
• Tipe ini dikembangkan oleh perusahaan
Italia (Ceriani).
• Bagian inner tube dan outer tube
bergerak saling berlawanan, sehingga
kontak area luas dan tekanan
permukaan rendah yang membuat faktor
rigiditas tinggi.
40. SISTEM SUSPENSI
CARA KERJA SUSPENSI DEPAN
Compression
(A)
(D)
(F)
(B)
(C)
(E)
SAAT COMPRESSION
Aliran oli pada saat kompresi / ada tekanan
A B C E F
D
Klep terbuka. Oli mengalir tidak ada hambatan
D
41. SISTEM SUSPENSI
Rebound
Outer tube
Oil seal
Inner tube
Orifice
Valve
Piston
Cylinde
r
Orifice
(A)
(B)
(D)
(C)
(E)
(F)
CARA KERJA SUSPENSI DEPAN
A B C E F
D
SAAT REBOUND
Oli mengalir pada saat tekanan balik/rebound
Klep tertutup dan oli hanya mengalir melalui
orifices & sehingga shock dapat diredam.
D
B E
43. SISTEM SUSPENSI
SUSPENSI DEPAN
2. Bottom link fork
• Tipe ini terbuat dari plat baja dan memiliki cushion unit yang terdapat di
dalamnya.
• Ada dua tipe, yaitu : Leading link dan Trailing link
46. SISTEM SUSPENSI
KOMPONEN UTAMA SUSPENSI BELAKANG
Spring
Eye bush
Oil
Piston
Oil seal
Valve
Bearing
Piston rod
Damper
rubber
• Eye bush
• Oil
• Bearing
• Piston rod
• Damper rubber
• Spring
• Piston
• Valve
• Oil seal
47. SISTEM SUSPENSI
PRINSIP KERJA SUSPENSI BELAKANG
SAAT COMPRESSION
Aliran oli pada saat kompresi / ada tekanan
A B C E
D
Klep terbuka aliran Oli mengalir tidak ada
hambatan (damping).
C B
48. SISTEM SUSPENSI
PRINSIP KERJA SUSPENSI BELAKANG
A C E
D
SAAT REBOUND
Aliran oli pada saat tekanan balik/rebound
Klep tertutup. Oli hanya mengalir melalui
orifices tanpa melalui jalur untuk
menaikkan efek redaman (damping).
C
D B
49. SISTEM SUSPENSI
TIPE NITROGEN GAS SEALED
(De Carbon Type)
• Suspensi ini menggunakan tipe inverted.
• Single cylinder gas yang dikompresi
(nitrogen gas) dimampatkan dalam
cylinder oil chamber dan dikompresi oleh
free piston.
Oil chamber
Gas chamber
Free piston
50. SISTEM SUSPENSI
SUSPENSI BELAKANG
Penyetelan Kondisi Beban:
• Beban pada rear cushion / shock
absorber bervariasi tergantung jumlah
penumpang dan bagasi.
• Beban tersebut juga dapat berubah
menurut berat dari pengemudi,
kecepatan, dll.
51. SISTEM SUSPENSI
SUSPENSI MONOCROSS
• Tipe ini berupa lengan ayun (swing arm), tetapi memiliki bentuk dan posisi
bantalan dari cushion unit dengan bentuk yang unik.
• Merupakan hasil penemuan Mr. Telkens dari Belgia, kemudian sistem ini
dikembangkan jauh oleh Yamaha untuk penggunaan pada Motor Balap dan
Sport.
52. SISTEM SUSPENSI
• Biasa dikenal juga sebagai tipe suspensi “progressive” dengan mekanisme
“link” yang terdiri dari batang berbentuk “I” dan lengan berbentuk “L”, yang
terpasang diantara swing arm dan shock absorber untuk meningkatkan efek
damping spring secara efektif dalam berbagai kondisi jalan.
SUSPENSI MONOCROSS TIPE “LINK”
53. SISTEM SUSPENSI
SUSPENSI MONOCROSS TIPE “LINK”
Pivot
Relay arm
Arm 1
Lembut Keras
Arah putar
adjuster
Posisi
Adjuster
Pososi
pegas
Posisi keras
5 Hard
4
3
Posisi Standard 2 *
Posisi lembut 1 Soft
Kekuatan tekan pegas dapat
Disesuaiakan menjadi 5 tingkat
57. SISTEM PENGEREMAN
FUNGSI REM:
1. Menghentikan sepeda motor bila
diperlukan untuk:
• Berhenti pada lampu merah.
• Berhenti mendadak.
FUNGSI DASAR REM
63. SISTEM PENGEREMAN
CARA KERJA REM TROMOL (DRUM)
1. Sebelum bekerja.
• Ada jarak antara tromol rem dengan
kanvas rem (lining).
• Tidak ada gesekan yang terjadi.
2. Setengah Pengereman.
• Sepatu rem (brake shoe) menyentuh
dengan lembut tromol rem.
• Gesekan kecil Pengereman kecil.
64. SISTEM PENGEREMAN
CARA KERJA REM TROMOL (DRUM)
3. Pengereman Penuh.
• Sepatu rem menekan penuh pada
tromol rem.
• Gesekan besar Pengereman besar.
4. Pelepasan rem.
• Sepatu rem kembali pada posisi semula
karena tarikan per.
• Tidak ada gesekan.
65. SISTEM PENGEREMAN
TIPE – TIPE REM TROMOL (DRUM)
1. Tipe Leading – Trailing.
• Hanya satu cam yang digunakan untuk
menekan dua sepatu kopling.
• Sepatu rem yang mempunyai efek
pengereman lebih kuat disebut “leading
shoe”.
• Sedangan yang lainnya disebut “trailing
shoe”.
Self-emerging
Leading shoe
Prinsi Kerja Sepatu Leading.
• Ketika sepatu rem “leading” tertekan oleh
cam, gaya gesekan yang terjadi antara
sepatu dan drum menghasilkan gaya
pengereman yang membesar.
• Saat bersamaan, sepatu rem “trailing”
ditekan melawan arah gerak putar drum,
sehingga efek pengereman berkurang.
66. SISTEM PENGEREMAN
2. Tipe Sepatu Dua Leading.
• Dua buah cam, digunakan untuk menekan kedua buah sepatu rem, sehingga
dapat bekerja seperti sepatu leading.
• Sehingga dapat menghasilkan gaya pengereman sekitar 1,5 kali, dibandingkan
dengan tipe leading – trailing..
TIPE – TIPE REM TROMOL (DRUM)
67. SISTEM PENGEREMAN
• Permukaan luar dari hub, terdapat sirip-
sirip pendingin yang terbuat dari aluminum
alloyed, untuk penyaluran panas dengan
baik.
• Pada bagian tromol, terdapat alur yang
berfungsi untuk menyaring debu dan air,
agar tidak masuk ke dalam tromol.
REM TROMOL (BRAKE DRUMS)
Cooling fin
Cast iron drum
68. SISTEM PENGEREMAN
• Adalah kejadian hilangnya kemampuan pengereman karena panas berlebihan
akibat dari gesekan yang terus menerus antara rem dan tromol.
FADING (Hilangnya kemampuan pengereman)
70. SISTEM PENGEREMAN
Brake hose
Caliper
Pad
Piston
Disc
plate
Master cylinder
Brake fluid
F1
S1
F2
S2
Brake handle
PRINSIP KERJA REM CAKRAM (DISC BRAKE)
• Gaya tekan hydraulic dari piston yang berada di dalam caliper, berdasarkan
Hukum Pascal: “Sejumlah cairan dalam bejana tertutup jika diberikan tekanan,
akan diteruskan ke semua arah dengan tekanan sama”.
F1/S1 = F2/S2
P = F/S
P : Tekanan (kg.f/cm2)
F : Gaya (kg.f atau N)
S : Luas penampang (cm2)
71. SISTEM PENGEREMAN
CARA KERJA REM CAKRAM (DISC BRAKE)
Brake hose Pad
Disc Piston
Lubang kembali Lubang masuk
Garis
level
Piston cup
1. Sebelum bekerja.
• Tekanan minyak rem : 0
• Kanvas (pad) tidak menyentuh cakram.
2. Saat mulai bekerja.
• Tekanan minyak rem bertambah.
• Kanvas (pad) mulai menyentuh cakram.
• Gesekan kecil gaya pengereman
kecil.
Piston
Tekanan oli
72. SISTEM PENGEREMAN
CARA KERJA REM CAKRAM (DISC BRAKE)
3. Saat bekerja.
• Tekanan minyak rem : Tinggi
• Tekanan kanvas rem (pad) pada
cakram (disc) besar.
• Gesekan besar gaya pengereman
besar.
4. Saat Pelepasan rem.
• Tekanan minyak rem : 0.
• Kanvas (pad) kembali pada posisi
semula.
• Tekanan pengereman : 0
73. SISTEM PENGEREMAN
PENYETELAN SENDIRI PADA REM CAKRAM
1. Sebelum bekerja.
2. Saat mulai bekerja.
• Seal piston berubah bentuk.
• Piston tidak bergeser dari seal piston.
Piston seal
Piston
Brake fluid
pressure
Disc
Pad
74. SISTEM PENGEREMAN
PENYETELAN SENDIRI PADA REM CAKRAM
3. Saat pengereman.
• Seal piston menekan kembali posisi
piston pada posisi semula
4. Penyetelan Sendiri.
• Jika kanvas rem (pad) mengalami
keausan, piston akan bergeser dari
posisi seal, sehingga kanvas rem
dalam posisi selalu terjaga.
Pergeseran Keausan
Kanvas rem
Bergeser
Poisi awal
75. SISTEM PENGEREMAN
TIPE - TIPE CALIPER
1. Opposed Piston Type.
• Sepasang pad (kiri dan kanan), sama-sama
digerakkan oleh masing-masing piston.
Pad
Disc
Piston
76. SISTEM PENGEREMAN
2. Single Piston Type.
• Hanya satu piston yang digunakan.
• Saat pad tertekan oleh piston, kemudian menekan disc, maka pad di sisi lain
digerakkan oleh gaya reaksi. Sehingga ke dua pads menjepit disc.
• Type disc brake ini disebut “Floating type”.
• Ada dua tipe yaitu: Pin slide dan Swing type.
TIPE - TIPE CALIPER
Disc
Pad
Piston
Cylinder
Pin
Pin slide type Swing type
Swing bolt
Pad
Disc
77. SISTEM PENGEREMAN
• Transfer panas lebih cepat, sehingga kemungkinan timbul fading lebih kecil dan
pengereman lebih stabil.
• Tidak akan timbul self-energize (mengerem dengan sendirinya) seperti pada tipe
leading shoe.
• Bila dua disc brakes digunakan, tidak ada perbedaan daya pengereman antara
rem kanan dan kiri, sehingga sepeda motor tidak tertarik ke salah satu sisi.
• Ketika disc memuai karena panas, celah antara disc dan pads tidak akan berubah
banyak, handle dan pedal rem dapat dioperasikan dengan normal.
• Ketika disc basah, air dengan cepat dapat dibuang oleh gaya centrifugal dan
kemampuan pengereman dapat kembali dengan cepat.
KEUNTUNGAN REM CAKRAM (DISC BRAKE)
Arah
pendinginan
78. SISTEM PENGEREMAN
FLOATING DISC PLATE (CAKRAM yang mengambang)
• Cakram rem model motor sport, umumnya menggunakan piringan cakram tipe
floating.
• Cakram tipe floating terdiri dari sebuah disc yang terpisah dari flange, dan
keduanya terpasang dengan ring semicircular dan dihubungkan oleh pin.
• Karena cakram rem menerima langsung panas yang tinggi, maka akan
mengalami perubahan bentuk karena panas, yang menyebabkan respon
pengereman jadi kurang baik.
• Untuk itu, cakram tipe floating dapat mencegah pemuaian yang lebih luas, dan
menyerap perubahan bentuk pada bagian sambungannya.
Pin
Disc
Flange
79. SISTEM PENGEREMAN
MINYAK REM
• Syarat minyak rem:
- Tidak merusak karet.
- Dingin.
- Memiliki titik didih yang tinggi.
- Tidak bersifat korosi terhadap parts.
• Sifat dan Karakter Minyak Rem:
- Merusak cat dan plastik.
- Mudah mengikat air (high
hygroscopic).
- Jangan dicampur dengan tipe lain.
81. SISTEM PENGEREMAN
VAPOR LOCK
• Adalah fenomena timbulnya gelembung didih pada minyak rem, akibat dari
panas yang berlebihan dari disc pad yang ditransfer ke minyak rem.
• Meskipun brake lever ditarik, gelembung tersebut juga dapat tertekan, sehingga
kerja brake lever kelihatannya ringan, tetapi efektifitas pengereman buruk.
Minyak rem mendidih dan menyebabkan terjadinya gelembung
84. RODA & BAN
Sebelum 1845
Ban hanya dibuat
dari karet padat.
1845
Robert W.
Thompson
menemukan dan
mematenkan
idenya berupa ban
berisi angin, lalu
dibungkus lapisan
kulit sebagai ban
luarnya
1888
John Boyd Dunlop
merancang ban dengan
ban dalam berisi angin
mirip dengan ban
masa kini. Ban berisi
angin (pneumatik)
rancangan Dunlop
dirancang menempel
pada pelek sehingga
susah untuk kempis dan
ganti ban dalam.
1890
CK Walsh
menyempurnakannya
dengan merancang
bibir pelek dan tepi ban
fleksibel sehingga tidak
perlu menempel terus
pada pelek. Hasilnya
desain ban luar dan
ban dalam seperti yang
kita temui sekarang.
1948
Michelin
membuat Ban Radial
Pertama yang daya
cengkeramnya lebih
baik.
1903
P.W. Litchfield
dari perusahaan ban
Goodyear sukses
merancang Ban Tubeless
pertama.
Tubeless
SEJARAH BAN
85. RODA & BAN
1. FUNGSI
a. Roda menopang beban melalui ban.
Dua ban menopang seluruh beban.
b. Gaya Gerak
Daya tarik roda pada jalan untuk
menjalankan sepeda motor.
c. Gaya Pengereman
Gaya yang menghentikan sepeda
motor, menggunakan gesekan antara
roda dengan jalan.
FUNGSI DASAR RODA
86. RODA & BAN
d. Kenyamanan
Ban meredam getaran dari jalan.
e. Berbelok
Permukaan kontak ban dengan jalan
akan berubah pada saat berbelok.
FUNGSI DASAR RODA
87. RODA & BAN
TIPE-TIPE RODA / RIM
1. Wire spoke wheel
Rim terbuat dari lembaran baja atau
aluminum alloy yang digulung dan hub
(drum) terpasang oleh kawat baja (spokes /
jari-jari).
Spoke wheel 2. Cast wheel
• Rim dan spokes dijadikan satu dengan
sistem tuang, “light alloy disc wheel”.
• Lebih kaku dan kuat.
• Tidak perlu penyetelan kelurusan.
Cast wheel
88. RODA & BAN
3. Pressed Wheel
Spokes (jari-jari) dibentuk dengan press untuk menyatukan rim dan hub
dengan menggunakan baut dan mur atau dengan pengelasan.
TIPE-TIPE RODA / RIM
89. RODA & BAN
Tread Belt 2
Belt 1
Radial
Caracas
Bead
Tread
Inner liner
Side reinforcement
Belt
Bead
BAN RADIAL
1. Susunan ply-cords
Ply-cords ban radial membentuk sudut
hampir siku (radially) dengan garis pusat
ban.
2. Materials ban
Kedua tipe ban (radial & bias),
menggunakan material ply-cord yang sama
yaitu: rayon, nylon dan polyester.
3. Karakteristik
• Perubahan radius putar kecil.
• Hambatan putar roda kecil.
• Ringan karena rigiditas tinggi dari belt.
• Sulit menjadi panas karena minim
pergerakan dari tread.
• Tread sulit berubah bentuk.
90. RODA & BAN
Tread Breaker 2
Breaker 1
Carcass 1
Carcass 2
Bead
Breaker
Tread
Inner liner
Carcass
Bead
BAN BIAS
1. Susunan ply-cords
Ban bias mempunyai struktur di mana ply-
cords membentuk sudut antara 30 - 40o
dengan garis pusat ban.
2. Materials ban
Kedua tipe ban (radial & bias),
menggunakan material ply-cord yang sama
yaitu: rayon, nylon dan polyester.
Rigidity (Kekakuan)
Ban Bias : Rigiditasnya hampir sama pada
semua bagian ban.
3. Karakteristik
• Kemampuan untuk meredam guncangan
lebih baik.
• Keausan tread lebih cepat, dibandingkan
dengan tipe radial.
91. RODA & BAN
Ban Bias
Ban Radial
PERBANDINGAN BAN BIAS & BAN RADIAL
Ban Bias :
Area kontak permukaan tread dengan jalan
berkurang (berubah) akibat tekanan pada
dinding samping.
Apabila ada tekanan dari samping pada saat
berbelok:
Radial tire :
Area kontak permukaan tread dengan jalan
hampir tidak berubah, akibat dinding samping
flexible yang dapat menyerap gaya dari
samping.
92. RODA & BAN
Crown (tread)
Tire
Tube
Rim
Bead
Side
wall
Shoulder
Rim band
Inflation valve
KONSTRUKSI BAN
Tread :
• Adalah bagian ban yang bersentuhan
langsung dengan jalan.
• Terbuat dari karet yang keras.
Breaker :
• Adalah lapisan bagian dalam ban.
Caracas :
• Adalah rangka dari ban.
Bead :
• Adalah lapisan ban yang harus mampu
memegang dengn kuat pada pelek, melalui
tekanan udara selama berjalan.
Inner liner :
• Adalah lapisan yang terdapat di bagian
dalam ban tubeless.
Tread
Breaker
Bead heel
Bead toe
Bead
Rim
cushion
Side wall
Carcass
Shoulder
Bead wire
93. RODA & BAN
TREAD PATTERN (POLA KEMBANG BAN)
Rib Pattern
• Tekture dengan pola alur sejajar, sepanjang
lingkar roda.
• Stabilitas pengendalian lebih baik &
mengurangi bahaya selip.
• Digunakan pada roda depan.
Lug Pattern
• Pola ini memiliki alur dengan garis
melintang dengan tujuan menambah daya
dorong.
• Kebanyakan dipakai pada roda belakang.
94. RODA & BAN
TREAD PATTERN (POLA KEMBANG BAN)
Rib-Lug Pattern
• Pola kombinasi dari pola rib dan pola lug.
• Bila pola rib lebih dominan, digunakan untuk
roda depan.
• Bila pola lug lebih dominan, digunakan pada
roda belakang.
Block Pattern
• Dengan pola segi empat yang sama (block).
• Cengkeraman roda lebih kuat & tahan
terhadap gaya selip.
• Dipakai pada sepeda motor off road.
• Pola dengan block besar dipakai pada ban
depan dan block kecil pada roda belakang.
95. RODA & BAN
POLA TREAD ACTUAL (yang sering dipakai pada motor sport)
Course stability
Steer ability/drainage
Drainage/stability
Tread pattern
Front tire
Roda Depan
• Alur sepanjang lingkaran ban, merupakan
kombinasi dari beberapa alur melintang dan
sedikit miring.
• Berguna untuk menambah traksi (grip) ke
jalan, kemampuan steer ability
(bermanuver) dan berbelok.
Roda Belakang
• Alur sepanjang lingkaran ban, untuk
membantu menyingkirkan air pada jalanan
basah, sehingga traksi ke jalan tidak
berkurang.
REAR
Rire tire
100. RODA & BAN
Index Beban Index Beban
56 224 kg 64 280 kg
57 230 kg 65 290 kg
58 236 kg 66 300 kg
59 243 kg 67 307 kg
60 250 kg 68 315 kg
61 257 kg 69 325 kg
62 265 kg 70 335 kg
63 272 kg 71 345 kg
UKURAN BAN
101. RODA & BAN
Tube
Valve
Wheel
Tipe dengan BAN DALAM (TUBE)
• Jika ada paku menembus ban, udara di
dalam ban akan segeraA keluar (bocor).
• Jika terus dijalankan, maka lubang akan
semakin membesar.
BAN TUBE & TUBELESS
Inner liner
Valve
Wheel
Chafer
Tipe TANPA BAN DALAM (TUBELESS)
• Pada bagian dalam ban, terdapat lapisan
inner liner.
• Jika ada paku menembus ban, maka lapisan
dalam itu segera menutup lubang, sehingga
udara tertahan keluar.
102. RODA & BAN
Tekanan udara pas Tekanan udara
terlalu tinggi
Tekanan udara
terlalu rendah
TEKANAN UDARA BAN
Tekanan udara pada ban bervariasi, tergantung dari:
• Ukuran ban, Tipe sepeda motor, Kondisi jalan, Cara pemakaian,Dll.
Tekanan udara ban yang tidak sesuai akan mengakibatkan:
• Kestabilan dan kenyamanan kurang baik.
• Pada kecepatan tinggi dan belokan akan berbahaya.
• Umur ban akan berkurang.
103. RODA & BAN
Keuntungan :
• Rolling resistance/hambatan gesek rendah
saat ditrek lurus.
• Grip yang baik saat menikung.
V-Profile
Bentuk crown melancip
membuat kontak area
yang menyesuaikan
kebutuhan pembalap
saat manuver ditikungan
ataupun saat di trek lurus
TEKNOLOGI BAN BALAP
104. RODA & BAN
Kawat Bead ABLS
Mampu menjaga posisi tire terhadap rim agar kestabilan &
safety terjaga, ban tidak akan bergeser dari rim nya
TEKNOLOGI BAN BALAP
ABLS (Advanced Bead Locking System)
Material Bead yang unik sehingga ban berkarakter mampu mencengkram
velg dengan baik sehingga mampu memaksimalkan kestabilan berkendara
105. RODA & BAN
Soft Compund
Hard Compound
TEKNOLOGI BAN BALAP
Asymmetric Compound (Dual Compound Technology):
Teknologi yang menggabungkan dua material kompon berbeda sehingga memiliki
keterpaduan keunggulan secara bersamaan : Kestabilan, Daya tahan ban dan
Daya cengkeram yang tinggi.
106. RODA & BAN
1. Softer Compound (Kompon lunak)
• Compound ini digunakan untuk
mempercepat pemanasan kondisi ban.
• Ban ini bisa digunakan jika :
- Kondisi suhu aspal sirkuit lebih dingin,
- Permukaan aspal sirkuit lebih halus.
2. Harder Compound (Kompon keras)
• Compound ini digunakan untuk
memaksimalkan daya tahan ban.
• Ban ini bisa digunakan jika :
- Kondisi suhu aspal sirkuit lebih panas,
- Permukaan aspal sirkuit kasar.
Suhu Kerja Maksimal Ban Balap :
70° - 100° C (ban yang tidak dipakai akan sulit mencapai suhu kerja ini)
http://www.dunloptyres.com.au/motorsport/tyre-tips/
TEKNOLOGI BAN BALAP
107. RODA & BAN
1. Ban Slick
• Ban ini hanya bisa digunakan saat sirkuit
dalam kondisi kering dan
menggunakan tire warmer (pemanas ban).
Ciri – ciri :
• Tidak memiliki alur.
• Kompon sangat lunak.
Perhatian :
• Setiap ban memerlukan suhu yang panas
untuk meningkatkan daya cengkeram.
• Dengan bantuan Tyre Warmer, ban akan
mencapai suhu yang optimal (70-100°C)
untuk balap tanpa harus mengelilingi sirkuit
terlebih dahulu.
TEKNOLOGI BAN BALAP
108. RODA & BAN
2. Ban Basah
• Ban ini hanya bisa dipakai di sirkuit dalam
kondisi basah. karena ban ini akan sangat
mudah menjadi panas.
Ciri – ciri :
• Alur sangat banyak.
• Seluruh kompon sangat lunak.
• Tidak dapat digunakan di jalan raya.
TEKNOLOGI BAN BALAP
Mengurangi “aqua planning
109. RODA & BAN
3. Ban Semi Slick
• Ban ini merupakan ban stadar Superbike
dan Supersport.
• Disebut ban semi slick, karena seperti ban
slik dengan alur.
• Ban ini bisa digunakan dalam balapan bisa
juga digunakan di jalan raya, tapi ingat
komponennya sangat lunak.
• Ciri – ciri :
• Alur ban sedikit.
• Seluruh kompon sangan lunak.
• Lebih cocok digunakan di track tetapi bisa
digunakan di jalan raya dalam kondisi
kering.
TEKNOLOGI BAN SPORT
110. RODA & BAN
4. Ban Dual Purpose – Track – Jalan Raya
• Ban ini bisa digunakan di trek ataupun di
jalan raya dengan kualitas sama baik.
• Tetapi tidak sebaik fungsi dari ban Semi
Slick apalagi slick di sirkuit atau fungsi ban
jalan raya.
Ciri – ciri :
• Alur ban relatif sedang.
• Kompon terbagi dua, bagian tengah sedang
bagian samping lembut.
TEKNOLOGI BAN SPORT
111. RODA & BAN
5. Ban Jalan Raya Murni
• Ban buat jalan raya dan tidak cocok
digunakan di sirkuit.
Ciri – ciri :
• Alur ban relatif sedang.
• (Kompon) ban terbagi dua, bagian tengah
(Sedang) bagian samping (keras).
• Sangat baik digunakan di aspal jalan raya
dengan kondisi normal.
TEKNOLOGI BAN JALAN RAYA
112. RODA & BAN
PENYIMPANAN BAN
1. Pastikan ruangan terlindung dari sinar
matahari dan UV.
2. Jaga temperatur ruangan dari perubahan
suhu yang extrim secara terus menerus.
3. Penyimpanan jangan ditumpuk, sebaiknya
didirikan satu persatu dan diberi alas.
4. Hindarkan ban dari tempat lembab, cairan
kimia dan oli.
113. RODA & BAN
PEMASANGAN BAN
1. Pastikan velg (rim) & ban dalam kondisi
baik.
2. Pastikan arah rotasi, tanda balance & rim
line (garis velg) terpasang dengan tepat.
3. Maksimum tekanan saat fitting (ban
terpasang sempurna di velg), adalah 40 Psi.
4. Atur tekanan udara ban depan dan
belakang sesuai standard.
5. Tutup valve (pentil) dengan sempurna.
6. Periksa / setel kelurusan antara roda depan
dan belakang.
Arah putar ban
Posisi valve (pentil)
