Hållbar och geografiskt jämställd transportförsörjning är inget de politiska partierna nämner på sina hemsidor. Samhällsekonomiska beräkningar och väl underbyggda bedömningar är en annan bristvara. Funktionsmål saknas helt liksom hänsynsmål annat än traditionella klyschor om klimat och trafiksäkerhet.
Transportsystemet är inte geografiskt jämställt, vilket innebär att transportbehoven inte tillgodoses likvärdigt över landet. Med likvärdighet menas bara likvärdigt mellan män och kvinnor där de befinner sig.
Transportkostnaderna är högre i norra och mellersta Sverige för lika lång sträcka och samma trafikmängd som i södra Sverige. Dessutom är sträckorna längre mellan centralorter, tätorter och landsbygd i norra och mellersta Sverige.
Säkerhet, miljö och hälsa påverkas också mer i norra och mellersta Sverige på grund av ett ojämnare vägnät. Speciellt under vinterhalvåret.
Inget politiskt parti värderar de hälsoeffekter som vibrationsskador ger upphov till. Vibrationsskador beroende av vägojämnheter, naturliga eller tillverkade (s.k. farthindergupp).
Mer populistiska uttalanden om satsning på järnvägen är det däremot gott om. Utan trovärdiga alternativ föreslår exempelvis miljöpartiet att bilismen skall minskas genom ökande kostnader. Flera partier föreslår att det skall bli billigare att åka kollektivt speciellt med tåg.
Det finns även några partier som inser att bilismens rörlighet är oslagbar när det gäller transporter av varor och att standarden på vägnätet och rimliga hastighetsgränser är avgörande för att företag ska kunna ha kvar verksamhet även på mindre orter. Det finmaskiga vägnätet är viktigt för en levande landsbygd.
Det finns 214 600 km allmänt tillgängliga vägar, varav 98 500 km statliga vägar, 41 600 km kommunala gator och vägar och 74 500 km enskilda vägar med statsbidrag jämfört med 16 500 spårkilometer järnväg. Därtill tillkommer 200 000 km enskilda vägar och skogsbilvägar utan statsbidrag.
Enligt Transportplan 2014-2025 kommer staten att varje år satsa 130 000 kr/km väg på drift och underhåll av de statliga vägarna. På enskilda vägar med statsbidrag kommer staten att satsa 15 000 kr/km på drift och underhåll. På drift och underhåll av järnvägarna kommer staten årligen att satsa 5 200 000 kr/spårkilometer. På järnvägarna kommer staten alltså att satsa 65 gånger mer per kilometer på drift och underhåll än på de allmänt tillgängliga vägarna och flera partier anser att staten skall satsa ännu mer än så på järnvägarna relativt på vanliga vägar.
Bildspel från föredrag vid PRO Dalarnas trafiksäkerhetsdag 2019. Den mest typiska dödsolyckan sker i farligt tvär eller nypande, feldoserad kurva på lågtrafikerad länsväg med 50 - 80 km/tim hastighetsgräns och med smala körfält, smal vägren samt brant vägslänt. För att effektivt minska antalet svåra trafikolyckor behövs ökning av drift och underhåll på länsvägarna.
Hållbar och geografiskt jämställd transportförsörjning är inget de politiska partierna nämner på sina hemsidor. Samhällsekonomiska beräkningar och väl underbyggda bedömningar är en annan bristvara. Funktionsmål saknas helt liksom hänsynsmål annat än traditionella klyschor om klimat och trafiksäkerhet.
Transportsystemet är inte geografiskt jämställt, vilket innebär att transportbehoven inte tillgodoses likvärdigt över landet. Med likvärdighet menas bara likvärdigt mellan män och kvinnor där de befinner sig.
Transportkostnaderna är högre i norra och mellersta Sverige för lika lång sträcka och samma trafikmängd som i södra Sverige. Dessutom är sträckorna längre mellan centralorter, tätorter och landsbygd i norra och mellersta Sverige.
Säkerhet, miljö och hälsa påverkas också mer i norra och mellersta Sverige på grund av ett ojämnare vägnät. Speciellt under vinterhalvåret.
Inget politiskt parti värderar de hälsoeffekter som vibrationsskador ger upphov till. Vibrationsskador beroende av vägojämnheter, naturliga eller tillverkade (s.k. farthindergupp).
Mer populistiska uttalanden om satsning på järnvägen är det däremot gott om. Utan trovärdiga alternativ föreslår exempelvis miljöpartiet att bilismen skall minskas genom ökande kostnader. Flera partier föreslår att det skall bli billigare att åka kollektivt speciellt med tåg.
Det finns även några partier som inser att bilismens rörlighet är oslagbar när det gäller transporter av varor och att standarden på vägnätet och rimliga hastighetsgränser är avgörande för att företag ska kunna ha kvar verksamhet även på mindre orter. Det finmaskiga vägnätet är viktigt för en levande landsbygd.
Det finns 214 600 km allmänt tillgängliga vägar, varav 98 500 km statliga vägar, 41 600 km kommunala gator och vägar och 74 500 km enskilda vägar med statsbidrag jämfört med 16 500 spårkilometer järnväg. Därtill tillkommer 200 000 km enskilda vägar och skogsbilvägar utan statsbidrag.
Enligt Transportplan 2014-2025 kommer staten att varje år satsa 130 000 kr/km väg på drift och underhåll av de statliga vägarna. På enskilda vägar med statsbidrag kommer staten att satsa 15 000 kr/km på drift och underhåll. På drift och underhåll av järnvägarna kommer staten årligen att satsa 5 200 000 kr/spårkilometer. På järnvägarna kommer staten alltså att satsa 65 gånger mer per kilometer på drift och underhåll än på de allmänt tillgängliga vägarna och flera partier anser att staten skall satsa ännu mer än så på järnvägarna relativt på vanliga vägar.
Bildspel från föredrag vid PRO Dalarnas trafiksäkerhetsdag 2019. Den mest typiska dödsolyckan sker i farligt tvär eller nypande, feldoserad kurva på lågtrafikerad länsväg med 50 - 80 km/tim hastighetsgräns och med smala körfält, smal vägren samt brant vägslänt. För att effektivt minska antalet svåra trafikolyckor behövs ökning av drift och underhåll på länsvägarna.
Den svenska normalvägen. 1 promille av det statligt belagda vägnätet och 1 promille av trafikarbetet. Vägskador och underhållsstrategier. Trafikanters betalningsvilja, ojämnhetsrelaterade trafikantkostnader, hastigheter och ojämnhetsrelaterade hastigheter, tidskostnader beroende av vägojämnheter etc
Den typiska svenska medelvägen ur trafikantsynpunkt.Rune Fredriksson
Vägen Falun - Svärdsjö är en typisk svensk medelväg där det dagligen rullar omkring 3000 bilar. En trafikled som gör att människor kan åka till jobbet eller skolan, handla och besöka doktorn, hälsa på vänner eller gå på bio.
Totalt är det svenska vägnätet 42 000 mil långt. Den här vägstumpen är inte ens tre mil.
Men det är fullt tillräckligt ur statistisk synvinkel. Både när Svärdsjöborna ska åka till ”stan”. Och för att visa hur klokt det är att vi sköter våra vägar.
Alla transporter mellan Svärdsjö och Falun går på landsväg. Här finns det nämligen ingenting annat att välja på. Så är det faktiskt nästan överallt i vårt land – och trots att vi har både järnvägar, flyg och båtar sker nio av tio persontransporter i Sverige på väg. Och över 80 procent av allt gods fraktas med lastbil. Därför år det självklart att vi har vägar. Och att vi har bra vägar.
Väg 850 Falun - Svärdsjö, en typisk svensk medelvägRune Fredriksson
Vägen Falun - Svärdsjö är en typisk svensk medelväg där det dagligen rullar omkring 3000 bilar. En trafikled som gör att människor kan åka till jobbet eller skolan, handla och besöka doktorn, hälsa på vänner eller gå på bio.
Totalt är det svenska vägnätet 42 000 mil långt. Den här vägstumpen är inte ens tre mil.
Men det är fullt tillräckligt ur statistisk synvinkel. Både när Svärdsjöborna ska åka till stan. Och för att visa hur klokt det är att vi sköter våra vägar.
Alla transporter mellan Svärdsjö och Falun går på landsväg. Här finns det nämligen ingenting annat att välja på. Så är det faktiskt nästan överallt i vårt land – och trots att vi har både järnvägar, flyg och båtar sker nio av tio persontransporter i Sverige på väg. Och över 80 procent av allt gods fraktas med lastbil.
Därför år det självklart att vi har vägar. Och att vi har bra vägar.
Landsbygdsvägarna – en förutsättning för att hålla ihop landet är ett uttryck som hörs allt oftare, men varför ger det så dåliga avtryck i praktiskt handlande?
Det som gör att bra landsbygdsvägar blir viktigare är att:
• människors rörlighet ökar.
• avståndet till marknaderna ökar med ökande urbanisering.
• transportkostnaderna ökar med 1000-tals mkr/år om bashastigheten sänks till 60 km/tim och udda hastighetsgränser (50, 70, och 90) avvecklas.
Dessutom leder de jämna och lägre skyltade hastighetsgränserna (40, 60 och 80) till sämre vägstandard och det medför också ojämnare landsbygdsvägar speciellt i mellersta och norra Sverige.
• vägolyckorna, kostnaderna och produktionsbortfallet minskar med jämnare vägar.
• miljön för såväl trafikanter som närboende förbättras med jämnare vägar.
• energiförbrukningen minskar med jämnare vägar.
Entreprenadformers påverkan på resultatet av vägförstärkningRune Fredriksson
Entreprenadformens roll för resultatet
•Traditionell utförandeentreprenads resultat kommer i huvudsak att bero på beställaren.
•Totalentreprenaden utvecklar entreprenörens arbetssätt vilket kan ha en positiv effekt på det färdiga resultatet.
•Funktionsentreprenader med krav på vägytans egenskaper och konstruktionens bärighet påverkar utvecklingen av nya produkter, bättre kvalitet och smartare utförande.
Vilken entreprenadform hade varit bäst för underhåll och rekonstruktion av Svärdsjövägen?
•På kort sikt hade en totalentreprenad med resultatkrav varit bäst. Såväl beställarens som entreprenörens och konsultens sätt att arbeta och samarbeta kan vara ett bra mellansteg i utvecklingen.
•På längre sikt kommer en funktionsentreprenad att vara bättre. Entreprenadformen fokuserar på utveckling, bästa effekt av tillgängliga medel och lägsta pris för efterfrågad funktion. Det leder till utveckling och effektivare användning av tillgängliga resurser.
Funktionsentreprenaden kan premiera de effekter som är önskvärda. Begränsad energiförbrukning, låga transportkostnader, hög trafiksäkerhet etc.
Landsbygdsvägarna en förutsättning för att hålla ihop landetRune Fredriksson
Landsbygdsvägarna – en förutsättning för att hålla ihop landet är ett uttryck som hörs allt oftare, men varför ger det så dåliga avtryck i praktiskt handlande?
Det som gör att bra landsbygdsvägar blir viktigare är att:
• människors rörlighet ökar.
• avståndet till marknaderna ökar med ökande urbanisering.
• transportkostnaderna ökar med 1000-tals mkr/år om bashastigheten sänks till 60 km/tim och udda hastighetsgränser (50, 70, och 90) avvecklas.
Dessutom leder de jämna och lägre skyltade hastighetsgränserna (40, 60 och 80) till sämre vägstandard och det medför också ojämnare landsbygdsvägar speciellt i mellersta och norra Sverige.
• vägolyckorna, kostnaderna och produktionsbortfallet minskar med jämnare vägar.
• miljön för såväl trafikanter som närboende förbättras med jämnare vägar.
• energiförbrukningen minskar med jämnare vägar.
Landsbygdsvägarna – en förutsättning för att hålla ihop landet är ett uttryck som hörs allt oftare, men varför ger det så dåliga avtryck i praktiskt handlande?
Det som gör att bra landsbygdsvägar blir viktigare är att:
• människors rörlighet ökar.
• avståndet till marknaderna ökar med ökande urbanisering.
• transportkostnaderna ökar med 1000-tals mkr/år om bashastigheten sänks till 60 km/tim och udda hastighetsgränser (50, 70, och 90) avvecklas.
Dessutom leder de jämna och lägre skyltade hastighetsgränserna (40, 60 och 80) till sämre vägstandard och det medför också ojämnare landsbygdsvägar speciellt i mellersta och norra Sverige.
• vägolyckorna, kostnaderna och produktionsbortfallet minskar med jämnare vägar.
• miljön för såväl trafikanter som närboende förbättras med jämnare vägar.
• energiförbrukningen minskar med jämnare vägar.
Kan jämnhetsstandarden hos det svenska vägnätet förorsaka fordonsskador och o...Johan Granlund
Johans kommentarer till rubricerat VTI Notat 21-1998:
I VTI notat 21-1998 dras slutsatsen att ”det svenska vägnätet är av så god jämnhetsstandard att av bristande jämnhet förorsakat fordonsslitage och / eller skador bör vara av tämligen marginell betydelse, sett i relation till de totala fordonskostnaderna”. Slutsatsen baseras på studier utförda utan hänsyn till andra brottmekanismer än utmattning, utan inverkan av kallt klimat, utifrån påkänningsmätningar i fordon som avviker stort från vanliga svenska lastbilsekipage (totalviktsskillnader på ca 2200 % mellan mätningens sportbil och en vanlig, lagligt lastad, svensk 4-axlad tung släpvagn), samt utan hänsyn till att Vägverkets rutinmässiga vägytemätningar, vilka avser mindre än en femtedel av det svenska vägnätet, har bruksvillkoret ”otjälad vägbana”. Nämnda bruksvillkor medför en snedvriden bild av ens det statliga belagda vägnätets tillstånd sett över hela året. Enligt här redovisad översiktlig verksamhetsuppföljning hos svenska aktörer inom transportnäringen, medför vägojämnheter på svenska vägar sannolikt mycket stora merkostnader för slitage och skador. I vissa fall medför vägojämnheterna att speditörer vägrar utföra transporter, vilket utgör ett hot mot näringsliv i glesbygd och ytterst mot landets tillväxt. Merkostnaderna för skador och slitage kan sannolikt motsvara en betydande andel av annuiteten av kostnaderna för ett vanligt underhållsprojekt. Transportörernas merkostnader härrör från skador som fjäderstocksbrott, axelbrott, rambrott (!) och liknande, samt från slitage av däck, bromsbelägg, draganordningar mm, samt indirekta kostnader. Fortsatt forskning förefaller ha hög nyttopotential och bör inriktas på monetär kvantifiering av merkostnader för tung trafik pga tjälrelaterade ojämnheter, trumslag och kanthäng. Refererad slutsats i VTI notat 21-1998 framstår som felaktigt underbyggd, och notatet i helhet som starkt vilseledande.
Transportsektorn behöver minska utsläppen drastiskt om vi ska klara klimatmålen. Det här är Sven Hunhammars inledande presentation vid seminariet "Vem ställer bilen" i Almedalen 2012.
Vad betyder Hamnarna för infrastrukturen i Södra Sverige? Björn AlvengripSveriges Byggindustrier
Under Sveriges Byggndustriers dag om infrastruktur i Alvesta 130111, programpunkten: Vad betyder Hamnarna för infrastrukturen i Södra Sverige? Sveriges Hamnars ordförande Björn Alvengrip
Den svenska normalvägen. 1 promille av det statligt belagda vägnätet och 1 promille av trafikarbetet. Vägskador och underhållsstrategier. Trafikanters betalningsvilja, ojämnhetsrelaterade trafikantkostnader, hastigheter och ojämnhetsrelaterade hastigheter, tidskostnader beroende av vägojämnheter etc
Den typiska svenska medelvägen ur trafikantsynpunkt.Rune Fredriksson
Vägen Falun - Svärdsjö är en typisk svensk medelväg där det dagligen rullar omkring 3000 bilar. En trafikled som gör att människor kan åka till jobbet eller skolan, handla och besöka doktorn, hälsa på vänner eller gå på bio.
Totalt är det svenska vägnätet 42 000 mil långt. Den här vägstumpen är inte ens tre mil.
Men det är fullt tillräckligt ur statistisk synvinkel. Både när Svärdsjöborna ska åka till ”stan”. Och för att visa hur klokt det är att vi sköter våra vägar.
Alla transporter mellan Svärdsjö och Falun går på landsväg. Här finns det nämligen ingenting annat att välja på. Så är det faktiskt nästan överallt i vårt land – och trots att vi har både järnvägar, flyg och båtar sker nio av tio persontransporter i Sverige på väg. Och över 80 procent av allt gods fraktas med lastbil. Därför år det självklart att vi har vägar. Och att vi har bra vägar.
Väg 850 Falun - Svärdsjö, en typisk svensk medelvägRune Fredriksson
Vägen Falun - Svärdsjö är en typisk svensk medelväg där det dagligen rullar omkring 3000 bilar. En trafikled som gör att människor kan åka till jobbet eller skolan, handla och besöka doktorn, hälsa på vänner eller gå på bio.
Totalt är det svenska vägnätet 42 000 mil långt. Den här vägstumpen är inte ens tre mil.
Men det är fullt tillräckligt ur statistisk synvinkel. Både när Svärdsjöborna ska åka till stan. Och för att visa hur klokt det är att vi sköter våra vägar.
Alla transporter mellan Svärdsjö och Falun går på landsväg. Här finns det nämligen ingenting annat att välja på. Så är det faktiskt nästan överallt i vårt land – och trots att vi har både järnvägar, flyg och båtar sker nio av tio persontransporter i Sverige på väg. Och över 80 procent av allt gods fraktas med lastbil.
Därför år det självklart att vi har vägar. Och att vi har bra vägar.
Landsbygdsvägarna – en förutsättning för att hålla ihop landet är ett uttryck som hörs allt oftare, men varför ger det så dåliga avtryck i praktiskt handlande?
Det som gör att bra landsbygdsvägar blir viktigare är att:
• människors rörlighet ökar.
• avståndet till marknaderna ökar med ökande urbanisering.
• transportkostnaderna ökar med 1000-tals mkr/år om bashastigheten sänks till 60 km/tim och udda hastighetsgränser (50, 70, och 90) avvecklas.
Dessutom leder de jämna och lägre skyltade hastighetsgränserna (40, 60 och 80) till sämre vägstandard och det medför också ojämnare landsbygdsvägar speciellt i mellersta och norra Sverige.
• vägolyckorna, kostnaderna och produktionsbortfallet minskar med jämnare vägar.
• miljön för såväl trafikanter som närboende förbättras med jämnare vägar.
• energiförbrukningen minskar med jämnare vägar.
Entreprenadformers påverkan på resultatet av vägförstärkningRune Fredriksson
Entreprenadformens roll för resultatet
•Traditionell utförandeentreprenads resultat kommer i huvudsak att bero på beställaren.
•Totalentreprenaden utvecklar entreprenörens arbetssätt vilket kan ha en positiv effekt på det färdiga resultatet.
•Funktionsentreprenader med krav på vägytans egenskaper och konstruktionens bärighet påverkar utvecklingen av nya produkter, bättre kvalitet och smartare utförande.
Vilken entreprenadform hade varit bäst för underhåll och rekonstruktion av Svärdsjövägen?
•På kort sikt hade en totalentreprenad med resultatkrav varit bäst. Såväl beställarens som entreprenörens och konsultens sätt att arbeta och samarbeta kan vara ett bra mellansteg i utvecklingen.
•På längre sikt kommer en funktionsentreprenad att vara bättre. Entreprenadformen fokuserar på utveckling, bästa effekt av tillgängliga medel och lägsta pris för efterfrågad funktion. Det leder till utveckling och effektivare användning av tillgängliga resurser.
Funktionsentreprenaden kan premiera de effekter som är önskvärda. Begränsad energiförbrukning, låga transportkostnader, hög trafiksäkerhet etc.
Landsbygdsvägarna en förutsättning för att hålla ihop landetRune Fredriksson
Landsbygdsvägarna – en förutsättning för att hålla ihop landet är ett uttryck som hörs allt oftare, men varför ger det så dåliga avtryck i praktiskt handlande?
Det som gör att bra landsbygdsvägar blir viktigare är att:
• människors rörlighet ökar.
• avståndet till marknaderna ökar med ökande urbanisering.
• transportkostnaderna ökar med 1000-tals mkr/år om bashastigheten sänks till 60 km/tim och udda hastighetsgränser (50, 70, och 90) avvecklas.
Dessutom leder de jämna och lägre skyltade hastighetsgränserna (40, 60 och 80) till sämre vägstandard och det medför också ojämnare landsbygdsvägar speciellt i mellersta och norra Sverige.
• vägolyckorna, kostnaderna och produktionsbortfallet minskar med jämnare vägar.
• miljön för såväl trafikanter som närboende förbättras med jämnare vägar.
• energiförbrukningen minskar med jämnare vägar.
Landsbygdsvägarna – en förutsättning för att hålla ihop landet är ett uttryck som hörs allt oftare, men varför ger det så dåliga avtryck i praktiskt handlande?
Det som gör att bra landsbygdsvägar blir viktigare är att:
• människors rörlighet ökar.
• avståndet till marknaderna ökar med ökande urbanisering.
• transportkostnaderna ökar med 1000-tals mkr/år om bashastigheten sänks till 60 km/tim och udda hastighetsgränser (50, 70, och 90) avvecklas.
Dessutom leder de jämna och lägre skyltade hastighetsgränserna (40, 60 och 80) till sämre vägstandard och det medför också ojämnare landsbygdsvägar speciellt i mellersta och norra Sverige.
• vägolyckorna, kostnaderna och produktionsbortfallet minskar med jämnare vägar.
• miljön för såväl trafikanter som närboende förbättras med jämnare vägar.
• energiförbrukningen minskar med jämnare vägar.
Kan jämnhetsstandarden hos det svenska vägnätet förorsaka fordonsskador och o...Johan Granlund
Johans kommentarer till rubricerat VTI Notat 21-1998:
I VTI notat 21-1998 dras slutsatsen att ”det svenska vägnätet är av så god jämnhetsstandard att av bristande jämnhet förorsakat fordonsslitage och / eller skador bör vara av tämligen marginell betydelse, sett i relation till de totala fordonskostnaderna”. Slutsatsen baseras på studier utförda utan hänsyn till andra brottmekanismer än utmattning, utan inverkan av kallt klimat, utifrån påkänningsmätningar i fordon som avviker stort från vanliga svenska lastbilsekipage (totalviktsskillnader på ca 2200 % mellan mätningens sportbil och en vanlig, lagligt lastad, svensk 4-axlad tung släpvagn), samt utan hänsyn till att Vägverkets rutinmässiga vägytemätningar, vilka avser mindre än en femtedel av det svenska vägnätet, har bruksvillkoret ”otjälad vägbana”. Nämnda bruksvillkor medför en snedvriden bild av ens det statliga belagda vägnätets tillstånd sett över hela året. Enligt här redovisad översiktlig verksamhetsuppföljning hos svenska aktörer inom transportnäringen, medför vägojämnheter på svenska vägar sannolikt mycket stora merkostnader för slitage och skador. I vissa fall medför vägojämnheterna att speditörer vägrar utföra transporter, vilket utgör ett hot mot näringsliv i glesbygd och ytterst mot landets tillväxt. Merkostnaderna för skador och slitage kan sannolikt motsvara en betydande andel av annuiteten av kostnaderna för ett vanligt underhållsprojekt. Transportörernas merkostnader härrör från skador som fjäderstocksbrott, axelbrott, rambrott (!) och liknande, samt från slitage av däck, bromsbelägg, draganordningar mm, samt indirekta kostnader. Fortsatt forskning förefaller ha hög nyttopotential och bör inriktas på monetär kvantifiering av merkostnader för tung trafik pga tjälrelaterade ojämnheter, trumslag och kanthäng. Refererad slutsats i VTI notat 21-1998 framstår som felaktigt underbyggd, och notatet i helhet som starkt vilseledande.
Transportsektorn behöver minska utsläppen drastiskt om vi ska klara klimatmålen. Det här är Sven Hunhammars inledande presentation vid seminariet "Vem ställer bilen" i Almedalen 2012.
Vad betyder Hamnarna för infrastrukturen i Södra Sverige? Björn AlvengripSveriges Byggindustrier
Under Sveriges Byggndustriers dag om infrastruktur i Alvesta 130111, programpunkten: Vad betyder Hamnarna för infrastrukturen i Södra Sverige? Sveriges Hamnars ordförande Björn Alvengrip
Planering i tidiga skeden - exempel och erfarenheter från kommunal nivå på hur trafikkonsekvensbeskrivningar kan användas för en mera hållbar transport- och samhällsplanering
H e l a ålands skärgårdslinje ; tack till evald häggblom 19.6 52 år senareEritoCap Ltd
Sottung - 44 %, Kumlinge -39 %, Kökar - 31 %, Brändö - 25 %, Föglö - 18 % and Vårdö + 5 %. What serie is this. Only the change in population in these municipalities between 2000 and July 2015. The thesis of Prof Em Erland Eklund is tested
Naturskyddsföreningen granskade svenska kommuners klimatarbete 2010. Här är de viktigaste resultaten från granskningen. Mer information på http://www.naturskyddsforeningen.se/natur-och-miljo/klimat/lonsamt-klimatarbete/klimatindex-2010/
Undersökning av vägbanans linjeföring, lutning och ytskick vid bussolycka på ...Johan Granlund
Ingen betydande vägsäkerhetsrisk förekom vare sig vid platsen där bussen låg, eller inom 250 m influenssträcka fram till vrakplatsen. Orsaker till den svåra bussolyckan återstår att söka i helt andra sammanhang än i form av brister hos vägbanan. Olyckan skedde på en av de trafiksäkraste platserna längs E45 i Jämtland.
Däremot har utredningen identifierat ett antal betydande vägsäkerhetsrisker på flera andra platser inom den 2.4 km långa mätsträckan på E45 s Sveg, varav flera i en tvär kurva med tidigare inträffade trafikolyckor. Olycksriskerna inom mätsträckan består av varierande kurvradie, högt behov av sidofriktion i tvär feldoserad kurva, oscillerande tvärfallsvariation, dålig vattenavrinning, längsgående vägojämnheter samt blank asfalt. Säkerhetshöjande åtgärder bör snarast genomföras i den ofta olycksdrabbade kurva som ligger ett par hundra meter norr om bussens vrakplats.
Runbasekonceptet bygger på att skjuvhållfasthetskrafterna mobiliseras vid ökande last. Ett koncept som inte bara gäller det bundna bärlagret Runbase utan även obundna konstruktioner. Ett obundet krossat berglager med en tjocklek som betryggande understiger 2 ggr den maximala stenstorleken har en mycket bättre förmåga att mobilisera skjuvhållfasthet vid belastning än ett lager där lagertjockleken överstiger den maximala stenstorleken 2 ggr eller mer.
Försök i Syd-Afrika [1] med gruvtruckar med max axellast 429 kN, bruttovikt 170-300 ton och max lufttyck 640 kPa visade på en optimal konstruktion utan plastiska deformationer bestående av 50 cm berg med max stenstorlek 300 mm på en undergrund med E=85 MPa och som slitlager 20 cm grusbärlager. Konstruktionen med krossat berg nära vägytan kunde mobilisera tillräckliga skjuvhållfasthetskrafter även vid den extrema belastning som konstruktionen utsattes för.
Forskning vid KTH i Sverige [2] samt vid Sintef i Trondheim [3] visar hur viktigt det är att de obundna lagren kan mobilisera skjuvhållfasthetskrafter när spänningen ökar.
2. Lekarp, F. (1999) ”Resilient and permanent deformation behavior of unbound aggregates under repeated loading”, PhD Thesis, Royal Institute of Technology, Stockholm.
3. Hoff, I. (1999) ”Material properties of unbound aggregates for pavement structures”, PhD Thesis, The Norwegian University of Science and Technology, Trondheim.
Runbasekonceptet bygger på att skjuvhållfasthetskrafterna mobiliseras vid ökande last. Ett koncept som inte bara gäller det bundna bärlagret Runbase utan även obundna konstruktioner. Ett obundet krossat berglager med en tjocklek som betryggande understiger 2 ggr den maximala stenstorleken har en mycket bättre förmåga att mobilisera skjuvhållfasthet vid belastning än ett lager där lagertjockleken överstiger den maximala stenstorleken 2 ggr eller mer.
Jämnare vägar är viktiga för landets och landsbygdens utveckling. Väg W850 Falun - Svärdsjö är en typisk svensk landsbygdsväg. Viktig för människor och företag.
I PROP. 2014/15:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 lämnade Regeringen ”Förslag till statens budget för 2015” till Riksdagen den 23 oktober 2014. I Regeringens redovisning av utgiftsutvecklingen inom utgiftsområde 22 Kommunikationer redovisades utfallet för 2013, budget 2014, prognos 2014, budgetförslag för 2015 och beräkningar för 2016, 2017 och 2018.
Eftersom de stora satsningarna på vidmakthållande av transportinfrastrukturen under mandatperioden 2010-2014 ägde rum 2010-2013 blir jämförelsen med mandatperioden 2015-2018 direkt missvisande.
Ekonomistyrningsverket redovisar samtliga Regeringens ändringsbeslut av budget 2010 – 2014 därför jämför jag det senaste ändringsbeslutet av budget 2010-2014 och Regeringsbeslutet för budgetåret 2015 den 22 dec 2014. Regeringsbeslutet baseras på beslutet i Riksdagen den 3 december 2014.
Vid en jämförelse av hela mandatperioden 2010 – 2014 med Regeringsbeslutet för budgetåret 2015 konstateras att de största satsningarna på vidmakthållande gjordes mellan 2010 – 2013 när satsningarna ökade med 152 %. Därefter har satsningarna legat stilla för att 2015 minska med 3 %.
De största satsningarna på bärighet (framkomlighet) och tjälsäkring gjordes mellan 2010 – 2014 då satsningarna ökade med 194 %. För 2015 halveras satsningarna vilket ger sämre framkomlighet och ökande antal olyckor, speciellt på det lågtrafikerade vägnätet.
Satsning på transportinfrastrukturen har ökat med 134 % från 2010 till 2015. På vägsidan minskar satsningarna och på järnvägssidan ökar satsningarna.
Satsning på effektivisering, trimning av transportsystem, miljö och kollektivtrafik har ökat med 535 % från 2010 till 2015.
De största ökningarna av bidragen till enskilda vägar gjordes mellan 2010 – 2011 när bidragen ökade med 397 %. Mellan 2011 – 2014 ökade bidragen med 103 %.
Vägslitageavgiften baseras på felaktigt underlagRune Fredriksson
Det är lätt att missuppfatta 4:e potensregeln och vägforskare och specialister har ett speciellt ansvar att förmedla detta till journalister och ansvariga politiker. Förutom att regeln bara är tillämplig inom ett relativt snävt intervall, (personbilar ingår inte i det), så tjänar den inga syften för någon direkt koppling till exempelvis beskattning.
Ett exempel är en artikel i Dagens Industri tisdag 6 december 2005. I artikeln kunde läsas: ”Messing får bakläxa. Vägtrafikskatten skapar intern oenighet.” och vidare ”Enligt Karin Svensson Smith (mp) i trafikutskottet sliter en fullastad långtradare lika mycket på vägbanan som 75 000 personbilar och därför kräver den tidigare vänsterpartisten en kilometerskatt.”
Anm. Messing var 2005 kommunikationsminister.
Landsbygdsvägarna – en förutsättning för att hålla ihop landet är ett uttryck som hörs allt oftare, men varför ger det så dåliga avtryck i praktiskt handlande?
Det som gör att bra landsbygdsvägar blir viktigare är att:
• människors rörlighet ökar.
• avståndet till marknaderna ökar med ökande urbanisering.
• transportkostnaderna ökar med 1000-tals mkr/år om bashastigheten sänks till 60 km/tim och udda hastighetsgränser (50, 70, och 90) avvecklas.
Dessutom leder de jämna och lägre skyltade hastighetsgränserna (40, 60 och 80) till sämre vägstandard och det medför också ojämnare landsbygdsvägar speciellt i mellersta och norra Sverige.
• vägolyckorna, kostnaderna och produktionsbortfallet minskar med jämnare vägar.
• miljön för såväl trafikanter som närboende förbättras med jämnare vägar.
• energiförbrukningen minskar med jämnare vägar.
2. Landsbygdsvägar - en förutsättning för att hålla ihop landet
Sverige hålls ihop genom åtgärder som förbättrar långsiktiga förutsättningar för jobb
och hållbar tillväxt i hela landet.
Ett väl fungerande transportsystem är en förutsättning för att företagen ska kunna
verka i hela landet och lätt kunna hitta personal med rätt kompetens samt
transportera gods och kunder.
Förbättrade kommunikationer gör att människor i hela landet lättare kan pendla till
och från arbetet vilket också ökar möjligheterna att välja bostadsort.
Transportsystemets utformning, drift och användning ska främja en hållbar
utveckling.
Infrastruktur knyter ihop landet och är en central förutsättning för en växande
ekonomi.
Sveriges geografiska läge förstärker dessutom betydelsen av en bra infrastruktur.
Regeringens nyhetsbrev 2014-04-24
2
3. Arbetspendling
Resandetyp Minuter/
dag
Pendlingsavstånd vid skyltad hastighet och fritt flöde
90 80 70 60
Med bil utan stopp 60 42 – 43
kilometer
37 – 39
kilometer
32 – 34
kilometer
27 – 30
kilometer
Kollektivt i Stockholm 2013 60
Med bil i Stockholm 2013 58
3
Anm. Mellan 2011 och 2013 ökade arbetspendlingen i Stockholm med 8,5 min/dag vilket medför en extra
kostnad på 62 miljoner kronor per dag.
Källor: Länsstyrelsen i Stockholm, Stockholmns läns landsting, Trafikanalys - Rapport 2011:3 och Media
Sänkta hastigheter och ojämna vägar krymper arbetsmarknaden.
4. Den nationella transportplanen 2014 – 2025
Den nationella transportplanen 2014 – 2025 presenteras som en plan för att hålla
ihop landet och att långsiktigt och flexibelt prioritera och fördela pengarna.
Vanligen är det de stora godsstråken och de stora pendlingsstråken som åsyftas.
Många myndighetsbeslut gör det svårt för landsbygden att utvecklas. Längre
pendlingstider och ökande kostnader för transporter på landsbygdsvägarna.
4
5. Samverkan mellan hastighet och tidskostnader
Fordonshastigheten sänks med ökande vägojämnhet, mer för lastbilar med släp än
för personbilar. För lastbilar med släp med ca 2 km/tim och för personbilar med ca 1
km/tim för varje IRI-enhet (International Roughness Index).
• Vid skyltad hastighet 90 km/tim är tidskostnaden 296 kronor per 100 kilometer när
vägen är jämn och trafiksammansättningen vanlig för en tvåfältig väg. När vägen
är mycket ojämn ökar tidskostnaden till 319 kronor per 100 kilometer.
• Vid skyltad hastighet 80 km/tim är tidskostnaden 317 kronor när vägen är jämn
och 342 kronor när vägen är mycket ojämn.
• Vid skyltad hastighet 70 km/tim är tidskostnaden 384 kronor när vägen är jämn
och 422 kronor när vägen är mycket ojämn.
• Vid skyltad hastighet 60 km/tim är tidskostnaden 459 kronor när vägen är jämn
och 514 kronor per 100 kilometer när vägen är mycket ojämn.
5
7. Hur långt kommer jag normalt med personbil på 1 timme,
vid fritt flöde?
Skyltad hastighet På jämn väg (IRI 1) På ojämn väg (IRI 2,4)
90 86,1 km 84,3 km
80 76 - 77 km 74 - 75 km
70 66 - 68 km 64 - 66 km
60 56 - 59 km 54 – 57 km
7
9. Samverkan mellan olyckor och vägens ojämnhet.
Enligt Väg- och transportforskningsinstitutet (VTI meddelande 909-2002) finns det
ett tydligt samband mellan vägens ojämnhet och olyckor. VTI skriver:
Vid linjär regression med enbart IRI som oberoende variabel erhålls för alla
indelningar av materialet att olyckskvoten ökar med ökande ojämnhet. Detta gäller
även då enbart personskadeolyckor, både samtliga och enbart de med svårt skadade
och dödade, studeras.
I slutsatserna skriver VTI:
En kort sammanfattning av resultaten skulle följaktligen kunna vara att spår har
mycket liten inverkan på trafiksäkerheten, under vissa omständigheter finns till och
med en tendens till att spår förbättrar trafiksäkerheten.
Resultaten visar däremot entydigt på att ojämnheter försämrar trafiksäkerheten.
9
10. Samband mellan IRI och olyckor enl. VTI
10
Det är generellt större
olycksrisk vintertid
relativt sommartid och
det är större olycksrisk
vid dygn med stora
nederbördsmängder.
Kombination
ojämnhet/spårighet/
kanthäng ger ökad
olycksrisk.
Ju större trafikflöde
desto större inverkan
av IRI.
13. Andel ojämna vägar med <2000 fordon per årsmedeldygn
Trafikverks-
region
Andel vägar med IRI större än 3 på årsbasis
1990 2010 Skillnad
Nord 50 % 33 % -17
Mitt 50 % 34 % -16
Stockholm 30 % 19 % -11
Öst 43 % 28 % -15
Väst 41 % 34 % - 7
Syd 25 % 26 % + 1
13
I Region Nord (tidigare Region Norr) ingår: Norrbottens län och
Västerbottens län. Regionkontoret finns i Luleå.
I Region Mitt ingår: Dalarnas län, Gävleborgs län, Jämtlands län och
Västernorrlands län. Regionkontoret finns i Gävle.
I Region Stockholm ingår: Stockholms län och Gotlands län.
Regionkontoret finns i Stockholm.
I Region Öst ingår: Södermanlands län, Uppsala län, Västmanlands län,
Örebro län och Östergötlands län.
Regionkontoret finns i Eskilstuna.
I Region Väst ingår: Hallands län, Värmlands län och Västra Götalands län.
Regionkontoret finns i Göteborg.
I Region Syd ingår: Blekinge län, Jönköpings län, Kalmar län, Kronobergs
län och Skåne län. Regionkontoret finns i Kristianstad.
15. Andel ojämna vägar med <2000 fordon per årsmedeldygn
Trafikverks-
region
Andel vägar med IRI större än 4 på årsbasis
1990 2010 Skillnad
Nord 28 % 17 % -11
Mitt 30 % 20 % -10
Stockholm 15 % 7 % - 8
Öst 22 % 14 % - 8
Väst 22 % 17 % - 5
Syd 11 % 12 % +1
15
I Region Nord (tidigare Region Norr) ingår: Norrbottens län och
Västerbottens län. Regionkontoret finns i Luleå.
I Region Mitt ingår: Dalarnas län, Gävleborgs län, Jämtlands län och
Västernorrlands län. Regionkontoret finns i Gävle.
I Region Stockholm ingår: Stockholms län och Gotlands län.
Regionkontoret finns i Stockholm.
I Region Öst ingår: Södermanlands län, Uppsala län, Västmanlands län,
Örebro län och Östergötlands län.
Regionkontoret finns i Eskilstuna.
I Region Väst ingår: Hallands län, Värmlands län och Västra Götalands län.
Regionkontoret finns i Göteborg.
I Region Syd ingår: Blekinge län, Jönköpings län, Kalmar län, Kronobergs
län och Skåne län. Regionkontoret finns i Kristianstad.
18. Samverkan mellan bränsleförbrukning och vägojämnhet
I ett stort vägförsök (WES Track) som pågick under 2,5 år i slutet av 1990-talet i
Nevadaöknen med förarlösa lastbilar undersöktes bl.a. bränsleförbrukning, förbrukning av
fordonskomponenter etc.
• Bränsleförbrukningen minskade med 4,5 % när försöksytan avjämnades.
Anm. När försöksytan var ojämn ökade också reparationskostnaderna på fordonen i
betydande omfattning och försökskonstruktionens nedbrytning accelererade.
Källa Wes Track: US Departement of Transportation, Federal Highway Administration.
19
21. Kostnad per fordonskilometer för vanlig trafiksammansättning
0,00
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
6,00
Tidskostnad kr/fordonskm Bränslekostnad kr/fordonskm Kostnad kr/fordonskm för olyckor,
skadade och dödade, årsmedel
Summa kr/fordonskm
Kronorperfordonskilometer
Vägojämnhet IRI 2,4
skyltad hastighet 90 km/tim
Bränslepris 14 kr/liter
23
22. Kostnad per fordonskilometer för vanlig trafiksammansättning
(erforderligt bränslepris för en fossiloberoende fordonsflotta 2030 enligt Konjunkturinstitutet )
24
23. Kostnad per fordonskilometer för vanlig trafiksammansättning
(erforderligt bränslepris för att hejda den globala uppvärmningen enligt professor Johan Rockström)
25
24. Medelvärden över längre sträckor styr inte hastigheten på korta
sträckor utan det gör tillståndet på de sämsta vägavsnitten.
26
Mv_IRI 21 över 20 m
Mv_IRI 10,6 över 20 m
95p_IRI 4,0 över 400 m
95p_IRI 4,1 över 400 m
26. Sammanfattning (1)
Landsbygdsvägarna har generellt blivit jämnare de senast 20 åren men
skillnaden mellan olika regioner består och vägarna är fortfarande mycket
ojämna i halva Sverige.
De största samhällsekonomiska kostnaderna för trafikolyckor är kostnaderna
för produktionsbortfall och egendomsskador.
Bristande och/eller felaktigt utfört byggande eller underhåll påskyndar
nedbrytning av vägkonstruktion och påskyndar ojämnhetsutveckling.
Felaktigt utfört underhåll medför att brister rutinmässigt lever vidare.
En sänkning av hastigheten beroende av vägojämnhet ger en
tidsmerkostnad på 0,3 miljarder kronor per år på övriga länsvägar med i
snitt 500 fordon per årsmedeldygn.
28
27. Sammanfattning (2)
En administrativ sänkning av hastigheten med 10 km/tim (från 70 till 60 och
från 90 till 80 med total hastighetsanpassning) ger en tidsmerkostnad på ca 1
miljard kronor per år för övriga länsvägar med i snitt 500 fordon per
årsmedeldygn.
Variationer i tillstånd mellan olika årstider och längs vägen medför sämre
trafiksäkerhet, ökande fordonskostnader, ökande bränsleförbrukning, ökande
tidskostnader och accelererad nedbrytning.
Landsbygdsvägarnas variation i tillstånd är större än av vad vägar av högre
klass har vilket leder till högre trafikkostnader på landsbygden.
Ju dyrare drivmedlet till fordon blir desto viktigare är det att vägarna hålls
jämna och att Trafikverket använder ojämnheten under alla årstider i sina
system.
29rune.fredriksson@gmail.com