Johans kommentarer till rubricerat VTI Notat 21-1998:
I VTI notat 21-1998 dras slutsatsen att ”det svenska vägnätet är av så god jämnhetsstandard att av bristande jämnhet förorsakat fordonsslitage och / eller skador bör vara av tämligen marginell betydelse, sett i relation till de totala fordonskostnaderna”. Slutsatsen baseras på studier utförda utan hänsyn till andra brottmekanismer än utmattning, utan inverkan av kallt klimat, utifrån påkänningsmätningar i fordon som avviker stort från vanliga svenska lastbilsekipage (totalviktsskillnader på ca 2200 % mellan mätningens sportbil och en vanlig, lagligt lastad, svensk 4-axlad tung släpvagn), samt utan hänsyn till att Vägverkets rutinmässiga vägytemätningar, vilka avser mindre än en femtedel av det svenska vägnätet, har bruksvillkoret ”otjälad vägbana”. Nämnda bruksvillkor medför en snedvriden bild av ens det statliga belagda vägnätets tillstånd sett över hela året. Enligt här redovisad översiktlig verksamhetsuppföljning hos svenska aktörer inom transportnäringen, medför vägojämnheter på svenska vägar sannolikt mycket stora merkostnader för slitage och skador. I vissa fall medför vägojämnheterna att speditörer vägrar utföra transporter, vilket utgör ett hot mot näringsliv i glesbygd och ytterst mot landets tillväxt. Merkostnaderna för skador och slitage kan sannolikt motsvara en betydande andel av annuiteten av kostnaderna för ett vanligt underhållsprojekt. Transportörernas merkostnader härrör från skador som fjäderstocksbrott, axelbrott, rambrott (!) och liknande, samt från slitage av däck, bromsbelägg, draganordningar mm, samt indirekta kostnader. Fortsatt forskning förefaller ha hög nyttopotential och bör inriktas på monetär kvantifiering av merkostnader för tung trafik pga tjälrelaterade ojämnheter, trumslag och kanthäng. Refererad slutsats i VTI notat 21-1998 framstår som felaktigt underbyggd, och notatet i helhet som starkt vilseledande.
Förkortad väglivslängd - Orsaker och kostnaderJohan Granlund
Vägar ska vara rätt dimensionerade, byggda & underhållna så att de inte slits onormalt snabbt. Men många vägar är underdimensionerade och vägmaterialet är felvalt. De flesta orsaker till vägars förkortade livslängd beror inte på trafiklast. Snarare handlar det om fel som byggs in från start, och därefter om bristande vägunderhåll, minskad bärighet på grund av otillräcklig dränering, tjälskador, m.m.
Asfalt av normal kvalitet tål till vägsalt, men det gör inte asfalt av dålig kvalitet. Vägsaltet kan i det senare fallet skapa ett osmotiskt tryck som spränger beläggningen inifrån. Asfalt av bättre kvalitet skulle inte heller nötas ned av dubbdäck i samma omfattning som i dag är en realitet på många vägar.
Av 11 analyserade typer av lastbilsekipage, ger 74-tons ekipage på välbyggd väg lägst vägslitagekostnad per ton last och kilometer. Det beror på att lasten fördelas över så många axelpar att marktrycket blir lågt. Dyrast vägslitage vållas av 40-tons EU-semitrailers.
Bara en fjärdedel av Trafikverkets underhållskostnader på det statliga vägnätet härrör från trafiklast, till exempel dubbdäck från personbilar och nedbrytning under tunga fordon. Utredningen visar att tre fjärdedelar av vägslitaget beror på andra orsaker som t.ex. brister i underhåll, försenat underhåll, byggfel med underdimensionering, brist på planfräsning före asfaltering, åldring och oxidation av asfalt, otillräcklig dränering, tjälsprickor och tjäldeformationer, samt sättningar i undergrunden.
Dokumentets datum 2016-09-27
MC-säkerhet: (Brist på) MC-hänsyn vid drift, underhåll och utformning av vägarJohan Granlund
Sverige har helt misslyckats nå målet att sänka svåra skador mer hos oskyddade på MC, än hos bilister.
Föredraget presenterar lösningar för ökad MC-hänsyn vid:
* Drift.
* Underhåll.
* Planläggning, utformning samt om-/nybyggnation av vägar.
Bildspel från Transportforum 2017 #tforum17
Bildspel från föredrag vid PRO Dalarnas trafiksäkerhetsdag 2019. Den mest typiska dödsolyckan sker i farligt tvär eller nypande, feldoserad kurva på lågtrafikerad länsväg med 50 - 80 km/tim hastighetsgräns och med smala körfält, smal vägren samt brant vägslänt. För att effektivt minska antalet svåra trafikolyckor behövs ökning av drift och underhåll på länsvägarna.
Bildspel från mitt föredrag vid Load Up North i Umeå, 2019.
Exempel på allvarliga fel och brister i Trafikverkets däckrapport:
• Ingen hänsyn till risk för livsfarliga vältolyckor.
• Vägslitage beräknat för irrelevanta lastfall 50 á 60 kN på standard 385 mm breddäck, dvs olaglig överlast.
• Ingen hänsyn till minskad dynamisk vägbelastning.
• Missat att högkapacitetsfordon ger sänkt axellast på alla vägar, inkl. BK4, och radikalt minskat vägslitage i synnerhet på de 4300 km svagaste vägarna (BK2 & BK3).
• Däckrapporten saknar uppdelning av hur kostnad för vägunderhåll påverkas av trafiklast respektive klimat, byggfel mm. Enligt Vägverket (2000) vållas inte mer än 1/4
av kostnaden av trafiklast.
• Helt orealistiskt överdriven uppskattning av vägunderhållskostnad från trafik.
Ansvarsfull hänsyn inkluderar att se möjligheter, snarare än överdriva problem.
Samhället vinner på att låta åkaren välja däckkonfiguration.
Polisen saknar lagrum att bötfälla åkare som kör med enkelmontage på väg där TRV kräver dubbelmontage.
Bildspel från föredrag vid Sveriges Åkeriföretags konferens 'Effektivare Transporter' 2019.
Sammanfattning av uppdragsrapport 'Förkortad väglivslängd; orsaker och kostnader', framtagen för den svenska åkerinäringen.
Förkortad väglivslängd - Orsaker och kostnaderJohan Granlund
Vägar ska vara rätt dimensionerade, byggda & underhållna så att de inte slits onormalt snabbt. Men många vägar är underdimensionerade och vägmaterialet är felvalt. De flesta orsaker till vägars förkortade livslängd beror inte på trafiklast. Snarare handlar det om fel som byggs in från start, och därefter om bristande vägunderhåll, minskad bärighet på grund av otillräcklig dränering, tjälskador, m.m.
Asfalt av normal kvalitet tål till vägsalt, men det gör inte asfalt av dålig kvalitet. Vägsaltet kan i det senare fallet skapa ett osmotiskt tryck som spränger beläggningen inifrån. Asfalt av bättre kvalitet skulle inte heller nötas ned av dubbdäck i samma omfattning som i dag är en realitet på många vägar.
Av 11 analyserade typer av lastbilsekipage, ger 74-tons ekipage på välbyggd väg lägst vägslitagekostnad per ton last och kilometer. Det beror på att lasten fördelas över så många axelpar att marktrycket blir lågt. Dyrast vägslitage vållas av 40-tons EU-semitrailers.
Bara en fjärdedel av Trafikverkets underhållskostnader på det statliga vägnätet härrör från trafiklast, till exempel dubbdäck från personbilar och nedbrytning under tunga fordon. Utredningen visar att tre fjärdedelar av vägslitaget beror på andra orsaker som t.ex. brister i underhåll, försenat underhåll, byggfel med underdimensionering, brist på planfräsning före asfaltering, åldring och oxidation av asfalt, otillräcklig dränering, tjälsprickor och tjäldeformationer, samt sättningar i undergrunden.
Dokumentets datum 2016-09-27
MC-säkerhet: (Brist på) MC-hänsyn vid drift, underhåll och utformning av vägarJohan Granlund
Sverige har helt misslyckats nå målet att sänka svåra skador mer hos oskyddade på MC, än hos bilister.
Föredraget presenterar lösningar för ökad MC-hänsyn vid:
* Drift.
* Underhåll.
* Planläggning, utformning samt om-/nybyggnation av vägar.
Bildspel från Transportforum 2017 #tforum17
Bildspel från föredrag vid PRO Dalarnas trafiksäkerhetsdag 2019. Den mest typiska dödsolyckan sker i farligt tvär eller nypande, feldoserad kurva på lågtrafikerad länsväg med 50 - 80 km/tim hastighetsgräns och med smala körfält, smal vägren samt brant vägslänt. För att effektivt minska antalet svåra trafikolyckor behövs ökning av drift och underhåll på länsvägarna.
Bildspel från mitt föredrag vid Load Up North i Umeå, 2019.
Exempel på allvarliga fel och brister i Trafikverkets däckrapport:
• Ingen hänsyn till risk för livsfarliga vältolyckor.
• Vägslitage beräknat för irrelevanta lastfall 50 á 60 kN på standard 385 mm breddäck, dvs olaglig överlast.
• Ingen hänsyn till minskad dynamisk vägbelastning.
• Missat att högkapacitetsfordon ger sänkt axellast på alla vägar, inkl. BK4, och radikalt minskat vägslitage i synnerhet på de 4300 km svagaste vägarna (BK2 & BK3).
• Däckrapporten saknar uppdelning av hur kostnad för vägunderhåll påverkas av trafiklast respektive klimat, byggfel mm. Enligt Vägverket (2000) vållas inte mer än 1/4
av kostnaden av trafiklast.
• Helt orealistiskt överdriven uppskattning av vägunderhållskostnad från trafik.
Ansvarsfull hänsyn inkluderar att se möjligheter, snarare än överdriva problem.
Samhället vinner på att låta åkaren välja däckkonfiguration.
Polisen saknar lagrum att bötfälla åkare som kör med enkelmontage på väg där TRV kräver dubbelmontage.
Bildspel från föredrag vid Sveriges Åkeriföretags konferens 'Effektivare Transporter' 2019.
Sammanfattning av uppdragsrapport 'Förkortad väglivslängd; orsaker och kostnader', framtagen för den svenska åkerinäringen.
Landsbygdsvägarna – en förutsättning för att hålla ihop landet är ett uttryck som hörs allt oftare, men varför ger det så dåliga avtryck i praktiskt handlande?
Det som gör att bra landsbygdsvägar blir viktigare är att:
• människors rörlighet ökar.
• avståndet till marknaderna ökar med ökande urbanisering.
• transportkostnaderna ökar med 1000-tals mkr/år om bashastigheten sänks till 60 km/tim och udda hastighetsgränser (50, 70, och 90) avvecklas.
Dessutom leder de jämna och lägre skyltade hastighetsgränserna (40, 60 och 80) till sämre vägstandard och det medför också ojämnare landsbygdsvägar speciellt i mellersta och norra Sverige.
• vägolyckorna, kostnaderna och produktionsbortfallet minskar med jämnare vägar.
• miljön för såväl trafikanter som närboende förbättras med jämnare vägar.
• energiförbrukningen minskar med jämnare vägar.
Landsbygdsvägarna – en förutsättning för att hålla ihop landet är ett uttryck som hörs allt oftare, men varför ger det så dåliga avtryck i praktiskt handlande?
Det som gör att bra landsbygdsvägar blir viktigare är att:
• människors rörlighet ökar.
• avståndet till marknaderna ökar med ökande urbanisering.
• transportkostnaderna ökar med 1000-tals mkr/år om bashastigheten sänks till 60 km/tim och udda hastighetsgränser (50, 70, och 90) avvecklas.
Dessutom leder de jämna och lägre skyltade hastighetsgränserna (40, 60 och 80) till sämre vägstandard och det medför också ojämnare landsbygdsvägar speciellt i mellersta och norra Sverige.
• vägolyckorna, kostnaderna och produktionsbortfallet minskar med jämnare vägar.
• miljön för såväl trafikanter som närboende förbättras med jämnare vägar.
• energiförbrukningen minskar med jämnare vägar.
Landsbygdsvägarna en förutsättning för att hålla ihop landetRune Fredriksson
Landsbygdsvägarna – en förutsättning för att hålla ihop landet är ett uttryck som hörs allt oftare, men varför ger det så dåliga avtryck i praktiskt handlande?
Det som gör att bra landsbygdsvägar blir viktigare är att:
• människors rörlighet ökar.
• avståndet till marknaderna ökar med ökande urbanisering.
• transportkostnaderna ökar med 1000-tals mkr/år om bashastigheten sänks till 60 km/tim och udda hastighetsgränser (50, 70, och 90) avvecklas.
Dessutom leder de jämna och lägre skyltade hastighetsgränserna (40, 60 och 80) till sämre vägstandard och det medför också ojämnare landsbygdsvägar speciellt i mellersta och norra Sverige.
• vägolyckorna, kostnaderna och produktionsbortfallet minskar med jämnare vägar.
• miljön för såväl trafikanter som närboende förbättras med jämnare vägar.
• energiförbrukningen minskar med jämnare vägar.
Uppdatering av vägars geometri, bärighet, skyddsanordningar mm wsp 16 9Johan Granlund
Critical improvements in road infrastructure to facilitate High Capacity Trucks 74 ton and 34 meter in Sweden. Presented at NVF seminar Dec 5th 2014 at Volvo Demo Center in Gothenburg.
Så kan vägunderhållet ta hänsyn till trailerekipagens behovJohan Granlund
Adressing Pavement Maintenance to the Needs of Tractor/Semitrailers.
Slides from the Nordic Road Associations seminar on "Traffic Safety Hazards with EU-trailers on Slippery Roads".
Undersökning av vägbanans linjeföring, lutning och ytskick vid bussolycka på ...Johan Granlund
Ingen betydande vägsäkerhetsrisk förekom vare sig vid platsen där bussen låg, eller inom 250 m influenssträcka fram till vrakplatsen. Orsaker till den svåra bussolyckan återstår att söka i helt andra sammanhang än i form av brister hos vägbanan. Olyckan skedde på en av de trafiksäkraste platserna längs E45 i Jämtland.
Däremot har utredningen identifierat ett antal betydande vägsäkerhetsrisker på flera andra platser inom den 2.4 km långa mätsträckan på E45 s Sveg, varav flera i en tvär kurva med tidigare inträffade trafikolyckor. Olycksriskerna inom mätsträckan består av varierande kurvradie, högt behov av sidofriktion i tvär feldoserad kurva, oscillerande tvärfallsvariation, dålig vattenavrinning, längsgående vägojämnheter samt blank asfalt. Säkerhetshöjande åtgärder bör snarast genomföras i den ofta olycksdrabbade kurva som ligger ett par hundra meter norr om bussens vrakplats.
Bildspel från seminariet "Friktion på sommarvägar", Arlanda 27 maj 2014.
Låg vägfriktion ger problem för:
*Sidostabilitet,
*Styrbarhet, samt
*Bromsning.
Livsfarligt ojämn vägfriktion (split friction) ”serietillverkas” idag av offentliga väghållare.
Med Trafikverkets patenterade(!) metod kan behov av sidofriktion minimeras & vattenavrinning säkras.
Vägegenskapers betydelse för vältolyckor med lastbil, wsp granlundJohan Granlund
Bildspel från mitt föredrag vid första version av TYA kurs "Vältrisker och säkrare körning med hög tyngdpunkt". Värmlands trafikcenter, Grums, 2015-11-04.
Trafikksikkerhet og vegtilstand, asfaltdagen oslo 2014Johan Granlund
Är lösningen på problemet med trafikolyckor på landsväg att vi inför körförbud för alla asfaltläggare? Det blev vääääldigt tyyyyssst bland de ca 200 deltagarna på Asfaltdagen 2014 i Oslo när jag ställde den frågan. Stämningen lyfte när jag förklarade frågan och pekade på behovet av ökade väganslag för att finansiera mitt förslag till strategi. Avkastningen på investerade pengar kommer att bli mycket hög; det är jag djupt övertygad om.
Risk study of vibrations in buses, report Gothenburg_1Kapernicus AB
Analysis of vibrations in buses travelling on uneven laser-scanned roads. Novel and efficient methods are applied on a large scale. Officially available (Göteborgs Stad) report (1st, in Swedish).
Dödliga singelolyckor är 5 gånger vanligare i ytterkurvor än i innerkurvor. Detta visar att vägens geometri är en avgörande säkerhetsfaktor. Nya vägars geometri utformas noga. Men mer än hälften av våra vägar är "obygda" och deras geometri har aldrig projekterats enligt vägnorm. Trafikfarlig feldosering är mångfaldigt vanligare i ytterkurvor och är en av anledningarna till att det sker flerfaldigt färre dödliga singelolyckor i innerkurvor. I underhållsskedet ligger fokus på asfaltlagret och vägytans friktion. Genom att i samband med periodisk omasfaltering införa rutin för underhåll av vägbanans geometri kan skillnaden i olycksrisk mellan ytter- och innerkurvor minimeras. Detta kan spara uppemot 50 dödsfall/år, sett till en underhållscykel för vägnätet (perspektiv: 20 år). En förutsättning är ökade anslag för vägmaterial till justering av farliga lutningar. En annan är att alla i branschen medverkar i satsningen. Nu kör vi, eller hur!
A new method for testing pavement condition combines laser/inertial profilometry of unloaded pavement with vibration measurements in a full loaded heavy truck at highway speed. Three types of results are obtained.
1: Truck wheel, frame and cab vibration, as well as driver seat vibration to be compared with exposure guidelines in ISO 2631-1 and limits in directive 2002/44/EC.
2: Three-dimensional road surface geometry data for simulation of ride and calculation of roughness indices.
3: Locations of potential pavement "soft spots". The latter is possible since large pavement deflection variance under the heavy truck cause a quite different vehicle vibration pattern than the pattern excited from the measured unloaded road surface profile.
A tentative accuracy experiment has been done. Recorded seat vibration levels were very high, thus exceeding the EU Action Value in all test runs. The soft spot indications show reasonable repeatability, as well as reproducibility between different driving speeds and between spring time and autumn. Trueness is the most difficult accuracy feature to estimate, since no ideal reference method is at hand neither for variance of local deflection under truck wheel, nor for global deflection under the entire truck. By comparison with FWD, coring and ground penetrating radar results, trueness seems promising. During the tests, a virtual tyre footprint sensor was used for road profiling. Evaluation showed it to bring a large improvement to profiling accuracy. The new high speed measurement method brings excellent opportunities for further research on the entire chain pavement-truck-ride quality interaction.
Accurate Measurement of Runway Pavement GeometriesJohan Granlund
Paper presented at the Airfield Ad-hoc Working Group Meeting, arranged as a satellite conference during the 23rd PIARC World Road Congress held in Paris, France, 2007.
More Related Content
Similar to Kan jämnhetsstandarden hos det svenska vägnätet förorsaka fordonsskador och onödigt fordonsslitage?
Landsbygdsvägarna – en förutsättning för att hålla ihop landet är ett uttryck som hörs allt oftare, men varför ger det så dåliga avtryck i praktiskt handlande?
Det som gör att bra landsbygdsvägar blir viktigare är att:
• människors rörlighet ökar.
• avståndet till marknaderna ökar med ökande urbanisering.
• transportkostnaderna ökar med 1000-tals mkr/år om bashastigheten sänks till 60 km/tim och udda hastighetsgränser (50, 70, och 90) avvecklas.
Dessutom leder de jämna och lägre skyltade hastighetsgränserna (40, 60 och 80) till sämre vägstandard och det medför också ojämnare landsbygdsvägar speciellt i mellersta och norra Sverige.
• vägolyckorna, kostnaderna och produktionsbortfallet minskar med jämnare vägar.
• miljön för såväl trafikanter som närboende förbättras med jämnare vägar.
• energiförbrukningen minskar med jämnare vägar.
Landsbygdsvägarna – en förutsättning för att hålla ihop landet är ett uttryck som hörs allt oftare, men varför ger det så dåliga avtryck i praktiskt handlande?
Det som gör att bra landsbygdsvägar blir viktigare är att:
• människors rörlighet ökar.
• avståndet till marknaderna ökar med ökande urbanisering.
• transportkostnaderna ökar med 1000-tals mkr/år om bashastigheten sänks till 60 km/tim och udda hastighetsgränser (50, 70, och 90) avvecklas.
Dessutom leder de jämna och lägre skyltade hastighetsgränserna (40, 60 och 80) till sämre vägstandard och det medför också ojämnare landsbygdsvägar speciellt i mellersta och norra Sverige.
• vägolyckorna, kostnaderna och produktionsbortfallet minskar med jämnare vägar.
• miljön för såväl trafikanter som närboende förbättras med jämnare vägar.
• energiförbrukningen minskar med jämnare vägar.
Landsbygdsvägarna en förutsättning för att hålla ihop landetRune Fredriksson
Landsbygdsvägarna – en förutsättning för att hålla ihop landet är ett uttryck som hörs allt oftare, men varför ger det så dåliga avtryck i praktiskt handlande?
Det som gör att bra landsbygdsvägar blir viktigare är att:
• människors rörlighet ökar.
• avståndet till marknaderna ökar med ökande urbanisering.
• transportkostnaderna ökar med 1000-tals mkr/år om bashastigheten sänks till 60 km/tim och udda hastighetsgränser (50, 70, och 90) avvecklas.
Dessutom leder de jämna och lägre skyltade hastighetsgränserna (40, 60 och 80) till sämre vägstandard och det medför också ojämnare landsbygdsvägar speciellt i mellersta och norra Sverige.
• vägolyckorna, kostnaderna och produktionsbortfallet minskar med jämnare vägar.
• miljön för såväl trafikanter som närboende förbättras med jämnare vägar.
• energiförbrukningen minskar med jämnare vägar.
Uppdatering av vägars geometri, bärighet, skyddsanordningar mm wsp 16 9Johan Granlund
Critical improvements in road infrastructure to facilitate High Capacity Trucks 74 ton and 34 meter in Sweden. Presented at NVF seminar Dec 5th 2014 at Volvo Demo Center in Gothenburg.
Så kan vägunderhållet ta hänsyn till trailerekipagens behovJohan Granlund
Adressing Pavement Maintenance to the Needs of Tractor/Semitrailers.
Slides from the Nordic Road Associations seminar on "Traffic Safety Hazards with EU-trailers on Slippery Roads".
Undersökning av vägbanans linjeföring, lutning och ytskick vid bussolycka på ...Johan Granlund
Ingen betydande vägsäkerhetsrisk förekom vare sig vid platsen där bussen låg, eller inom 250 m influenssträcka fram till vrakplatsen. Orsaker till den svåra bussolyckan återstår att söka i helt andra sammanhang än i form av brister hos vägbanan. Olyckan skedde på en av de trafiksäkraste platserna längs E45 i Jämtland.
Däremot har utredningen identifierat ett antal betydande vägsäkerhetsrisker på flera andra platser inom den 2.4 km långa mätsträckan på E45 s Sveg, varav flera i en tvär kurva med tidigare inträffade trafikolyckor. Olycksriskerna inom mätsträckan består av varierande kurvradie, högt behov av sidofriktion i tvär feldoserad kurva, oscillerande tvärfallsvariation, dålig vattenavrinning, längsgående vägojämnheter samt blank asfalt. Säkerhetshöjande åtgärder bör snarast genomföras i den ofta olycksdrabbade kurva som ligger ett par hundra meter norr om bussens vrakplats.
Bildspel från seminariet "Friktion på sommarvägar", Arlanda 27 maj 2014.
Låg vägfriktion ger problem för:
*Sidostabilitet,
*Styrbarhet, samt
*Bromsning.
Livsfarligt ojämn vägfriktion (split friction) ”serietillverkas” idag av offentliga väghållare.
Med Trafikverkets patenterade(!) metod kan behov av sidofriktion minimeras & vattenavrinning säkras.
Vägegenskapers betydelse för vältolyckor med lastbil, wsp granlundJohan Granlund
Bildspel från mitt föredrag vid första version av TYA kurs "Vältrisker och säkrare körning med hög tyngdpunkt". Värmlands trafikcenter, Grums, 2015-11-04.
Trafikksikkerhet og vegtilstand, asfaltdagen oslo 2014Johan Granlund
Är lösningen på problemet med trafikolyckor på landsväg att vi inför körförbud för alla asfaltläggare? Det blev vääääldigt tyyyyssst bland de ca 200 deltagarna på Asfaltdagen 2014 i Oslo när jag ställde den frågan. Stämningen lyfte när jag förklarade frågan och pekade på behovet av ökade väganslag för att finansiera mitt förslag till strategi. Avkastningen på investerade pengar kommer att bli mycket hög; det är jag djupt övertygad om.
Risk study of vibrations in buses, report Gothenburg_1Kapernicus AB
Analysis of vibrations in buses travelling on uneven laser-scanned roads. Novel and efficient methods are applied on a large scale. Officially available (Göteborgs Stad) report (1st, in Swedish).
Dödliga singelolyckor är 5 gånger vanligare i ytterkurvor än i innerkurvor. Detta visar att vägens geometri är en avgörande säkerhetsfaktor. Nya vägars geometri utformas noga. Men mer än hälften av våra vägar är "obygda" och deras geometri har aldrig projekterats enligt vägnorm. Trafikfarlig feldosering är mångfaldigt vanligare i ytterkurvor och är en av anledningarna till att det sker flerfaldigt färre dödliga singelolyckor i innerkurvor. I underhållsskedet ligger fokus på asfaltlagret och vägytans friktion. Genom att i samband med periodisk omasfaltering införa rutin för underhåll av vägbanans geometri kan skillnaden i olycksrisk mellan ytter- och innerkurvor minimeras. Detta kan spara uppemot 50 dödsfall/år, sett till en underhållscykel för vägnätet (perspektiv: 20 år). En förutsättning är ökade anslag för vägmaterial till justering av farliga lutningar. En annan är att alla i branschen medverkar i satsningen. Nu kör vi, eller hur!
Similar to Kan jämnhetsstandarden hos det svenska vägnätet förorsaka fordonsskador och onödigt fordonsslitage? (20)
A new method for testing pavement condition combines laser/inertial profilometry of unloaded pavement with vibration measurements in a full loaded heavy truck at highway speed. Three types of results are obtained.
1: Truck wheel, frame and cab vibration, as well as driver seat vibration to be compared with exposure guidelines in ISO 2631-1 and limits in directive 2002/44/EC.
2: Three-dimensional road surface geometry data for simulation of ride and calculation of roughness indices.
3: Locations of potential pavement "soft spots". The latter is possible since large pavement deflection variance under the heavy truck cause a quite different vehicle vibration pattern than the pattern excited from the measured unloaded road surface profile.
A tentative accuracy experiment has been done. Recorded seat vibration levels were very high, thus exceeding the EU Action Value in all test runs. The soft spot indications show reasonable repeatability, as well as reproducibility between different driving speeds and between spring time and autumn. Trueness is the most difficult accuracy feature to estimate, since no ideal reference method is at hand neither for variance of local deflection under truck wheel, nor for global deflection under the entire truck. By comparison with FWD, coring and ground penetrating radar results, trueness seems promising. During the tests, a virtual tyre footprint sensor was used for road profiling. Evaluation showed it to bring a large improvement to profiling accuracy. The new high speed measurement method brings excellent opportunities for further research on the entire chain pavement-truck-ride quality interaction.
Accurate Measurement of Runway Pavement GeometriesJohan Granlund
Paper presented at the Airfield Ad-hoc Working Group Meeting, arranged as a satellite conference during the 23rd PIARC World Road Congress held in Paris, France, 2007.
Bildspel från föredrag inom Vecturas ledarutveckling.
Målet var att föra fram organisationen mot ännu bättre resultat.
Innehåll:
• Ledarskapsteorin ”Utvecklande Ledarskap”.
• Att leda i framtidens samhälle.
• Tre ledarstilar i korthet.
• Att skapa positiva känslor.
• Utvecklande beteenden.
Geometrisk vägbeläggningsprojektering inför mötesfri landsvägJohan Granlund
Geometrisk projektering och datorstödd maskinstyrning vid underhåll eller ombyggnad av vägbanans beläggning skapar en rad nyttor:
* Förbättrad färdkvalitet för trafikanterna.
* Minskad risk för trafikolyckor.
* Minskad risk under ambulanstransporter (ca 1500 avlidna/år).
* Minskad förbrukning av vägsalt.
* Bättre produktionsplanering och ekonomistyrning för vägprojekt.
* Minskade kostnader för framtida underhåll av vägbana och vägräcken.
Uppsats från Vägverkets konferens om mötesfria vägar med växelvis omkörningsfält och mittbarriär, så kallade 2+1 vägar.
Vägnära häckar, buskar, träd och annan växtlighet i BäsnaJohan Granlund
Information om vägföreningens respektive fastighetsägares ansvar:
Säker och framkomlig trafik på bostadsgator kräver fri sikt. Varje år skadas människor i onödan för att sikten skyms. Du som har en häck, träd, mur eller staket mot en gata måste se till att sikten är fri. Några enkla åtgärder före och under sommaren kan rädda liv.
Bildspel från redovisning av hastighetsmätning med radar på länsvägen förbi skolan i Bäsna by (Gagnefs kommun, Dalarnas län), med dess dagis, förskoleklass samt lågstadium klass 1 - 3.
Hastighetsmätning utförd år 2006.
Minska vältrisken vid körning med hög tyngdpunkt, VETA GranlundJohan Granlund
Bildspel från föredrag vid Mittia Skogstransportmässa 2019.
Innehåll:
Fokus på de livsfarliga vältolyckorna.
Video om förebyggande av vältolyckor.
TYA handbok om körning med hög tyngdpunkt.
Haveriutredning av svenskt timmerekipage vid E6 Svinesundparken.
Vägens utformning; i flera fall farliga brister t o m i vägreglerna!
Vägens bärighet; ofta svag vägkant vid vältolyckor med lastbil.
Vägens säkerhetszon.
Bristande vägkvalitet är miljöboven - inte dubbdäckenJohan Granlund
Artikel i Nordsverige om trafikant- och miljönyttor med stålhård porfyr i asfaltslitlager och till dammfri halkstopp. Vid tillverkning av asfalt blandas grus och sand i olika fraktioner med bindemedlet bitumen. Till slitlager på högtrafikerade vägar används sedan länge hård specialsten i asfaltgrusets grövsta fraktion, medan en utbredd praxis är att fingruset och sanden är av ortens svaga bergmaterial. De mindre kornen tål därmed inte slitage från dubbade vinterdäck, medan de grövre kornen tål dubbslitage. Detta gör att redan efter kort tids trafikering så får asfaltens yta i hjulspåren mycket 'rå' textur, medan spårslitaget hålls i schack av det hårda grova grusets stentoppar. Dubbarnas slitage av fingruset ger luftburna partiklar som kan påverka hälsan. Den råa vägytan ger ohälsosamt trafikbuller både i fordon och till vägnära miljöer, samt ökat rullmotstånd och därmed ökad förbrukning av drivmedel (energi) och mer avgasutsläpp så som av växthusgasen koldioxid samt toxiska kväveoxider. Genom att istället i ALLA ballastfraktioner ersätta ortens svaga berg med stålhård porfyr så minskas slitaget av vägytans textur, så att luftkvaliteten hålls uppe.
Tätortsluftens kvalitet hålls också bättre genom att halkbekämpa med halkstopp av stålhård porfyr istället för med vintersand av ortens mjuka gråberg.
Optimalt däckval; dubbel- eller enkelmontage?Johan Granlund
Bildspel från föredrag vid Sveriges Åkeriföretags konferens 'Effektivare transporter' 2019.
Sammanfattning av åkerinäringens granskning av Trafikverkets däckrapport 'Konsekvenser av olika däckskonfigurationer för tunga fordons inverkan på vägnätet'.
Fallstudie av beläggningsunderhåll på enskilt vägnät, Strategi och taktiskt g...Johan Granlund
Bildspel från föredrag vid förbundsstämma 2019 i Riksförbundet Enskilda Vägar. Bäsna Vägars Samfällighet har beslutat om vision och strategi för beläggningsunderhållet. Föredraget visar hur vägåtgärderna har taktiskt genomförts under sex år; dåliga och goda erfarenheter, samt visar framtiden för vägunderhållet på byns enskilda vägnät.
Reduced Pavement Service Life - Causes and Costs, HVTT15 paperJohan Granlund
Pavement loads and road wear have become hot topics in Sweden, due to both an increase of gross combination weight to 74 tonnes and a governmental investigation on a new road wear fee for heavy vehicles. To balance the governmental investigation, the road haulage industry made an independent expert investigation on causes and costs of reduced pavement service life. This paper summarizes the expert report into English. A literature study on factors that cause shortened pavement life cycle explain causes of non-traffic related damages. The annual total cost for maintenance of paved state roads in Sweden was in this investigation split into repair of traffic load related damages and of non-traffic related damages. A reference cost for road damage from heavy vehicles was estimated, by dividing costs for traffic load related damages with heavy vehicle traffic work. Using the Fourth Power Law, the road damaging effect of eleven heavy vehicle combinations were calculated while considering also axle and tyre configurations. Finally, the reference cost for repair of traffic load related damages was distributed to each vehicle combination. Hereby it became possible to compare the estimated vehicle specific cost for road damage versus the fee proposed by the governmental investigation. The ratio between state accounted cost for road damage from heavy vehicles and state proposed fee for road wear is about 1:8. This showed that the proposed fee is very high, being a tax rather than representing true cost coverage. After the industry reported this finding, the government withdrew their investigation on a fee.
Lysbilde fra mitt inlegg 'Trafikksikker fremkommelighet' ved Vegsikringskonferansen 2018 i Lillehammer, arransjert av Trafikksikkerhetsforeningen:
* Antall drepte i vegtrafikk øker nå i Sverige; mine teorier om hvorfor.
* Typiske kjennetegn av ulykkessted.
* Sverige vil stoppe vinterfarlige EU-semitrailers med kort trekkvogn.
* «Vinterdekk» på tungbil: Bedre krav enn M+S må innføres.
* Skråkant på veidekke og oppgrusing av skulder sparer liv. Nå införer Sverige skråkant, mens Norge tappet kravet sitt.
* Erfaringer fra trafikkulykker => Bedre normaler & veiadministrasjon.
Förebygg dynamiska laster som deformerar vägbananJohan Granlund
Krönika i Svensk Åkeritidning nr 5 2018, på tema 'Vägen till trafiksäker framkomlighet'. Trafikverket har nu genomfört en utredning om sambandet mellan vägojämnhet och väg-nedbrytning från dynamiska överlaster. Med datormodellering för ett tungt fordon i 100 km/tim visades att svackor och gupp med över 60 m våglängd är skadliga, samt att vägojämnheter med ca 42 m våglängd ger maximal resonans. Redan förbluffande små gropdjup, svåra att se med ögonmått, visades kunna ge så pass stora dynamiska laster att vägbanans livslängd förkortas påtagligt. Uppmätta vägojämnheter på E6, E20 och E45 visades minska vägbanans tjänliga livslängd lokalt upp emot 80 %. Konventionellt beläggningsunderhåll ger liten eller ingen effekt på vägojämnheter med våglängd över ett par meter. Uppföljning av Trafikverkets suveräna demonstrationsprojekt med fläckvis förjustering och datorstyrd planfräsning på Europavägar visar att med den moderna vägtekniken får vägbanan suveränt bra lutningar och jämnhet, samt att vägens nedbrytningstakt blir mångfaldigt lägre. Tillväxten av vägojämnhet visades bli knappt mätbar ens med laserskanning, år efter år efter år efter år efter år. Det handlar om ned till 0.01 mm/m ökad vägojämnhet per år, under flera år efter att underhållsbeläggning utförts.
Vägsäkerhetsrisker vid olyckskurva i TolvsboJohan Granlund
Räddningstjänsten har beställt denna granskning av olycksrisker kopplade till linjeföring, lutningar och vägytans skick vid olyckskurvan i Tolvsbo. Olyckan inträffade den 12 juli 2012, då en brandbil körde av vägen i samband med utryckning på kurvig och smal väg vid möte med en lastbil. Den tunga brandbilen väjde och kom ut på vägkantens stödremsa. När föraren försökte få upp brandbilen på vägbanan fick fordonet sladd, girade ett kvarts varv och körde genom skyddsräcket på vägens vänstra sida. I den branta slänten slog brandbilen i/av ett par stora träd och välte, varvid hytten demolerades så illa att två brandmän omkom och tre skadades. Denna granskning utgår från vägytemätning med Profilograf lasermätbil samt okulärinspektion. Resultaten visar på allvarliga säkerhetsbrister, dels hos vägbanans geometri och skick, dels hos vägräcket. Stora delar av kurvan är trafikfarligt feldoserade. Tiotalet metrar innan den höga brandbilen, lastad med släckvatten, kom utanför asfaltkanten är vägbanan mycket ojämn och har vingligt oscillerande tvärfall. Detta kan ge fordon med hög tyngdpunkt trafikfarlig krängning i sidled. Vägkantens stödremsa var i undermåligt skick; mjuk, deformerad och bitvis för smal. Brandbilen hade svårt att komma upp på asfalten igen, vilket gör att kantens utformning ifrågasätts. Vägräcket var/är monterat i en alldeles för smal vägbank utan tillräckligt stöd bakifrån, vilket gör att räckets krockkapacitet omöjligt kan vara ens hälften av dess avsedda kapacitet. Anvisningen för vägräcket saknar vital information om hur det ska monteras vid slänt. Om inte så många riskfaktorer fallit ut samtidigt (på samma plats), kunde olyckan ha slutat betydligt lindrigare eller t o m helt förebyggts.
Measuring pavement deflection variance at highway speedsJohan Granlund
A new method for testing pavement condition combines laser/inertial profilometry of unloaded pavement with vibration measurements in a full loaded heavy truck at highway speed. Three types of results are obtained.
1: Truck wheel, frame and cab vibration, as well as driver seat vibration to be compared with exposure guidelines in ISO 2631-1 and limits in directive 2002/44/EC.
2: Three-dimensional road surface geometry data for simulation of ride and calculation of roughness indices.
3: Locations of potential pavement "soft spots". The latter is possible since large pavement deflection variance under the heavy truck cause a quite different vehicle vibration pattern than the pattern excited from the measured unloaded road surface profile.
A tentative accuracy experiment has been done at 4 sites. Recorded seat vibration levels were very high, thus exceeding the EU Action Value in all test runs. The soft spot indications show reasonable repeatability, as well as reproducibility between different driving speeds and between spring time and autumn. Trueness is the most difficult accuracy feature to estimate, since no ideal reference method is at hand neither for variance of local deflection under truck wheel, nor for global deflection under the entire truck. By comparison with FWD, coring and ground penetrating radar results, trueness seems promising. During the tests, a virtual tyre footprint sensor was used for road profiling. Evaluation showed it to bring a large improvement to profiling accuracy. The new high speed measurement method brings excellent opportunities for further research on the entire chain pavement-truck-ride quality interaction.
Paper published at BCRA´05 in Trondheim, Norway.
Measuring pavement deflection variance at highway speeds
Kan jämnhetsstandarden hos det svenska vägnätet förorsaka fordonsskador och onödigt fordonsslitage?
1. PM 1 (7)
VÄG, Johan Granlund
Datum
1999-02-22
Kan jämnhetsstandarden hos det svenska
vägnätet förorsaka fordonsskador och
onödigt fordonsslitage?
Kommentarer till VTI notat 21-1998
(rubricerat enligt ovan)
2. PM 2 (7)
Datum
1999-02-22
Sammanfattning av VTI notat 21-1998
Rapporten, beställd av Rolf Magnusson (VÄG) Dnr 97-3917 till en kostnad av
230.000 kr (inkl färdigställandet av en annan rapport från ett existerande
koncept), redovisar resultatet av en litteraturstudie över sambandet mellan
vägojämnhet och fordonsslitage / -skador. De mest påtagliga resultaten av
studien är att den tredje revisionen av Världsbankens fordonskostnadsmodell
(HDM-III), framtagen utifrån studier i Brasilien, Kenya, Indien, samt
Karibien, anför att fordonsslitaget är oberoende av vägojämnheten vid IRI < 3
mm/m. En studie genomförd i USA antyder vidare att utmattningsskador hos
fordonskomponenter förekommer i försumbar utsträckning vid IRI < 3.8
mm/m. Vid IRI > 8.9 mm/m råder stor risk för utmattningsskador. Författaren,
Georg Magnusson, uppger att endast 10 % av den belagda delen av det
svenska vägnätet uppvisar ojämnheter > 3.8 mm/m, varför han anser fortsatta
svenska studier av ovan nämnda samband som mindre angelägna.
Sammanfattning av kommentarer till notatet
I VTI notat 21-1998 dras slutsatsen att ”det svenska vägnätet är av så god
jämnhetsstandard att av bristande jämnhet förorsakat fordonsslitage och / eller
skador bör vara av tämligen marginell betydelse, sett i relation till de totala
fordonskostnaderna”. Slutsatsen baseras på studier utförda utan hänsyn till
andra brottmekanismer än utmattning, utan inverkan av kallt klimat, utifrån
påkänningsmätningar i fordon som avviker stort från vanliga svenska
lastbilsekipage (totalviktsskillnader på ca 2200 % mellan mätningens sportbil
och en vanlig, lagligt lastad, svensk 4-axlad tung släpvagn), samt utan hänsyn
till att Vägverkets rutinmässiga vägytemätningar, vilka avser mindre än en
femtedel av det svenska vägnätet, har bruksvillkoret ”otjälad vägbana”.
Nämnda bruksvillkor medför en snedvriden bild av ens det statliga belagda
vägnätets tillstånd sett över hela året. Enligt här redovisad översiktlig
verksamhetsuppföljning hos svenska aktörer inom transportnäringen, medför
vägojämnheter på svenska vägar sannolikt mycket stora merkostnader för
slitage och skador. I vissa fall medför vägojämnheterna att speditörer vägrar
utföra transporter, vilket utgör ett hot mot näringsliv i glesbygd och ytterst mot
landets tillväxt. Merkostnaderna för skador och slitage kan sannolikt motsvara
en betydande andel av annuiteten av kostnaderna för ett vanligt
underhållsprojekt. Transportörernas merkostnader härrör från skador som
fjäderstocksbrott, axelbrott, rambrott (!) och liknande, samt från slitage av
däck, bromsbelägg, draganordningar mm, samt indirekta kostnader. Fortsatt
forskning förefaller ha hög nyttopotential och bör inriktas på monetär
kvantifiering av merkostnader för tung trafik pga tjälrelaterade ojämnheter,
trumslag och kanthäng. Refererad slutsats i VTI notat 21-1998 framstår
som felaktigt underbyggd, och notatet i helhet som starkt vilseledande.
3. PM 3 (7)
Datum
1999-02-22
Kommentarerna i sin helhet
Några fakta om vägtransporter enligt ”Statistik från
Vägverket” samt VV årsredovisning 1997
• Den belagda delen av det statliga vägnätet motsvarar ca 18 % av det
svenska vägnätet.
• Ca 30 % av det totala transportarbetet i Sverige utförs på andra vägnät än
det statliga vägnätet.
• 37 % av det transportarbete som uträttas på det statliga vägnätet utförs på
länsvägar.
• Endast 28 % av yrkestrafikanterna är nöjda med underhållet av
länsvägarna. Missnöjet är störst i skogslänen.
Kort om bruksvillkoren för Vägverkets rutinmässiga
vägytemätningar
• Mätningarna omfattar enbart den belagda delen av det statliga vägnätet.
• Mätningarna avser enbart otjälade förhållanden. Detta för att skapa en hög
precision (repeterbarhet och reproducerbarhet) hos mätresultaten. Vid
medelsfördelning mellan regioner, tar Vägverkets ledning därför subjektiv
hänsyn till bl.a. fördelningen av tjälrelaterade vägojämnheter.
Fordonsskador (materialbrott)
Brott1
kan ske på många sätt. De kännetecknas dock oftast av att en eller flera
sprickor utbreder sig genom materialet och slutligen leder till att den aktuella
detaljen eller konstruktionen delas i två delar. Sprickor växer oftast till genom
endera:
• Utmattning från upprepade höga belastningar
• Sprödbrott, kan uppstå vid låg brottenergi
• Segt brott, normalt vid enstaka hög belastning
I notatet kopplas risken för fordonsskador enbart till risken för utmattning,
utan att ens beröra de två andra huvudmekanismerna för materialbrott.
Finns det över huvud taget någon svensk fordonsförare som under det senaste
året inte bromsat in framför vägojämnheter av hänsyn till risken för att skada
fordonet?
1
Se ”Brottmekanik” i Nationalencyklopedin
4. PM 4 (7)
Datum
1999-02-22
Låga temperaturer
I Sverige råder under stora delar av året låga temperaturer, både i mark och i
luft.
Låga marktemperaturer
Marktemperaturer under 0o
C påverkar vägarnas ojämnheter, genom tillskott
från stora och ojämna tjällyftningar. Särskilt stora är problemen i områden
med tjällyftningsbenägna jordar och för vägar med dålig konstruktion.
Vägverkets rutinmässiga vägojämnhetsmätningar, vilka notatets författare
relaterar hela sin utvärdering till, utförs aldrig under tjälade förhållanden.
Vid objektbundna mätningar av tjälrelaterade ojämnheter har mycket stora
ökningar av ojämnheterna konstaterats. Inom ramen för projekt BärUnd
(BärighetsUndersökning) i södra norrland har ca 5000 km väg valts ut för att
genomgå fördjupad kartläggning av åtgärdsbehov. På en enligt
projektledningen i sammanhanget relativt sett bra väg (Y 950), har man för
medelvärden avseende ojämnhet (IRI) samplat över 1 km sträcklängd
konstaterat en ökning från sommarens IRI = 4,6 mm/m till IRI = 6,7 mm/m
under tjälade förhållanden, dvs en ökning med ca 50 %. För samplingar över
sträcklängden 60 m har ökningar på upp till ca 450 % (resulterande i IRI > 20
mm/m) konstaterats. Vid sampling över 5 m sträcklängd har för enstaka
trumslag2
IRI > 40 mm/m uppmätts med VTI:s Laser RST mätbil. Detta skall
jämföras med att i notatet uppges risk för utmattning i lätta fordon föreligga
vid ojämnhet IRI > 3.8 mm/m. Vid IRI > 8.9 mm/m uppges motsvarande risk
vara stor.
Likartade tjälproblem finns självklart även i norra norrland, samt till stor del
även i bl.a Dalarna, Värmland, Roslagen, Dalsland, samt i Mälardalen.
Längden statliga belagda vägsträckor med likartade problem kan grovt
skattas överstiga 10 000 km.
I notatet sägs om tidigare fordonskostnadsstudier utförda i Världsbankens regi:
”kunnat konstaterats att dessa samband baserats på vägojämnheter vida
överstigande i Sverige förekommande”.
Under tjälade förhållanden är många svenska vägars jämnhetsstandard
sannolikt liknande (lokalt sämre än?) de afrikanska, sydamerikanska,
amerikanska och asiatiska vägnät notatets författare jämför med.
2
Vägteknisk fackterm avseende tjälrelaterad ojämnhet, härrörande från den diskontinuitet som
en vägtrumma och återfyllnadsmaterialet i dess trumgrav utgör, relativt resten av vägen.
5. PM 5 (7)
Datum
1999-02-22
Låga lufttemperaturer
Låga lufttemperaturer påverkar fordonskomponenter tillverkade av t.ex. stål.
Under den s.k. omslagstemperaturen3
uppstår risk för sprödbrott, varvid
erforderlig brottenergi reduceras till mycket låg nivå.
Det är inte självklart att risken för fordonsskador i kallt klimat kan jämföras
med motsvarande risk i de länder varifrån notatets författare hämtat sitt
jämförelsematerial.
Erfarenheter från verkligheten
Det är känt sedan mitten på 90-talet att lastvagnstillverkaren Scanias
återförsäljare i Ådalen årligen svarar för ca 1 % av Sverigeförsäljningen för
lastvagnar, samtidigt som deras lastvagnsverkstad står för ca 10 % av
originalreservdelsförsäljningen avseende bladfjädrar i landet [Göran Järnberg
och Klas Tornberg, Ernst Andersson Bil AB, personlig kommunikation]. Kan
den höga andelen reservdelsförbrukning (piratmarknadens fördelning ej
beaktad) ha ett samband med Ådalens vägars tjälrelaterade ojämnheter?
Näringsidkare i glesbygd har nekats av speditörer att få transporter utförda,
varför man tvingats hämta godset vid godsterminal i tätort 70 km bort genom
egen försorg. Speditörernas motiv: ”På den där jävla rodelbanan med dessa
ojämnheter ger vi fan i att köra, det kostar för mycket” (syftande på väg Y
825, samt Y 848). Det är vissa problem att leverera ”Just In Time” med sådana
förutsättningar. [Yngve Gerdin, Mjälloms Stansknivfabrik AB och Cablage
Team AB med ca 100 anställda, personlig kommunikation.].
Flerbilsåkerier uppger att vissa vägsträckor, t.ex. väg Y 331 mellan Helgum
och Edsele (före senaste underhållsinsatsen), samt väg Y 90 mellan Skarped
och Näsåker i nuvarande tillstånd, på grund av ojämnheter leder till mycket
stora onödiga kostnader för slitage och skador.
Brorssons Åkeri AB, Ramsele, hänför följande årliga besparingar för
sammanlagt 14 ekipage under oförändrat transportarbete, till upprustningen av
delen Helgum – Edsele längs väg Y 331 [Torbjörn Brorsson, personlig
kommunikation]:
Däck –200.000 kr/år
Fjäderstockar (minskad åtgång ca 1 lastpall/år) –50.000 kr/år
Bromsbelägg, dragkopplingar, axel- och rambrott, etc -150.000 kr/år
Totalt -400.000 kr/år
3
Se ”Omslagstemperatur” i Nationalencyklopedin
6. PM 6 (7)
Datum
1999-02-22
Jämnare väg medför att fordonens ramar inte längre mjukas4
upp i samma takt
som tidigare, vilket enligt Brorsson bedöms öka deras restvärde markant.
Ansätter man 5000 kr per år och fordon i Brorssons fordonståg erhålls dock en
besparing på 140.000 kr/år. I ovan redovisad kalkyl ingår inte detta ökade
restvärde, ej heller värdet av effektivare transporter (jämn hög hastighet
medför att något lass per skift ytterligare hinns med) resp. högre tillgänglighet
(kapacitetbortfall under tiden på verkstaden).
Väg Y 331, delen Helgum – Edsele, underhölls genom rekonstruktion och
förbättrades genom ställvis tjälsäkring under perioden 1994 – 1997. Av
projektkostnaderna, 60 3 Mkr för ca 38 km väg, avser 2/3 rekonstruktionen
och 1/3 tjälsäkringen (Knut Henriksson, VMb). Annuiteten ska för
rekonstruktionen räknas på 20 års livslängd, medan tjälsäkringen räknas av
under 40 år. Statens kalkylvärde 4 % ränta ger annuitetsfaktorerna 13.5903
respektive 19.7928. Sammanlagd årskostnad blir därmed ca 0,67*60/13.5903
+ 0,33*60/19.7928 4.0 Mkr/år. Enbart Brorssons årliga besparing i form av
minskat slitage och skador motsvarar ca 0.4/4.0 = 10 % av kostnaderna.
Sträckan trafikeras självklart av många andra än enbart Brorssons lastbilar,
varför det förefaller sannolikt att en stor del av kostnaderna för vägunderhållet
/ -förbättringen motsvaras av minskade fordonsskador / -slitage.
Bertil Själander, Själanders Åkeri AB i Näsåker (ett företag med 75 år i
branschen), hänför merkostnader per ekipage jämförbara med ovan för sina
transporter längs delen Näsåker – Skarped på väg Y 90. Han påpekar särskilt
att dragkopplingsanordningarna (VBG) inte ens håller ett år innan de måste
bytas ut. Bertil tillägger att de bilar som kör fjärrtransporter Näsåker – södra
Sverige drar 0.5 – 1.0 l/mil diesel mindre än de som kör regionalt Näsåker –
Sundsvall. Detta indikerar att längs den exceptionellt dåliga delsträckan
Näsåker – Skarped är drivmedelsförbrukningen åtskilliga liter per mil högre än
på resten av sträckan, dvs delen Skarped – Sundsvall. Drivmedelsförbrukning
ligger dock inte inom ramen för VTI notat 21-1998.
Slutligen kan nämnas att såväl Brorsson som Själander anser att underhåll av
vägar med (tjälrelaterade) ojämnheter medför förbättrad arbetsmiljö (minskade
ryggproblem) för chaufförerna, samt en mängd andra nyttor. Spår och
ojämnheter i asfaltbeläggningen medför särskilt vintertid stora
trafiksäkerhetsrisker, då isbildningen nöts ned i spåren av trafiken och djupa
spår med tvära kanter uppstår.
4
Vid ramsprickor och –brott svetslagas ramen, varvid den vid varje tillfälle försvagas,
”mjukas upp”. Potentiella köpare av begagnade lastvagnar undviker därför att köpa fordon
med många och omfattande lagningar.
7. PM 7 (7)
Datum
1999-02-22
Vid en heltäckande studie av samband där fordonsskador / materialbrott ingår,
räcker det inte med att studera medelvärden över långa sträckor (vägnät).
Singulariteter måste beaktas, eftersom brott uppstår inte på långa sträckor
[kilometer], utan på lokala ojämnheter med någon / några enstaka meters
längd. Exempelvis räcker ett enda kraftigt trumslag för att vid sträng kyla t.ex.
knäcka en lastbils boggieaxel. Vid passage av ett enda, men kraftigt, kanthäng
kan resulterande sidokraft med lätthet knäcka det i sidled oledade huvudbladet
i ett bladfjäderpaket.
Fortsatt arbete
Fortsatt forskning förefaller ha hög nyttopotential, och bör inriktas på monetär
kvantifiering av merkostnader för tung trafik pga tjälrelaterade ojämnheter,
trumslag och kanthäng.