Runbasekonceptet bygger på att skjuvhållfasthetskrafterna mobiliseras vid ökande last. Ett koncept som inte bara gäller det bundna bärlagret Runbase utan även obundna konstruktioner. Ett obundet krossat berglager med en tjocklek som betryggande understiger 2 ggr den maximala stenstorleken har en mycket bättre förmåga att mobilisera skjuvhållfasthet vid belastning än ett lager där lagertjockleken överstiger den maximala stenstorleken 2 ggr eller mer.
Försök i Syd-Afrika [1] med gruvtruckar med max axellast 429 kN, bruttovikt 170-300 ton och max lufttyck 640 kPa visade på en optimal konstruktion utan plastiska deformationer bestående av 50 cm berg med max stenstorlek 300 mm på en undergrund med E=85 MPa och som slitlager 20 cm grusbärlager. Konstruktionen med krossat berg nära vägytan kunde mobilisera tillräckliga skjuvhållfasthetskrafter även vid den extrema belastning som konstruktionen utsattes för.
Forskning vid KTH i Sverige [2] samt vid Sintef i Trondheim [3] visar hur viktigt det är att de obundna lagren kan mobilisera skjuvhållfasthetskrafter när spänningen ökar.
2. Lekarp, F. (1999) ”Resilient and permanent deformation behavior of unbound aggregates under repeated loading”, PhD Thesis, Royal Institute of Technology, Stockholm.
3. Hoff, I. (1999) ”Material properties of unbound aggregates for pavement structures”, PhD Thesis, The Norwegian University of Science and Technology, Trondheim.
Jämnare vägar är viktiga för landets och landsbygdens utveckling. Väg W850 Falun - Svärdsjö är en typisk svensk landsbygdsväg. Viktig för människor och företag.
Minska vältrisken vid körning med hög tyngdpunkt, VETA GranlundJohan Granlund
Bildspel från föredrag vid Mittia Skogstransportmässa 2019.
Innehåll:
Fokus på de livsfarliga vältolyckorna.
Video om förebyggande av vältolyckor.
TYA handbok om körning med hög tyngdpunkt.
Haveriutredning av svenskt timmerekipage vid E6 Svinesundparken.
Vägens utformning; i flera fall farliga brister t o m i vägreglerna!
Vägens bärighet; ofta svag vägkant vid vältolyckor med lastbil.
Vägens säkerhetszon.
Entreprenadformers påverkan på resultatet av vägförstärkningRune Fredriksson
Entreprenadformens roll för resultatet
•Traditionell utförandeentreprenads resultat kommer i huvudsak att bero på beställaren.
•Totalentreprenaden utvecklar entreprenörens arbetssätt vilket kan ha en positiv effekt på det färdiga resultatet.
•Funktionsentreprenader med krav på vägytans egenskaper och konstruktionens bärighet påverkar utvecklingen av nya produkter, bättre kvalitet och smartare utförande.
Vilken entreprenadform hade varit bäst för underhåll och rekonstruktion av Svärdsjövägen?
•På kort sikt hade en totalentreprenad med resultatkrav varit bäst. Såväl beställarens som entreprenörens och konsultens sätt att arbeta och samarbeta kan vara ett bra mellansteg i utvecklingen.
•På längre sikt kommer en funktionsentreprenad att vara bättre. Entreprenadformen fokuserar på utveckling, bästa effekt av tillgängliga medel och lägsta pris för efterfrågad funktion. Det leder till utveckling och effektivare användning av tillgängliga resurser.
Funktionsentreprenaden kan premiera de effekter som är önskvärda. Begränsad energiförbrukning, låga transportkostnader, hög trafiksäkerhet etc.
Så kan vägunderhållet ta hänsyn till trailerekipagens behovJohan Granlund
Adressing Pavement Maintenance to the Needs of Tractor/Semitrailers.
Slides from the Nordic Road Associations seminar on "Traffic Safety Hazards with EU-trailers on Slippery Roads".
Trafikksikkerhet og vegtilstand, asfaltdagen oslo 2014Johan Granlund
Är lösningen på problemet med trafikolyckor på landsväg att vi inför körförbud för alla asfaltläggare? Det blev vääääldigt tyyyyssst bland de ca 200 deltagarna på Asfaltdagen 2014 i Oslo när jag ställde den frågan. Stämningen lyfte när jag förklarade frågan och pekade på behovet av ökade väganslag för att finansiera mitt förslag till strategi. Avkastningen på investerade pengar kommer att bli mycket hög; det är jag djupt övertygad om.
Jämnare vägar är viktiga för landets och landsbygdens utveckling. Väg W850 Falun - Svärdsjö är en typisk svensk landsbygdsväg. Viktig för människor och företag.
Minska vältrisken vid körning med hög tyngdpunkt, VETA GranlundJohan Granlund
Bildspel från föredrag vid Mittia Skogstransportmässa 2019.
Innehåll:
Fokus på de livsfarliga vältolyckorna.
Video om förebyggande av vältolyckor.
TYA handbok om körning med hög tyngdpunkt.
Haveriutredning av svenskt timmerekipage vid E6 Svinesundparken.
Vägens utformning; i flera fall farliga brister t o m i vägreglerna!
Vägens bärighet; ofta svag vägkant vid vältolyckor med lastbil.
Vägens säkerhetszon.
Entreprenadformers påverkan på resultatet av vägförstärkningRune Fredriksson
Entreprenadformens roll för resultatet
•Traditionell utförandeentreprenads resultat kommer i huvudsak att bero på beställaren.
•Totalentreprenaden utvecklar entreprenörens arbetssätt vilket kan ha en positiv effekt på det färdiga resultatet.
•Funktionsentreprenader med krav på vägytans egenskaper och konstruktionens bärighet påverkar utvecklingen av nya produkter, bättre kvalitet och smartare utförande.
Vilken entreprenadform hade varit bäst för underhåll och rekonstruktion av Svärdsjövägen?
•På kort sikt hade en totalentreprenad med resultatkrav varit bäst. Såväl beställarens som entreprenörens och konsultens sätt att arbeta och samarbeta kan vara ett bra mellansteg i utvecklingen.
•På längre sikt kommer en funktionsentreprenad att vara bättre. Entreprenadformen fokuserar på utveckling, bästa effekt av tillgängliga medel och lägsta pris för efterfrågad funktion. Det leder till utveckling och effektivare användning av tillgängliga resurser.
Funktionsentreprenaden kan premiera de effekter som är önskvärda. Begränsad energiförbrukning, låga transportkostnader, hög trafiksäkerhet etc.
Så kan vägunderhållet ta hänsyn till trailerekipagens behovJohan Granlund
Adressing Pavement Maintenance to the Needs of Tractor/Semitrailers.
Slides from the Nordic Road Associations seminar on "Traffic Safety Hazards with EU-trailers on Slippery Roads".
Trafikksikkerhet og vegtilstand, asfaltdagen oslo 2014Johan Granlund
Är lösningen på problemet med trafikolyckor på landsväg att vi inför körförbud för alla asfaltläggare? Det blev vääääldigt tyyyyssst bland de ca 200 deltagarna på Asfaltdagen 2014 i Oslo när jag ställde den frågan. Stämningen lyfte när jag förklarade frågan och pekade på behovet av ökade väganslag för att finansiera mitt förslag till strategi. Avkastningen på investerade pengar kommer att bli mycket hög; det är jag djupt övertygad om.
Runbasekonceptet bygger på att skjuvhållfasthetskrafterna mobiliseras vid ökande last. Ett koncept som inte bara gäller det bundna bärlagret Runbase utan även obundna konstruktioner. Ett obundet krossat berglager med en tjocklek som betryggande understiger 2 ggr den maximala stenstorleken har en mycket bättre förmåga att mobilisera skjuvhållfasthet vid belastning än ett lager där lagertjockleken överstiger den maximala stenstorleken 2 ggr eller mer.
Den svenska normalvägen. 1 promille av det statligt belagda vägnätet och 1 promille av trafikarbetet. Vägskador och underhållsstrategier. Trafikanters betalningsvilja, ojämnhetsrelaterade trafikantkostnader, hastigheter och ojämnhetsrelaterade hastigheter, tidskostnader beroende av vägojämnheter etc
I PROP. 2014/15:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 lämnade Regeringen ”Förslag till statens budget för 2015” till Riksdagen den 23 oktober 2014. I Regeringens redovisning av utgiftsutvecklingen inom utgiftsområde 22 Kommunikationer redovisades utfallet för 2013, budget 2014, prognos 2014, budgetförslag för 2015 och beräkningar för 2016, 2017 och 2018.
Eftersom de stora satsningarna på vidmakthållande av transportinfrastrukturen under mandatperioden 2010-2014 ägde rum 2010-2013 blir jämförelsen med mandatperioden 2015-2018 direkt missvisande.
Ekonomistyrningsverket redovisar samtliga Regeringens ändringsbeslut av budget 2010 – 2014 därför jämför jag det senaste ändringsbeslutet av budget 2010-2014 och Regeringsbeslutet för budgetåret 2015 den 22 dec 2014. Regeringsbeslutet baseras på beslutet i Riksdagen den 3 december 2014.
Vid en jämförelse av hela mandatperioden 2010 – 2014 med Regeringsbeslutet för budgetåret 2015 konstateras att de största satsningarna på vidmakthållande gjordes mellan 2010 – 2013 när satsningarna ökade med 152 %. Därefter har satsningarna legat stilla för att 2015 minska med 3 %.
De största satsningarna på bärighet (framkomlighet) och tjälsäkring gjordes mellan 2010 – 2014 då satsningarna ökade med 194 %. För 2015 halveras satsningarna vilket ger sämre framkomlighet och ökande antal olyckor, speciellt på det lågtrafikerade vägnätet.
Satsning på transportinfrastrukturen har ökat med 134 % från 2010 till 2015. På vägsidan minskar satsningarna och på järnvägssidan ökar satsningarna.
Satsning på effektivisering, trimning av transportsystem, miljö och kollektivtrafik har ökat med 535 % från 2010 till 2015.
De största ökningarna av bidragen till enskilda vägar gjordes mellan 2010 – 2011 när bidragen ökade med 397 %. Mellan 2011 – 2014 ökade bidragen med 103 %.
Den typiska svenska medelvägen ur trafikantsynpunkt.Rune Fredriksson
Vägen Falun - Svärdsjö är en typisk svensk medelväg där det dagligen rullar omkring 3000 bilar. En trafikled som gör att människor kan åka till jobbet eller skolan, handla och besöka doktorn, hälsa på vänner eller gå på bio.
Totalt är det svenska vägnätet 42 000 mil långt. Den här vägstumpen är inte ens tre mil.
Men det är fullt tillräckligt ur statistisk synvinkel. Både när Svärdsjöborna ska åka till ”stan”. Och för att visa hur klokt det är att vi sköter våra vägar.
Alla transporter mellan Svärdsjö och Falun går på landsväg. Här finns det nämligen ingenting annat att välja på. Så är det faktiskt nästan överallt i vårt land – och trots att vi har både järnvägar, flyg och båtar sker nio av tio persontransporter i Sverige på väg. Och över 80 procent av allt gods fraktas med lastbil. Därför år det självklart att vi har vägar. Och att vi har bra vägar.
Väg 850 Falun - Svärdsjö, en typisk svensk medelvägRune Fredriksson
Vägen Falun - Svärdsjö är en typisk svensk medelväg där det dagligen rullar omkring 3000 bilar. En trafikled som gör att människor kan åka till jobbet eller skolan, handla och besöka doktorn, hälsa på vänner eller gå på bio.
Totalt är det svenska vägnätet 42 000 mil långt. Den här vägstumpen är inte ens tre mil.
Men det är fullt tillräckligt ur statistisk synvinkel. Både när Svärdsjöborna ska åka till stan. Och för att visa hur klokt det är att vi sköter våra vägar.
Alla transporter mellan Svärdsjö och Falun går på landsväg. Här finns det nämligen ingenting annat att välja på. Så är det faktiskt nästan överallt i vårt land – och trots att vi har både järnvägar, flyg och båtar sker nio av tio persontransporter i Sverige på väg. Och över 80 procent av allt gods fraktas med lastbil.
Därför år det självklart att vi har vägar. Och att vi har bra vägar.
Hållbar och geografiskt jämställd transportförsörjning är inget de politiska partierna nämner på sina hemsidor. Samhällsekonomiska beräkningar och väl underbyggda bedömningar är en annan bristvara. Funktionsmål saknas helt liksom hänsynsmål annat än traditionella klyschor om klimat och trafiksäkerhet.
Transportsystemet är inte geografiskt jämställt, vilket innebär att transportbehoven inte tillgodoses likvärdigt över landet. Med likvärdighet menas bara likvärdigt mellan män och kvinnor där de befinner sig.
Transportkostnaderna är högre i norra och mellersta Sverige för lika lång sträcka och samma trafikmängd som i södra Sverige. Dessutom är sträckorna längre mellan centralorter, tätorter och landsbygd i norra och mellersta Sverige.
Säkerhet, miljö och hälsa påverkas också mer i norra och mellersta Sverige på grund av ett ojämnare vägnät. Speciellt under vinterhalvåret.
Inget politiskt parti värderar de hälsoeffekter som vibrationsskador ger upphov till. Vibrationsskador beroende av vägojämnheter, naturliga eller tillverkade (s.k. farthindergupp).
Mer populistiska uttalanden om satsning på järnvägen är det däremot gott om. Utan trovärdiga alternativ föreslår exempelvis miljöpartiet att bilismen skall minskas genom ökande kostnader. Flera partier föreslår att det skall bli billigare att åka kollektivt speciellt med tåg.
Det finns även några partier som inser att bilismens rörlighet är oslagbar när det gäller transporter av varor och att standarden på vägnätet och rimliga hastighetsgränser är avgörande för att företag ska kunna ha kvar verksamhet även på mindre orter. Det finmaskiga vägnätet är viktigt för en levande landsbygd.
Det finns 214 600 km allmänt tillgängliga vägar, varav 98 500 km statliga vägar, 41 600 km kommunala gator och vägar och 74 500 km enskilda vägar med statsbidrag jämfört med 16 500 spårkilometer järnväg. Därtill tillkommer 200 000 km enskilda vägar och skogsbilvägar utan statsbidrag.
Enligt Transportplan 2014-2025 kommer staten att varje år satsa 130 000 kr/km väg på drift och underhåll av de statliga vägarna. På enskilda vägar med statsbidrag kommer staten att satsa 15 000 kr/km på drift och underhåll. På drift och underhåll av järnvägarna kommer staten årligen att satsa 5 200 000 kr/spårkilometer. På järnvägarna kommer staten alltså att satsa 65 gånger mer per kilometer på drift och underhåll än på de allmänt tillgängliga vägarna och flera partier anser att staten skall satsa ännu mer än så på järnvägarna relativt på vanliga vägar.
Vägslitageavgiften baseras på felaktigt underlagRune Fredriksson
Det är lätt att missuppfatta 4:e potensregeln och vägforskare och specialister har ett speciellt ansvar att förmedla detta till journalister och ansvariga politiker. Förutom att regeln bara är tillämplig inom ett relativt snävt intervall, (personbilar ingår inte i det), så tjänar den inga syften för någon direkt koppling till exempelvis beskattning.
Ett exempel är en artikel i Dagens Industri tisdag 6 december 2005. I artikeln kunde läsas: ”Messing får bakläxa. Vägtrafikskatten skapar intern oenighet.” och vidare ”Enligt Karin Svensson Smith (mp) i trafikutskottet sliter en fullastad långtradare lika mycket på vägbanan som 75 000 personbilar och därför kräver den tidigare vänsterpartisten en kilometerskatt.”
Anm. Messing var 2005 kommunikationsminister.
Landsbygdsvägarna en förutsättning för att hålla ihop landetRune Fredriksson
Landsbygdsvägarna – en förutsättning för att hålla ihop landet är ett uttryck som hörs allt oftare, men varför ger det så dåliga avtryck i praktiskt handlande?
Det som gör att bra landsbygdsvägar blir viktigare är att:
• människors rörlighet ökar.
• avståndet till marknaderna ökar med ökande urbanisering.
• transportkostnaderna ökar med 1000-tals mkr/år om bashastigheten sänks till 60 km/tim och udda hastighetsgränser (50, 70, och 90) avvecklas.
Dessutom leder de jämna och lägre skyltade hastighetsgränserna (40, 60 och 80) till sämre vägstandard och det medför också ojämnare landsbygdsvägar speciellt i mellersta och norra Sverige.
• vägolyckorna, kostnaderna och produktionsbortfallet minskar med jämnare vägar.
• miljön för såväl trafikanter som närboende förbättras med jämnare vägar.
• energiförbrukningen minskar med jämnare vägar.
Landsbygdsvägarna – en förutsättning för att hålla ihop landet är ett uttryck som hörs allt oftare, men varför ger det så dåliga avtryck i praktiskt handlande?
Det som gör att bra landsbygdsvägar blir viktigare är att:
• människors rörlighet ökar.
• avståndet till marknaderna ökar med ökande urbanisering.
• transportkostnaderna ökar med 1000-tals mkr/år om bashastigheten sänks till 60 km/tim och udda hastighetsgränser (50, 70, och 90) avvecklas.
Dessutom leder de jämna och lägre skyltade hastighetsgränserna (40, 60 och 80) till sämre vägstandard och det medför också ojämnare landsbygdsvägar speciellt i mellersta och norra Sverige.
• vägolyckorna, kostnaderna och produktionsbortfallet minskar med jämnare vägar.
• miljön för såväl trafikanter som närboende förbättras med jämnare vägar.
• energiförbrukningen minskar med jämnare vägar.
Landsbygdsvägarna – en förutsättning för att hålla ihop landet är ett uttryck som hörs allt oftare, men varför ger det så dåliga avtryck i praktiskt handlande?
Det som gör att bra landsbygdsvägar blir viktigare är att:
• människors rörlighet ökar.
• avståndet till marknaderna ökar med ökande urbanisering.
• transportkostnaderna ökar med 1000-tals mkr/år om bashastigheten sänks till 60 km/tim och udda hastighetsgränser (50, 70, och 90) avvecklas.
Dessutom leder de jämna och lägre skyltade hastighetsgränserna (40, 60 och 80) till sämre vägstandard och det medför också ojämnare landsbygdsvägar speciellt i mellersta och norra Sverige.
• vägolyckorna, kostnaderna och produktionsbortfallet minskar med jämnare vägar.
• miljön för såväl trafikanter som närboende förbättras med jämnare vägar.
• energiförbrukningen minskar med jämnare vägar.
Landsbygdsvägarna – en förutsättning för att hålla ihop landet är ett uttryck som hörs allt oftare, men varför ger det så dåliga avtryck i praktiskt handlande?
Det som gör att bra landsbygdsvägar blir viktigare är att:
• människors rörlighet ökar.
• avståndet till marknaderna ökar med ökande urbanisering.
• transportkostnaderna ökar med 1000-tals mkr/år om bashastigheten sänks till 60 km/tim och udda hastighetsgränser (50, 70, och 90) avvecklas.
Dessutom leder de jämna och lägre skyltade hastighetsgränserna (40, 60 och 80) till sämre vägstandard och det medför också ojämnare landsbygdsvägar speciellt i mellersta och norra Sverige.
• vägolyckorna, kostnaderna och produktionsbortfallet minskar med jämnare vägar.
• miljön för såväl trafikanter som närboende förbättras med jämnare vägar.
• energiförbrukningen minskar med jämnare vägar.
Runbasekonceptet bygger på att skjuvhållfasthetskrafterna mobiliseras vid ökande last. Ett koncept som inte bara gäller det bundna bärlagret Runbase utan även obundna konstruktioner. Ett obundet krossat berglager med en tjocklek som betryggande understiger 2 ggr den maximala stenstorleken har en mycket bättre förmåga att mobilisera skjuvhållfasthet vid belastning än ett lager där lagertjockleken överstiger den maximala stenstorleken 2 ggr eller mer.
Den svenska normalvägen. 1 promille av det statligt belagda vägnätet och 1 promille av trafikarbetet. Vägskador och underhållsstrategier. Trafikanters betalningsvilja, ojämnhetsrelaterade trafikantkostnader, hastigheter och ojämnhetsrelaterade hastigheter, tidskostnader beroende av vägojämnheter etc
I PROP. 2014/15:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 lämnade Regeringen ”Förslag till statens budget för 2015” till Riksdagen den 23 oktober 2014. I Regeringens redovisning av utgiftsutvecklingen inom utgiftsområde 22 Kommunikationer redovisades utfallet för 2013, budget 2014, prognos 2014, budgetförslag för 2015 och beräkningar för 2016, 2017 och 2018.
Eftersom de stora satsningarna på vidmakthållande av transportinfrastrukturen under mandatperioden 2010-2014 ägde rum 2010-2013 blir jämförelsen med mandatperioden 2015-2018 direkt missvisande.
Ekonomistyrningsverket redovisar samtliga Regeringens ändringsbeslut av budget 2010 – 2014 därför jämför jag det senaste ändringsbeslutet av budget 2010-2014 och Regeringsbeslutet för budgetåret 2015 den 22 dec 2014. Regeringsbeslutet baseras på beslutet i Riksdagen den 3 december 2014.
Vid en jämförelse av hela mandatperioden 2010 – 2014 med Regeringsbeslutet för budgetåret 2015 konstateras att de största satsningarna på vidmakthållande gjordes mellan 2010 – 2013 när satsningarna ökade med 152 %. Därefter har satsningarna legat stilla för att 2015 minska med 3 %.
De största satsningarna på bärighet (framkomlighet) och tjälsäkring gjordes mellan 2010 – 2014 då satsningarna ökade med 194 %. För 2015 halveras satsningarna vilket ger sämre framkomlighet och ökande antal olyckor, speciellt på det lågtrafikerade vägnätet.
Satsning på transportinfrastrukturen har ökat med 134 % från 2010 till 2015. På vägsidan minskar satsningarna och på järnvägssidan ökar satsningarna.
Satsning på effektivisering, trimning av transportsystem, miljö och kollektivtrafik har ökat med 535 % från 2010 till 2015.
De största ökningarna av bidragen till enskilda vägar gjordes mellan 2010 – 2011 när bidragen ökade med 397 %. Mellan 2011 – 2014 ökade bidragen med 103 %.
Den typiska svenska medelvägen ur trafikantsynpunkt.Rune Fredriksson
Vägen Falun - Svärdsjö är en typisk svensk medelväg där det dagligen rullar omkring 3000 bilar. En trafikled som gör att människor kan åka till jobbet eller skolan, handla och besöka doktorn, hälsa på vänner eller gå på bio.
Totalt är det svenska vägnätet 42 000 mil långt. Den här vägstumpen är inte ens tre mil.
Men det är fullt tillräckligt ur statistisk synvinkel. Både när Svärdsjöborna ska åka till ”stan”. Och för att visa hur klokt det är att vi sköter våra vägar.
Alla transporter mellan Svärdsjö och Falun går på landsväg. Här finns det nämligen ingenting annat att välja på. Så är det faktiskt nästan överallt i vårt land – och trots att vi har både järnvägar, flyg och båtar sker nio av tio persontransporter i Sverige på väg. Och över 80 procent av allt gods fraktas med lastbil. Därför år det självklart att vi har vägar. Och att vi har bra vägar.
Väg 850 Falun - Svärdsjö, en typisk svensk medelvägRune Fredriksson
Vägen Falun - Svärdsjö är en typisk svensk medelväg där det dagligen rullar omkring 3000 bilar. En trafikled som gör att människor kan åka till jobbet eller skolan, handla och besöka doktorn, hälsa på vänner eller gå på bio.
Totalt är det svenska vägnätet 42 000 mil långt. Den här vägstumpen är inte ens tre mil.
Men det är fullt tillräckligt ur statistisk synvinkel. Både när Svärdsjöborna ska åka till stan. Och för att visa hur klokt det är att vi sköter våra vägar.
Alla transporter mellan Svärdsjö och Falun går på landsväg. Här finns det nämligen ingenting annat att välja på. Så är det faktiskt nästan överallt i vårt land – och trots att vi har både järnvägar, flyg och båtar sker nio av tio persontransporter i Sverige på väg. Och över 80 procent av allt gods fraktas med lastbil.
Därför år det självklart att vi har vägar. Och att vi har bra vägar.
Hållbar och geografiskt jämställd transportförsörjning är inget de politiska partierna nämner på sina hemsidor. Samhällsekonomiska beräkningar och väl underbyggda bedömningar är en annan bristvara. Funktionsmål saknas helt liksom hänsynsmål annat än traditionella klyschor om klimat och trafiksäkerhet.
Transportsystemet är inte geografiskt jämställt, vilket innebär att transportbehoven inte tillgodoses likvärdigt över landet. Med likvärdighet menas bara likvärdigt mellan män och kvinnor där de befinner sig.
Transportkostnaderna är högre i norra och mellersta Sverige för lika lång sträcka och samma trafikmängd som i södra Sverige. Dessutom är sträckorna längre mellan centralorter, tätorter och landsbygd i norra och mellersta Sverige.
Säkerhet, miljö och hälsa påverkas också mer i norra och mellersta Sverige på grund av ett ojämnare vägnät. Speciellt under vinterhalvåret.
Inget politiskt parti värderar de hälsoeffekter som vibrationsskador ger upphov till. Vibrationsskador beroende av vägojämnheter, naturliga eller tillverkade (s.k. farthindergupp).
Mer populistiska uttalanden om satsning på järnvägen är det däremot gott om. Utan trovärdiga alternativ föreslår exempelvis miljöpartiet att bilismen skall minskas genom ökande kostnader. Flera partier föreslår att det skall bli billigare att åka kollektivt speciellt med tåg.
Det finns även några partier som inser att bilismens rörlighet är oslagbar när det gäller transporter av varor och att standarden på vägnätet och rimliga hastighetsgränser är avgörande för att företag ska kunna ha kvar verksamhet även på mindre orter. Det finmaskiga vägnätet är viktigt för en levande landsbygd.
Det finns 214 600 km allmänt tillgängliga vägar, varav 98 500 km statliga vägar, 41 600 km kommunala gator och vägar och 74 500 km enskilda vägar med statsbidrag jämfört med 16 500 spårkilometer järnväg. Därtill tillkommer 200 000 km enskilda vägar och skogsbilvägar utan statsbidrag.
Enligt Transportplan 2014-2025 kommer staten att varje år satsa 130 000 kr/km väg på drift och underhåll av de statliga vägarna. På enskilda vägar med statsbidrag kommer staten att satsa 15 000 kr/km på drift och underhåll. På drift och underhåll av järnvägarna kommer staten årligen att satsa 5 200 000 kr/spårkilometer. På järnvägarna kommer staten alltså att satsa 65 gånger mer per kilometer på drift och underhåll än på de allmänt tillgängliga vägarna och flera partier anser att staten skall satsa ännu mer än så på järnvägarna relativt på vanliga vägar.
Vägslitageavgiften baseras på felaktigt underlagRune Fredriksson
Det är lätt att missuppfatta 4:e potensregeln och vägforskare och specialister har ett speciellt ansvar att förmedla detta till journalister och ansvariga politiker. Förutom att regeln bara är tillämplig inom ett relativt snävt intervall, (personbilar ingår inte i det), så tjänar den inga syften för någon direkt koppling till exempelvis beskattning.
Ett exempel är en artikel i Dagens Industri tisdag 6 december 2005. I artikeln kunde läsas: ”Messing får bakläxa. Vägtrafikskatten skapar intern oenighet.” och vidare ”Enligt Karin Svensson Smith (mp) i trafikutskottet sliter en fullastad långtradare lika mycket på vägbanan som 75 000 personbilar och därför kräver den tidigare vänsterpartisten en kilometerskatt.”
Anm. Messing var 2005 kommunikationsminister.
Landsbygdsvägarna en förutsättning för att hålla ihop landetRune Fredriksson
Landsbygdsvägarna – en förutsättning för att hålla ihop landet är ett uttryck som hörs allt oftare, men varför ger det så dåliga avtryck i praktiskt handlande?
Det som gör att bra landsbygdsvägar blir viktigare är att:
• människors rörlighet ökar.
• avståndet till marknaderna ökar med ökande urbanisering.
• transportkostnaderna ökar med 1000-tals mkr/år om bashastigheten sänks till 60 km/tim och udda hastighetsgränser (50, 70, och 90) avvecklas.
Dessutom leder de jämna och lägre skyltade hastighetsgränserna (40, 60 och 80) till sämre vägstandard och det medför också ojämnare landsbygdsvägar speciellt i mellersta och norra Sverige.
• vägolyckorna, kostnaderna och produktionsbortfallet minskar med jämnare vägar.
• miljön för såväl trafikanter som närboende förbättras med jämnare vägar.
• energiförbrukningen minskar med jämnare vägar.
Landsbygdsvägarna – en förutsättning för att hålla ihop landet är ett uttryck som hörs allt oftare, men varför ger det så dåliga avtryck i praktiskt handlande?
Det som gör att bra landsbygdsvägar blir viktigare är att:
• människors rörlighet ökar.
• avståndet till marknaderna ökar med ökande urbanisering.
• transportkostnaderna ökar med 1000-tals mkr/år om bashastigheten sänks till 60 km/tim och udda hastighetsgränser (50, 70, och 90) avvecklas.
Dessutom leder de jämna och lägre skyltade hastighetsgränserna (40, 60 och 80) till sämre vägstandard och det medför också ojämnare landsbygdsvägar speciellt i mellersta och norra Sverige.
• vägolyckorna, kostnaderna och produktionsbortfallet minskar med jämnare vägar.
• miljön för såväl trafikanter som närboende förbättras med jämnare vägar.
• energiförbrukningen minskar med jämnare vägar.
Landsbygdsvägarna – en förutsättning för att hålla ihop landet är ett uttryck som hörs allt oftare, men varför ger det så dåliga avtryck i praktiskt handlande?
Det som gör att bra landsbygdsvägar blir viktigare är att:
• människors rörlighet ökar.
• avståndet till marknaderna ökar med ökande urbanisering.
• transportkostnaderna ökar med 1000-tals mkr/år om bashastigheten sänks till 60 km/tim och udda hastighetsgränser (50, 70, och 90) avvecklas.
Dessutom leder de jämna och lägre skyltade hastighetsgränserna (40, 60 och 80) till sämre vägstandard och det medför också ojämnare landsbygdsvägar speciellt i mellersta och norra Sverige.
• vägolyckorna, kostnaderna och produktionsbortfallet minskar med jämnare vägar.
• miljön för såväl trafikanter som närboende förbättras med jämnare vägar.
• energiförbrukningen minskar med jämnare vägar.
Landsbygdsvägarna – en förutsättning för att hålla ihop landet är ett uttryck som hörs allt oftare, men varför ger det så dåliga avtryck i praktiskt handlande?
Det som gör att bra landsbygdsvägar blir viktigare är att:
• människors rörlighet ökar.
• avståndet till marknaderna ökar med ökande urbanisering.
• transportkostnaderna ökar med 1000-tals mkr/år om bashastigheten sänks till 60 km/tim och udda hastighetsgränser (50, 70, och 90) avvecklas.
Dessutom leder de jämna och lägre skyltade hastighetsgränserna (40, 60 och 80) till sämre vägstandard och det medför också ojämnare landsbygdsvägar speciellt i mellersta och norra Sverige.
• vägolyckorna, kostnaderna och produktionsbortfallet minskar med jämnare vägar.
• miljön för såväl trafikanter som närboende förbättras med jämnare vägar.
• energiförbrukningen minskar med jämnare vägar.
3. Helhetstänkande
som utgår från
omvärldens krav,
samt drift- och
underhållsbehoven
är bästa grunden för
ett vägbyggande
som gynnar
utvecklingstänkande
Rune Fredriksson
16. Fallvikt med
belastningsplatta och
sensorer på olika
avstånd från
kraftcentrum.
Sensorerna registrerar
rörelserna hos
beläggning och
underliggande lager vid
belastning.
Rune Fredriksson
18. Vid höga hjullaster
blir livslängden för en
Runbasekonstruktion
33% längre relativt
en konstruktion
enligt VÄG 94
1 meter från vägkanten är
töjningen underkant
Runbaselagret 25% större
än 2,5 m från vägkanten.
Rune Fredriksson
Nyttan med en stabil överbyggnad blir större och större vid en belastning som
är upp till 140 % högre än den tillåtna på vägarna. Den tillåtna belastningen
motsvarar en hjullast på 50 kN.
19. Rune Fredriksson
I Västernorrland och i Sör-Tröndelag
konstaterades kantskador på vägarna redan på
1980-talet. I Västernorrland kunde orsaken
bekräftas med fallviktsmätningar, som
publicerades 1985.
På försöksfältet i Sandmoen konstaterades
ökande påkänningar ju närmare vägkanten
belastningarna kom.
Ett problem som inte löstes i Sverige när stora
delar av vägnätet ändrades från 1+1 till 2+1
sektion.
Vägar som byggdes på 1960-talet var inte
konstruerade för höga belastningar nära
vägkanten.
Dessutom byggdes vägarna i Sverige under
1970-talet med smala vägrenar trots att de var
projekterade och konstruerade med breda
vägrenar.
Smala vägrenar är ett politiskt framtvingat beslut som
orsakat många dödsolyckor på motorvägarna &
motortrafiklederna, speciellt efter väg E4, och som
dessutom lett till snabbare nedbrytning av
vägkonstruktionen.
20. En laserbalk
mellan det främre
och bakre
hjulparet och en
laserbalk bakom
det bakre hjulparet
registrerar
deflektionen vid
bestämd last.
VTI- notat 78-1999
Rune Fredriksson
22. Ju högre hastighet ju
större blir
deflektionerna på
undergrunden.
Vägen ligger närmare sjön i
riktning Falun-Gävle, vilket kan
förklara den högre och
ojämnare deflektionen i den
riktningen.
Deflektionerna i grafen
baseras på ett fordon med 10-
tons axellast.
Rune Fredriksson
24. Vid 70 km har
påkänningarna
förändrats och
minskat.
Rune Fredriksson
25. Vid 50 km har
skillnaderna förändrats
och minskat ytterligare.
Det kan noteras en
upptryckning i körfältsmitt och
utanför det högra bakhjulet.
Tvärfallet kan ha påverkat
påkänningarna mot kanten.
Rune Fredriksson
34. Befintlig konstruktion är likadan
tvärs vägen. De befintliga
vägrenarna behövde därför inte
förstärkas när vägen ändrades
till 2+1 väg.
(bild från TRV 2019)
Rune Fredriksson
36. Sammanfattning
• Ett genomtänkt utförande och en genomtänkt produktionskontroll ger ett
bättre resultat till lägre kostnad.
• Runbase istället för asfaltgrus ökar livslängden för det bundna bärlagret
med 25 % till en 25 % lägre anläggningskostnad (bättre funktion och lägre
energiåtgång).
• Utläggning av makadam med bandburen självgående läggare ger jämnare kvalitet.
• Krossat berg med grov sortering ger mindre påkänningar både på
undergrund och i överbyggnadslager. (bättre funktion och lägre
energiåtgång.
• Breda vägrenar ger vägen längre livslängd och ökad trafiksäkerhet.
Rune Fredriksson