Vägen Falun - Svärdsjö är en typisk svensk medelväg där det dagligen rullar omkring 3000 bilar. En trafikled som gör att människor kan åka till jobbet eller skolan, handla och besöka doktorn, hälsa på vänner eller gå på bio. Totalt är det svenska vägnätet 42 000 mil långt. Den här vägstumpen är inte ens tre mil. Men det är fullt tillräckligt ur statistisk synvinkel. Både när Svärdsjöborna ska åka till ”stan”. Och för att visa hur klokt det är att vi sköter våra vägar. Alla transporter mellan Svärdsjö och Falun går på landsväg. Här finns det nämligen ingenting annat att välja på. Så är det faktiskt nästan överallt i vårt land – och trots att vi har både järnvägar, flyg och båtar sker nio av tio persontransporter i Sverige på väg. Och över 80 procent av allt gods fraktas med lastbil. Därför år det självklart att vi har vägar. Och att vi har bra vägar.

1. En helt vanlig väg ur trafikantsynpunkt
Väg W850 Falun-Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2012-04-11 Sida 1
Trafik söder Svärdsjö och norr Falun
Söder Svärdsjö 2011
Norr Falun 2009

2. En helt vanlig väg ur trafikantsynpunkt
Väg W850 Falun-Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2012-04-11 Sida 2
Innehåll
Trafik söder Svärdsjö och norr Falun ....................................................................................................... 1
Väg W850 Falun - Svärdsjö, en typisk svensk medelväg ......................................................................... 3
Vägytetillstånd ..................................................................................................................................... 6
Hastighet ............................................................................................................................................. 8
Tidsförbrukning och tidsvärdering .................................................................................................... 12
Olyckor och riskvärdering .................................................................................................................. 15
Klimatpåverkan .................................................................................................................................. 24
Samhällsekonomisk optimering ........................................................................................................ 24
Sammanfattning ................................................................................................................................ 25
Övrigt bakgrundsmaterial .................................................................................................................. 26
Bilaga ..................................................................................................................................................... 27

3. En helt vanlig väg ur trafikantsynpunkt
Väg W850 Falun-Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2012-04-11 Sida 3
Väg W850 Falun - Svärdsjö, en typisk svensk medelväg
Vägen Falun - Svärdsjö är en typisk svensk medelväg där det dagligen rullar omkring 3000 bilar. En trafikled som gör att människor kan åka till jobbet eller skolan, handla och besöka doktorn, hälsa på vänner eller gå på bio.
Totalt är det svenska vägnätet 42 000 mil långt. Den här vägstumpen är inte ens tre mil. Men det är fullt tillräckligt ur statistisk synvinkel. Både när Svärdsjöborna ska åka till ”stan”. Och för att visa hur klokt det är att vi sköter våra vägar.
Alla transporter mellan Svärdsjö och Falun går på landsväg. Här finns det nämligen ingenting annat att välja på. Så är det faktiskt nästan överallt i vårt land – och trots att vi har både järnvägar, flyg och båtar sker nio av tio persontransporter i Sverige på väg. Och över 80 procent av allt gods fraktas med lastbil. Därför år det självklart att vi har vägar. Och att vi har bra vägar.
Under åren 1984-1997 inträffade 532 olyckor på vägen mellan Svärdsjö och Falun. Tre människor dog och 100 skadades; 25 av dem allvarligt.
När ny beläggning lades på hela sträckan 1997 fick körbanan en jämn standard längs hela sträckan och bilisterna slapp bromsa och väja för potthål och gropar. Resultatet blev att trafikolyckorna på vägen minskade med hela 26 procent.
Ett ytterligare sätt att öka trafiksäkerheten är att bygga cykelbanor och gångvägar åt oskyddade trafikanter. Apropå olyckor så behövs ju bra vägar också för att ambulanser och andra utryckningsfordon ska kunna komma fram snabbt och säkert.
Trots att bilarnas avgaser i dag har blivit betydligt renare än för bara några år sedan finns ingen anledning att inte ytterligare tänka på miljön. Till exempel när det gäller vägunderhållet som också genererar utsläpp, men som trots detta minskar trafikens utsläpp i en ännu större omfattning.
Tidigare stördes människor som bodde vid vägen av ljuden från trafiken, men bullret minskade betydligt när vägen förbättrades. Särskilt besvärligt var det när tomma lastbilar med släp skramlade fram över groparna i vägbanan. En kvinna som bor efter vägen har också berättat att vibrationerna från lastbilar gjorde att hela huset skakade. Båda dessa olägenheter försvann när vägen fick ny beläggning.
Bra vägar är en förutsättning för ekonomisk utveckling och välfärd i Sverige. Industrier etablerar sig inte i regioner där det finns risk att råvaror och färdiga produkter inte kommer fram utan störningar, eftersom detta medför stora kostnadsökningar. Till exempel i Norrlands inland är det ett stort avbräck för skogsbolagen när delar av vägnätet är avstängt för tung trafik under vissa perioder varje år.
Även för turismen är det viktigt att vägarna håller god standard. Carl Larssons Sundborn, som ligger mellan Falun och Svärdsjö, lockar många besökare och det finns en belagd väg till orten. Men andra sevärdheter som ligger efter sämre vägar har inte samma möjligheter att locka besökare på samma sätt och det blir omöjligt att driva någon verksamhet med vinst.
Det finns sätt att räkna ut hur mycket pengar samhället, företag och enskilda sparar på att en väg rustas upp. Genom förbättringen av Svärdsjövägen ökade hastigheten med i snitt tre kilometer i

4. En helt vanlig väg ur trafikantsynpunkt
Väg W850 Falun-Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2012-04-11 Sida 4
timmen. Det låter inte mycket, men räknar man på summan av de tusentals transporter som sker dagligen blir det en rejäl tidsvinst för samhället. Om man kopplar det till löner för yrkeschaufförer och andra som får betalt medan de reser handlar det om 2,5 miljoner kronor per år. Bara på den här relativt korta sträckan!
Att olyckorna minskat med en fjärdedel innebär också en besparing – även rent ekonomiskt. Här handlar det om hela åtta miljoner kronor om året, om man räknar enligt vetenskapligt accepterade metoder.
Att rusta upp vägar kräver en större ekonomisk insats. Men i längden kan det faktiskt kosta ännu mera att inte i tid göra investeringen. I likhet med bilar eller fastigheter är det inte dyrare att underhålla en väg regelbundet istället för att skjuta på investeringar. Risken finns också att den blir mer eller mindre förstörd om inget underhåll görs. Förbättringen av vägen mellan Svärdsjö och Falun kostade drygt 30 miljoner. Den beräknades till att hålla i 15 år, vilket utslaget ger en kostnad på ett par miljoner per år. Samtidigt sparar man dock 8 miljoner per år i minskade olyckor och 2,5 miljoner per år i tidsvinster. Ytterligare miljoner kommer näringsliv, sysselsättning och turism till godo; pengar som annars aldrig skulle ha genererats i området. Dessutom blir ju underhållskostnaderna för vägen betydligt mindre under de närmaste åren.
Källa: ”På Rätt Väg till färre olyckor, bättre miljö och ökad välfärd” Svenska Vägföreningen och Asfaltföreningen 1998.

5. En helt vanlig väg ur trafikantsynpunkt
Väg W850 Falun-Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2012-04-11 Sida 5
Det här är väg 850 mellan Svärdsjö och Falun.
Svärdsjö kyrka
Svärdsjö samhälle
Vägdel byggd med bra standard i slutet av 1960- talet
Vägdel byggd i mitten av 1950-talet
Timmerbil på väg till sågen i Boda Svärdsjö 2004 på den vägdel nära Falun som byggdes 1984
Framme i Falu centrum
Väg W 850 från Falun till gästrikegränsen via Svärdsjö och Svartnäs är en väg som representerar en stor del av det svenska statliga vägnätet. Trafikarbetet är nämligen ca 1/1000-del av det totala svenska trafikarbetet. Väglängden är dock något mindre än 1 promille (58 km relativt 77 000 km) av det statligt belagda vägnätet. Den tunga trafikens omfattning, 7-11 % motsvarar medelvärdet för det statliga vägnätet. Vid Gästrikegränsen är trafikens medelvärde den så kallade årsmedelsdygns- trafiken, (ÅDT) mindre än 500 fordon per dygn för att från Svärdsjö och söderut öka till 2700 fordon. Närmare Falun ökar trafiken till 4000 fordon och genom Falun till mer än 15000 fordon.
Det avsnitt som behandlas i detta dokument börjar strax utanför Falun vid korsningen med riksväg 80, fortsätter via Danholn och Bengtsheden och slutar strax norr om Svärdsjö vid korsningen med väg W888 (se kartan nedan).

6. En helt vanlig väg ur trafikantsynpunkt
Väg W850 Falun-Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2012-04-11 Sida 6
Vägytetillstånd
Trots ökande trafik och trafikbelastning har denna liksom andra vägars nedbrytningshastighet minskat. För väg 850 Falun - Svärdsjö beror det på de åtgärder som vidtogs i mitten av 1990-talet och generellt även på systematisk överskattning av den tunga trafikens nedbrytande effekt som är vanlig.
Av figur 1 nedan kan utläsas att spårdjupet i medeltal var 11 mm 1996, när omfattande investeringar i bärighet och underhållsåtgärder utfördes. Det hade då gått femton år utan att någon omfattande åtgärd utförts.
Om man betraktar den sämsta tjugondedelen (fem procent) av väglängden, så var spårdjupet 20 mm på detta parti innan åtgärderna utfördes 1996. Av figuren kan också utläsas att spårdjupet i medel var 7,5 mm 2010 (i riktning Svärdsjö-Falun 9 mm), fjorton år efter den senaste genomgripande åtgärden. Efter ytterligare tre år kan antas att spårdjupen i medel är på samma nivå som de var före de senaste genomgripande åtgärderna.

7. En helt vanlig väg ur trafikantsynpunkt
Väg W850 Falun-Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2012-04-11 Sida 7
Figur 1. Spårutveckling väg 850 Falun - Svärdsjö 1992 – 2011.
Ojämnheterna har större inverkan på såväl trafiksäkerhet som fordons- och tidskostnader och komfortupplevelsen än spårdjupet. Ojämnheterna uttrycks vanligen med det internationella ojämnhetsmåttet IRI (International Roughness Index).
Av figur 2 nedan kan utläsas att IRI-värdet i medeltal var 2,7 mm/m (i riktning Svärdsjö-Falun IRI 2,8) innan de omfattande underhållsåtgärderna utfördes 1996. På de sämsta fem procenten av vägen var IRI-värdet 5,9 mm/m (i riktning Svärdsjö-Falun IRI 6,0).
Analys av hastighetsmätningarna och vägytemätningarna visar att hastigheten för lastbilar med släp reduceras med ca 4,5 km/tim när ojämnheten ökar från IRI 1 till IRI 2,8. För personbilar reduceras hastigheten med ca 3 km/tim. Det ökar naturligtvis tidskostnaderna men även transportkostnaderna i sin helhet.
Längs de fem sämsta procenten av vägen reduceras hastigheten för lastbilar med släp med ca 7 á 8 km/tim och för personbilar med ca 5 á 6 km/tim. Det påverkar inte bara tidskostnaderna utan även trafiksäkerhet, fordonsreparationskostnader och energiförbrukning och därmed även inverkan på klimatförändringar.
I en stor studie på försöksanläggningen Wes Track, sydost om Reno i Nevadaöknen kördes förarlösa lastbilar med trailers med en konstant hastighet på 64 km/tim 1996. Bränsleförbrukningen minskade med 4,5 % när IRI minskade med 10 % efter en omasfaltering. Fordonskostnaderna till exempel byte av fjädrar var cirka tio gånger högre på den ojämna ytan.

8. En helt vanlig väg ur trafikantsynpunkt
Väg W850 Falun-Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2012-04-11 Sida 8
Figur 2. Ojämnhetsutveckling väg 850 Falun - Svärdsjö 1992 – 2011.
Figur 2 ovan visar också att tjälen varje vinter medför att ojämnheten ökar. Det innebär att trafiksäkerheten blir sämre under vintern. Inte bara på grund av snö och halka utan framför allt beroende av kombinationen - vägojämnhet, spårform, snö och halka.
I VTI1 meddelande 909 – 2002 sammanfattas:
 Olyckskvoten minskar med ökande spårdjup och olyckskvoten ökar med ökande ojämnhet
 Variansanalys ger inte stöd för att olycksrisken med djupast spår, dvs. spårdjup ≥18 mm och på vilka knappt 2 procent av trafikarbetet som utförs, skiljer sig dramatiskt från olycksrisken på vägar med mindre spårdjup.
 Vidare ger analysen ytterligare stöd för att högre IRI leder till högre olycksrisk.
Hastighet
Rätt hastighet är viktig för effektiviteten i transportsystemet. Hastighetsfrågan har stor betydelse för människors rörlighet, välstånd, säkerhet, möjligheter och kostnader liksom näringslivets konkurrenskraft.
Hastighetsfrågan och dess betydelse för bland annat trafiksäkerhet måste föras ut till trafikanterna. Inte minst med tanke på förståelsen och acceptansen för de tillåtna hastigheterna med bättre efterlevnad som följd. Då är det inte tillräckligt att redovisa konsekvenserna av en kollision. En viktig faktor som ofta förbises är snarare sannolikheten för att en kollision inträffar.
Att sänka tillåten hastighet är samhällsekonomiskt försvarbart då inte några andra åtgärder står till buds för att höja trafiksäkerheten. Detta gäller speciellt högtrafikerade vägar eftersom effekten i form av minskat antal döda och svårt skadade är direkt proportionell mot trafikarbetets storlek.
Vid sänkning av tillåten hastighet år det också viktigt att bedöma hur stor reell förändring av medelhastigheten som kan förväntas på berörd vägsträcka.
1 Statens väg- och transportforskningsinstitut

9. En helt vanlig väg ur trafikantsynpunkt
Väg W850 Falun-Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2012-04-11 Sida 9
Förväntade effekter av ändrad tillåten hastighet i förhållande till gällande bashastighet är bl.a:
 Antal döda per år
 Antal svårt skadade per år
 Ökning av total restid
 Ökning av pendlingsrestid (effekter på huspriser mm)
 Samhällsekonomisk kostnad
Vilka andra åtgärder kan eller bör övervägas som alternativ till sänkt tillåten hastighet?
Hastigheten längs väg 850 Falun - Svärdsjö mättes flera gånger under 1990-talet. Av figur 3 nedan framgår hastigheten vid de olika mätstationerna med personbil 1999. Av figuren framgår att förarna anpassade hastigheten till vägens standard.
Figur 3. Medelhastighet för personbilar vid de olika mätstationerna 1999 med skyltad hastighet 90 km/h.
Av figurerna nedan framgår också att stora hastighetsskillnader mellan olika fordonsslag leder till mindre god hastighetsanpassning när vägen är mycket ojämn. Det leder till fler olyckor, mer utsläpp, större tidskostnader och högre fordonskostnader. Därför är det viktigt att underhålls- och förbättringsåtgärder prioriteras längs vägen så att man får störst nytta av varje satsad krona.
Av nedanstående figur framgår att lastbilar och lastbilar med släp sänker hastigheten mer än vad förare av personbilar och bussar gör när vägen är ojämn.

10. En helt vanlig väg ur trafikantsynpunkt
Väg W850 Falun-Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2012-04-11 Sida 10
Figur 4. Medianhastigheter för olika trafikslag när vägen är jämn resp. mycket ojämn2
Anm. Röd stapel avser mycket ojämn väg i figur 4 och relativt jämn väg i figur 5.
Av nedanstående figur framgår att längs en jämn och bra väg är hastighetsskillnaderna mellan olika fordonsslag ungefär lika oavsett årstid, vilket tyder på att störningarna är färre. Indirekt förstås att detta är fördelaktigt både ur trafiksäkerhets- som miljösynpunkt.
Figur 5. Medianhastigheter för olika trafikslag när vägen är jämn såväl vid tjälat som urtjälat tillstånd.
Av ovanstående figur framgår medianhastigheten för den bredare delen mellan Boda till söder Blixbo. Vägdelen har bra standard vilket inneburit färre olyckor trots högre hastighet än den skyltade.
2 Trafikverket anger att en skyltad nedsättning av hastigheten med 10 km/h innebär en reell sänkning av hastigheten med 3 km/h på vanliga vägar. En ojämn väg påverkar den verkliga hastigheten med 10-40 km/h. Med andra ord, trafikanterna anpassar hastigheten till de verkliga förhållandena längs väg 850 Falun-Svärdsjö.

11. En helt vanlig väg ur trafikantsynpunkt
Väg W850 Falun-Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2012-04-11 Sida 11
Av nedanstående figur framgår medelhastigheter respektive hastigheten vid 85-percentilen för den bredare delen mellan Boda till söder Blixbo. Hastigheten vid 85-percentilen användes tidigare som riktlinje för den skyltade, högsta tillåtna hastigheten.
Figur 6. Hastighet (medel och 85-percentil) mellan Boda och söder Blixbo 1999
Av figuren nedan framgår medelhastigheten respektive hastigheten vid 85-percentilen för den smalare delen mellan Danholn - Sveden. Vägdelen har dålig standard vilket inneburit att förare av lastbilar med släp hållit en lägre hastighet än den skyltade 90 km/h. Hastigheten för motorcyklar, personbilar, bussar och lastbilar ligger vid 85-percentilen över den högst tillåtna, 90 km/tim.
Figur 7. Hastighet (medel och 85-percentil) mellan Sveden och Danholn 1999
Det är värt att notera att den uppmätta hastigheten är väsentligt större än den skyltade även om trafikanterna håller en lägre hastighet där vägens standard är sämre. De inträffade olyckorna och deras konsekvens beror inte på den skyltade hastigheten utan på den verkliga hastigheten.

12. En helt vanlig väg ur trafikantsynpunkt
Väg W850 Falun-Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2012-04-11 Sida 12
Under perioden 2009-2010 infördes generella hastighetsminskningar på länsvägarna. Oavsett säkerhetsstandard ändrades hastigheten 90 km/h till 80 km/tim och 70 km/tim till 60 km/tim. Det får naturligtvis effekt på trafiksäkerheten men det får också effekt på trafikens tidskostnad.
Medelhastigheten för hela vägen före ändring av hastighetsnivån framgår av nedanstående tabell 1 för olika fordonsslag.
Tabell 1. Medelhastighet för olika fordonsslag baserat på skyltad hastighet 1999 (82 % skyltad hastighet 90 km/h, 10 % skyltad hastighet 70 km/h och 8 % skyltad hastighet 50 km/h). MC PB LB Buss LBS
Km/h
86,1
82,6
76,0
75,3
71,3
Efter ändring av skyltad hastighet från 90 till 80 km/h under 2009 och 2010 på 82 % av sträckan samt från 70 till 60 km/h på 10 % av sträckan. På 8 % av sträckan är den skyltade hastigheten 50 km/h.
Tabell 2. Medelhastighet för olika fordonsslag baserat på skyltad hastighet 2010 (82 % skyltad hastighet 80 km/h , 10 % skyltad hastighet 60 km/h och 8 % skyltad hastighet 50 km/h). MC PB LB Buss LBS
Km/h
76,3
71,1
65,7
62,2
62,2
Enligt tabell 2 har uppskattats att hastigheten sänkts med 10 km/h på de sträckor där hastighetsgränsen sänkts från 90 till 80 km/h. Om hastigheten sänks med 3-4 km/h minskar risken inte lika mycket men å andra sidan ökar heller inte transportkostnaderna lika mycket. Den största skillnaden blir att fler kommer att bryta mot lagen.
Den viktiga frågan är om det är samhällsekonomiskt lönsamt att generellt sänka hastigheten från 90 till 80 km/tim och generellt från 70 km/tim till 60 km/tim.
Tidsförbrukning och tidsvärdering
Den generella hastighetssänkningen leder till ökade tidskostnader, i huvudsak för personbilar och bussar men även för lastbilar samt lastbilar med släp längs de sträckor där hastigheten sänkts från 70 till 60 km/h.
Tidsvärderingen bygger på Statens institut för kommunikationsanalys3 (SIKA) PM 2005:16, prisnivå 2001 och dessutom Statistiska centralbyråns (SCB) fördelning av privatresor och tjänsteresor med personbil och buss. Tidsvärderingen för egen tid är 42 kr/tim för motorcyklar och för personbilister till 22 kr/tim (enligt VTI meddelande 957 * 2004). Värderingen 86,8 kr/tim för personbilar i tabell 4 nedan baseras på 70 % enskilda resor á 22 kr/tim och 30 % tjänsteresor á 238 kr/tim. För förare av lastbilar och bussar är tidskostnaden 225 kr/tim.
3 SIKA upphörde 31 mars 2010 och dess uppgifter övertogs av Trafikverket och Trafikanalys

13. En helt vanlig väg ur trafikantsynpunkt
Väg W850 Falun-Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2012-04-11 Sida 13
Tabell 3. Värdering av tidskostnader i kronor/tim
MC PB LB Buss LBS
Värdering av egen tid
42
86,8
225
225
225
Fordons tidskostnad
40
84
270
270
290
Antal passagerare
0
0,2
0,1
20
0
Tidskostnad passagerare
42
42
238
69,9
238
Anm. Enligt de politiska partierna och enligt branschen skall det kollektiva resandet öka i betydande grad vilket kan betyda att andelen bussar ökar och antalet passagerare i buss ökar, speciellt tjänsteresor med buss. Tidskostnaderna ovan bygger på 30 % tjänsteresor med personbil och buss.
Tidskostnad baserat på tidigare skyltad hastighet, 82 % 90 km/h, 10 % 70 km/h 8 % 50 km/h framgår av nedanstående tabell.
Tabell 4. Tidskostnad per år vid 90 och 70 km/h. MC PB LB Buss LBS Totalt
Mkr/år
0,3
55,6
9,8
21,6
6,2
93,4
Tidskostnad baserat på ny skyltad hastighet 82 % 80 km/h, 10 % 60 km/h och 8 % 50 km/h framgår av nedanstående tabell.
Tabell 5. Tidskostnad vid 80 och 60 km/h.
MC PB LB Buss LBS Totalt
Mkr/år
0,3
63,7
11,2
25,8
7,0
108,0
Trafiksammansättningen framgår av nedanstående tabell.
Tabell 6. Trafiksammansättning i medel för hela sträckan Falun Svärdsjö 1993.
MC PB LB Buss LBS
%
1
88
5
3
3
Skillnaden i tidskostnad efter generell sänkning av hastigheten från 90 till 80 km/ och från 70 till 60 km/tim per år blir 14,6 miljoner kronor för hela sträckan Falun – Svärdsjö, landsbygdsdelen.
Den totala trafiken har förändrats marginellt sedan mitten av 1990-talet längs väg 850 Falun - Svärdsjö. Trafiksammansättningen och andelen tung trafik har däremot förändrats. Lastbilar, bussar och lastbilar med släp har minskat i antal vilket kan bero på att dessa fordon kan ta större last och fler passagerare än i början av 1990-talet.

14. En helt vanlig väg ur trafikantsynpunkt
Väg W850 Falun-Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2012-04-11 Sida 14
Tabell 7. Trafiksammansättning i medel för hela sträckan Falun – Svärdsjö, baserat på 7% tung trafik enligt Vägverket 2009-08-03.
MC PB LB Buss LBS
%
1
92
3,5
1,5
2
Tidskostnad baserat på tidigare skyltad hastighet, 82 % 90 km/h, 10 % 70 km/h 8 % 50 km/h och trafiksammansättning enligt tabell 7 framgår av nedanstående tabell.
Tabell 8. Tidskostnad per år vid 90 och 70 km/h. MC PB LB Buss LBS Totalt
Mkr/år
0,3
58,1
6,8
10,8
4,1
80,1
Tidskostnad baserat på ny skyltad hastighet 82 % 80 km/h, 10 % 60 km/h och 8 % 50 km/h och trafiksammansättning enligt tabell 7 framgår av nedanstående tabell.
Tabell 9. Tidskostnad vid 80 och 60 km/h.
MC PB LB Buss LBS Totalt
Mkr/år
0,3
66,6
7,8
12,9
4,7
92,3
Skillnaden i tidskostnad efter generell sänkning av hastigheten från 90 till 80 km/ och från 70 till 60 km/tim per år blir 12,2 miljoner kronor för hela sträckan Falun – Svärdsjö, landsbygdsdelen med trafiksammansättning enligt tabell 7.

15. En helt vanlig väg ur trafikantsynpunkt
Väg W850 Falun-Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2012-04-11 Sida 15
Olyckor och riskvärdering
Jämförelser av trafikdöda i olika länder utförs av Organisationen för ekonomiskt samarbete och utveckling (OECD) och finns i The International Road Traffic and Accident Database. I Sverige redovisas vanligen antal trafikdöda per 100 000 invånare och per 10 000 eller 100 000 fordon. OECD redovisar också trafikdödade per miljard fordonskilometer, vilket är ett intressant mått på taktisk och operativ nivå. Ett ännu intressantare mått är trafikdödade per miljard personkilometer eftersom det tar hänsyn till antal personer i fordonen, samt tar hänsyn till det utförda trafikarbetet.
I nedanstående tabell redovisas antal trafikdödade per 100 000 invånare, per 100 000 fordon, per en miljard fordonskilometer och för Sverige anges även trafikdödade per en miljard personkilometer.
Tabell 10. Jämförelse av antal trafikdöda i vissa länder och för avsnittet Falun-Svärdsjö
Land och väg 850 Falun-Svärdsjö
År
Trafikdödade per 100 000 invånare
Trafikdödade per 100 000 fordon
Trafikdödade per miljard fordonskilometer
Trafikdödade per miljard personkilometer
Sverige
1996
5,7
12,8
7,6
4,9
2007
5,1
9,9
6,1
4,3
2008
4,3
8,3
5,2
3,7
2009
3,8
7,4
4,6
3,3
2010
3,14
3,7
2,7
Norge
1996
5,8
8,6
2007
5
7
6
2008
5,2
Finland
1996
7,9
9,5
2007
7,2
12
7,1
2008
6,3
6,5
Danmark
1996
9,8
13,6
2007
7,4
15
8,2
2008
7,1
Island
1996
3,7
5,5
2007
4,8
6
2008
3,8
Storbritannien
1996
6,4
8,2
2007
5
9
5,7
2008
4,2
5
Frankrike
1996
13,8
18,8
2007
7,5
12
7,7
2008
6,5
Tyskland
1996
10,7
14,9
2007
6
9
7,2
2008
5,2
Nederländerna
1996
7,6
11,6
2007
4,8
8
2008
4,1
USA
1996
15,8
10,6
2007
14,2
16
8,5
2008
12,3
8
New Zealand
1996
14,1
2007
10
13
10,5
2008
8,5
Väg 850 Falun- Svärdsjö
1984-1999
5 till 7
10 trafikdödade 5 varav 5 gående och cyklister.6
4 Från 1996 till 2010 ökade Sveriges folkmängd från 8844499 personer till 9 408 028 vilket ger en för positiv bild av olycksutvecklingen per 100 000 invånare. Speciellt som det samtidigt sker en inflyttning till städerna.
5 Enligt figur 9 var det 15,1 trafikdödade per miljard fordonskilometer i Sverige 1984 och 7,7 trafikdödade 1999.
6 I Sverige var 1996 cyklister eller gående 25 % av de trafikdödade, i Norge 23 %, i Finland 31 %, i Danmark 33 %, i Storbritannien 35 %, i USA 20 % och längs väg 850 Falun - Svärdsjö 50 % åren 1984-1999. Det betyder att

16. En helt vanlig väg ur trafikantsynpunkt
Väg W850 Falun-Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2012-04-11 Sida 16
Källor i Tabell 10.: Polisrapporterade olyckor av OECD i The International Road Traffic and Accident Database samt hos USA Department of Transportation (US.DOT). Trafikdödade per 1 miljard fordonskilometer respektive 1 miljard personkilometer i Sverige baseras även på källdata från SCB, SIKA, VTI, Vägverket, Trafikverket och Trafikanalys.
Sett i ett längre perspektiv ger dödade per 100 000 invånare en helt felaktig bild. Att trenden gick ner under andra världskriget beror naturligtvis på att trafiken var begränsad och att trenden åter vände ner i början av 1960-talet beror i första hand på bättre vägar och bättre bilar. Se figuren nedan.
Figur 8. Trafikdödade per 100 000 invånare från 1935 till och med 2010.
Från 1996 har personer som avlidit p.g.a sjukdom exkluderats och olyckan tagits bort ur statistiken. Enligt VTI aktuellt 4/98 handlar det om 40 personer per år. Från 2010 räknas omkomna i trafiken p.g.a självmord heller inte som trafikdödade, det brukar vara ca 30 personer per år. I statistiken, tabell 10, figur 8 och 9 är självmorden inkluderade. Exkluderas självmord ur statistiken 2011 innebär det en förbättrad statistik. Från 1950 finns statistik över fordonskilometer och personkilometer vilket ger en mer korrekt bild av trender. Se figuren nedan.
En generell sänkning av den skyltade hastigheten med 10 km/tim och en reell sänkning med 3 km/tim skulle enligt Trafikverkets sätt att räkna reducerat antalet döda med 5 á 8 personer 2008 enbart på övriga länsvägar, dit väg 850 Falun – Svärdsjö räknas, beroende av vald potens (2,67 eller 4,5). En reell sänkning med 10 km/tim skulle reducerat antalet döda med 16 á 25 personer enbart på övriga länsvägar 2008.
Tidskostnadsökningen för enbart övriga länsvägar (418 ÅDT) vid en reell hastighetssänkning med 3 km/tim blir 0,9 miljarder kronor eller motsvarande 115 á 185 miljoner kronor för varje presumtivt liv. Vid en reell hastighetssänkning med 10 km/tim blir tidskostnadsökningen8 3,3 miljarder kronor eller
trafiksäkerhetssituationen var sämre för de oskyddade trafikanterna längs väg 850 Falun - Svärdsjö än vanligen förekommande.
7 Potens 2,6 introducerades 2009 av professor Rune Elvik för vägar/gator med lägre hastighet.
8 Baserat på 218 kr/tim, som är ett medelpris för fordon, förare och passagerare.

17. En helt vanlig väg ur trafikantsynpunkt
Väg W850 Falun-Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2012-04-11 Sida 17
motsvarande 135 á 209 miljoner kronor per liv. Om endast persontid värderas (101 kr/tim) blir tidskostnadsökningen 0,4 respektive 1,5 miljarder kronor motsvarande 53 á 85 respektive 62 á 97 miljoner kronor per liv.
Figur 9. Dödade per miljard fordons- och personkilometer från 1950 t o m 20109.
Källor i figur 8 och 9.: SCB, SIKA, VTI, Vägverket, Trafikverket och Trafikanalys.
Förklaringen till skillnaden mellan dödade per miljard fordons- respektive personkilometer är antalet personer i respektive fordon, som hela tiden minskat och 2009 var 1,9 personer.
Viktiga förklaringar till allt färre dödade i trafiken är utbyggnaden av det belagda vägnätet som på det statliga vägnätet var endast 5215 km år 1950 och som 1960 hade byggts ut till 16997 km. I slutet av 1950-talet kom nästa stora förändring när många grusvägar belades med oljegrus och 1970 var 18779 km belagda med oljegrus. I samband med att grusvägarna belades med oljegrus förbättrades den geometriska utformningen och sidoområdena rensades från stenar, träd etc. Det statliga vägnätet som var belagt med asfalt och betong omfattade 26381 km 1970. Då var mer än hälften av längden av det statliga vägnätet grusvägar. Nästa stora satsning för att minska andelen grusvägar inleddes 1975 när 18 km väg försågs med en enkel beläggning, Y1G.
Längden av det statliga vägnätet belagt med asfalt, betong och oljegrus var 57852 km 1980. Enkel ytbehandling på grus var då 6200 km och grusvägarna omfattade 31200 km. Grusvägnätet har 2010 minskat till 17800 km år och den belagda delen har ökat till 78975 km.
Förutom bättre vanliga vägar förklarar utbyggnaden av motorvägar och mötesseparerade vanliga vägar till betydande del att dödsolyckorna har kunnat fortsätta att minska. Motorvägarna på det statliga vägnätet hade 1960 en längd av endast 54 km, 376 km år 1970, 809 km år 1980, 929 km år 1990, 1484 km år 2000 och 1891 km år 2010. Mötesseparerade vanliga vägar introducerades 1997 och hade 1998 en längd av 14 km, 1130 km år 2004 och 1990 km år 2008.
9 Trafikarbetet på vanliga vägar var 2008 enligt Trafikverket 36 miljarder fordonskilometer vilket motsvarade ca 200 dödade på en väglängd av 96020 km. På övriga länsvägar dit väg 850 Falun - Svärdsjö räknas var trafikarbetet 11 miljarder fordonskilometer 2008, vilket motsvarade ca 60 dödade på en väglängd av 72100 km.

18. En helt vanlig väg ur trafikantsynpunkt
Väg W850 Falun-Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2012-04-11 Sida 18
I samband med Högertrafikomläggningen 1967 byggdes en hel del så kallade trafikfällor bort och dessutom bedrevs en intensiv utbildningskampanj. Särskild utbildning för barn startades av NTF (Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande) 1969 och pågick i NTF´s regi till 2001 under namnet Barnens Trafikklubb. I Dalarna blev ”Trafik-Märta” ett känt namn. Hon åkte runt i skolorna och undervisade barnen i trafikvett.
Förutom att vägnätet och utbildningen har blivit bättre har även fordonen blivit bättre. I slutet av 1960-talet kom Volvo med delad rattstång, säkerhetsratt, madrasserad instrumentbräda, deformationszoner fram och bak, säkerhetsbälten som standard fram i slutet av 1950-talet och bak i slutet av 1960-talet. Halvljuslagen infördes 1977, bilbälteslagen infördes 1975 för förare och passagerare fram och bak 1986. ABS-bromsar blev standard 1985-86, farthållare var standard på många bilar i slutet av 1990-talet, antisladdsystem började införas i början av 2000 och kan från 2010 anses vara standard på de flesta bilar. Krockkuddar blev vanliga i Europa under 1990-talet och krockgardiner etc. har blivit vanliga under 2000-talet. Många av dessa fordonsförbättringar har medverkat till att risken att dödas i en kollision har minskat högst väsentligt och många förbättringar har medfört att risken att hamna i en kollision har minskat.
Svårt skadade i trafiken underskattas i den officiella statistiken. Enligt den (polisrapporterade olyckor) har de svårt skadade varit ca 4000 från 1998. Inskrivna på sjukhus har ökat från drygt 10000 till 13000 mellan 1998 och 2005. Källa: SIKA statistik Vägtrafikskador 2008:23
En bidragande förklaring till att antalet trafikdödade minskar är att sjukvården lyckas hålla fler vid liv mer än 30 dagar efter att olyckan inträffade, vilket är det kriterium som gäller för klassningen trafikdödad. Källa: Professor Ulf Björnstig, verksam vid Akut- och katastrofmedicinskt centrum vid Norrlands universitetssjukhus i Umeå.
OECD´s uppgifter om trafikdödade per 100 000 fordon betyder att det förutom 461 personbilar per 1000 invånare i Sverige skulle finnas ytterligare ca 275 fordon (lastbilar, bussar etc.) per 1000 invånare. Det är en mycket tveksam siffra eftersom det enligt trafikräkningar i Sverige är vanligt med 7-25 % tunga fordon och då ingår även utländska fordon.
I nedanstående tabell fördelas trafikdödade per län enligt Trafikverket med invånare per län enligt Statistiska centralbyrån (SCB).
Tabell 11. Jämförelse av antalet trafikdödade per län med 100 000-tal invånare.
Län
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Medel 2005-2010
Stockolm
2,1
2,5
2,7
2,2
1,7
1,7
2,2
Uppsala
6,2
3,9
6,2
3,4
3,9
5,1
4,8
Södermanland
5,7
4,9
2,6
5,6
3
3,3
4,2
Östergötland
3,4
3,8
5,2
5
4,2
3
4,1
Jönköping
6,1
8,5
4,8
2,7
3,9
2,7
4,8
Kronoberg
6,2
6,7
10,5
5,5
6
7,6
7,1
Kalmar
5,6
6
5,1
5,6
6,8
3,4
5,4
Gotland
5,2
1,7
8,8
3,5
5,2
3,5
4,7
Blekinge
4,6
3,3
7,9
2
3,9
2
4
Skåne
5
5,1
5,8
4,5
3,5
3,1
4,5

19. En helt vanlig väg ur trafikantsynpunkt
Väg W850 Falun-Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2012-04-11 Sida 19
Län
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Medel 2005-2010
Halland
6
4,9
5,2
5,8
4,4
3,3
4,9
Västra Götaland
4,5
4
4,3
4,4
3,5
2,3
3,8
Värmland
12,8
7,7
8,8
8
5,9
6,6
8,3
Örebro
5,8
6,2
4,7
4,3
6,5
2,1
4,9
Västmanland
5,4
8,8
3,2
2,4
6,4
2
4,7
Dalarna
6,9
8,3
6,5
5,8
5,1
5,8
6,4
Gävleborg
5,4
7,6
8,3
5,4
5,4
5,4
6,3
Västernorrland
2,9
7,4
7,8
7
5,3
3,3
5,6
Jämtland
12,6
8,7
7,1
4,7
5,5
7,1
7,6
Västerbotten
7
5,8
5
5
7,4
2,3
5,4
Norrbotten
5,6
5,2
10,8
8,4
2,8
4
6,1
Riket
5,9
5,8
6,3
4,8
4,8
3,8
5,2
Anm. Län som Stockholms län har en stor del tillfälliga invånare som inte är skrivna i länet vilket innebär att jämförelsetalet för Stockholms län i själva verket är ännu lägre. Samma gäller för stora turistlän som Värmlands län, Dalarnas län och Jämtlands län med fler tillfälliga invånare både sommar och vinter.
I nedanstående tabell fördelas trafikdödade per län enligt Trafikverket med personbilar per 1000-tal invånare enligt SCB och SIKA-institut som 2010 ersattes med myndigheten Trafikanalys. Eftersom OECD räknar med 37 % andra fordon än personbilar skall jämförelsetalen i nedanstående tabell multipliceras med en faktor 0,63 för att bli jämförbart med OECD´s statistik. Medel för riket under perioden 2005-2010 blir 10,8*0,63=6,8 för att bli jämförbart med OECD´s statistik.
Tabell 12. Jämförelse av antalet trafikdödade per län med 100 000-tal personbilar.
Län
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Medel 2005-2010
Stockholm
5,3
6,2
6,9
5,6
4,3
4,3
5,4
Uppsala
14,1
9,2
15,1
7,8
9,1
11,7
11,2
Södermanland
12,3
10,6
5,7
11,9
6,3
7
9
Östergötland
7,6
8,7
11,8
11,1
9,4
6,7
9,2
Jönköping
12,9
17,9
10,1
5,6
8
5,5
10
Kronoberg
12,7
13,8
21,6
11,2
12,2
15,3
14,5
Kalmar
11,4
12,2
10,4
11,1
13,6
6,7
10,9
Gotland
9,8
3,2
16,1
6,4
9,5
6,3
8,6
Blekinge
9,4
6,6
15,8
3,9
7,8
3,9
7,9
Skåne
11,2
11,3
12,8
10
7,6
6,6
9,9
Halland
12,1
9,9
10,4
11,6
8,7
6,6
9,9
Västra Götaland
10,1
9
9,8
9,9
7,8
5,1
8,6
Värmland
25,5
15,2
17,2
15,7
11,3
12,7
16,3
Örebro
12,6
13,4
10,2
9,3
13,8
4,6
10,7
Västmanland
11,6
19
6,5
5,1
13,5
4,2
10
Dalarna
13,3
16
12,4
11
9,5
10,8
12,2
Gävleborg
11,2
15,6
16,9
11
10,8
10,7
12,7
Västernorrland
5,8
14,9
15,5
13,8
10,6
6,4
11,2
Jämtland
24,8
16,9
13,8
9,1
10,6
13,5
14,8

20. En helt vanlig väg ur trafikantsynpunkt
Väg W850 Falun-Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2012-04-11 Sida 20
Västerbotten
15,3
12,7
10,9
10,9
15,8
4,9
11,7
Norrbotten
11,1
10,2
21
16,3
5,4
7,7
11,9
Riket
12,4
12
12,9
9,9
9,8
7,7
10,8
Anm. Län som Stockholms län har en stor del tillfälliga fordon i länet vilket innebär att jämförelsetalet för Stockholms län i själva verket är ännu lägre. Samma gäller för stora turistlän som Värmlands län, Dalarnas län och Jämtlands län med fler tillfälliga fordon både sommar och vinter.
Information om trafikarbete per län är inte tillgänglig.
Trafikarbetet var 1998 enligt SIKA och Svensk bilprovning 73,2 Mdr fordonskilometer för samtliga trafikslag i Sverige och 2008 var trafikarbetet enligt Trafikanalys 76,8 Mdr fordonskilometer.
Enligt Trafikverket är hastigheten i kollisionsögonblicket helt avgörande för hur svårt människor skadas i en trafikolycka.
Däremot har dålig vägstandard och dåligt tillstånd större betydelse än hastigheten om en olycka skall inträffa. Längs vägsträckan mellan Falun och Svärdsjö har olycksrisken varit 1,5 ggr större på den äldre, sämre och delvis hastighetsbegränsade delen. Och det gäller såväl dödade som svårt skadade och skadade.
Trots att trafikanterna sänkte hastigheten med 7 á 8 km/tim inträffade 50 procent fler olyckor på den sämre vägdelen.
På Trafikverkets hemsida finns tabeller hur risken att dödas eller svårt skadas vid en kollision påverkas av hastigheten i kollisionsögonblicket. Tabellerna bygger på den s.k. potensmodellen. Bakgrunden till potensmodellen är resultatet av de olika förändringar av hastighetsgränsen som skedde i slutet av 60-talet och i början av 70-talet i Sverige. Källa: VTI-notat 76-2000.
Risken att dödas vid en frontalkollision bedöms olika enligt Trafikverket och enligt Ministry of Transport i Nya Zeeland. Nya Zeelands bedömning av risken att omkomma i en kollision baseras på en vetenskaplig rapport från Monash University i Australien (The Impact of lowered Speed Limits in Urban and Metropolitan Areas – Monash University Accident Research Centre report 276).
Tabellen nedan, baserad på Monash University rapport 276, visar risken att dödas vid tre olika dödsfallsrisker vid tre olika kollisionstyper.
Tabell 13. Dödsrisk för olika typer av kollision
Sannolikhet
10%
30%
50%
Gående träffad av bil
30 km/h
40 km/h
45 km/h
Förare vid sidokollision
50 km/h
65 km/h
75 km/h
Förare vid frontalkrock
70 km/h
95 km/h
105 km/h
Enligt Trafikverkets tabeller baserat på en modifierad potensmodell är risken att dödas vid en kollision större än enligt VTI:s ursprungliga algoritm och mycket större än enligt Monash University rapport 276 (se figur nedan).

21. En helt vanlig väg ur trafikantsynpunkt
Väg W850 Falun-Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2012-04-11 Sida 21
Figur 10. Effekt av ökad hastighet på risken att dödas vid en kollision
Enligt VTI-notat 76-2000 är kravet för användning av potensmodellen att det finns ett olycksmaterial avseende personskadeolyckor och/eller skadade i den aktuella miljön och en skattad hastighetsnivå för den aktuella olycksperioden. Uppgift krävs om hastighetsnivån och inte av hastighetsgränsen.
När hastighetsnivån ändras måste den nya hastighetsnivån skattas. Generellt gäller enligt Trafikverket att hastighetsnivån förändras med 3—4 km/h vid en ändring av hastighetsgränsen med 10 km/h eller 6-8 km/h vid en hastighetsgränsförändring av 20 km/h. Detta gäller både om hastighetsgränsen höjs eller sänks. Utifrån detta kan bedömas om den nya hastighetsnivån innebär en större eller mindre minskning än ovan.
För väg 850 Falun - Svärdsjö finns ett detaljerat olycksmaterial och mätningar av hastighetsnivån längs vägen samt uppskattning av hastighetsnivån beroende av vägens standard och tillstånd.
Av figuren på nästa sida framgår att antalet dödade längs hela vägen minskar med 0,07 förare och passagerare per år och 0,7 svårt skadade om medelhastigheten sänks från 82,6 km/h till 71,6 km/h. Effekten av reducerad hastighet från 82,6 till 71,1 km/h enligt nedanstående figur baseras på 5 döda och 70 svårt skadade per 1 miljard fordonskilometer.

22. En helt vanlig väg ur trafikantsynpunkt
Väg W850 Falun-Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2012-04-11 Sida 22
Figur 11. Minskat antal dödade och antal svårt skadade av sänkt hastighet från 82,6 till 71,6 km/h
Risken att dödas vid en kollision minskar med ca 4 % med en modern bil enligt Trafikverket (baserat på Trafikverkets tillämpning av potensmodellen). Enligt Trafikverket har man tagit hänsyn till att dagens bilar klarar en kollision bättre än gårdagens. I Nya Zeeland har risken att dödas eller allvarligt skadas minskat med 66 % för hela fordonsparken (se nedan).
Monash University i Australien redovisar 2009 i den uppdaterade rapporten 287 krocksäkerhetstrender hos den Nya Zeeländska personbilsparken 1964-2007. I slutsatserna har, med bilar tillverkade från 1983 till 2005, risken att dödas eller allvarligt skadas reducerats med ca 66 % för hela personbilsparken i Nya Zeeland.
Den s.k. "Potensregeln" ger mindre risk med högre potens vid sjunkande hastighet. Potensmodeller ger generellt den effekten under referensen och en större risk ovan referensen.
Med utgångspunkt från 90 km/h ger en sänkning av hastigheten till 80 km/h respektive en ökning av hastigheten till 100 km/h risk enligt nedanstående exempel.
Exempel:
(80/90)4,5 ger risken 0,589 (risk att dödas enligt Trafikverket)
(100/90)4,5 ger risken 1,607 (risk att dödas enligt Trafikverket)
Enligt G.Nilssons ursprungliga formel 1982 ger en sänkning av hastigheten med 10 km/h från 110 till 100 km/h respektive en ökning av hastigheten till 120 km/h risk enligt nedanstående exempel.
(100/110)3 ger risken 0,751 (risk att svårt skadas)
(100/110)4 ger risken 0,683 (risk att dödas)
(120/110)3 ger risken 1,298 (risk att svårt skadas)
(120/110)4 ger risken 1,416 (risk att dödas)

23. En helt vanlig väg ur trafikantsynpunkt
Väg W850 Falun-Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2012-04-11 Sida 23
Algoritmerna ovan beskrivs felaktigt som algoritmer för rörelseenergi av Trafikverket. Algoritmen för rörelseenergi eller kinetisk energi (kinetiska energin skrivs som halva föremålets massa gånger föremålets hastighet i kvadrat) Ek = 0,5*m*v2.
Potensmodellen med potens 4,5 övervärderar risken att dödas av högre hastighet jämfört med den ursprungliga modellen, vilket kan ifrågasättas men förklarar varför effekten av nya bilar ger så dålig effekt i Sverige jämfört med i Nya Zeeland.
Enligt VTI aktuellt 4/98 ökade medelhastigheten mellan 1980-1996 med 9 km/tim på motorvägar skyltade med 110 km/tim, från 101 till 105 km/tim på tvåfältiga vägar skyltade med 110 km/tim, från 91 till 94 km/tim på tvåfältiga vägar skyltade med 90 km/tim och från 79 till 80,5 km/tim på tvåfältiga vägar skyltade med 70 km/tim. Enligt potensmodellen med potens 4,5 skulle det ha inneburit en ökad risk att dödas från 1,09 på tvåfältiga vägar skyltade med 70 km/tim till 1,16 på tvåfältiga vägar skyltade med 90 km/tim, 1,19 på tvåfältiga vägar skyltade med 110 km/tim och 1,44 på motorvägar skyltade med 110 km/tim. Uppföljning på hela väg- och gatunätet visade på en minskad risk med 52 % mellan 1980 till 1996. Källdata: SIKA, SCB, VTI, Vägverket, Trafikverket och Trafikanalys.
Antalet trafikdödade cyklister och gående påverkas knappast av en sänkning av högsta tillåtna från 90 till 80 km/tim. Däremot påverkas antalet trafikdödade cyklister och gående positivt om det finns säkra cykel- och gångytor.
Minskad kostnad för samhället av minskat antal dödade och svårt skadade framgår av nedanstående tabell som baseras på Statens Institut för Kommunikationsanalys (SIKA) PM 2005:16, prisnivå 2001.
Tabell 14. Rekommenderade värden för dödsfall och skadade i trafiken
Materiella kostnader i kronor
Dödsfall
1 242 000
Svårt skadad
621 000
Till de materiella kostnaderna kommer riskvärderingen, som framgår av nedanstående tabell.
Tabell 15. Rekommenderade värden för riskvärdering
Riskvärdering
Anm.
Dödsfall
20 000 000
Enligt Hultkranz et al 2006
Svårt skadad
2 503 000
SIKA
Baserat på minskat antal dödade och svårt skadade i kollisioner samt värdering enligt rekommenderade värden i tabellerna ovan minskar de materiella kostnaderna och riskvärderingen enligt tabellen nedan.

24. En helt vanlig väg ur trafikantsynpunkt
Väg W850 Falun-Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2012-04-11 Sida 24
Tabell 16. Minskad kostnad och minskad riskvärdering av sänkt hastighet från 82,6 till 71,6 km/h
Dödade förare och passagerare Svärdsö - Falun per år
Svårt skadade förare och passagerare Svärdsjö-Falun per år
Totalt mkr
1,37 mkr/år
2,09 mkr/år
3,46 mkr/år
Klimatpåverkan
Till de minskade kostnaderna och den minskade riskvärderingen kan läggas ca 1 miljon kronor för minskade koldioxidutsläpp enligt nu gällande rekommendation på 1,50 kr/kg koldioxid. Men eftersom de samlade koldioxidutsläppen inte förändras för riket enligt Trafikverket betyder det att trafikanterna mellan Falun - Svärdsjö i så fall kompenserar trafikanter längs vägar där den högsta tillåtna hastigheten höjts, med motsvarande 1 miljon kronor varje år.
Samhällsekonomisk optimering
I den samhällsekonomiska kalkylen är sparad tid nytta och värdering av koldioxidutsläpp och trafikolyckor är kostnad.
Tidsvärden är en viktig post i samhällsekonomiska kalkyler. Ofta är sparad tid den största nyttan och därför är det viktigt att man sätter rätt värde på den. I de samhällsekonomiska kalkyler som görs inom transportsektorn när man planerar infrastrukturinvesteringar räknar man med 51 kronor per timme för regionala privatresor. Jan-Erik Swärd (forskare vid Statens väg- och transportforskingsinstitut) fick fram ett medelvärde på 155 kronor per pendlingstimme i sin studie. Det är en hög siffra om man jämför med medellönen för dem som deltog i studien, som var 88 kronor i timmen efter skatt. Källa: Avhandling vid Örebro universitet 2009 ”Commuting time choice and the value of travel time”
Tidsvärden för Svärdsjövägen fastställdes av VTI genom att 50 försökspersoner år 2000 fick köra personbil över nio stycken 500 meter långa försökssträckor med skyltad hastighet 90 km/h längs väg 850 (norr Sveden och vid Kårtäkt) och skyltad hastighet 90 km/h på fyra sträckor och 70 km/h på tre försökssträckor längs väg 862 Danholn – Sundborn - Kårtäkt. Försökspersonerna ombads att hålla en hastighet av 70 km/h över samtliga försökssträckor. Sträckorna längs väg 850 var betydligt jämnare än sträckorna längs väg 862. Försökspersonerna intervjuades och betalningsviljan för en bättre körkomfort undersöktes med två olika metoder. Den ena metoden för att bedöma den kollektiva nyttan och den andra metoden för att bedöma den enskilda betalningsviljan av förbättrad komfort. Studien genomfördes med två typer av frågor; en med restid och en med betalningsvilja.
Används tidsvärderingen 35 kr/tim på resultaten från intervjuerna innebär det att försökspersonernas betalningsvilja är 2,1 kr/mil. Enligt Stated Preference metoden (villkorad värdering) var det värt 14,4 kr/mil att slippa åka på den sämre sträckan. Betalningsviljan sjönk till 0,21 resp. 0,35 kr/mil om betalningsviljan relaterades till bensinpriset.

25. En helt vanlig väg ur trafikantsynpunkt
Väg W850 Falun-Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2012-04-11 Sida 25
Värdet av kortare restid enligt Stated Preference metoden blev 22 kr/tim. Det tyder på att försökspersonerna i den här studien är mer kostnads- än tidskänsliga. Med en högre tidsvärdering eller högre lön hos försökspersonerna accepteras mindre förlängning av restiden och betalningsviljan blir större. Med en tidsvärdering på 120 kr/tim blir betalningsviljan fyra gånger större än vid en tidsvärdering på 35 kr/tim (Statens väg- och transportforskningsinstitut). Källa: VTI meddelande 957 * 2004
Generella sänkningar av hastigheten från 90 till 80 km/tim är inte samhällsekonomiskt försvarbara. Det leder till högre kostnader för trafikanter, företag och medborgare utan motsvarande förbättringar av trafiksäkerhet och klimatpåverkan.
Illustrerat av den ”svenska medelvägen” ökar tidskostnaden med 12,2 - 14,6 miljoner kronor per år men de minskade kostnaderna och riskvärderingen för dödade och svårt skadade vid kollisioner stannar vid 3,46 miljoner kronor.
Sammanfattning
Generella hastighetssänkningar utan beaktande av vägstandard och vägtillstånd kan inte motiveras samhällsekonomiskt.
Vägojämnheter liksom dålig linjeföring, många korsningar och smal tvärsektion medför att trafikanterna sänker hastigheten.
Trots lägre hastighet är risken för olyckor och svåra olyckor större längs en väg med dålig linjeföring, många korsningar, smal tvärsektion och ojämn vägyta större än längs en väg med bra linjeföring, färre korsningar, bred tvärsektion, jämn vägyta och högre hastighet.
Generellt sänkta hastigheter med tio km/tim, från 90 till 80 och från 70 till 60 km/tim, medför ökade tidskostnader som är ca fyra gånger större än den minskade kostnaden och värderingen av svåra olyckor.
Underhåll och förbättring för så mycket som 0,40 kronor per fordonskilometer och år skulle vara samhällsekonomsikt motiverad istället för sänkt hastighet med generellt 10 km/tim.
Underhåll och förbättring för 6,5 mkr/km under en 15 års period skulle vara samhällsekonomiskt motiverade istället för en generellt sänkt hastighet med 10 km/tim. Idag satsas < 1,5 mkr/km på vanliga vägar.

26. En helt vanlig väg ur trafikantsynpunkt
Väg W850 Falun-Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2012-04-11 Sida 26
Övrigt bakgrundsmaterial
Övriga källor : Regeringskansliet N201001 januari 2010 VTI aktuellt nr 1 2010 IVA-aktuellt 1/2010 (Kungl. Ingenjörsvetenskapsakademin). VTI meddelande 957-2004. Vägytans inverkan på körkomforten Rustad väg gav högre hastighet och färre olyckor. Vägverkets ”Våra vägar” nr 7 november 2000. Sammanställning av vägytemätningar 1992-2010 från VTI (Väg- och Transportforskningsinstitutet). Sammanställning av hastighetsmätningar 1995-1999 från VTI. Den eviga hastighetsfrågan. Vägverket TR 10 A 2000:22508.
Examensarbeten vid Högskolan Dalarna: Jan Simer, ”Oskyddade trafikanter mellan Falun och Svärdsjö” 2003. Amir Ghorbani, ”Effekten av vägunderhåll/vägförstärkning på utsläpp från trafiken ( CO2 )” 2000. Stina Granefelt och Linda Åhlén , ”Vägen och vägmiljöns inverkan på trafiksäkerheten”, Studieobjekt väg 850 Falun-Svärdsjö 1997.

27. En helt vanlig väg ur trafikantsynpunkt
Väg W850 Falun-Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2012-04-11 Sida 27
Bilaga År Antal dödade Varav dödade, ej tätort Varav dödade i tätort
Invånare vid årets slut
Bilar vid årets slut
Motor- cyklar
Miljarder fordons- kilometer totalt
Miljarder person- kilometer med PB,MC,Buss totalt
Miljarder
person-
kilometer gång,
cykel,
moped 1935 331
6250506
159083
45950
1936 420
6266888
173294
1937 443
6284722
191947
1938 547
6310214
219201
1939 588
6341303
248854
1940 283
6371432
81334
29520
1941 283
6406474
74375
1942 301
6458200
79098
1943 288
6522827
78114
1944 257
6597348
81239
1945 299
6673749
95967
29520
1946 481
6763665
202678
1947 527
6842046
238131
1948 531
6924886
262426
1949 517
6986081
280971
1950 595
7048920
344953
258451
5,1
10,4
3,4 1951 708
7098740
410362
6,4
12,6
3,5 1952 750
7150606
465779
7,3
14,8
3,5 1953 921
7192316
542334
8,6
17,3
3,5 1954 942
7234664
652321
10,3
20,1
3,5 1955 902
7290112
754895
292328
11,7
23,2
3,5 1956 889
7341122
855148
13,1
24,4
3,6 1957 946
7392872
986952
15,1
27,6
3,6 1958 941
7436066
1097837
16,8
31,5
3,6 1959 1000
7471345
1215880
18,7
36,1
3,7 1960 1036 628 342
7497967
1324021
167593
20,4
41,1
3,7 1961 1083 677 343
7542028
1438947
21,5
44,3
3,7 1962 1123 664 358
7581148
1561814
23,4
48,0
3,7 1963 1217 718 408
7627507
1695687
24,2
50,6
3,8 1964 1308 779 423
7695200
1809536
26,8
53,1
3,8 1965 1313 802 402
7772506
1934520
64419
29,3
54,2
3,8 1966 1313 789 379
7843088
2033313
31,2
56,3
3,9 1967 1077 648 320
7892774
2126106
32,4
58,1
3,9 1968 1262 736 397
7931193
2222642
33,7
60,0
3,9 1969 1275 741 417
8004270
2349815
35,3
62,4
3,9 1970 1307 707 451
8081142
2446483
41305
37,1
64,8
4,0 1971 1213 732 361
8115165
2513089
38,9
66,8
4,0 1972 1194 641 412
8129129
2603958
40,7
69,1
4,0 1973 1177 668 408
8144428
2666763
44,8
72,6
4,0

28. En helt vanlig väg ur trafikantsynpunkt
Väg W850 Falun-Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2012-04-11 Sida 28
År Antal dödade Varav dödade, ej tätort Varav dödade i tätort
Invånare vid årets slut
Bilar vid årets slut
Motor- cyklar
Miljarder fordons- kilometer totalt
Miljarder person- kilometer med PB,MC,Buss totalt
Miljarder
person-
kilometer gång,
cykel,
moped 1974 1197 682 407
8176691
2809165
42,6
69,7
4,0 1975 1172 670 376
8208442
2930978
49503
43,3
73,3
4,0 1976 1158 645 390
8236179
3059703
46,7
75,1
4,0 1977 1031 595 327
8267116
3039086
49,0
76,7
4,0 1978 1034 614 320
8284437
3041639
46000
50,3
77,0
4,0 1979 926 532 288
8303010
3058825
47000
51,2
77,2
4,1 1980 848 487 268
8317937
3077323
54332
51,6
75,0
4,1 1981 784 460 233
8323033
3092567
69000
51,2
75,2
4,1 1982 758 445 236
8327484
3142726
86000
51,9
76,4
4,1 1983 779 447 259
8330573
3222020
52,7
78,0
4,1 1984 801 461 256
8342621
3304567
53,2
80,3
4,1 1985 808 465 230
8358139
3382637
105153
54,9
81,2
4,1 1986 844 476 272
8381515
3497297
55,3
83,9
4,2 1987 787 480 237
8414083
3626147
58,6
88,0
4,2 1988 813 486 236
8458888
3764043
61,8
93,5
4,2 1989 904 539 251
8527036
3887473
65,1
98,6
4,2 1990 772 489 215
8590630
3924633
99887
64,3
95,9
4,2 1991 745 454 213
8644119
3945459
64,9
96,5
4,3 1992 759 445 222
8692013
3905589
109000
65,5
97,0
4,3 1993 632 386 187
8745109
3882034
114000
64,1
95,5
4,9 1994 54510 359 169
8816381
3912023
115000
64,9
96,6
4,3 1995 531 344 175
8637496
3953046
117000
66,1
97,7
4,7 1996 508 350 138
8844499
3981424
122000
66,5
98,2
4,6 1997 607 343 150
8847625
4037318
130000
66,7
98,4
4,5 1998 492 328 162
8854322
4143582
137000
67,4
99,0
4,4 1999 536 335 181
8861426
4259321
150000
69,6
101,0
4,7 2000 564 381 154
8882792
4387253
167000
70,6
101,9
4,4 2001 551 338 173
8909128
4428472
191000
71,6
102,6
4,4 2002 532 348 142
8940788
4467905
221000
74,0
105,4
4,4 2003 529 332 128
8975670
4513318
247000
75,4
106,2
4,4 2004 493 308 122
9011392
4569674
235000
76,1
106,7
5,2 2005 440 330 110
9047752
4628312
250000
75,2
106,9
5,2 2006 445 339 106
9113257
4695900
269000
77,5
106,7
5,2 2007 471 306 120
9182927
4775863
287000
77,5
108,9
2008 397 298 99
9256347
4802000
297000
76,8
108,2
2009 358 269 89
9340682
4829000
303000
77,0
108,2
2010 28711
9408028
76,8
108,1
Källdata: SCB,SIKA,VTI,Vägverket,Trafikverket,Trafikanalys
10 Fr o m 1994 ingår inte sjukdomsfall i den officiella statestiken. 44 personer omkom av sjukdom 1994.
11 SCB inkluderar 21 självmord som Trafikanalys inte inkluderar fr o m 2010.

29. En helt vanlig väg ur trafikantsynpunkt
Väg W850 Falun-Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2012-04-11 Sida 29
År Väglängd km totalt
Varav statliga vägar
Varav kommunala vägar
Varav med statsbidrag
Belagda vägar (statsvägar)
Ytbehand- ling på grusvägar
Grusvägar (statsvägar)
Motorvägar
Mötes- separe- rade motor- trafik- leder och vanliga vägar 1935
1936
1937
1938
1939
1940
1941
1942
1943
1944
89000
4100
1945
1946
1947
1948
1949
1950
90409
5215
1951
1952
1953
1954
1955
92237
7751
1956
1957
1958
1959
1960
93481
16997
76484
54
1961
95211
22731
72480
67
1962
95765
27159
68606
120
1963
96027
30483
65544
139
1964
96353
33456
62897
172
1965
96750
36410
60340
198
1966
97054
38808
58246
223
1967
97349
40377
56972
252
1968
97507
41978
55529
286
1969
97690
43595
54095
329
1970
98050
45160
52890
376
1971
97954
46291
51663
403
1972
97484
46015
51469
441
1973
96451
48001
48450
547

30. En helt vanlig väg ur trafikantsynpunkt
Väg W850 Falun-Svärdsjö R Fredriksson, A Lenngren 2012-04-11 Sida 30
År Väglängd km totalt
Varav statliga vägar
Varav kommunala vägar
Varav med statsbidrag
Belagda vägar (statsvägar)
Ytbehand- ling på grusvägar
Grusvägar (statsvägar)
Motorvägar
Mötes- separe- rade motor- trafik- leder och vanliga vägar 1974
97490
49169
48321
607
1975
97412
49900
18
47494
642
1976
97333
50770
45
46518
692
1977
97402
51899
227
45276
715
1978
97473
52912
2227
42334
745
1979 407400
97614
32500
54852
4227
35535
766
1980 408100
97763
32500
57852
6227
31239
809
1981 408200
97871
32500
62155
8061
27655
809
1982 408300
97818
32500
63675
9394
24849
825
1983 408100
98098
32500
65560
10227
22310
865
1984 400000
98418
32500
67130
10394
20798
859
1985 410000
98191
32500
67130
10477
19883
898
1986 410000
98334
32500
68738
10544
19043
901
1987 410000
98441
32500
69375
10594
18452
901
1988 415000
98548
35200
69759
10644
18130
901
1989 415000
98173
35500
77557
69754
10694
17723
926
1990 415000
98548
78149
69819
10744
17985
929
1991 415000
97858
78300
69857
10777
17224
939
1992 415000
97759
78554
70432
10811
16516
958
1993 420000
97862
37925
73071
71038
10844
15980
1005
1994 420000
97820
38618
73562
72980
10861
13979
1061
1995 420000
97931
38352
73717
74080
10877
12974
1141
1996
97908
74642
10884
15168
1262
1997
98015
75432
10884
15318
1350
1998
98062
75696
10884
15364
1428
14 1999
98093
75890
10884
15430
1439
18 2000
98049
76615
10884
15819
1484
2001
98173
76928
10884
15885
1499
299 2002
98241
77228
10884
15981
1507
650 2003
98256
77522
10884
15838
1544
2004
98267
77779
10884
15495
1591
1130 2005 423718
98312
40300
75088
78081
10884
15630
1684
2006 423955
98334
40300
75321
77966
10884
15660
1677
2007 424926
98317
41000
75609
78113
11853
18460
1744
1800 2008 425440
98456
41000
75984
78589
11919
18061
1806
1990 2009 572946
98467
41000
76130
78634
12013
17978
1855
2010 581059
98484
46500
75678
78795
12084
17798
1891
Källa: SCB,SIKA,VTI,Vägverket,Trafikverket,Trafikanalys