Vägegenskapers betydelse för vältolyckor med lastbil, wsp granlundJohan Granlund
Bildspel från mitt föredrag vid första version av TYA kurs "Vältrisker och säkrare körning med hög tyngdpunkt". Värmlands trafikcenter, Grums, 2015-11-04.
Riskfaktorer för allvarligt trafikskadade vid godstransport på lastbilJohan Granlund
Bilder från föredraget på Q3-dagen 25 jan 2015.
"Q3-Forum för hållbara transporter" är en förening som jobbar för att förenkla köpande och säljande av hållbara vägtransporter.
Bildspel från föredrag vid Sveriges Åkeriföretags konferens 'Effektivare Transporter' 2019.
Sammanfattning av uppdragsrapport 'Förkortad väglivslängd; orsaker och kostnader', framtagen för den svenska åkerinäringen.
Så kan vägunderhållet ta hänsyn till trailerekipagens behovJohan Granlund
Adressing Pavement Maintenance to the Needs of Tractor/Semitrailers.
Slides from the Nordic Road Associations seminar on "Traffic Safety Hazards with EU-trailers on Slippery Roads".
Transportstyrelsen Utformning av tvärfall för minskad krängningsrisk i kurvaJohan Granlund
Krav på vägytans tvärfall är en väsentlig teknisk egenskap för säkerhet vid användning av vägen eller gatan. Idag saknas kravställande för tvärfall i kurvor, med avseende på krängningsrisk. Mot denna bakgrund initierade Transportstyrelsen ett FoI-projekt i syfte att utreda
konsekvenser av ett förslag till sådant kravställande.
Slutsatserna av projektet är att det finns belägg för att i kommande föreskrifter införa en kravformulering om att vägar ska vara utformade med sådant tvärfall att krängningsrisken i kurvor, cirkulationsplatser och på ramper minimeras.
Uppdatering av vägars geometri, bärighet, skyddsanordningar mm wsp 16 9Johan Granlund
Critical improvements in road infrastructure to facilitate High Capacity Trucks 74 ton and 34 meter in Sweden. Presented at NVF seminar Dec 5th 2014 at Volvo Demo Center in Gothenburg.
Vägegenskapers betydelse för vältolyckor med lastbil, wsp granlundJohan Granlund
Bildspel från mitt föredrag vid första version av TYA kurs "Vältrisker och säkrare körning med hög tyngdpunkt". Värmlands trafikcenter, Grums, 2015-11-04.
Riskfaktorer för allvarligt trafikskadade vid godstransport på lastbilJohan Granlund
Bilder från föredraget på Q3-dagen 25 jan 2015.
"Q3-Forum för hållbara transporter" är en förening som jobbar för att förenkla köpande och säljande av hållbara vägtransporter.
Bildspel från föredrag vid Sveriges Åkeriföretags konferens 'Effektivare Transporter' 2019.
Sammanfattning av uppdragsrapport 'Förkortad väglivslängd; orsaker och kostnader', framtagen för den svenska åkerinäringen.
Så kan vägunderhållet ta hänsyn till trailerekipagens behovJohan Granlund
Adressing Pavement Maintenance to the Needs of Tractor/Semitrailers.
Slides from the Nordic Road Associations seminar on "Traffic Safety Hazards with EU-trailers on Slippery Roads".
Transportstyrelsen Utformning av tvärfall för minskad krängningsrisk i kurvaJohan Granlund
Krav på vägytans tvärfall är en väsentlig teknisk egenskap för säkerhet vid användning av vägen eller gatan. Idag saknas kravställande för tvärfall i kurvor, med avseende på krängningsrisk. Mot denna bakgrund initierade Transportstyrelsen ett FoI-projekt i syfte att utreda
konsekvenser av ett förslag till sådant kravställande.
Slutsatserna av projektet är att det finns belägg för att i kommande föreskrifter införa en kravformulering om att vägar ska vara utformade med sådant tvärfall att krängningsrisken i kurvor, cirkulationsplatser och på ramper minimeras.
Uppdatering av vägars geometri, bärighet, skyddsanordningar mm wsp 16 9Johan Granlund
Critical improvements in road infrastructure to facilitate High Capacity Trucks 74 ton and 34 meter in Sweden. Presented at NVF seminar Dec 5th 2014 at Volvo Demo Center in Gothenburg.
Optimalt däckval; dubbel- eller enkelmontage?Johan Granlund
Bildspel från föredrag vid Sveriges Åkeriföretags konferens 'Effektivare transporter' 2019.
Sammanfattning av åkerinäringens granskning av Trafikverkets däckrapport 'Konsekvenser av olika däckskonfigurationer för tunga fordons inverkan på vägnätet'.
Minska vältrisken vid körning med hög tyngdpunkt, VETA GranlundJohan Granlund
Bildspel från föredrag vid Mittia Skogstransportmässa 2019.
Innehåll:
Fokus på de livsfarliga vältolyckorna.
Video om förebyggande av vältolyckor.
TYA handbok om körning med hög tyngdpunkt.
Haveriutredning av svenskt timmerekipage vid E6 Svinesundparken.
Vägens utformning; i flera fall farliga brister t o m i vägreglerna!
Vägens bärighet; ofta svag vägkant vid vältolyckor med lastbil.
Vägens säkerhetszon.
Johan Granlund, Expert and Thought Leader in Road Technology.
Trafikksikkerhet og utfordringer mot nullvisjonen
Identifisering av 16000 usikrede svinger/kurver på svenske veier. Fra dødsulykken i Masugnsbyn til analyse av det statlige vegnettet.
Trafikksikkerhet og vegtilstand, asfaltdagen oslo 2014Johan Granlund
Är lösningen på problemet med trafikolyckor på landsväg att vi inför körförbud för alla asfaltläggare? Det blev vääääldigt tyyyyssst bland de ca 200 deltagarna på Asfaltdagen 2014 i Oslo när jag ställde den frågan. Stämningen lyfte när jag förklarade frågan och pekade på behovet av ökade väganslag för att finansiera mitt förslag till strategi. Avkastningen på investerade pengar kommer att bli mycket hög; det är jag djupt övertygad om.
Bildspel från seminariet "Friktion på sommarvägar", Arlanda 27 maj 2014.
Låg vägfriktion ger problem för:
*Sidostabilitet,
*Styrbarhet, samt
*Bromsning.
Livsfarligt ojämn vägfriktion (split friction) ”serietillverkas” idag av offentliga väghållare.
Med Trafikverkets patenterade(!) metod kan behov av sidofriktion minimeras & vattenavrinning säkras.
MC-säkerhet: (Brist på) MC-hänsyn vid drift, underhåll och utformning av vägarJohan Granlund
Sverige har helt misslyckats nå målet att sänka svåra skador mer hos oskyddade på MC, än hos bilister.
Föredraget presenterar lösningar för ökad MC-hänsyn vid:
* Drift.
* Underhåll.
* Planläggning, utformning samt om-/nybyggnation av vägar.
Bildspel från Transportforum 2017 #tforum17
Bildspel från mitt föredrag vid Load Up North i Umeå, 2019.
Exempel på allvarliga fel och brister i Trafikverkets däckrapport:
• Ingen hänsyn till risk för livsfarliga vältolyckor.
• Vägslitage beräknat för irrelevanta lastfall 50 á 60 kN på standard 385 mm breddäck, dvs olaglig överlast.
• Ingen hänsyn till minskad dynamisk vägbelastning.
• Missat att högkapacitetsfordon ger sänkt axellast på alla vägar, inkl. BK4, och radikalt minskat vägslitage i synnerhet på de 4300 km svagaste vägarna (BK2 & BK3).
• Däckrapporten saknar uppdelning av hur kostnad för vägunderhåll påverkas av trafiklast respektive klimat, byggfel mm. Enligt Vägverket (2000) vållas inte mer än 1/4
av kostnaden av trafiklast.
• Helt orealistiskt överdriven uppskattning av vägunderhållskostnad från trafik.
Ansvarsfull hänsyn inkluderar att se möjligheter, snarare än överdriva problem.
Samhället vinner på att låta åkaren välja däckkonfiguration.
Polisen saknar lagrum att bötfälla åkare som kör med enkelmontage på väg där TRV kräver dubbelmontage.
Dödliga singelolyckor är 5 gånger vanligare i ytterkurvor än i innerkurvor. Detta visar att vägens geometri är en avgörande säkerhetsfaktor. Nya vägars geometri utformas noga. Men mer än hälften av våra vägar är "obygda" och deras geometri har aldrig projekterats enligt vägnorm. Trafikfarlig feldosering är mångfaldigt vanligare i ytterkurvor och är en av anledningarna till att det sker flerfaldigt färre dödliga singelolyckor i innerkurvor. I underhållsskedet ligger fokus på asfaltlagret och vägytans friktion. Genom att i samband med periodisk omasfaltering införa rutin för underhåll av vägbanans geometri kan skillnaden i olycksrisk mellan ytter- och innerkurvor minimeras. Detta kan spara uppemot 50 dödsfall/år, sett till en underhållscykel för vägnätet (perspektiv: 20 år). En förutsättning är ökade anslag för vägmaterial till justering av farliga lutningar. En annan är att alla i branschen medverkar i satsningen. Nu kör vi, eller hur!
Kan jämnhetsstandarden hos det svenska vägnätet förorsaka fordonsskador och o...Johan Granlund
Johans kommentarer till rubricerat VTI Notat 21-1998:
I VTI notat 21-1998 dras slutsatsen att ”det svenska vägnätet är av så god jämnhetsstandard att av bristande jämnhet förorsakat fordonsslitage och / eller skador bör vara av tämligen marginell betydelse, sett i relation till de totala fordonskostnaderna”. Slutsatsen baseras på studier utförda utan hänsyn till andra brottmekanismer än utmattning, utan inverkan av kallt klimat, utifrån påkänningsmätningar i fordon som avviker stort från vanliga svenska lastbilsekipage (totalviktsskillnader på ca 2200 % mellan mätningens sportbil och en vanlig, lagligt lastad, svensk 4-axlad tung släpvagn), samt utan hänsyn till att Vägverkets rutinmässiga vägytemätningar, vilka avser mindre än en femtedel av det svenska vägnätet, har bruksvillkoret ”otjälad vägbana”. Nämnda bruksvillkor medför en snedvriden bild av ens det statliga belagda vägnätets tillstånd sett över hela året. Enligt här redovisad översiktlig verksamhetsuppföljning hos svenska aktörer inom transportnäringen, medför vägojämnheter på svenska vägar sannolikt mycket stora merkostnader för slitage och skador. I vissa fall medför vägojämnheterna att speditörer vägrar utföra transporter, vilket utgör ett hot mot näringsliv i glesbygd och ytterst mot landets tillväxt. Merkostnaderna för skador och slitage kan sannolikt motsvara en betydande andel av annuiteten av kostnaderna för ett vanligt underhållsprojekt. Transportörernas merkostnader härrör från skador som fjäderstocksbrott, axelbrott, rambrott (!) och liknande, samt från slitage av däck, bromsbelägg, draganordningar mm, samt indirekta kostnader. Fortsatt forskning förefaller ha hög nyttopotential och bör inriktas på monetär kvantifiering av merkostnader för tung trafik pga tjälrelaterade ojämnheter, trumslag och kanthäng. Refererad slutsats i VTI notat 21-1998 framstår som felaktigt underbyggd, och notatet i helhet som starkt vilseledande.
Bildspel från föredrag vid PRO Dalarnas trafiksäkerhetsdag 2019. Den mest typiska dödsolyckan sker i farligt tvär eller nypande, feldoserad kurva på lågtrafikerad länsväg med 50 - 80 km/tim hastighetsgräns och med smala körfält, smal vägren samt brant vägslänt. För att effektivt minska antalet svåra trafikolyckor behövs ökning av drift och underhåll på länsvägarna.
Undersökning av vägbanans linjeföring, lutning och ytskick vid bussolycka på ...Johan Granlund
Ingen betydande vägsäkerhetsrisk förekom vare sig vid platsen där bussen låg, eller inom 250 m influenssträcka fram till vrakplatsen. Orsaker till den svåra bussolyckan återstår att söka i helt andra sammanhang än i form av brister hos vägbanan. Olyckan skedde på en av de trafiksäkraste platserna längs E45 i Jämtland.
Däremot har utredningen identifierat ett antal betydande vägsäkerhetsrisker på flera andra platser inom den 2.4 km långa mätsträckan på E45 s Sveg, varav flera i en tvär kurva med tidigare inträffade trafikolyckor. Olycksriskerna inom mätsträckan består av varierande kurvradie, högt behov av sidofriktion i tvär feldoserad kurva, oscillerande tvärfallsvariation, dålig vattenavrinning, längsgående vägojämnheter samt blank asfalt. Säkerhetshöjande åtgärder bör snarast genomföras i den ofta olycksdrabbade kurva som ligger ett par hundra meter norr om bussens vrakplats.
Optimalt däckval; dubbel- eller enkelmontage?Johan Granlund
Bildspel från föredrag vid Sveriges Åkeriföretags konferens 'Effektivare transporter' 2019.
Sammanfattning av åkerinäringens granskning av Trafikverkets däckrapport 'Konsekvenser av olika däckskonfigurationer för tunga fordons inverkan på vägnätet'.
Minska vältrisken vid körning med hög tyngdpunkt, VETA GranlundJohan Granlund
Bildspel från föredrag vid Mittia Skogstransportmässa 2019.
Innehåll:
Fokus på de livsfarliga vältolyckorna.
Video om förebyggande av vältolyckor.
TYA handbok om körning med hög tyngdpunkt.
Haveriutredning av svenskt timmerekipage vid E6 Svinesundparken.
Vägens utformning; i flera fall farliga brister t o m i vägreglerna!
Vägens bärighet; ofta svag vägkant vid vältolyckor med lastbil.
Vägens säkerhetszon.
Johan Granlund, Expert and Thought Leader in Road Technology.
Trafikksikkerhet og utfordringer mot nullvisjonen
Identifisering av 16000 usikrede svinger/kurver på svenske veier. Fra dødsulykken i Masugnsbyn til analyse av det statlige vegnettet.
Trafikksikkerhet og vegtilstand, asfaltdagen oslo 2014Johan Granlund
Är lösningen på problemet med trafikolyckor på landsväg att vi inför körförbud för alla asfaltläggare? Det blev vääääldigt tyyyyssst bland de ca 200 deltagarna på Asfaltdagen 2014 i Oslo när jag ställde den frågan. Stämningen lyfte när jag förklarade frågan och pekade på behovet av ökade väganslag för att finansiera mitt förslag till strategi. Avkastningen på investerade pengar kommer att bli mycket hög; det är jag djupt övertygad om.
Bildspel från seminariet "Friktion på sommarvägar", Arlanda 27 maj 2014.
Låg vägfriktion ger problem för:
*Sidostabilitet,
*Styrbarhet, samt
*Bromsning.
Livsfarligt ojämn vägfriktion (split friction) ”serietillverkas” idag av offentliga väghållare.
Med Trafikverkets patenterade(!) metod kan behov av sidofriktion minimeras & vattenavrinning säkras.
MC-säkerhet: (Brist på) MC-hänsyn vid drift, underhåll och utformning av vägarJohan Granlund
Sverige har helt misslyckats nå målet att sänka svåra skador mer hos oskyddade på MC, än hos bilister.
Föredraget presenterar lösningar för ökad MC-hänsyn vid:
* Drift.
* Underhåll.
* Planläggning, utformning samt om-/nybyggnation av vägar.
Bildspel från Transportforum 2017 #tforum17
Bildspel från mitt föredrag vid Load Up North i Umeå, 2019.
Exempel på allvarliga fel och brister i Trafikverkets däckrapport:
• Ingen hänsyn till risk för livsfarliga vältolyckor.
• Vägslitage beräknat för irrelevanta lastfall 50 á 60 kN på standard 385 mm breddäck, dvs olaglig överlast.
• Ingen hänsyn till minskad dynamisk vägbelastning.
• Missat att högkapacitetsfordon ger sänkt axellast på alla vägar, inkl. BK4, och radikalt minskat vägslitage i synnerhet på de 4300 km svagaste vägarna (BK2 & BK3).
• Däckrapporten saknar uppdelning av hur kostnad för vägunderhåll påverkas av trafiklast respektive klimat, byggfel mm. Enligt Vägverket (2000) vållas inte mer än 1/4
av kostnaden av trafiklast.
• Helt orealistiskt överdriven uppskattning av vägunderhållskostnad från trafik.
Ansvarsfull hänsyn inkluderar att se möjligheter, snarare än överdriva problem.
Samhället vinner på att låta åkaren välja däckkonfiguration.
Polisen saknar lagrum att bötfälla åkare som kör med enkelmontage på väg där TRV kräver dubbelmontage.
Dödliga singelolyckor är 5 gånger vanligare i ytterkurvor än i innerkurvor. Detta visar att vägens geometri är en avgörande säkerhetsfaktor. Nya vägars geometri utformas noga. Men mer än hälften av våra vägar är "obygda" och deras geometri har aldrig projekterats enligt vägnorm. Trafikfarlig feldosering är mångfaldigt vanligare i ytterkurvor och är en av anledningarna till att det sker flerfaldigt färre dödliga singelolyckor i innerkurvor. I underhållsskedet ligger fokus på asfaltlagret och vägytans friktion. Genom att i samband med periodisk omasfaltering införa rutin för underhåll av vägbanans geometri kan skillnaden i olycksrisk mellan ytter- och innerkurvor minimeras. Detta kan spara uppemot 50 dödsfall/år, sett till en underhållscykel för vägnätet (perspektiv: 20 år). En förutsättning är ökade anslag för vägmaterial till justering av farliga lutningar. En annan är att alla i branschen medverkar i satsningen. Nu kör vi, eller hur!
Kan jämnhetsstandarden hos det svenska vägnätet förorsaka fordonsskador och o...Johan Granlund
Johans kommentarer till rubricerat VTI Notat 21-1998:
I VTI notat 21-1998 dras slutsatsen att ”det svenska vägnätet är av så god jämnhetsstandard att av bristande jämnhet förorsakat fordonsslitage och / eller skador bör vara av tämligen marginell betydelse, sett i relation till de totala fordonskostnaderna”. Slutsatsen baseras på studier utförda utan hänsyn till andra brottmekanismer än utmattning, utan inverkan av kallt klimat, utifrån påkänningsmätningar i fordon som avviker stort från vanliga svenska lastbilsekipage (totalviktsskillnader på ca 2200 % mellan mätningens sportbil och en vanlig, lagligt lastad, svensk 4-axlad tung släpvagn), samt utan hänsyn till att Vägverkets rutinmässiga vägytemätningar, vilka avser mindre än en femtedel av det svenska vägnätet, har bruksvillkoret ”otjälad vägbana”. Nämnda bruksvillkor medför en snedvriden bild av ens det statliga belagda vägnätets tillstånd sett över hela året. Enligt här redovisad översiktlig verksamhetsuppföljning hos svenska aktörer inom transportnäringen, medför vägojämnheter på svenska vägar sannolikt mycket stora merkostnader för slitage och skador. I vissa fall medför vägojämnheterna att speditörer vägrar utföra transporter, vilket utgör ett hot mot näringsliv i glesbygd och ytterst mot landets tillväxt. Merkostnaderna för skador och slitage kan sannolikt motsvara en betydande andel av annuiteten av kostnaderna för ett vanligt underhållsprojekt. Transportörernas merkostnader härrör från skador som fjäderstocksbrott, axelbrott, rambrott (!) och liknande, samt från slitage av däck, bromsbelägg, draganordningar mm, samt indirekta kostnader. Fortsatt forskning förefaller ha hög nyttopotential och bör inriktas på monetär kvantifiering av merkostnader för tung trafik pga tjälrelaterade ojämnheter, trumslag och kanthäng. Refererad slutsats i VTI notat 21-1998 framstår som felaktigt underbyggd, och notatet i helhet som starkt vilseledande.
Bildspel från föredrag vid PRO Dalarnas trafiksäkerhetsdag 2019. Den mest typiska dödsolyckan sker i farligt tvär eller nypande, feldoserad kurva på lågtrafikerad länsväg med 50 - 80 km/tim hastighetsgräns och med smala körfält, smal vägren samt brant vägslänt. För att effektivt minska antalet svåra trafikolyckor behövs ökning av drift och underhåll på länsvägarna.
Undersökning av vägbanans linjeföring, lutning och ytskick vid bussolycka på ...Johan Granlund
Ingen betydande vägsäkerhetsrisk förekom vare sig vid platsen där bussen låg, eller inom 250 m influenssträcka fram till vrakplatsen. Orsaker till den svåra bussolyckan återstår att söka i helt andra sammanhang än i form av brister hos vägbanan. Olyckan skedde på en av de trafiksäkraste platserna längs E45 i Jämtland.
Däremot har utredningen identifierat ett antal betydande vägsäkerhetsrisker på flera andra platser inom den 2.4 km långa mätsträckan på E45 s Sveg, varav flera i en tvär kurva med tidigare inträffade trafikolyckor. Olycksriskerna inom mätsträckan består av varierande kurvradie, högt behov av sidofriktion i tvär feldoserad kurva, oscillerande tvärfallsvariation, dålig vattenavrinning, längsgående vägojämnheter samt blank asfalt. Säkerhetshöjande åtgärder bör snarast genomföras i den ofta olycksdrabbade kurva som ligger ett par hundra meter norr om bussens vrakplats.
Vägsäkerhetsrisker vid olyckskurva i TolvsboJohan Granlund
Räddningstjänsten har beställt denna granskning av olycksrisker kopplade till linjeföring, lutningar och vägytans skick vid olyckskurvan i Tolvsbo. Olyckan inträffade den 12 juli 2012, då en brandbil körde av vägen i samband med utryckning på kurvig och smal väg vid möte med en lastbil. Den tunga brandbilen väjde och kom ut på vägkantens stödremsa. När föraren försökte få upp brandbilen på vägbanan fick fordonet sladd, girade ett kvarts varv och körde genom skyddsräcket på vägens vänstra sida. I den branta slänten slog brandbilen i/av ett par stora träd och välte, varvid hytten demolerades så illa att två brandmän omkom och tre skadades. Denna granskning utgår från vägytemätning med Profilograf lasermätbil samt okulärinspektion. Resultaten visar på allvarliga säkerhetsbrister, dels hos vägbanans geometri och skick, dels hos vägräcket. Stora delar av kurvan är trafikfarligt feldoserade. Tiotalet metrar innan den höga brandbilen, lastad med släckvatten, kom utanför asfaltkanten är vägbanan mycket ojämn och har vingligt oscillerande tvärfall. Detta kan ge fordon med hög tyngdpunkt trafikfarlig krängning i sidled. Vägkantens stödremsa var i undermåligt skick; mjuk, deformerad och bitvis för smal. Brandbilen hade svårt att komma upp på asfalten igen, vilket gör att kantens utformning ifrågasätts. Vägräcket var/är monterat i en alldeles för smal vägbank utan tillräckligt stöd bakifrån, vilket gör att räckets krockkapacitet omöjligt kan vara ens hälften av dess avsedda kapacitet. Anvisningen för vägräcket saknar vital information om hur det ska monteras vid slänt. Om inte så många riskfaktorer fallit ut samtidigt (på samma plats), kunde olyckan ha slutat betydligt lindrigare eller t o m helt förebyggts.
Risk study of vibrations in buses, report Gothenburg_1Kapernicus AB
Analysis of vibrations in buses travelling on uneven laser-scanned roads. Novel and efficient methods are applied on a large scale. Officially available (Göteborgs Stad) report (1st, in Swedish).
A new method for testing pavement condition combines laser/inertial profilometry of unloaded pavement with vibration measurements in a full loaded heavy truck at highway speed. Three types of results are obtained.
1: Truck wheel, frame and cab vibration, as well as driver seat vibration to be compared with exposure guidelines in ISO 2631-1 and limits in directive 2002/44/EC.
2: Three-dimensional road surface geometry data for simulation of ride and calculation of roughness indices.
3: Locations of potential pavement "soft spots". The latter is possible since large pavement deflection variance under the heavy truck cause a quite different vehicle vibration pattern than the pattern excited from the measured unloaded road surface profile.
A tentative accuracy experiment has been done. Recorded seat vibration levels were very high, thus exceeding the EU Action Value in all test runs. The soft spot indications show reasonable repeatability, as well as reproducibility between different driving speeds and between spring time and autumn. Trueness is the most difficult accuracy feature to estimate, since no ideal reference method is at hand neither for variance of local deflection under truck wheel, nor for global deflection under the entire truck. By comparison with FWD, coring and ground penetrating radar results, trueness seems promising. During the tests, a virtual tyre footprint sensor was used for road profiling. Evaluation showed it to bring a large improvement to profiling accuracy. The new high speed measurement method brings excellent opportunities for further research on the entire chain pavement-truck-ride quality interaction.
Förkortad väglivslängd - Orsaker och kostnaderJohan Granlund
Vägar ska vara rätt dimensionerade, byggda & underhållna så att de inte slits onormalt snabbt. Men många vägar är underdimensionerade och vägmaterialet är felvalt. De flesta orsaker till vägars förkortade livslängd beror inte på trafiklast. Snarare handlar det om fel som byggs in från start, och därefter om bristande vägunderhåll, minskad bärighet på grund av otillräcklig dränering, tjälskador, m.m.
Asfalt av normal kvalitet tål till vägsalt, men det gör inte asfalt av dålig kvalitet. Vägsaltet kan i det senare fallet skapa ett osmotiskt tryck som spränger beläggningen inifrån. Asfalt av bättre kvalitet skulle inte heller nötas ned av dubbdäck i samma omfattning som i dag är en realitet på många vägar.
Av 11 analyserade typer av lastbilsekipage, ger 74-tons ekipage på välbyggd väg lägst vägslitagekostnad per ton last och kilometer. Det beror på att lasten fördelas över så många axelpar att marktrycket blir lågt. Dyrast vägslitage vållas av 40-tons EU-semitrailers.
Bara en fjärdedel av Trafikverkets underhållskostnader på det statliga vägnätet härrör från trafiklast, till exempel dubbdäck från personbilar och nedbrytning under tunga fordon. Utredningen visar att tre fjärdedelar av vägslitaget beror på andra orsaker som t.ex. brister i underhåll, försenat underhåll, byggfel med underdimensionering, brist på planfräsning före asfaltering, åldring och oxidation av asfalt, otillräcklig dränering, tjälsprickor och tjäldeformationer, samt sättningar i undergrunden.
Dokumentets datum 2016-09-27
Att styra fram vägytans funktionella egenskaper, Sweco Granlund 2014 04-10 ar...Johan Granlund
Effektiv styrning mot ”rätt kvalitet”.
Vägytans funktionella egenskaper.
Framgångsfaktorer.
UH utan bra styrning => fortsatt trafikfarlig väg.
Planeringsprocess inför nytt slitlager.
Beläggningsprojektering = effektiv kvalitetsstyrning.
Bygghandling för hållbara vägbeläggningar.
Framgång eller misslyckande?
Accurate Measurement of Runway Pavement GeometriesJohan Granlund
Paper presented at the Airfield Ad-hoc Working Group Meeting, arranged as a satellite conference during the 23rd PIARC World Road Congress held in Paris, France, 2007.
TRAFFIC CALMING AT MOBILE ROADWORK ZONES: USE OF VEHICLE-MOUNTED RADAR TO EV...Johan Granlund
This document summarizes a study that evaluated the use of variable message signs (VMS) mounted on slow-moving road marking vehicles to reduce speeds of passing vehicles. The study found that without the VMS activated, average speeds and top speeds of passing vehicles were very high, posing an unacceptable safety risk. However, when the VMS displaying the maximum recommended speed was activated, average speeds dropped by 22 km/h on wide roads and the mean speed of the ten fastest vehicles dropped by 16 km/h. The percentage of vehicles driving at extremely high hazardous speeds over 70 km/h dropped dramatically from 62% to 12%, an 81% reduction. As a result, Swedish legislation is being reviewed to allow the use of this type
TRAFFIC CALMING AT STATIONARY SHORT-TERM ROADWORK ZONESJohan Granlund
High speeds near roadwork zones endanger workers and drivers. The Swedish Road Administration sought ideas to improve safety. Over 130 proposals were submitted, and testing was done on traffic calming and control methods for short-term and median barrier repair work zones. The methods reduced speeds and drivers generally approved of the convoy traffic management for median barrier repairs, which also showed maximum controlled traffic volumes before delays increased.
Bildspel från föredrag inom Vecturas ledarutveckling.
Målet var att föra fram organisationen mot ännu bättre resultat.
Innehåll:
• Ledarskapsteorin ”Utvecklande Ledarskap”.
• Att leda i framtidens samhälle.
• Tre ledarstilar i korthet.
• Att skapa positiva känslor.
• Utvecklande beteenden.
Geometrisk vägbeläggningsprojektering inför mötesfri landsvägJohan Granlund
Geometrisk projektering och datorstödd maskinstyrning vid underhåll eller ombyggnad av vägbanans beläggning skapar en rad nyttor:
* Förbättrad färdkvalitet för trafikanterna.
* Minskad risk för trafikolyckor.
* Minskad risk under ambulanstransporter (ca 1500 avlidna/år).
* Minskad förbrukning av vägsalt.
* Bättre produktionsplanering och ekonomistyrning för vägprojekt.
* Minskade kostnader för framtida underhåll av vägbana och vägräcken.
Uppsats från Vägverkets konferens om mötesfria vägar med växelvis omkörningsfält och mittbarriär, så kallade 2+1 vägar.
Vägnära häckar, buskar, träd och annan växtlighet i BäsnaJohan Granlund
Information om vägföreningens respektive fastighetsägares ansvar:
Säker och framkomlig trafik på bostadsgator kräver fri sikt. Varje år skadas människor i onödan för att sikten skyms. Du som har en häck, träd, mur eller staket mot en gata måste se till att sikten är fri. Några enkla åtgärder före och under sommaren kan rädda liv.
Bildspel från redovisning av hastighetsmätning med radar på länsvägen förbi skolan i Bäsna by (Gagnefs kommun, Dalarnas län), med dess dagis, förskoleklass samt lågstadium klass 1 - 3.
Hastighetsmätning utförd år 2006.
Bristande vägkvalitet är miljöboven - inte dubbdäckenJohan Granlund
Artikel i Nordsverige om trafikant- och miljönyttor med stålhård porfyr i asfaltslitlager och till dammfri halkstopp. Vid tillverkning av asfalt blandas grus och sand i olika fraktioner med bindemedlet bitumen. Till slitlager på högtrafikerade vägar används sedan länge hård specialsten i asfaltgrusets grövsta fraktion, medan en utbredd praxis är att fingruset och sanden är av ortens svaga bergmaterial. De mindre kornen tål därmed inte slitage från dubbade vinterdäck, medan de grövre kornen tål dubbslitage. Detta gör att redan efter kort tids trafikering så får asfaltens yta i hjulspåren mycket 'rå' textur, medan spårslitaget hålls i schack av det hårda grova grusets stentoppar. Dubbarnas slitage av fingruset ger luftburna partiklar som kan påverka hälsan. Den råa vägytan ger ohälsosamt trafikbuller både i fordon och till vägnära miljöer, samt ökat rullmotstånd och därmed ökad förbrukning av drivmedel (energi) och mer avgasutsläpp så som av växthusgasen koldioxid samt toxiska kväveoxider. Genom att istället i ALLA ballastfraktioner ersätta ortens svaga berg med stålhård porfyr så minskas slitaget av vägytans textur, så att luftkvaliteten hålls uppe.
Tätortsluftens kvalitet hålls också bättre genom att halkbekämpa med halkstopp av stålhård porfyr istället för med vintersand av ortens mjuka gråberg.
Fallstudie av beläggningsunderhåll på enskilt vägnät, Strategi och taktiskt g...Johan Granlund
Bildspel från föredrag vid förbundsstämma 2019 i Riksförbundet Enskilda Vägar. Bäsna Vägars Samfällighet har beslutat om vision och strategi för beläggningsunderhållet. Föredraget visar hur vägåtgärderna har taktiskt genomförts under sex år; dåliga och goda erfarenheter, samt visar framtiden för vägunderhållet på byns enskilda vägnät.
Reduced Pavement Service Life - Causes and Costs, HVTT15 slidesJohan Granlund
The document summarizes an inquiry conducted by the Swedish haulage industry in response to a government inquiry on road wear costs and taxation. The industry's inquiry found that: 1) 75% of pavement repair costs are due to non-traffic factors while 25% are due to traffic, 2) using a 4th power law, the road repair cost per ton-kilometer was calculated for 11 types of HGVs with two-axle lorries and EU semitrailer rigs found to cause the highest costs, and 3) 74-tonne high capacity vehicles cause the lowest road repair costs. After this finding, the government cancelled its proposed fee for road wear which was found to be 8 times higher than actual costs
Reduced Pavement Service Life - Causes and Costs, HVTT15 paperJohan Granlund
- A study was conducted to analyze the causes and costs of reduced pavement service life in Sweden due to increasing vehicle weight limits.
- Non-traffic related factors like winter tires, road salt, construction errors, and lack of maintenance account for about 75% of reduced pavement life.
- Traffic-related pavement damage costs were estimated to be 0.091 billion euros annually based on vehicle traffic data and damage models.
- The analysis calculated pavement damage costs for 11 vehicle combinations and found costs varied widely, with higher weights not necessarily causing more damage per ton carried depending on axle configuration.
- The study concluded that proposed road wear fees were too high and not reflective of actual costs, and the government withdrew their proposal
Lysbilde fra mitt inlegg 'Trafikksikker fremkommelighet' ved Vegsikringskonferansen 2018 i Lillehammer, arransjert av Trafikksikkerhetsforeningen:
* Antall drepte i vegtrafikk øker nå i Sverige; mine teorier om hvorfor.
* Typiske kjennetegn av ulykkessted.
* Sverige vil stoppe vinterfarlige EU-semitrailers med kort trekkvogn.
* «Vinterdekk» på tungbil: Bedre krav enn M+S må innføres.
* Skråkant på veidekke og oppgrusing av skulder sparer liv. Nå införer Sverige skråkant, mens Norge tappet kravet sitt.
* Erfaringer fra trafikkulykker => Bedre normaler & veiadministrasjon.
Förebygg dynamiska laster som deformerar vägbananJohan Granlund
Krönika i Svensk Åkeritidning nr 5 2018, på tema 'Vägen till trafiksäker framkomlighet'. Trafikverket har nu genomfört en utredning om sambandet mellan vägojämnhet och väg-nedbrytning från dynamiska överlaster. Med datormodellering för ett tungt fordon i 100 km/tim visades att svackor och gupp med över 60 m våglängd är skadliga, samt att vägojämnheter med ca 42 m våglängd ger maximal resonans. Redan förbluffande små gropdjup, svåra att se med ögonmått, visades kunna ge så pass stora dynamiska laster att vägbanans livslängd förkortas påtagligt. Uppmätta vägojämnheter på E6, E20 och E45 visades minska vägbanans tjänliga livslängd lokalt upp emot 80 %. Konventionellt beläggningsunderhåll ger liten eller ingen effekt på vägojämnheter med våglängd över ett par meter. Uppföljning av Trafikverkets suveräna demonstrationsprojekt med fläckvis förjustering och datorstyrd planfräsning på Europavägar visar att med den moderna vägtekniken får vägbanan suveränt bra lutningar och jämnhet, samt att vägens nedbrytningstakt blir mångfaldigt lägre. Tillväxten av vägojämnhet visades bli knappt mätbar ens med laserskanning, år efter år efter år efter år efter år. Det handlar om ned till 0.01 mm/m ökad vägojämnhet per år, under flera år efter att underhållsbeläggning utförts.
Measuring pavement deflection variance at highway speedsJohan Granlund
A new method for testing pavement condition combines laser/inertial profilometry of unloaded pavement with vibration measurements in a full loaded heavy truck at highway speed. Three types of results are obtained.
1: Truck wheel, frame and cab vibration, as well as driver seat vibration to be compared with exposure guidelines in ISO 2631-1 and limits in directive 2002/44/EC.
2: Three-dimensional road surface geometry data for simulation of ride and calculation of roughness indices.
3: Locations of potential pavement "soft spots". The latter is possible since large pavement deflection variance under the heavy truck cause a quite different vehicle vibration pattern than the pattern excited from the measured unloaded road surface profile.
A tentative accuracy experiment has been done at 4 sites. Recorded seat vibration levels were very high, thus exceeding the EU Action Value in all test runs. The soft spot indications show reasonable repeatability, as well as reproducibility between different driving speeds and between spring time and autumn. Trueness is the most difficult accuracy feature to estimate, since no ideal reference method is at hand neither for variance of local deflection under truck wheel, nor for global deflection under the entire truck. By comparison with FWD, coring and ground penetrating radar results, trueness seems promising. During the tests, a virtual tyre footprint sensor was used for road profiling. Evaluation showed it to bring a large improvement to profiling accuracy. The new high speed measurement method brings excellent opportunities for further research on the entire chain pavement-truck-ride quality interaction.
Paper published at BCRA´05 in Trondheim, Norway.
Vägbanemodell för datorstödd utformning av underhållsbeläggningarJohan Granlund
Detta dokument ger en modell som kan användas vid beläggningsprojektering för maskinstyrning. Konceptet innebär att vägbanans ojämnheter minimeras, inom ramen för tillgänglig budget. Med mer träffsäkra upphandlingar (med minimala ändrings- och tilläggsarbeten) kan väghållaren minimera sin portföljbuffert och därigenom upphandla fler beläggningsprojekt för samma väganslag. Konceptet förebygger också ohälsosam och trafikfarlig lågfrekvent färdvibration pga långvågiga vägojämnheter som inte lagas effektivt med traditionell teknik. Genom att säkerställa att tunga fordon rullar fram istället för skumpar fram, minskar också de dynamiska lasterna ned på vägkroppen. Detta ger ökad väghållbarhet samt gör det möjligt att ploga vägbanan ren även med högre fart på snöplogen..
Geometric pavement model for computer-aided design of pavement maintenance ac...Johan Granlund
This document provides a model that can be used in resurfacing projects as well as in geometric re-design projects (such as transforming a two-lane road with wide shoulders into a 2+1 lane road with a central crash barrier).
Geometric pavement model for computer-aided design of pavement maintenance ac...
Haveriutredningar baserade på analys av vägytedata från lasermätbil, Granlund WSP
1. 1
Haveriutredningar baserade på analys
av vägytedata från lasermätbil
Trafikverkets
seminarium
”Mätning av vägyta
och vägområde”
2018-04-12
Johan Granlund
2. 2
Johan Granlund
— Civilingenjör V.
— ABECE behörighet sedan -91.
— 17 år vid Vägverket; Produktion, Konsult &
Huvudkontoret.
— 17 år som konsult, varav 8 inom VV Konsult.
— Sedan 2014 vid WSP.
— Rådgivare till Statens Haverikommission, Accident
Investigation Board Norway, Statens vegvesen,
Trafikverket, Transportstyrelsen, Sveriges Åkeriföretag,
Sveriges Motorcyklister, Motormännen m.fl.
Tankeledare och Expert vägteknik vid WSP
Testförare
Krönikör
Föreläsare
Ahvenisto Race Track 2017-09-06
3. 3
Bra vägar ger färre olyckor & lindrig skadeföljd
Vår Nollvision har förlorat momentum.
Typiska vägegenskaper på olycksplatser.
Haveriutredningar med VYM-data visar hur regler för
vägutformning och vägunderhåll behöver förbättras för att
minska olycksrisken.
Bussolyckan vid Sveg: Tjälskador & andra fel på E45, men inte där.
Stor nytta av befintliga mätdata från PMSv3…
…men när får vi tillgång till tvärfallsvariation i PMSv3?
4. 4
Vår Nollvision har förlorat momentum
Prognos till Noll döda:
År 2000 med 27 färre/år: År 2022.
Idag med 3.9 färre/år: År 2083.
5. 5
De flesta omkomna färdades i bil, buss eller lastbil.
Vanligast är singelolycka (39 %).
Typiska vägegenskaper vid dödsolyckor
Data: Vägtrafikskador 2016, Analys av singelolyckor med dödlig utgång på det statliga vägnätet samt Vägytans inverkan på trafiksäkerheten. Egna obs.
De flesta skedde utanför tätbefolkat område (69 %)
och på mindre «annan allmän väg»
Låg andel vid hastighetsgräns högre än 80 km/tim (32 %).
Kurvans radie för snäv för hastighetsgränsen, eller nypande radie.
Breddökning saknas eller är för liten.
5 gånger fler dödliga singelolyckor i det yttre körfältet!
Otillräcklig vattenavrinning i skevningsövergång & feldoserat tvärfall.
Kraftigt ökad olycksfrekvens vid ojämn vägbana.
Flack slänt från vägkant till dike saknades vid singelolyckorna (98 %).
6. 6
Nollvisionen kräver fokus på de svåra vältolyckorna
Färre än 5 % av lastbilsolyckorna är vältolyckor.
Foto: Volvo Lastvagnar
Källa:
Volvos haverikommission
Olyckor med svårt skadade eller
dödade i lastbil. n = 1500
Källa:
Rollover of Heavy Commercial Vehicles, UMTRI
Andel vältolyckor och skadegrad hos chaufförer i
semitrailer ekipage i USA i 5 år.
Men…
-Vältning är olyckstypen där flest lastbilsåkande skadas svårt!
7. 7
Lastbilar kräver större tvärfall i kurvor (mer skevning)
Vägregler för skevning bygger på usel analys av sladd med låg personbil på
konstant vägfriktion.
I samarbete med HiOA studerades sladd och vältning med tungt
lastbilsekipage, vid friktionsskillnad mellan körfältets båda hjulspår:
• Vältrisk i snäva ramper och rondeller.
• Vältrisk i feldoserade kurvor vid gupp, vindstötar, girmanöver osv.
• Sladdrisken ökas rejält vid krängning i sidled.
• Split friction: Mycket farligare med låg friktion i det yttre hjulspåret.
Typiskt är tyngdpunktens höjd och sidoläge (lastning, förankring,
lastförskjutning) i släpet avgörande för ekipagets vältrisk.
Nyttokostnadskalkyl i rapport till Transportstyrelsen Dnr TSG 2016-1836.
Foto:VolvoLastvagnar
Bild: Trafikverket
8. 8
Farligt utformad påfartsramp till nya E6 i Østfold
Vi mätte påfarten till E6 med
Profilografbil.
Rekonstruerade sedan svår
vältolycka med timmersläp.
Feldoserat & vingligt tvärfall.
Snäv och nypande kurvradie.
Brant längslutning.
SHT rapport Vei 2015/06.
9. 9
Dödskurvan på E6 vid Mo i Rana (1)
Dödlig mötesolycka bil – lastbil på E6 vid Bjørnbaervika.
Stort antal olyckor tidigare på samma plats, inkl. dödlig utgång.
Foto: F Nygård, NRK
Tvärfall: 4 upprepade mätningar med Profilografbil.
10. 10
Dödskurvan på E6 vid Mo i Rana (2)
Minsta kurvradien 140 m är snäv i
förhållande till hastighetsgränsen 70 km/t.
Kurvan är dessutom äggformat nypande.
Högt behov av sidofriktion mellan däck och
väg, pga. kurvradie & feldoserat tvärfall i
förhållande till hastighetsgräns.
Trots ny vägbeläggning: Varierande tvärfall
som ger krängning i sidled.
Hög vägojämnhet, mätt som IRI-värde.
Otillräcklig vattenavrinning; låg resulterande
lutning i skevningsövergång (E6N).
SHT rapport Vei 2017/05.
11. 11
Tragiska bussolyckan på E45
Ingen tidigare olycka registrerad inom 250 m influenssträcka fram till bussens vrakplats.
Mätresultaten visar att ingen betydande vägsäkerhetsrisk pga. vägskada fanns inom 250 m
influenssträcka:
Låg semistatisk sidkraft pga. raksträcka.
Lagom stort tvärfall, fritt från krängningsskapande variation.
Vägojämnhet IRI långt under krav i TRV underhållsstandard.
Spårdjup långt under krav i TRV underhållsstandard.
Inga sprickor, hål eller andra ytskador (stillbilder + låg megatextur).
Vägbanan på E45 hade vid olyckstillfället torr bar asfalt.
250 m influenssträcka ok även vid vått och frostigt väglag:
Välfungerande vattenavrinning (resulterande lutning).
Normal våtfriktion (indikator = makrotextur).
Singelolycka 2 april 2017 på torr asfalt.
Bussbolaget: -Tjälskador orsakade avåkningen!
5 april mätte vi E45 med Profilografbil.
12. 12
Tragiska bussolyckan på E45 (2)
Resultaten visar däremot allvarliga fel på E45 före och efter olycksavsnittet.
Historiska mätdata i PMSv3 visar låg tillväxt (ca 2 % per år) av vägojämnhet.
Mätningen 5 april visar upp till 80 % ökad vägojämnhet mot föregående
sommar strax norr om olyckssträckan:
+ TRV har god koll på (den futtiga) mellanårsförändringen.
- TRV saknar fullständigt objektiva vägdata som ger koll på den upp till 100-tals
gånger större säsongsvariationen. TRV saknar därmed koll på gupp-olycksrisk
under senvinter/vår.
Samtliga registrerade olyckor på sträckan har skett i en livsfarlig kurva strax efter
bussens vrakplats. Polisrapport visar djupa isspår = bristande vinterväghållning.
Den farliga kurvan har snäv och varierande (!) kurvradie, feldoserat tvärfall, svår
vägojämnhet, ojämn tjällyftning, tjälsprickor, stort spårdjup, hög megatextur,
samt blank asfalt (risk för våthalkig yta).
14. 14
Nytta av befintliga mätdata från PMSv3
I en rad planer för större ombyggnation av väg har olycksrisker hittats i analys av VYM-data.
Många av dessa platser har haft olycksförlopp som kan relateras till vägens brister.
Projekteringen kan nu utformas så att vägarna befrias från dessa dödsfällor.
Exempel:
Högt sidofriktionsbehov, orsakat av lågt tvärfall genom kurva med korsande väg.
Åtgärder: Flytta korsning från kurvan samt öka tvärfallet i kurvan.
15. 15
När införs tvärfallsvariation i PMSv3???
Foto: J Granlund
Granlund (2008). Health Issues Raised by Poorly Maintained Road Networks. EU Roadex III.
Svaga ojämna vägkanter ger trafikfarlig krängning i sidled.
”Vingelmåttet” samvarierar med krängning mätt i lastbil.
Stort utslag på många av de platser där lastbilsförarna upplever olycksrisk.
Stort utslag vid hög andel av platser med tidigare inträffade trafikolyckor.
Mätvärdet är på jämn väg långt under riktvärdet max 3 promille vinglighet.
Mått på tvärfallsvariation skapat 2006. Validerat av EU Roadex 2008+2012 & av VTI 2015.
16. 16
Vägegenskapers betydelse underskattad
Etablerad uppfattning, sedan ett fåtal vägparametrar analyserats:
-I 25 % av dödsolyckorna har vägfaktorer medverkat.
Nytt perspektiv, sedan mer relevanta riskfaktorer har analyserats, t.ex.
feldoserad kurva och vattenavrinning (resulterande lutning):
-Bortsett från olyckor vållade av förarfel (ca. 1/3),
har i 80 % av personskadeolyckorna
minst 2 vägparametrar uppvisat allvarliga fel.
S. Yaqub; Fallstudie på länsväg 360, 10 års olyckor över 100 km.
Slutsats:
-Den etablerade uppfattningen kan sakna mer än hälften av betydelsen av
vägegenskaper för trafikolyckor på landsväg.
-Det behövs mer perceptiv och ödmjuk analys av trafikolyckor.
17. 17
Sammanfattning
Färska VYM-data har gett en rad haveriutredningar nyttig input.
Haverirapporterna visar hur vägutformningsregler och
vägunderhåll behöver förbättras för att minska olycksrisken.
Bussolyckan vid Sveg: Tjälskador & andra fel på E45, men inte där.
Kloka DoU-åtgärder på länsvägar ger Nollvisionen rejäl fart igen.
Stor nytta av befintliga mätdata från PMSv3…
…men när får vi tillgång till tvärfallsvariation i PMSv3?
SLUT