Dödliga singelolyckor är 5 gånger vanligare i ytterkurvor än i innerkurvor. Detta visar att vägens geometri är en avgörande säkerhetsfaktor. Nya vägars geometri utformas noga. Men mer än hälften av våra vägar är "obygda" och deras geometri har aldrig projekterats enligt vägnorm. Trafikfarlig feldosering är mångfaldigt vanligare i ytterkurvor och är en av anledningarna till att det sker flerfaldigt färre dödliga singelolyckor i innerkurvor. I underhållsskedet ligger fokus på asfaltlagret och vägytans friktion. Genom att i samband med periodisk omasfaltering införa rutin för underhåll av vägbanans geometri kan skillnaden i olycksrisk mellan ytter- och innerkurvor minimeras. Detta kan spara uppemot 50 dödsfall/år, sett till en underhållscykel för vägnätet (perspektiv: 20 år). En förutsättning är ökade anslag för vägmaterial till justering av farliga lutningar. En annan är att alla i branschen medverkar i satsningen. Nu kör vi, eller hur!
Vägsäkerhetsrisker vid olyckskurva i TolvsboJohan Granlund
Räddningstjänsten har beställt denna granskning av olycksrisker kopplade till linjeföring, lutningar och vägytans skick vid olyckskurvan i Tolvsbo. Olyckan inträffade den 12 juli 2012, då en brandbil körde av vägen i samband med utryckning på kurvig och smal väg vid möte med en lastbil. Den tunga brandbilen väjde och kom ut på vägkantens stödremsa. När föraren försökte få upp brandbilen på vägbanan fick fordonet sladd, girade ett kvarts varv och körde genom skyddsräcket på vägens vänstra sida. I den branta slänten slog brandbilen i/av ett par stora träd och välte, varvid hytten demolerades så illa att två brandmän omkom och tre skadades. Denna granskning utgår från vägytemätning med Profilograf lasermätbil samt okulärinspektion. Resultaten visar på allvarliga säkerhetsbrister, dels hos vägbanans geometri och skick, dels hos vägräcket. Stora delar av kurvan är trafikfarligt feldoserade. Tiotalet metrar innan den höga brandbilen, lastad med släckvatten, kom utanför asfaltkanten är vägbanan mycket ojämn och har vingligt oscillerande tvärfall. Detta kan ge fordon med hög tyngdpunkt trafikfarlig krängning i sidled. Vägkantens stödremsa var i undermåligt skick; mjuk, deformerad och bitvis för smal. Brandbilen hade svårt att komma upp på asfalten igen, vilket gör att kantens utformning ifrågasätts. Vägräcket var/är monterat i en alldeles för smal vägbank utan tillräckligt stöd bakifrån, vilket gör att räckets krockkapacitet omöjligt kan vara ens hälften av dess avsedda kapacitet. Anvisningen för vägräcket saknar vital information om hur det ska monteras vid slänt. Om inte så många riskfaktorer fallit ut samtidigt (på samma plats), kunde olyckan ha slutat betydligt lindrigare eller t o m helt förebyggts.
Vägsäkerhetsrisker vid olyckskurva i TolvsboJohan Granlund
Räddningstjänsten har beställt denna granskning av olycksrisker kopplade till linjeföring, lutningar och vägytans skick vid olyckskurvan i Tolvsbo. Olyckan inträffade den 12 juli 2012, då en brandbil körde av vägen i samband med utryckning på kurvig och smal väg vid möte med en lastbil. Den tunga brandbilen väjde och kom ut på vägkantens stödremsa. När föraren försökte få upp brandbilen på vägbanan fick fordonet sladd, girade ett kvarts varv och körde genom skyddsräcket på vägens vänstra sida. I den branta slänten slog brandbilen i/av ett par stora träd och välte, varvid hytten demolerades så illa att två brandmän omkom och tre skadades. Denna granskning utgår från vägytemätning med Profilograf lasermätbil samt okulärinspektion. Resultaten visar på allvarliga säkerhetsbrister, dels hos vägbanans geometri och skick, dels hos vägräcket. Stora delar av kurvan är trafikfarligt feldoserade. Tiotalet metrar innan den höga brandbilen, lastad med släckvatten, kom utanför asfaltkanten är vägbanan mycket ojämn och har vingligt oscillerande tvärfall. Detta kan ge fordon med hög tyngdpunkt trafikfarlig krängning i sidled. Vägkantens stödremsa var i undermåligt skick; mjuk, deformerad och bitvis för smal. Brandbilen hade svårt att komma upp på asfalten igen, vilket gör att kantens utformning ifrågasätts. Vägräcket var/är monterat i en alldeles för smal vägbank utan tillräckligt stöd bakifrån, vilket gör att räckets krockkapacitet omöjligt kan vara ens hälften av dess avsedda kapacitet. Anvisningen för vägräcket saknar vital information om hur det ska monteras vid slänt. Om inte så många riskfaktorer fallit ut samtidigt (på samma plats), kunde olyckan ha slutat betydligt lindrigare eller t o m helt förebyggts.
Så kan vägunderhållet ta hänsyn till trailerekipagens behovJohan Granlund
Adressing Pavement Maintenance to the Needs of Tractor/Semitrailers.
Slides from the Nordic Road Associations seminar on "Traffic Safety Hazards with EU-trailers on Slippery Roads".
Vägegenskapers betydelse för vältolyckor med lastbil, wsp granlundJohan Granlund
Bildspel från mitt föredrag vid första version av TYA kurs "Vältrisker och säkrare körning med hög tyngdpunkt". Värmlands trafikcenter, Grums, 2015-11-04.
MC-säkerhet: (Brist på) MC-hänsyn vid drift, underhåll och utformning av vägarJohan Granlund
Sverige har helt misslyckats nå målet att sänka svåra skador mer hos oskyddade på MC, än hos bilister.
Föredraget presenterar lösningar för ökad MC-hänsyn vid:
* Drift.
* Underhåll.
* Planläggning, utformning samt om-/nybyggnation av vägar.
Bildspel från Transportforum 2017 #tforum17
Minska vältrisken vid körning med hög tyngdpunkt, VETA GranlundJohan Granlund
Bildspel från föredrag vid Mittia Skogstransportmässa 2019.
Innehåll:
Fokus på de livsfarliga vältolyckorna.
Video om förebyggande av vältolyckor.
TYA handbok om körning med hög tyngdpunkt.
Haveriutredning av svenskt timmerekipage vid E6 Svinesundparken.
Vägens utformning; i flera fall farliga brister t o m i vägreglerna!
Vägens bärighet; ofta svag vägkant vid vältolyckor med lastbil.
Vägens säkerhetszon.
Johan Granlund, Expert and Thought Leader in Road Technology.
Trafikksikkerhet og utfordringer mot nullvisjonen
Identifisering av 16000 usikrede svinger/kurver på svenske veier. Fra dødsulykken i Masugnsbyn til analyse av det statlige vegnettet.
Uppdatering av vägars geometri, bärighet, skyddsanordningar mm wsp 16 9Johan Granlund
Critical improvements in road infrastructure to facilitate High Capacity Trucks 74 ton and 34 meter in Sweden. Presented at NVF seminar Dec 5th 2014 at Volvo Demo Center in Gothenburg.
Optimalt däckval; dubbel- eller enkelmontage?Johan Granlund
Bildspel från föredrag vid Sveriges Åkeriföretags konferens 'Effektivare transporter' 2019.
Sammanfattning av åkerinäringens granskning av Trafikverkets däckrapport 'Konsekvenser av olika däckskonfigurationer för tunga fordons inverkan på vägnätet'.
Trafikksikkerhet og vegtilstand, asfaltdagen oslo 2014Johan Granlund
Är lösningen på problemet med trafikolyckor på landsväg att vi inför körförbud för alla asfaltläggare? Det blev vääääldigt tyyyyssst bland de ca 200 deltagarna på Asfaltdagen 2014 i Oslo när jag ställde den frågan. Stämningen lyfte när jag förklarade frågan och pekade på behovet av ökade väganslag för att finansiera mitt förslag till strategi. Avkastningen på investerade pengar kommer att bli mycket hög; det är jag djupt övertygad om.
Riskfaktorer för allvarligt trafikskadade vid godstransport på lastbilJohan Granlund
Bilder från föredraget på Q3-dagen 25 jan 2015.
"Q3-Forum för hållbara transporter" är en förening som jobbar för att förenkla köpande och säljande av hållbara vägtransporter.
Kan jämnhetsstandarden hos det svenska vägnätet förorsaka fordonsskador och o...Johan Granlund
Johans kommentarer till rubricerat VTI Notat 21-1998:
I VTI notat 21-1998 dras slutsatsen att ”det svenska vägnätet är av så god jämnhetsstandard att av bristande jämnhet förorsakat fordonsslitage och / eller skador bör vara av tämligen marginell betydelse, sett i relation till de totala fordonskostnaderna”. Slutsatsen baseras på studier utförda utan hänsyn till andra brottmekanismer än utmattning, utan inverkan av kallt klimat, utifrån påkänningsmätningar i fordon som avviker stort från vanliga svenska lastbilsekipage (totalviktsskillnader på ca 2200 % mellan mätningens sportbil och en vanlig, lagligt lastad, svensk 4-axlad tung släpvagn), samt utan hänsyn till att Vägverkets rutinmässiga vägytemätningar, vilka avser mindre än en femtedel av det svenska vägnätet, har bruksvillkoret ”otjälad vägbana”. Nämnda bruksvillkor medför en snedvriden bild av ens det statliga belagda vägnätets tillstånd sett över hela året. Enligt här redovisad översiktlig verksamhetsuppföljning hos svenska aktörer inom transportnäringen, medför vägojämnheter på svenska vägar sannolikt mycket stora merkostnader för slitage och skador. I vissa fall medför vägojämnheterna att speditörer vägrar utföra transporter, vilket utgör ett hot mot näringsliv i glesbygd och ytterst mot landets tillväxt. Merkostnaderna för skador och slitage kan sannolikt motsvara en betydande andel av annuiteten av kostnaderna för ett vanligt underhållsprojekt. Transportörernas merkostnader härrör från skador som fjäderstocksbrott, axelbrott, rambrott (!) och liknande, samt från slitage av däck, bromsbelägg, draganordningar mm, samt indirekta kostnader. Fortsatt forskning förefaller ha hög nyttopotential och bör inriktas på monetär kvantifiering av merkostnader för tung trafik pga tjälrelaterade ojämnheter, trumslag och kanthäng. Refererad slutsats i VTI notat 21-1998 framstår som felaktigt underbyggd, och notatet i helhet som starkt vilseledande.
Bildspel från mitt föredrag vid Load Up North i Umeå, 2019.
Exempel på allvarliga fel och brister i Trafikverkets däckrapport:
• Ingen hänsyn till risk för livsfarliga vältolyckor.
• Vägslitage beräknat för irrelevanta lastfall 50 á 60 kN på standard 385 mm breddäck, dvs olaglig överlast.
• Ingen hänsyn till minskad dynamisk vägbelastning.
• Missat att högkapacitetsfordon ger sänkt axellast på alla vägar, inkl. BK4, och radikalt minskat vägslitage i synnerhet på de 4300 km svagaste vägarna (BK2 & BK3).
• Däckrapporten saknar uppdelning av hur kostnad för vägunderhåll påverkas av trafiklast respektive klimat, byggfel mm. Enligt Vägverket (2000) vållas inte mer än 1/4
av kostnaden av trafiklast.
• Helt orealistiskt överdriven uppskattning av vägunderhållskostnad från trafik.
Ansvarsfull hänsyn inkluderar att se möjligheter, snarare än överdriva problem.
Samhället vinner på att låta åkaren välja däckkonfiguration.
Polisen saknar lagrum att bötfälla åkare som kör med enkelmontage på väg där TRV kräver dubbelmontage.
Bildspel från seminariet "Friktion på sommarvägar", Arlanda 27 maj 2014.
Låg vägfriktion ger problem för:
*Sidostabilitet,
*Styrbarhet, samt
*Bromsning.
Livsfarligt ojämn vägfriktion (split friction) ”serietillverkas” idag av offentliga väghållare.
Med Trafikverkets patenterade(!) metod kan behov av sidofriktion minimeras & vattenavrinning säkras.
Risk study of vibrations in buses, report Gothenburg_1Kapernicus AB
Analysis of vibrations in buses travelling on uneven laser-scanned roads. Novel and efficient methods are applied on a large scale. Officially available (Göteborgs Stad) report (1st, in Swedish).
A new method for testing pavement condition combines laser/inertial profilometry of unloaded pavement with vibration measurements in a full loaded heavy truck at highway speed. Three types of results are obtained.
1: Truck wheel, frame and cab vibration, as well as driver seat vibration to be compared with exposure guidelines in ISO 2631-1 and limits in directive 2002/44/EC.
2: Three-dimensional road surface geometry data for simulation of ride and calculation of roughness indices.
3: Locations of potential pavement "soft spots". The latter is possible since large pavement deflection variance under the heavy truck cause a quite different vehicle vibration pattern than the pattern excited from the measured unloaded road surface profile.
A tentative accuracy experiment has been done. Recorded seat vibration levels were very high, thus exceeding the EU Action Value in all test runs. The soft spot indications show reasonable repeatability, as well as reproducibility between different driving speeds and between spring time and autumn. Trueness is the most difficult accuracy feature to estimate, since no ideal reference method is at hand neither for variance of local deflection under truck wheel, nor for global deflection under the entire truck. By comparison with FWD, coring and ground penetrating radar results, trueness seems promising. During the tests, a virtual tyre footprint sensor was used for road profiling. Evaluation showed it to bring a large improvement to profiling accuracy. The new high speed measurement method brings excellent opportunities for further research on the entire chain pavement-truck-ride quality interaction.
Accurate Measurement of Runway Pavement GeometriesJohan Granlund
Paper presented at the Airfield Ad-hoc Working Group Meeting, arranged as a satellite conference during the 23rd PIARC World Road Congress held in Paris, France, 2007.
Så kan vägunderhållet ta hänsyn till trailerekipagens behovJohan Granlund
Adressing Pavement Maintenance to the Needs of Tractor/Semitrailers.
Slides from the Nordic Road Associations seminar on "Traffic Safety Hazards with EU-trailers on Slippery Roads".
Vägegenskapers betydelse för vältolyckor med lastbil, wsp granlundJohan Granlund
Bildspel från mitt föredrag vid första version av TYA kurs "Vältrisker och säkrare körning med hög tyngdpunkt". Värmlands trafikcenter, Grums, 2015-11-04.
MC-säkerhet: (Brist på) MC-hänsyn vid drift, underhåll och utformning av vägarJohan Granlund
Sverige har helt misslyckats nå målet att sänka svåra skador mer hos oskyddade på MC, än hos bilister.
Föredraget presenterar lösningar för ökad MC-hänsyn vid:
* Drift.
* Underhåll.
* Planläggning, utformning samt om-/nybyggnation av vägar.
Bildspel från Transportforum 2017 #tforum17
Minska vältrisken vid körning med hög tyngdpunkt, VETA GranlundJohan Granlund
Bildspel från föredrag vid Mittia Skogstransportmässa 2019.
Innehåll:
Fokus på de livsfarliga vältolyckorna.
Video om förebyggande av vältolyckor.
TYA handbok om körning med hög tyngdpunkt.
Haveriutredning av svenskt timmerekipage vid E6 Svinesundparken.
Vägens utformning; i flera fall farliga brister t o m i vägreglerna!
Vägens bärighet; ofta svag vägkant vid vältolyckor med lastbil.
Vägens säkerhetszon.
Johan Granlund, Expert and Thought Leader in Road Technology.
Trafikksikkerhet og utfordringer mot nullvisjonen
Identifisering av 16000 usikrede svinger/kurver på svenske veier. Fra dødsulykken i Masugnsbyn til analyse av det statlige vegnettet.
Uppdatering av vägars geometri, bärighet, skyddsanordningar mm wsp 16 9Johan Granlund
Critical improvements in road infrastructure to facilitate High Capacity Trucks 74 ton and 34 meter in Sweden. Presented at NVF seminar Dec 5th 2014 at Volvo Demo Center in Gothenburg.
Optimalt däckval; dubbel- eller enkelmontage?Johan Granlund
Bildspel från föredrag vid Sveriges Åkeriföretags konferens 'Effektivare transporter' 2019.
Sammanfattning av åkerinäringens granskning av Trafikverkets däckrapport 'Konsekvenser av olika däckskonfigurationer för tunga fordons inverkan på vägnätet'.
Trafikksikkerhet og vegtilstand, asfaltdagen oslo 2014Johan Granlund
Är lösningen på problemet med trafikolyckor på landsväg att vi inför körförbud för alla asfaltläggare? Det blev vääääldigt tyyyyssst bland de ca 200 deltagarna på Asfaltdagen 2014 i Oslo när jag ställde den frågan. Stämningen lyfte när jag förklarade frågan och pekade på behovet av ökade väganslag för att finansiera mitt förslag till strategi. Avkastningen på investerade pengar kommer att bli mycket hög; det är jag djupt övertygad om.
Riskfaktorer för allvarligt trafikskadade vid godstransport på lastbilJohan Granlund
Bilder från föredraget på Q3-dagen 25 jan 2015.
"Q3-Forum för hållbara transporter" är en förening som jobbar för att förenkla köpande och säljande av hållbara vägtransporter.
Kan jämnhetsstandarden hos det svenska vägnätet förorsaka fordonsskador och o...Johan Granlund
Johans kommentarer till rubricerat VTI Notat 21-1998:
I VTI notat 21-1998 dras slutsatsen att ”det svenska vägnätet är av så god jämnhetsstandard att av bristande jämnhet förorsakat fordonsslitage och / eller skador bör vara av tämligen marginell betydelse, sett i relation till de totala fordonskostnaderna”. Slutsatsen baseras på studier utförda utan hänsyn till andra brottmekanismer än utmattning, utan inverkan av kallt klimat, utifrån påkänningsmätningar i fordon som avviker stort från vanliga svenska lastbilsekipage (totalviktsskillnader på ca 2200 % mellan mätningens sportbil och en vanlig, lagligt lastad, svensk 4-axlad tung släpvagn), samt utan hänsyn till att Vägverkets rutinmässiga vägytemätningar, vilka avser mindre än en femtedel av det svenska vägnätet, har bruksvillkoret ”otjälad vägbana”. Nämnda bruksvillkor medför en snedvriden bild av ens det statliga belagda vägnätets tillstånd sett över hela året. Enligt här redovisad översiktlig verksamhetsuppföljning hos svenska aktörer inom transportnäringen, medför vägojämnheter på svenska vägar sannolikt mycket stora merkostnader för slitage och skador. I vissa fall medför vägojämnheterna att speditörer vägrar utföra transporter, vilket utgör ett hot mot näringsliv i glesbygd och ytterst mot landets tillväxt. Merkostnaderna för skador och slitage kan sannolikt motsvara en betydande andel av annuiteten av kostnaderna för ett vanligt underhållsprojekt. Transportörernas merkostnader härrör från skador som fjäderstocksbrott, axelbrott, rambrott (!) och liknande, samt från slitage av däck, bromsbelägg, draganordningar mm, samt indirekta kostnader. Fortsatt forskning förefaller ha hög nyttopotential och bör inriktas på monetär kvantifiering av merkostnader för tung trafik pga tjälrelaterade ojämnheter, trumslag och kanthäng. Refererad slutsats i VTI notat 21-1998 framstår som felaktigt underbyggd, och notatet i helhet som starkt vilseledande.
Bildspel från mitt föredrag vid Load Up North i Umeå, 2019.
Exempel på allvarliga fel och brister i Trafikverkets däckrapport:
• Ingen hänsyn till risk för livsfarliga vältolyckor.
• Vägslitage beräknat för irrelevanta lastfall 50 á 60 kN på standard 385 mm breddäck, dvs olaglig överlast.
• Ingen hänsyn till minskad dynamisk vägbelastning.
• Missat att högkapacitetsfordon ger sänkt axellast på alla vägar, inkl. BK4, och radikalt minskat vägslitage i synnerhet på de 4300 km svagaste vägarna (BK2 & BK3).
• Däckrapporten saknar uppdelning av hur kostnad för vägunderhåll påverkas av trafiklast respektive klimat, byggfel mm. Enligt Vägverket (2000) vållas inte mer än 1/4
av kostnaden av trafiklast.
• Helt orealistiskt överdriven uppskattning av vägunderhållskostnad från trafik.
Ansvarsfull hänsyn inkluderar att se möjligheter, snarare än överdriva problem.
Samhället vinner på att låta åkaren välja däckkonfiguration.
Polisen saknar lagrum att bötfälla åkare som kör med enkelmontage på väg där TRV kräver dubbelmontage.
Bildspel från seminariet "Friktion på sommarvägar", Arlanda 27 maj 2014.
Låg vägfriktion ger problem för:
*Sidostabilitet,
*Styrbarhet, samt
*Bromsning.
Livsfarligt ojämn vägfriktion (split friction) ”serietillverkas” idag av offentliga väghållare.
Med Trafikverkets patenterade(!) metod kan behov av sidofriktion minimeras & vattenavrinning säkras.
Risk study of vibrations in buses, report Gothenburg_1Kapernicus AB
Analysis of vibrations in buses travelling on uneven laser-scanned roads. Novel and efficient methods are applied on a large scale. Officially available (Göteborgs Stad) report (1st, in Swedish).
A new method for testing pavement condition combines laser/inertial profilometry of unloaded pavement with vibration measurements in a full loaded heavy truck at highway speed. Three types of results are obtained.
1: Truck wheel, frame and cab vibration, as well as driver seat vibration to be compared with exposure guidelines in ISO 2631-1 and limits in directive 2002/44/EC.
2: Three-dimensional road surface geometry data for simulation of ride and calculation of roughness indices.
3: Locations of potential pavement "soft spots". The latter is possible since large pavement deflection variance under the heavy truck cause a quite different vehicle vibration pattern than the pattern excited from the measured unloaded road surface profile.
A tentative accuracy experiment has been done. Recorded seat vibration levels were very high, thus exceeding the EU Action Value in all test runs. The soft spot indications show reasonable repeatability, as well as reproducibility between different driving speeds and between spring time and autumn. Trueness is the most difficult accuracy feature to estimate, since no ideal reference method is at hand neither for variance of local deflection under truck wheel, nor for global deflection under the entire truck. By comparison with FWD, coring and ground penetrating radar results, trueness seems promising. During the tests, a virtual tyre footprint sensor was used for road profiling. Evaluation showed it to bring a large improvement to profiling accuracy. The new high speed measurement method brings excellent opportunities for further research on the entire chain pavement-truck-ride quality interaction.
Accurate Measurement of Runway Pavement GeometriesJohan Granlund
Paper presented at the Airfield Ad-hoc Working Group Meeting, arranged as a satellite conference during the 23rd PIARC World Road Congress held in Paris, France, 2007.
TRAFFIC CALMING AT MOBILE ROADWORK ZONES: USE OF VEHICLE-MOUNTED RADAR TO EV...Johan Granlund
This document summarizes a study that evaluated the use of variable message signs (VMS) mounted on slow-moving road marking vehicles to reduce speeds of passing vehicles. The study found that without the VMS activated, average speeds and top speeds of passing vehicles were very high, posing an unacceptable safety risk. However, when the VMS displaying the maximum recommended speed was activated, average speeds dropped by 22 km/h on wide roads and the mean speed of the ten fastest vehicles dropped by 16 km/h. The percentage of vehicles driving at extremely high hazardous speeds over 70 km/h dropped dramatically from 62% to 12%, an 81% reduction. As a result, Swedish legislation is being reviewed to allow the use of this type
TRAFFIC CALMING AT STATIONARY SHORT-TERM ROADWORK ZONESJohan Granlund
High speeds near roadwork zones endanger workers and drivers. The Swedish Road Administration sought ideas to improve safety. Over 130 proposals were submitted, and testing was done on traffic calming and control methods for short-term and median barrier repair work zones. The methods reduced speeds and drivers generally approved of the convoy traffic management for median barrier repairs, which also showed maximum controlled traffic volumes before delays increased.
Bildspel från föredrag inom Vecturas ledarutveckling.
Målet var att föra fram organisationen mot ännu bättre resultat.
Innehåll:
• Ledarskapsteorin ”Utvecklande Ledarskap”.
• Att leda i framtidens samhälle.
• Tre ledarstilar i korthet.
• Att skapa positiva känslor.
• Utvecklande beteenden.
Geometrisk vägbeläggningsprojektering inför mötesfri landsvägJohan Granlund
Geometrisk projektering och datorstödd maskinstyrning vid underhåll eller ombyggnad av vägbanans beläggning skapar en rad nyttor:
* Förbättrad färdkvalitet för trafikanterna.
* Minskad risk för trafikolyckor.
* Minskad risk under ambulanstransporter (ca 1500 avlidna/år).
* Minskad förbrukning av vägsalt.
* Bättre produktionsplanering och ekonomistyrning för vägprojekt.
* Minskade kostnader för framtida underhåll av vägbana och vägräcken.
Uppsats från Vägverkets konferens om mötesfria vägar med växelvis omkörningsfält och mittbarriär, så kallade 2+1 vägar.
Vägnära häckar, buskar, träd och annan växtlighet i BäsnaJohan Granlund
Information om vägföreningens respektive fastighetsägares ansvar:
Säker och framkomlig trafik på bostadsgator kräver fri sikt. Varje år skadas människor i onödan för att sikten skyms. Du som har en häck, träd, mur eller staket mot en gata måste se till att sikten är fri. Några enkla åtgärder före och under sommaren kan rädda liv.
Bildspel från redovisning av hastighetsmätning med radar på länsvägen förbi skolan i Bäsna by (Gagnefs kommun, Dalarnas län), med dess dagis, förskoleklass samt lågstadium klass 1 - 3.
Hastighetsmätning utförd år 2006.
Bristande vägkvalitet är miljöboven - inte dubbdäckenJohan Granlund
Artikel i Nordsverige om trafikant- och miljönyttor med stålhård porfyr i asfaltslitlager och till dammfri halkstopp. Vid tillverkning av asfalt blandas grus och sand i olika fraktioner med bindemedlet bitumen. Till slitlager på högtrafikerade vägar används sedan länge hård specialsten i asfaltgrusets grövsta fraktion, medan en utbredd praxis är att fingruset och sanden är av ortens svaga bergmaterial. De mindre kornen tål därmed inte slitage från dubbade vinterdäck, medan de grövre kornen tål dubbslitage. Detta gör att redan efter kort tids trafikering så får asfaltens yta i hjulspåren mycket 'rå' textur, medan spårslitaget hålls i schack av det hårda grova grusets stentoppar. Dubbarnas slitage av fingruset ger luftburna partiklar som kan påverka hälsan. Den råa vägytan ger ohälsosamt trafikbuller både i fordon och till vägnära miljöer, samt ökat rullmotstånd och därmed ökad förbrukning av drivmedel (energi) och mer avgasutsläpp så som av växthusgasen koldioxid samt toxiska kväveoxider. Genom att istället i ALLA ballastfraktioner ersätta ortens svaga berg med stålhård porfyr så minskas slitaget av vägytans textur, så att luftkvaliteten hålls uppe.
Tätortsluftens kvalitet hålls också bättre genom att halkbekämpa med halkstopp av stålhård porfyr istället för med vintersand av ortens mjuka gråberg.
Bildspel från föredrag vid Sveriges Åkeriföretags konferens 'Effektivare Transporter' 2019.
Sammanfattning av uppdragsrapport 'Förkortad väglivslängd; orsaker och kostnader', framtagen för den svenska åkerinäringen.
Bildspel från föredrag vid PRO Dalarnas trafiksäkerhetsdag 2019. Den mest typiska dödsolyckan sker i farligt tvär eller nypande, feldoserad kurva på lågtrafikerad länsväg med 50 - 80 km/tim hastighetsgräns och med smala körfält, smal vägren samt brant vägslänt. För att effektivt minska antalet svåra trafikolyckor behövs ökning av drift och underhåll på länsvägarna.
Fallstudie av beläggningsunderhåll på enskilt vägnät, Strategi och taktiskt g...Johan Granlund
Bildspel från föredrag vid förbundsstämma 2019 i Riksförbundet Enskilda Vägar. Bäsna Vägars Samfällighet har beslutat om vision och strategi för beläggningsunderhållet. Föredraget visar hur vägåtgärderna har taktiskt genomförts under sex år; dåliga och goda erfarenheter, samt visar framtiden för vägunderhållet på byns enskilda vägnät.
Reduced Pavement Service Life - Causes and Costs, HVTT15 slidesJohan Granlund
The document summarizes an inquiry conducted by the Swedish haulage industry in response to a government inquiry on road wear costs and taxation. The industry's inquiry found that: 1) 75% of pavement repair costs are due to non-traffic factors while 25% are due to traffic, 2) using a 4th power law, the road repair cost per ton-kilometer was calculated for 11 types of HGVs with two-axle lorries and EU semitrailer rigs found to cause the highest costs, and 3) 74-tonne high capacity vehicles cause the lowest road repair costs. After this finding, the government cancelled its proposed fee for road wear which was found to be 8 times higher than actual costs
Reduced Pavement Service Life - Causes and Costs, HVTT15 paperJohan Granlund
- A study was conducted to analyze the causes and costs of reduced pavement service life in Sweden due to increasing vehicle weight limits.
- Non-traffic related factors like winter tires, road salt, construction errors, and lack of maintenance account for about 75% of reduced pavement life.
- Traffic-related pavement damage costs were estimated to be 0.091 billion euros annually based on vehicle traffic data and damage models.
- The analysis calculated pavement damage costs for 11 vehicle combinations and found costs varied widely, with higher weights not necessarily causing more damage per ton carried depending on axle configuration.
- The study concluded that proposed road wear fees were too high and not reflective of actual costs, and the government withdrew their proposal
Lysbilde fra mitt inlegg 'Trafikksikker fremkommelighet' ved Vegsikringskonferansen 2018 i Lillehammer, arransjert av Trafikksikkerhetsforeningen:
* Antall drepte i vegtrafikk øker nå i Sverige; mine teorier om hvorfor.
* Typiske kjennetegn av ulykkessted.
* Sverige vil stoppe vinterfarlige EU-semitrailers med kort trekkvogn.
* «Vinterdekk» på tungbil: Bedre krav enn M+S må innføres.
* Skråkant på veidekke og oppgrusing av skulder sparer liv. Nå införer Sverige skråkant, mens Norge tappet kravet sitt.
* Erfaringer fra trafikkulykker => Bedre normaler & veiadministrasjon.
Förebygg dynamiska laster som deformerar vägbananJohan Granlund
Krönika i Svensk Åkeritidning nr 5 2018, på tema 'Vägen till trafiksäker framkomlighet'. Trafikverket har nu genomfört en utredning om sambandet mellan vägojämnhet och väg-nedbrytning från dynamiska överlaster. Med datormodellering för ett tungt fordon i 100 km/tim visades att svackor och gupp med över 60 m våglängd är skadliga, samt att vägojämnheter med ca 42 m våglängd ger maximal resonans. Redan förbluffande små gropdjup, svåra att se med ögonmått, visades kunna ge så pass stora dynamiska laster att vägbanans livslängd förkortas påtagligt. Uppmätta vägojämnheter på E6, E20 och E45 visades minska vägbanans tjänliga livslängd lokalt upp emot 80 %. Konventionellt beläggningsunderhåll ger liten eller ingen effekt på vägojämnheter med våglängd över ett par meter. Uppföljning av Trafikverkets suveräna demonstrationsprojekt med fläckvis förjustering och datorstyrd planfräsning på Europavägar visar att med den moderna vägtekniken får vägbanan suveränt bra lutningar och jämnhet, samt att vägens nedbrytningstakt blir mångfaldigt lägre. Tillväxten av vägojämnhet visades bli knappt mätbar ens med laserskanning, år efter år efter år efter år efter år. Det handlar om ned till 0.01 mm/m ökad vägojämnhet per år, under flera år efter att underhållsbeläggning utförts.
Undersökning av vägbanans linjeföring, lutning och ytskick vid bussolycka på ...Johan Granlund
Ingen betydande vägsäkerhetsrisk förekom vare sig vid platsen där bussen låg, eller inom 250 m influenssträcka fram till vrakplatsen. Orsaker till den svåra bussolyckan återstår att söka i helt andra sammanhang än i form av brister hos vägbanan. Olyckan skedde på en av de trafiksäkraste platserna längs E45 i Jämtland.
Däremot har utredningen identifierat ett antal betydande vägsäkerhetsrisker på flera andra platser inom den 2.4 km långa mätsträckan på E45 s Sveg, varav flera i en tvär kurva med tidigare inträffade trafikolyckor. Olycksriskerna inom mätsträckan består av varierande kurvradie, högt behov av sidofriktion i tvär feldoserad kurva, oscillerande tvärfallsvariation, dålig vattenavrinning, längsgående vägojämnheter samt blank asfalt. Säkerhetshöjande åtgärder bör snarast genomföras i den ofta olycksdrabbade kurva som ligger ett par hundra meter norr om bussens vrakplats.
Measuring pavement deflection variance at highway speedsJohan Granlund
A new method for testing pavement condition combines laser/inertial profilometry of unloaded pavement with vibration measurements in a full loaded heavy truck at highway speed. Three types of results are obtained.
1: Truck wheel, frame and cab vibration, as well as driver seat vibration to be compared with exposure guidelines in ISO 2631-1 and limits in directive 2002/44/EC.
2: Three-dimensional road surface geometry data for simulation of ride and calculation of roughness indices.
3: Locations of potential pavement "soft spots". The latter is possible since large pavement deflection variance under the heavy truck cause a quite different vehicle vibration pattern than the pattern excited from the measured unloaded road surface profile.
A tentative accuracy experiment has been done at 4 sites. Recorded seat vibration levels were very high, thus exceeding the EU Action Value in all test runs. The soft spot indications show reasonable repeatability, as well as reproducibility between different driving speeds and between spring time and autumn. Trueness is the most difficult accuracy feature to estimate, since no ideal reference method is at hand neither for variance of local deflection under truck wheel, nor for global deflection under the entire truck. By comparison with FWD, coring and ground penetrating radar results, trueness seems promising. During the tests, a virtual tyre footprint sensor was used for road profiling. Evaluation showed it to bring a large improvement to profiling accuracy. The new high speed measurement method brings excellent opportunities for further research on the entire chain pavement-truck-ride quality interaction.
Paper published at BCRA´05 in Trondheim, Norway.
1. Feldoserade vägkurvor
Foto: B N Andersson Foto: M Kunkel
Civ. Ing. Johan Granlund, chef vägteknik
Infrastruktur och Kommunalteknikmässan, Kista 2013-04-10
2. Upp till var tionde dödsolycka
orsakad av felutformade kurvor
Fel skevning för kurvradie och
fartgräns innebär ökad sidkraft.
Detta medför stort behov av friktion
mellan däck och vägyta.
Foto: J-E Lundberg, SVT
I Sverige inträffar 5 gånger fler dödliga singelolyckor i ytterkurva,
jämfört med innerkurva.
Kvoten mellan dödsrisk i ytter- resp innerkurva är allra störst på
lågtrafikvägarna. Där är kvoten > 6.
Lindholm, M. Analys av singelolyckor med dödlig utgång på det statliga vägnätet. Vägverket, publ 2002:109
MOTIVATION
3. Översikt
Olycksrisk redan vid låg fart / cykling.
Särskilt hög risk då fordon har hög tyngdpunkt, ex lastbil/buss.
Vältning innebär mångfaldigad risk att dö.
Olyckor varje vecka vid Åsen på Rikstvåan
Utformning av skevning i kurva enligt VGU.
Effektiv inmätning av befintliga kurvor.
Utvärdera feldosering med grafisk respektive analytisk metod.
Några praktikfall.
Åtgärdsbehov / Lösningar.
TRAFIKFARLIGT FELDOSERADE VÄGKURVOR
4. Singelolyckan dominerar för cyklister
Många cykelvägar har
feldoserade kurvor. Vid halka
glider cykeln bara under dig.
www.cyklistbloggen.se
Feldoserade kurvor tillhör
typiska brister i planering och
utförande av cykelbanor.
[M Bergman, Effektivare cykeltrafik, KTH]
Foto: J Granlund
FARLIGT REDAN I LÅG FART
6. Lastbil och buss är
extra känsliga för sidkrafter
Vältolycka är den olyckstyp Olyckor med svårt skadade eller
dödade lastbilsåkande
där flest lastbils- och
bussåkande skadas.
I Sverige sker dagligen två
vältolyckor med tunga
Foto: Volvo Lastvagnar
fordon.
Olycksstatistik visar att fordon med hög tyngdpunkt
är känsligare för feldoserade kurvor. Video Datakälla: Volvos haverikommission
TANKBILAR MED MJUK FJÄDRING VÄLTER EXTREMT LÄTT
MÅNGA AV DESSA KÖR FARLIGT GODS
7. Vältning ger 7 ggr högre dödsrisk
Vältning har skett i endast 5 % av
vägtrafikolyckorna.
Men bland dödsolyckorna har 35 %
medfört vältning. US Insurance Institute for Highway Safety
En av huvudorsakerna till att vältolyckan är så farlig,
är att många fordon har klent byggda tak.
FELDOSERADE KURVOR GER HÖG ANDEL VÄLTOLYCKOR
8. Olyckor varje vecka vid Åsen
Foto: Tony / Farbror Sid
Olyckorna upphörde 1954, då Rv 2 (E6) och därmed
genomfartstrafiken flyttades från Åsen.
KULTURMINNET ”DET SKA BÄRGAS I TID” AV LENNART ANDERSSON VID RIKSTVÅANS SERVICE
9. Utformning av skevning i ny vägkurva
Sidkraften vid kurvtagning balanseras av
sidofriktion under däck och vägens tvärfall.
ν2 där tan() = skevning (tvärfall i kurva),
tan (α ) f s
R*g v = skyltad hastighet [m/s], R = kurvradie [m],
g = 9.82 m/s2 och fs = sidofriktion däck/väg
Vägnormen VGU
anger skevningsvärde
beräknat utifrån (+)
dimensionerande
sidofriktion. (-)
[Trafikverket, VGU]
NYBYGGNATION UTGÅR FRÅN SIDOFRIKTIONSTAL 0.10 (GROV IS) VID 100 KM/TIM
DETTA ÄR PÅ OSÄKER SIDA FÖR UNDERSTYRDA LÅNGA TUNGA FORDON!
10. Profilografbilarna mäter
vägens linjeföring och vägytans skick
Mätning sker i normal trafikhastighet.
Laser-/tröghetsteknik med rötter från 1964.
• Ytans skick: ojämnheter, textur.
• Lutningar.
• Linjeföring: horisontell och vertikal (tracé).
• Stillbilder.
[Bild från VGU]
Foto: Mats Landerberg
VECTURA HAR MÄTT CA 600 000 000 M2 FÖR UNDERHÅLL AV VÄGAR OCH FLYGFÄLT I EUROPA.
11. Utvärdera feldosering med grafisk metod
Vägreglernas riktlinjer räknas om till mätbar “Skevning som
funktion av Kurvatur (=1000/Radie)”.
Vägars och Gators Utformning
Riktvärden för tvärfall vid referenshastighet 90 km/tim
Teckenregel: Vänsterkurvor har negativt kurvaturvärde
8
7
(+) 6
5
4
3
2
Tvärfall [%]
1
0
-1
-2
(-) -3
-4
-5
-6
(-) -7
-8
-4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4
Kurvatur = 1000 / Radie [m]
VECTURA HAR MÄTT CA 600 000 000 M2 FÖR UNDERHÅLL AV VÄGAR OCH FLYGFÄLT I EUROPA.
FÖR ATT ETT MÅL SKA VARA SMART, MÅSTE DET VARA MÄTBART
VGU RIKTLINJER FÖR SKEVNING KRÄVER OMRÄKNING FÖR ATT BLI MÄTBARA
12. Ex verklig skevning : kurvatur Rv 90 Rödsta - Näsåker
Data från 12300 sektioner
Jämförelse med Vägars och Gators Utformning för 90 km/tim
Teckenregel: Vänsterkurvor har negativt kurvaturvärde
8
7
6
5
4
3
2
Tvärfall [%]
1
0
-1
12 300 data från renoverad -2
Rv 90 visar ”trafiksäkra
-3
-4
1 2
familjer”.
-5
-6 3
-7
-8
-4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4
Kurvatur = 1000 / Radie [m]
1: Raksträckor 4: Tvära ytterkurvor
2: Mjuka innerkurvor 5: Mjuka ytterkurvor
3: Tvära innerkurvor 6: Övergångar vid ytterkurvor
VECTURAS GRAFISKA METOD VISAR ATT NYA RV 90 VID RESELE ÄR FRI FRÅN FELDOSERADE KURVOR
13. Gamla ytterkurvor ofta feldoserade
12 300 data från
gamla länsväg 331. 5
Kraftigt osymmetriska resultat - Ytterkurvor flerfaldigt sämre
1: Felriktat tvärfall. Vältrisk! 3: För lite tvärfall. Sladdrisk!
2: Inget tvärfall. Sladdrisk! 1-4: Dåligt synkad övergång.
Risk förlora styrbarhet!
5: Överdoserad innerkurva. Glidningsrisk vid låg fart!
5: ÖVERDOSERING MEDFÖR OLYCKSRISK FÖR DEN SOM KÖR SAKTA VID HALKA
14. Feldosering ger ofta stort olycksutfall Rd 331, Ärtrik - Österforsse
Hazardous Site at Curve from RDB distance 83920 to 84 100 m
Data from HS and adjacent sections; total 600 m
Anhopning av olyckor Katastrofal väglinjeföringComparison with the Swedish Design Guidelines for 70 km/h
Sign convention: Left hand curves have negative curvature
8
7
6
5
4
3
Cross slope [%]
2
1
0
-1
-2
-3
-4
-5
-6
-7
-8
-10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6
Curvature = 1000 / Radius [m]
”-Det är oacceptabelt med gamla
feldoserade kurvor som rutinmässigt
lever vidare”. Klaus Bremer, trafikred. & riksdagsman, vid NVF Via Nordica.
BRIST PÅ SKEVNING VID IN- & UTGÅNG AV YTTERKURVOR
15. S-kurva på nya Rv 50 Tallen - Falun
Foto: B N Andersson
30 olyckor på 3 år ledde till utökad olycksundersökning:
”-Begränsning av hastigheten från 110 till 90 km/tim i jämnhöjd med
Tallen, eftersom det är många avåkningar i efterföljande vänster kurva.”
NYA VÄGEN KOSTADE ¼ MILJARD, MEN GAV FLER OLYCKOR ÄN DEN GAMLA VÄGEN
16. Tallen-kurvorna är för tvära för 110
För höga sidkrafter
i en av ytterkurvorna
KURVATUREN KLARAR INTE TRAFIKVERKETS SÄKERHETSKRAV FÖR 110 KM/TIM
FARTGRÄNSEN HAR SÄNKTS TILL 90 KM/TIM, MEN BARA I ENA RIKTNINGEN - KURVAN LIKA TVÄR ÅT BÅDA HÅLL!?!?
17. Tallen: Sänkt fartgräns räcker inte
Öka till största
tillåtna skevning
De feldoserade
övergångarna
bör byggas om
Foto: Lars Dafgård
OLYCKSFREKVENSEN HAR INTE MINSKAT TILLRÄCKLIGT – FELDOSERING KVARSTÅR
18. Från EU ROADEX IV projektet
E6 N Fjerdingen, Nord Trøndelag
Kulseng-Hansens lastbil välte i slutet av S-kurvan på gammal vägbana i jan 2011.
S-kurvan Data för nylagd asfalt hämtade från SVV ViaPPS lasermätbil.
har haft
många
olyckor.
Foto: Google 2
1
2
Efter
asfaltering:
1 Fortfarande
farliga
lutningar.
Foto: J Granlund / ROADEX IV
TRAFIKFARLIG FELDOSERING LEVER RUTINMÄSSIGT KVAR VID OMASFALTERING
19. Presentation med tillstånd av Räddningstjänsten.
Brandbilen som välte
Foto: DT / J Svedgård
Två brandmän dog och tre skadades.
Delar av ytterkurvan lutar åt fel håll:
Tvärfallet bör bankas upp från - 1.3 %
bombering till ca + 4 á 6 % skevning.
Ytterkanten ska höjas minst 15 cm.
EN TANKBIL HAR VÄLT PÅ SAMMA PLATS
20. Utvärdera feldosering analytiskt
Beräkna behovet av sidofriktion med formeln för balanserad sidkraft.
ν2
Behov av sidofriktion: fs tan (α)
R*g
Mätdata för kurvradie R och skevning tan() hämtas
från Profilograf laserbil.
Hastighet räknas om till enheten [m/s].
Ex. 80 km/tim = 80 / 3.6 = 22 m/s
ANALYS ENLIGT NEWTONS LAGAR; INGET HOKUS-POKUS
21. Dödskurva på E12: 5 olyckor inom 45 m
Anhopning av olyckor
DÖDSKURVAN >100 GGR HÖGRE OLYCKSFREKVENS ÄN E12 I MEDELTAL
22. Dödskurvan på E12 (forts)
Friktionsbehovet överstiger vägnormens gräns.
ν2
fs tan (α)
R*g
JU HÖGRE VÄRDE DESTO FARLIGARE KURVA
EFFEKTIV METOD FÖR ATT ANALYSERA HELA VÄGNÄTET!
23. Negativ skevning på E4 Hälsingekusten
Exempel:
Tvärfall -3.5 % i ytterkurva med radie 2000 m.
Friktionsbehovet sänks med över 80 %,
genom att banka upp kurvan till +5.5 %.
INTRODUKTION
24. Slutsats om åtgärdsbehov / lösningar
Implementera bra regler för skevning, ex cykelbanor, tung trafik.
Maximalt tillåten skevning ger ofta minimal risk för svår olycka.
Ytterkurvor ofta farligt feldoserade - för liten/ingen skevning.
Risken störst vid hög fart och halka; inför radarstyrd varning.
Sänkt hastighetsgräns i särskilt farliga kurvor.
”Körförbud för asfaltläggare”. Innan omasfaltering tillåts,
identifieras eventuella avsnitt med farligt felaktiga lutningar och
acceptabel vägbanegeometri projekteras.
LÖSNINGAR
25. Sammanfattning
Trafikfarligt feldoserade lutningar vs kurvatur/hastighetsgräns orsakar
uppemot 50 dödsfall/år (Sverige) i samband med halka, avåkning och
vältning.
Väghållaren ansvarar för att vägavsnitt med trafikfarliga lutningar identifieras
och att varna trafikanter för olycksrisken.
Vectura har utvecklat både grafisk och analytisk utvärderingsmetod.
Trafikfarliga lutningar kan byggas om, med hög kostnadseffektivitet,
i samband med ordinarie beläggningsunderhåll.
Med fokus på vägens lutningar är dödsfällorna borta från vägnätet inom
en underhållscykel (perspektiv: 20 år). Detta förutsätter väganslag för
fyllnadsmaterial m m.
AVSLUTNING