Adressing Pavement Maintenance to the Needs of Tractor/Semitrailers.
Slides from the Nordic Road Associations seminar on "Traffic Safety Hazards with EU-trailers on Slippery Roads".
Riskfaktorer för allvarligt trafikskadade vid godstransport på lastbilJohan Granlund
Bilder från föredraget på Q3-dagen 25 jan 2015.
"Q3-Forum för hållbara transporter" är en förening som jobbar för att förenkla köpande och säljande av hållbara vägtransporter.
Vägegenskapers betydelse för vältolyckor med lastbil, wsp granlundJohan Granlund
Bildspel från mitt föredrag vid första version av TYA kurs "Vältrisker och säkrare körning med hög tyngdpunkt". Värmlands trafikcenter, Grums, 2015-11-04.
Vägsäkerhetsrisker vid olyckskurva i TolvsboJohan Granlund
Räddningstjänsten har beställt denna granskning av olycksrisker kopplade till linjeföring, lutningar och vägytans skick vid olyckskurvan i Tolvsbo. Olyckan inträffade den 12 juli 2012, då en brandbil körde av vägen i samband med utryckning på kurvig och smal väg vid möte med en lastbil. Den tunga brandbilen väjde och kom ut på vägkantens stödremsa. När föraren försökte få upp brandbilen på vägbanan fick fordonet sladd, girade ett kvarts varv och körde genom skyddsräcket på vägens vänstra sida. I den branta slänten slog brandbilen i/av ett par stora träd och välte, varvid hytten demolerades så illa att två brandmän omkom och tre skadades. Denna granskning utgår från vägytemätning med Profilograf lasermätbil samt okulärinspektion. Resultaten visar på allvarliga säkerhetsbrister, dels hos vägbanans geometri och skick, dels hos vägräcket. Stora delar av kurvan är trafikfarligt feldoserade. Tiotalet metrar innan den höga brandbilen, lastad med släckvatten, kom utanför asfaltkanten är vägbanan mycket ojämn och har vingligt oscillerande tvärfall. Detta kan ge fordon med hög tyngdpunkt trafikfarlig krängning i sidled. Vägkantens stödremsa var i undermåligt skick; mjuk, deformerad och bitvis för smal. Brandbilen hade svårt att komma upp på asfalten igen, vilket gör att kantens utformning ifrågasätts. Vägräcket var/är monterat i en alldeles för smal vägbank utan tillräckligt stöd bakifrån, vilket gör att räckets krockkapacitet omöjligt kan vara ens hälften av dess avsedda kapacitet. Anvisningen för vägräcket saknar vital information om hur det ska monteras vid slänt. Om inte så många riskfaktorer fallit ut samtidigt (på samma plats), kunde olyckan ha slutat betydligt lindrigare eller t o m helt förebyggts.
Transportstyrelsen Utformning av tvärfall för minskad krängningsrisk i kurvaJohan Granlund
Krav på vägytans tvärfall är en väsentlig teknisk egenskap för säkerhet vid användning av vägen eller gatan. Idag saknas kravställande för tvärfall i kurvor, med avseende på krängningsrisk. Mot denna bakgrund initierade Transportstyrelsen ett FoI-projekt i syfte att utreda
konsekvenser av ett förslag till sådant kravställande.
Slutsatserna av projektet är att det finns belägg för att i kommande föreskrifter införa en kravformulering om att vägar ska vara utformade med sådant tvärfall att krängningsrisken i kurvor, cirkulationsplatser och på ramper minimeras.
Riskfaktorer för allvarligt trafikskadade vid godstransport på lastbilJohan Granlund
Bilder från föredraget på Q3-dagen 25 jan 2015.
"Q3-Forum för hållbara transporter" är en förening som jobbar för att förenkla köpande och säljande av hållbara vägtransporter.
Vägegenskapers betydelse för vältolyckor med lastbil, wsp granlundJohan Granlund
Bildspel från mitt föredrag vid första version av TYA kurs "Vältrisker och säkrare körning med hög tyngdpunkt". Värmlands trafikcenter, Grums, 2015-11-04.
Vägsäkerhetsrisker vid olyckskurva i TolvsboJohan Granlund
Räddningstjänsten har beställt denna granskning av olycksrisker kopplade till linjeföring, lutningar och vägytans skick vid olyckskurvan i Tolvsbo. Olyckan inträffade den 12 juli 2012, då en brandbil körde av vägen i samband med utryckning på kurvig och smal väg vid möte med en lastbil. Den tunga brandbilen väjde och kom ut på vägkantens stödremsa. När föraren försökte få upp brandbilen på vägbanan fick fordonet sladd, girade ett kvarts varv och körde genom skyddsräcket på vägens vänstra sida. I den branta slänten slog brandbilen i/av ett par stora träd och välte, varvid hytten demolerades så illa att två brandmän omkom och tre skadades. Denna granskning utgår från vägytemätning med Profilograf lasermätbil samt okulärinspektion. Resultaten visar på allvarliga säkerhetsbrister, dels hos vägbanans geometri och skick, dels hos vägräcket. Stora delar av kurvan är trafikfarligt feldoserade. Tiotalet metrar innan den höga brandbilen, lastad med släckvatten, kom utanför asfaltkanten är vägbanan mycket ojämn och har vingligt oscillerande tvärfall. Detta kan ge fordon med hög tyngdpunkt trafikfarlig krängning i sidled. Vägkantens stödremsa var i undermåligt skick; mjuk, deformerad och bitvis för smal. Brandbilen hade svårt att komma upp på asfalten igen, vilket gör att kantens utformning ifrågasätts. Vägräcket var/är monterat i en alldeles för smal vägbank utan tillräckligt stöd bakifrån, vilket gör att räckets krockkapacitet omöjligt kan vara ens hälften av dess avsedda kapacitet. Anvisningen för vägräcket saknar vital information om hur det ska monteras vid slänt. Om inte så många riskfaktorer fallit ut samtidigt (på samma plats), kunde olyckan ha slutat betydligt lindrigare eller t o m helt förebyggts.
Transportstyrelsen Utformning av tvärfall för minskad krängningsrisk i kurvaJohan Granlund
Krav på vägytans tvärfall är en väsentlig teknisk egenskap för säkerhet vid användning av vägen eller gatan. Idag saknas kravställande för tvärfall i kurvor, med avseende på krängningsrisk. Mot denna bakgrund initierade Transportstyrelsen ett FoI-projekt i syfte att utreda
konsekvenser av ett förslag till sådant kravställande.
Slutsatserna av projektet är att det finns belägg för att i kommande föreskrifter införa en kravformulering om att vägar ska vara utformade med sådant tvärfall att krängningsrisken i kurvor, cirkulationsplatser och på ramper minimeras.
Dödliga singelolyckor är 5 gånger vanligare i ytterkurvor än i innerkurvor. Detta visar att vägens geometri är en avgörande säkerhetsfaktor. Nya vägars geometri utformas noga. Men mer än hälften av våra vägar är "obygda" och deras geometri har aldrig projekterats enligt vägnorm. Trafikfarlig feldosering är mångfaldigt vanligare i ytterkurvor och är en av anledningarna till att det sker flerfaldigt färre dödliga singelolyckor i innerkurvor. I underhållsskedet ligger fokus på asfaltlagret och vägytans friktion. Genom att i samband med periodisk omasfaltering införa rutin för underhåll av vägbanans geometri kan skillnaden i olycksrisk mellan ytter- och innerkurvor minimeras. Detta kan spara uppemot 50 dödsfall/år, sett till en underhållscykel för vägnätet (perspektiv: 20 år). En förutsättning är ökade anslag för vägmaterial till justering av farliga lutningar. En annan är att alla i branschen medverkar i satsningen. Nu kör vi, eller hur!
MC-säkerhet: (Brist på) MC-hänsyn vid drift, underhåll och utformning av vägarJohan Granlund
Sverige har helt misslyckats nå målet att sänka svåra skador mer hos oskyddade på MC, än hos bilister.
Föredraget presenterar lösningar för ökad MC-hänsyn vid:
* Drift.
* Underhåll.
* Planläggning, utformning samt om-/nybyggnation av vägar.
Bildspel från Transportforum 2017 #tforum17
Uppdatering av vägars geometri, bärighet, skyddsanordningar mm wsp 16 9Johan Granlund
Critical improvements in road infrastructure to facilitate High Capacity Trucks 74 ton and 34 meter in Sweden. Presented at NVF seminar Dec 5th 2014 at Volvo Demo Center in Gothenburg.
Trafikksikkerhet og vegtilstand, asfaltdagen oslo 2014Johan Granlund
Är lösningen på problemet med trafikolyckor på landsväg att vi inför körförbud för alla asfaltläggare? Det blev vääääldigt tyyyyssst bland de ca 200 deltagarna på Asfaltdagen 2014 i Oslo när jag ställde den frågan. Stämningen lyfte när jag förklarade frågan och pekade på behovet av ökade väganslag för att finansiera mitt förslag till strategi. Avkastningen på investerade pengar kommer att bli mycket hög; det är jag djupt övertygad om.
Minska vältrisken vid körning med hög tyngdpunkt, VETA GranlundJohan Granlund
Bildspel från föredrag vid Mittia Skogstransportmässa 2019.
Innehåll:
Fokus på de livsfarliga vältolyckorna.
Video om förebyggande av vältolyckor.
TYA handbok om körning med hög tyngdpunkt.
Haveriutredning av svenskt timmerekipage vid E6 Svinesundparken.
Vägens utformning; i flera fall farliga brister t o m i vägreglerna!
Vägens bärighet; ofta svag vägkant vid vältolyckor med lastbil.
Vägens säkerhetszon.
Förkortad väglivslängd - Orsaker och kostnaderJohan Granlund
Vägar ska vara rätt dimensionerade, byggda & underhållna så att de inte slits onormalt snabbt. Men många vägar är underdimensionerade och vägmaterialet är felvalt. De flesta orsaker till vägars förkortade livslängd beror inte på trafiklast. Snarare handlar det om fel som byggs in från start, och därefter om bristande vägunderhåll, minskad bärighet på grund av otillräcklig dränering, tjälskador, m.m.
Asfalt av normal kvalitet tål till vägsalt, men det gör inte asfalt av dålig kvalitet. Vägsaltet kan i det senare fallet skapa ett osmotiskt tryck som spränger beläggningen inifrån. Asfalt av bättre kvalitet skulle inte heller nötas ned av dubbdäck i samma omfattning som i dag är en realitet på många vägar.
Av 11 analyserade typer av lastbilsekipage, ger 74-tons ekipage på välbyggd väg lägst vägslitagekostnad per ton last och kilometer. Det beror på att lasten fördelas över så många axelpar att marktrycket blir lågt. Dyrast vägslitage vållas av 40-tons EU-semitrailers.
Bara en fjärdedel av Trafikverkets underhållskostnader på det statliga vägnätet härrör från trafiklast, till exempel dubbdäck från personbilar och nedbrytning under tunga fordon. Utredningen visar att tre fjärdedelar av vägslitaget beror på andra orsaker som t.ex. brister i underhåll, försenat underhåll, byggfel med underdimensionering, brist på planfräsning före asfaltering, åldring och oxidation av asfalt, otillräcklig dränering, tjälsprickor och tjäldeformationer, samt sättningar i undergrunden.
Dokumentets datum 2016-09-27
Bildspel från mitt föredrag vid Load Up North i Umeå, 2019.
Exempel på allvarliga fel och brister i Trafikverkets däckrapport:
• Ingen hänsyn till risk för livsfarliga vältolyckor.
• Vägslitage beräknat för irrelevanta lastfall 50 á 60 kN på standard 385 mm breddäck, dvs olaglig överlast.
• Ingen hänsyn till minskad dynamisk vägbelastning.
• Missat att högkapacitetsfordon ger sänkt axellast på alla vägar, inkl. BK4, och radikalt minskat vägslitage i synnerhet på de 4300 km svagaste vägarna (BK2 & BK3).
• Däckrapporten saknar uppdelning av hur kostnad för vägunderhåll påverkas av trafiklast respektive klimat, byggfel mm. Enligt Vägverket (2000) vållas inte mer än 1/4
av kostnaden av trafiklast.
• Helt orealistiskt överdriven uppskattning av vägunderhållskostnad från trafik.
Ansvarsfull hänsyn inkluderar att se möjligheter, snarare än överdriva problem.
Samhället vinner på att låta åkaren välja däckkonfiguration.
Polisen saknar lagrum att bötfälla åkare som kör med enkelmontage på väg där TRV kräver dubbelmontage.
Optimalt däckval; dubbel- eller enkelmontage?Johan Granlund
Bildspel från föredrag vid Sveriges Åkeriföretags konferens 'Effektivare transporter' 2019.
Sammanfattning av åkerinäringens granskning av Trafikverkets däckrapport 'Konsekvenser av olika däckskonfigurationer för tunga fordons inverkan på vägnätet'.
Bildspel från föredrag vid PRO Dalarnas trafiksäkerhetsdag 2019. Den mest typiska dödsolyckan sker i farligt tvär eller nypande, feldoserad kurva på lågtrafikerad länsväg med 50 - 80 km/tim hastighetsgräns och med smala körfält, smal vägren samt brant vägslänt. För att effektivt minska antalet svåra trafikolyckor behövs ökning av drift och underhåll på länsvägarna.
Johan Granlund, Expert and Thought Leader in Road Technology.
Trafikksikkerhet og utfordringer mot nullvisjonen
Identifisering av 16000 usikrede svinger/kurver på svenske veier. Fra dødsulykken i Masugnsbyn til analyse av det statlige vegnettet.
Bildspel från föredrag vid Sveriges Åkeriföretags konferens 'Effektivare Transporter' 2019.
Sammanfattning av uppdragsrapport 'Förkortad väglivslängd; orsaker och kostnader', framtagen för den svenska åkerinäringen.
A new method for testing pavement condition combines laser/inertial profilometry of unloaded pavement with vibration measurements in a full loaded heavy truck at highway speed. Three types of results are obtained.
1: Truck wheel, frame and cab vibration, as well as driver seat vibration to be compared with exposure guidelines in ISO 2631-1 and limits in directive 2002/44/EC.
2: Three-dimensional road surface geometry data for simulation of ride and calculation of roughness indices.
3: Locations of potential pavement "soft spots". The latter is possible since large pavement deflection variance under the heavy truck cause a quite different vehicle vibration pattern than the pattern excited from the measured unloaded road surface profile.
A tentative accuracy experiment has been done. Recorded seat vibration levels were very high, thus exceeding the EU Action Value in all test runs. The soft spot indications show reasonable repeatability, as well as reproducibility between different driving speeds and between spring time and autumn. Trueness is the most difficult accuracy feature to estimate, since no ideal reference method is at hand neither for variance of local deflection under truck wheel, nor for global deflection under the entire truck. By comparison with FWD, coring and ground penetrating radar results, trueness seems promising. During the tests, a virtual tyre footprint sensor was used for road profiling. Evaluation showed it to bring a large improvement to profiling accuracy. The new high speed measurement method brings excellent opportunities for further research on the entire chain pavement-truck-ride quality interaction.
Accurate Measurement of Runway Pavement GeometriesJohan Granlund
Paper presented at the Airfield Ad-hoc Working Group Meeting, arranged as a satellite conference during the 23rd PIARC World Road Congress held in Paris, France, 2007.
More Related Content
Similar to Så kan vägunderhållet ta hänsyn till trailerekipagens behov
Dödliga singelolyckor är 5 gånger vanligare i ytterkurvor än i innerkurvor. Detta visar att vägens geometri är en avgörande säkerhetsfaktor. Nya vägars geometri utformas noga. Men mer än hälften av våra vägar är "obygda" och deras geometri har aldrig projekterats enligt vägnorm. Trafikfarlig feldosering är mångfaldigt vanligare i ytterkurvor och är en av anledningarna till att det sker flerfaldigt färre dödliga singelolyckor i innerkurvor. I underhållsskedet ligger fokus på asfaltlagret och vägytans friktion. Genom att i samband med periodisk omasfaltering införa rutin för underhåll av vägbanans geometri kan skillnaden i olycksrisk mellan ytter- och innerkurvor minimeras. Detta kan spara uppemot 50 dödsfall/år, sett till en underhållscykel för vägnätet (perspektiv: 20 år). En förutsättning är ökade anslag för vägmaterial till justering av farliga lutningar. En annan är att alla i branschen medverkar i satsningen. Nu kör vi, eller hur!
MC-säkerhet: (Brist på) MC-hänsyn vid drift, underhåll och utformning av vägarJohan Granlund
Sverige har helt misslyckats nå målet att sänka svåra skador mer hos oskyddade på MC, än hos bilister.
Föredraget presenterar lösningar för ökad MC-hänsyn vid:
* Drift.
* Underhåll.
* Planläggning, utformning samt om-/nybyggnation av vägar.
Bildspel från Transportforum 2017 #tforum17
Uppdatering av vägars geometri, bärighet, skyddsanordningar mm wsp 16 9Johan Granlund
Critical improvements in road infrastructure to facilitate High Capacity Trucks 74 ton and 34 meter in Sweden. Presented at NVF seminar Dec 5th 2014 at Volvo Demo Center in Gothenburg.
Trafikksikkerhet og vegtilstand, asfaltdagen oslo 2014Johan Granlund
Är lösningen på problemet med trafikolyckor på landsväg att vi inför körförbud för alla asfaltläggare? Det blev vääääldigt tyyyyssst bland de ca 200 deltagarna på Asfaltdagen 2014 i Oslo när jag ställde den frågan. Stämningen lyfte när jag förklarade frågan och pekade på behovet av ökade väganslag för att finansiera mitt förslag till strategi. Avkastningen på investerade pengar kommer att bli mycket hög; det är jag djupt övertygad om.
Minska vältrisken vid körning med hög tyngdpunkt, VETA GranlundJohan Granlund
Bildspel från föredrag vid Mittia Skogstransportmässa 2019.
Innehåll:
Fokus på de livsfarliga vältolyckorna.
Video om förebyggande av vältolyckor.
TYA handbok om körning med hög tyngdpunkt.
Haveriutredning av svenskt timmerekipage vid E6 Svinesundparken.
Vägens utformning; i flera fall farliga brister t o m i vägreglerna!
Vägens bärighet; ofta svag vägkant vid vältolyckor med lastbil.
Vägens säkerhetszon.
Förkortad väglivslängd - Orsaker och kostnaderJohan Granlund
Vägar ska vara rätt dimensionerade, byggda & underhållna så att de inte slits onormalt snabbt. Men många vägar är underdimensionerade och vägmaterialet är felvalt. De flesta orsaker till vägars förkortade livslängd beror inte på trafiklast. Snarare handlar det om fel som byggs in från start, och därefter om bristande vägunderhåll, minskad bärighet på grund av otillräcklig dränering, tjälskador, m.m.
Asfalt av normal kvalitet tål till vägsalt, men det gör inte asfalt av dålig kvalitet. Vägsaltet kan i det senare fallet skapa ett osmotiskt tryck som spränger beläggningen inifrån. Asfalt av bättre kvalitet skulle inte heller nötas ned av dubbdäck i samma omfattning som i dag är en realitet på många vägar.
Av 11 analyserade typer av lastbilsekipage, ger 74-tons ekipage på välbyggd väg lägst vägslitagekostnad per ton last och kilometer. Det beror på att lasten fördelas över så många axelpar att marktrycket blir lågt. Dyrast vägslitage vållas av 40-tons EU-semitrailers.
Bara en fjärdedel av Trafikverkets underhållskostnader på det statliga vägnätet härrör från trafiklast, till exempel dubbdäck från personbilar och nedbrytning under tunga fordon. Utredningen visar att tre fjärdedelar av vägslitaget beror på andra orsaker som t.ex. brister i underhåll, försenat underhåll, byggfel med underdimensionering, brist på planfräsning före asfaltering, åldring och oxidation av asfalt, otillräcklig dränering, tjälsprickor och tjäldeformationer, samt sättningar i undergrunden.
Dokumentets datum 2016-09-27
Bildspel från mitt föredrag vid Load Up North i Umeå, 2019.
Exempel på allvarliga fel och brister i Trafikverkets däckrapport:
• Ingen hänsyn till risk för livsfarliga vältolyckor.
• Vägslitage beräknat för irrelevanta lastfall 50 á 60 kN på standard 385 mm breddäck, dvs olaglig överlast.
• Ingen hänsyn till minskad dynamisk vägbelastning.
• Missat att högkapacitetsfordon ger sänkt axellast på alla vägar, inkl. BK4, och radikalt minskat vägslitage i synnerhet på de 4300 km svagaste vägarna (BK2 & BK3).
• Däckrapporten saknar uppdelning av hur kostnad för vägunderhåll påverkas av trafiklast respektive klimat, byggfel mm. Enligt Vägverket (2000) vållas inte mer än 1/4
av kostnaden av trafiklast.
• Helt orealistiskt överdriven uppskattning av vägunderhållskostnad från trafik.
Ansvarsfull hänsyn inkluderar att se möjligheter, snarare än överdriva problem.
Samhället vinner på att låta åkaren välja däckkonfiguration.
Polisen saknar lagrum att bötfälla åkare som kör med enkelmontage på väg där TRV kräver dubbelmontage.
Optimalt däckval; dubbel- eller enkelmontage?Johan Granlund
Bildspel från föredrag vid Sveriges Åkeriföretags konferens 'Effektivare transporter' 2019.
Sammanfattning av åkerinäringens granskning av Trafikverkets däckrapport 'Konsekvenser av olika däckskonfigurationer för tunga fordons inverkan på vägnätet'.
Bildspel från föredrag vid PRO Dalarnas trafiksäkerhetsdag 2019. Den mest typiska dödsolyckan sker i farligt tvär eller nypande, feldoserad kurva på lågtrafikerad länsväg med 50 - 80 km/tim hastighetsgräns och med smala körfält, smal vägren samt brant vägslänt. För att effektivt minska antalet svåra trafikolyckor behövs ökning av drift och underhåll på länsvägarna.
Johan Granlund, Expert and Thought Leader in Road Technology.
Trafikksikkerhet og utfordringer mot nullvisjonen
Identifisering av 16000 usikrede svinger/kurver på svenske veier. Fra dødsulykken i Masugnsbyn til analyse av det statlige vegnettet.
Bildspel från föredrag vid Sveriges Åkeriföretags konferens 'Effektivare Transporter' 2019.
Sammanfattning av uppdragsrapport 'Förkortad väglivslängd; orsaker och kostnader', framtagen för den svenska åkerinäringen.
Similar to Så kan vägunderhållet ta hänsyn till trailerekipagens behov (20)
A new method for testing pavement condition combines laser/inertial profilometry of unloaded pavement with vibration measurements in a full loaded heavy truck at highway speed. Three types of results are obtained.
1: Truck wheel, frame and cab vibration, as well as driver seat vibration to be compared with exposure guidelines in ISO 2631-1 and limits in directive 2002/44/EC.
2: Three-dimensional road surface geometry data for simulation of ride and calculation of roughness indices.
3: Locations of potential pavement "soft spots". The latter is possible since large pavement deflection variance under the heavy truck cause a quite different vehicle vibration pattern than the pattern excited from the measured unloaded road surface profile.
A tentative accuracy experiment has been done. Recorded seat vibration levels were very high, thus exceeding the EU Action Value in all test runs. The soft spot indications show reasonable repeatability, as well as reproducibility between different driving speeds and between spring time and autumn. Trueness is the most difficult accuracy feature to estimate, since no ideal reference method is at hand neither for variance of local deflection under truck wheel, nor for global deflection under the entire truck. By comparison with FWD, coring and ground penetrating radar results, trueness seems promising. During the tests, a virtual tyre footprint sensor was used for road profiling. Evaluation showed it to bring a large improvement to profiling accuracy. The new high speed measurement method brings excellent opportunities for further research on the entire chain pavement-truck-ride quality interaction.
Accurate Measurement of Runway Pavement GeometriesJohan Granlund
Paper presented at the Airfield Ad-hoc Working Group Meeting, arranged as a satellite conference during the 23rd PIARC World Road Congress held in Paris, France, 2007.
Bildspel från föredrag inom Vecturas ledarutveckling.
Målet var att föra fram organisationen mot ännu bättre resultat.
Innehåll:
• Ledarskapsteorin ”Utvecklande Ledarskap”.
• Att leda i framtidens samhälle.
• Tre ledarstilar i korthet.
• Att skapa positiva känslor.
• Utvecklande beteenden.
Geometrisk vägbeläggningsprojektering inför mötesfri landsvägJohan Granlund
Geometrisk projektering och datorstödd maskinstyrning vid underhåll eller ombyggnad av vägbanans beläggning skapar en rad nyttor:
* Förbättrad färdkvalitet för trafikanterna.
* Minskad risk för trafikolyckor.
* Minskad risk under ambulanstransporter (ca 1500 avlidna/år).
* Minskad förbrukning av vägsalt.
* Bättre produktionsplanering och ekonomistyrning för vägprojekt.
* Minskade kostnader för framtida underhåll av vägbana och vägräcken.
Uppsats från Vägverkets konferens om mötesfria vägar med växelvis omkörningsfält och mittbarriär, så kallade 2+1 vägar.
Vägnära häckar, buskar, träd och annan växtlighet i BäsnaJohan Granlund
Information om vägföreningens respektive fastighetsägares ansvar:
Säker och framkomlig trafik på bostadsgator kräver fri sikt. Varje år skadas människor i onödan för att sikten skyms. Du som har en häck, träd, mur eller staket mot en gata måste se till att sikten är fri. Några enkla åtgärder före och under sommaren kan rädda liv.
Kan jämnhetsstandarden hos det svenska vägnätet förorsaka fordonsskador och o...Johan Granlund
Johans kommentarer till rubricerat VTI Notat 21-1998:
I VTI notat 21-1998 dras slutsatsen att ”det svenska vägnätet är av så god jämnhetsstandard att av bristande jämnhet förorsakat fordonsslitage och / eller skador bör vara av tämligen marginell betydelse, sett i relation till de totala fordonskostnaderna”. Slutsatsen baseras på studier utförda utan hänsyn till andra brottmekanismer än utmattning, utan inverkan av kallt klimat, utifrån påkänningsmätningar i fordon som avviker stort från vanliga svenska lastbilsekipage (totalviktsskillnader på ca 2200 % mellan mätningens sportbil och en vanlig, lagligt lastad, svensk 4-axlad tung släpvagn), samt utan hänsyn till att Vägverkets rutinmässiga vägytemätningar, vilka avser mindre än en femtedel av det svenska vägnätet, har bruksvillkoret ”otjälad vägbana”. Nämnda bruksvillkor medför en snedvriden bild av ens det statliga belagda vägnätets tillstånd sett över hela året. Enligt här redovisad översiktlig verksamhetsuppföljning hos svenska aktörer inom transportnäringen, medför vägojämnheter på svenska vägar sannolikt mycket stora merkostnader för slitage och skador. I vissa fall medför vägojämnheterna att speditörer vägrar utföra transporter, vilket utgör ett hot mot näringsliv i glesbygd och ytterst mot landets tillväxt. Merkostnaderna för skador och slitage kan sannolikt motsvara en betydande andel av annuiteten av kostnaderna för ett vanligt underhållsprojekt. Transportörernas merkostnader härrör från skador som fjäderstocksbrott, axelbrott, rambrott (!) och liknande, samt från slitage av däck, bromsbelägg, draganordningar mm, samt indirekta kostnader. Fortsatt forskning förefaller ha hög nyttopotential och bör inriktas på monetär kvantifiering av merkostnader för tung trafik pga tjälrelaterade ojämnheter, trumslag och kanthäng. Refererad slutsats i VTI notat 21-1998 framstår som felaktigt underbyggd, och notatet i helhet som starkt vilseledande.
Bildspel från redovisning av hastighetsmätning med radar på länsvägen förbi skolan i Bäsna by (Gagnefs kommun, Dalarnas län), med dess dagis, förskoleklass samt lågstadium klass 1 - 3.
Hastighetsmätning utförd år 2006.
Bristande vägkvalitet är miljöboven - inte dubbdäckenJohan Granlund
Artikel i Nordsverige om trafikant- och miljönyttor med stålhård porfyr i asfaltslitlager och till dammfri halkstopp. Vid tillverkning av asfalt blandas grus och sand i olika fraktioner med bindemedlet bitumen. Till slitlager på högtrafikerade vägar används sedan länge hård specialsten i asfaltgrusets grövsta fraktion, medan en utbredd praxis är att fingruset och sanden är av ortens svaga bergmaterial. De mindre kornen tål därmed inte slitage från dubbade vinterdäck, medan de grövre kornen tål dubbslitage. Detta gör att redan efter kort tids trafikering så får asfaltens yta i hjulspåren mycket 'rå' textur, medan spårslitaget hålls i schack av det hårda grova grusets stentoppar. Dubbarnas slitage av fingruset ger luftburna partiklar som kan påverka hälsan. Den råa vägytan ger ohälsosamt trafikbuller både i fordon och till vägnära miljöer, samt ökat rullmotstånd och därmed ökad förbrukning av drivmedel (energi) och mer avgasutsläpp så som av växthusgasen koldioxid samt toxiska kväveoxider. Genom att istället i ALLA ballastfraktioner ersätta ortens svaga berg med stålhård porfyr så minskas slitaget av vägytans textur, så att luftkvaliteten hålls uppe.
Tätortsluftens kvalitet hålls också bättre genom att halkbekämpa med halkstopp av stålhård porfyr istället för med vintersand av ortens mjuka gråberg.
Fallstudie av beläggningsunderhåll på enskilt vägnät, Strategi och taktiskt g...Johan Granlund
Bildspel från föredrag vid förbundsstämma 2019 i Riksförbundet Enskilda Vägar. Bäsna Vägars Samfällighet har beslutat om vision och strategi för beläggningsunderhållet. Föredraget visar hur vägåtgärderna har taktiskt genomförts under sex år; dåliga och goda erfarenheter, samt visar framtiden för vägunderhållet på byns enskilda vägnät.
Reduced Pavement Service Life - Causes and Costs, HVTT15 paperJohan Granlund
Pavement loads and road wear have become hot topics in Sweden, due to both an increase of gross combination weight to 74 tonnes and a governmental investigation on a new road wear fee for heavy vehicles. To balance the governmental investigation, the road haulage industry made an independent expert investigation on causes and costs of reduced pavement service life. This paper summarizes the expert report into English. A literature study on factors that cause shortened pavement life cycle explain causes of non-traffic related damages. The annual total cost for maintenance of paved state roads in Sweden was in this investigation split into repair of traffic load related damages and of non-traffic related damages. A reference cost for road damage from heavy vehicles was estimated, by dividing costs for traffic load related damages with heavy vehicle traffic work. Using the Fourth Power Law, the road damaging effect of eleven heavy vehicle combinations were calculated while considering also axle and tyre configurations. Finally, the reference cost for repair of traffic load related damages was distributed to each vehicle combination. Hereby it became possible to compare the estimated vehicle specific cost for road damage versus the fee proposed by the governmental investigation. The ratio between state accounted cost for road damage from heavy vehicles and state proposed fee for road wear is about 1:8. This showed that the proposed fee is very high, being a tax rather than representing true cost coverage. After the industry reported this finding, the government withdrew their investigation on a fee.
Lysbilde fra mitt inlegg 'Trafikksikker fremkommelighet' ved Vegsikringskonferansen 2018 i Lillehammer, arransjert av Trafikksikkerhetsforeningen:
* Antall drepte i vegtrafikk øker nå i Sverige; mine teorier om hvorfor.
* Typiske kjennetegn av ulykkessted.
* Sverige vil stoppe vinterfarlige EU-semitrailers med kort trekkvogn.
* «Vinterdekk» på tungbil: Bedre krav enn M+S må innføres.
* Skråkant på veidekke og oppgrusing av skulder sparer liv. Nå införer Sverige skråkant, mens Norge tappet kravet sitt.
* Erfaringer fra trafikkulykker => Bedre normaler & veiadministrasjon.
Förebygg dynamiska laster som deformerar vägbananJohan Granlund
Krönika i Svensk Åkeritidning nr 5 2018, på tema 'Vägen till trafiksäker framkomlighet'. Trafikverket har nu genomfört en utredning om sambandet mellan vägojämnhet och väg-nedbrytning från dynamiska överlaster. Med datormodellering för ett tungt fordon i 100 km/tim visades att svackor och gupp med över 60 m våglängd är skadliga, samt att vägojämnheter med ca 42 m våglängd ger maximal resonans. Redan förbluffande små gropdjup, svåra att se med ögonmått, visades kunna ge så pass stora dynamiska laster att vägbanans livslängd förkortas påtagligt. Uppmätta vägojämnheter på E6, E20 och E45 visades minska vägbanans tjänliga livslängd lokalt upp emot 80 %. Konventionellt beläggningsunderhåll ger liten eller ingen effekt på vägojämnheter med våglängd över ett par meter. Uppföljning av Trafikverkets suveräna demonstrationsprojekt med fläckvis förjustering och datorstyrd planfräsning på Europavägar visar att med den moderna vägtekniken får vägbanan suveränt bra lutningar och jämnhet, samt att vägens nedbrytningstakt blir mångfaldigt lägre. Tillväxten av vägojämnhet visades bli knappt mätbar ens med laserskanning, år efter år efter år efter år efter år. Det handlar om ned till 0.01 mm/m ökad vägojämnhet per år, under flera år efter att underhållsbeläggning utförts.
Undersökning av vägbanans linjeföring, lutning och ytskick vid bussolycka på ...Johan Granlund
Ingen betydande vägsäkerhetsrisk förekom vare sig vid platsen där bussen låg, eller inom 250 m influenssträcka fram till vrakplatsen. Orsaker till den svåra bussolyckan återstår att söka i helt andra sammanhang än i form av brister hos vägbanan. Olyckan skedde på en av de trafiksäkraste platserna längs E45 i Jämtland.
Däremot har utredningen identifierat ett antal betydande vägsäkerhetsrisker på flera andra platser inom den 2.4 km långa mätsträckan på E45 s Sveg, varav flera i en tvär kurva med tidigare inträffade trafikolyckor. Olycksriskerna inom mätsträckan består av varierande kurvradie, högt behov av sidofriktion i tvär feldoserad kurva, oscillerande tvärfallsvariation, dålig vattenavrinning, längsgående vägojämnheter samt blank asfalt. Säkerhetshöjande åtgärder bör snarast genomföras i den ofta olycksdrabbade kurva som ligger ett par hundra meter norr om bussens vrakplats.
Measuring pavement deflection variance at highway speedsJohan Granlund
A new method for testing pavement condition combines laser/inertial profilometry of unloaded pavement with vibration measurements in a full loaded heavy truck at highway speed. Three types of results are obtained.
1: Truck wheel, frame and cab vibration, as well as driver seat vibration to be compared with exposure guidelines in ISO 2631-1 and limits in directive 2002/44/EC.
2: Three-dimensional road surface geometry data for simulation of ride and calculation of roughness indices.
3: Locations of potential pavement "soft spots". The latter is possible since large pavement deflection variance under the heavy truck cause a quite different vehicle vibration pattern than the pattern excited from the measured unloaded road surface profile.
A tentative accuracy experiment has been done at 4 sites. Recorded seat vibration levels were very high, thus exceeding the EU Action Value in all test runs. The soft spot indications show reasonable repeatability, as well as reproducibility between different driving speeds and between spring time and autumn. Trueness is the most difficult accuracy feature to estimate, since no ideal reference method is at hand neither for variance of local deflection under truck wheel, nor for global deflection under the entire truck. By comparison with FWD, coring and ground penetrating radar results, trueness seems promising. During the tests, a virtual tyre footprint sensor was used for road profiling. Evaluation showed it to bring a large improvement to profiling accuracy. The new high speed measurement method brings excellent opportunities for further research on the entire chain pavement-truck-ride quality interaction.
Paper published at BCRA´05 in Trondheim, Norway.
Vägbanemodell för datorstödd utformning av underhållsbeläggningarJohan Granlund
Detta dokument ger en modell som kan användas vid beläggningsprojektering för maskinstyrning. Konceptet innebär att vägbanans ojämnheter minimeras, inom ramen för tillgänglig budget. Med mer träffsäkra upphandlingar (med minimala ändrings- och tilläggsarbeten) kan väghållaren minimera sin portföljbuffert och därigenom upphandla fler beläggningsprojekt för samma väganslag. Konceptet förebygger också ohälsosam och trafikfarlig lågfrekvent färdvibration pga långvågiga vägojämnheter som inte lagas effektivt med traditionell teknik. Genom att säkerställa att tunga fordon rullar fram istället för skumpar fram, minskar också de dynamiska lasterna ned på vägkroppen. Detta ger ökad väghållbarhet samt gör det möjligt att ploga vägbanan ren även med högre fart på snöplogen..
Vägbanemodell för datorstödd utformning av underhållsbeläggningar
Så kan vägunderhållet ta hänsyn till trailerekipagens behov
1. Så kan vägunderhållet
ta hänsyn till
trailerekipagens behov
Trafiksäkerhetsrisker med EU-trailer
på hala vägar
Karlstad 12 november 2015
Foto: M Berglund
2. Expert vägteknik och Thought leader vid WSP
Testförare
Krönikör
Föreläsare
Johan Granlund
CE-behörighet 1991; Helgums Grus AB, Swerock, Granlunds.
Civilingenjör V.
17 år vid Vägverket; Produktion, Konsult & Huvudkontoret.
15 år som konsult, varav 8 inom VV Konsult.
Sedan 2014 vid WSP.
Rådgivare till Transportstyrelsen, Trafikverket, Sveriges
Åkeriföretag, Motormännen, Sveriges Motorcyklister m.fl.
3. Jackknifing, trailer swing, fastnar i stigningar…
-Vissa vägproblem är värre med EU-trailers
Vattenplaningsrisk in i & ut ur ytterkurva, där vägbanan saknar lutning.
Sladd- & vältrisk i feldoserade tvära kurvor, av-/påfartsramper osv.
Vändskivekoppling ”låser” över brytpunkt, t.ex. vid korsning i kurva.
Krängning i sidled, pga deformerad svag vägkant.
Boggilyft ökar drivaxeltrycket i långa branta stigningar; håller vägen?
-Välplanerat vägunderhåll minskar problemen!
4. Jackknifing
-En dödsrisk redan på våt asfalt
Mötande lastbil bromsar vid ingång
av uppbankad ytterkurva.
Där är vattenfilmen oväntat tjock,
p.g.a. horisontell vägbana.
Video “Amazing car driver avoids collision with oncoming lorry“:
https://youtu.be/mRhqhSdAg6s?list=FLAlJP86wypaAT8FLV33nvkQ
Lösning: Ombyggnad av vägbanans
lutningar, utifrån sakkunnig
projektering.
Hela vägbanan mäts in med
laserbil.
Lutningar som ger acceptabel
avrinning, med minsta behov av
justeringsmassa och asfaltfräsning,
projekteras i 3D CAD-miljö.
5. Lastbilar kräver mer skevning än vägarna har
Vägregler bygger på usel analys av sladd med låg personbil på jämn friktion.
I samarbete med HiOA studerades sladd och vältning med lastbil vid olika friktion i
hjulspåren.
Resultat:
Vältrisk i snäva ramper och rondeller, om väglutningen inte är väl anpassad.
Vältrisk i feldoserade kurvor vid gupp, vindstötar, girmanöver osv.
Sladdrisken ökas rejält vid krängning i sidled.
Farligare med låg friktion i det yttre hjulspåret.
Slutsats: Fordon med hög tyngdpunkt behöver betydligt mer tvärfall!
Transportstyrelsen utreder nu krav på ökad skevning.
Foto:VolvoLastvagnar
Figur: Trafikverket
6. Vissa semitrailers är särskilt känsliga för
feldoserade kurvor
Foto: CVDC
De Pont & Milliken, HVTT7
Hög tyngdpunkt ger vältbenäget fordon; jfr. regalskeppet Vasa år 1628.
Winkler (2000) konstaterar att till de mest känsliga hör 5-axlade semitrailer-ekipage,
fullastade till maxvikt av gods med låg densitet; SRT ned till 0.25.
På senare tid har tillkommit ekipage med dubbla lastplan, när dessa är tungt lastade
på övre plan och lätt lastade på nedre plan.
7. Rd 331, Ärtrik - Österforsse
Hazardous Site at Curve from RDB distance 83920 to 84 100 m
Data from HS and adjacent sections; total 600 m
Comparison with the Swedish Design Guidelines for 70 km/h
Sign convention: Left hand curves have negative curvature
-8
-7
-6
-5
-4
-3
-2
-1
0
1
2
3
4
5
6
7
8
-10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6
Curvature = 1000 / Radius [m]
Crossslope[%]
Tvära & feldoserade Roos kurva på väg 331
Anhopning av olyckor
Katastrofalt tvärfall
(-)
(+)
(-)
Foto: J Granlund
Lösning:
Ombyggnad av vägbanans
lutningar, utifrån sakkunnig
projektering.
9. Låsningseffekt av brytpunkt: Korsning i kurva (2)
Halkolycka i låg fart, då ekipaget efter stopp svängde ut på Rv 34.
6.6 % tvärfall i olyckskorsningen.
Bildkälla: Trafikverket PMSv3
Dvs över gränsen max 5.5 % för
snäv kurva på högfartsväg.
Foto: Corren
Lösning:
Ombyggnad av vägens lutningar,
utifrån sakkunnig projektering.
10. 20 – 25 % av lastbilars vältolyckor sker vid ojämnt deformerad svag vägkant.
De Pont & Milliken, 2005.
Vägbanans “vinglighet” (1)
Grafen visar summan av vertikal last på alla hjul på
höger sida av ett semitrailerekipage, vilket kör över
ett ”kanthäng” (lokalt deformerad vägkant).
Dessa ”kanthäng” utgör brytpunkter som kan ge låsningseffekt i
trailerekipagens vändskivekoppling => ökad olycksrisk.
11. Vägbanans “vinglighet” (2)
Trafikverkets mått “Rut Bottom Cross Slope Variance” validerat på väg 331.
Svaga ojämna vägkanter ger trafikfarlig krängning i sidled.
”Vingelmåttet” RBCSV ger stort utslag vid många olycksplatser.
Vingelmåttet samvarierar med krängning mätt i lastbil.
Måttet gav stort utslag där lastbilsförarna säger sig upplevt olycksrisk.
Jämn väg ger långt under riktvärdet max 3 promille vinglighet.
Foto: J Granlund
13. Vägens bärighet nära vägkanten (1)
Vägar utan bred skuldra har regelmässigt
djupa deformationer vid vägens kant.
NVF rapport 04/2012:
Beräkningsmodell baserad på beprövad
geoteknisk metodik.
0.25 m smal vägskuldra kan ge vägkanten så
lite som 45 % av bärförmågan vid vägens
mittlinje.
Kontakttryck under dubbelmonterade
295/60R22.5 däck, COST334.
Foto: J Granlund
14. Vägens bärighet nära vägkanten (2)
Viktigaste parametrarna:
Innersläntens lutning
Vägskuldrans bredd
Bred skuldra ger bra sidostöd
Infarten ger bra sidostöd; ingen deformation vid infarten
7 cm djup deformation hitom infarten
Dikets djup
Lagrens tjocklek &
kvalitet
Foto: J Granlund
Foto: J Granlund
15. Extra förstärkt asfalt i stigning tål ökat drivaxeltryck
Boggilyft är mycket gammal praxis för att öka
drivaxeltrycket och därmed framkomligheten.
Ingen rapport om vägskada i isiga frusna stigningar.
Framtida risk:
-Klimatförändring kan ge isig asfalt trots otjälad väg?
Vår lösning:
-Inför vägunderhåll i långa branta stigningar sker avstämning
med väghållaren om att projektera extra förstärkt asfalt för att
tåla boggilyft vid ishalka på otjälad vägkropp.
16. Rättad lutning vid ytterkurvor; minskar risk för vattenplaning & jackknifing.
Rättat tvärfall i tvära kurvor, ramper osv; minskar sladd- & vältrisk.
Minskad lutningsändring vid brytpunkter; håller vändskivekopplingen rörlig.
Förstärkt vägkant (bred vägren, flackare innerslänt osv.); förebygger
”kanthäng” och krängning i sidled.
Extra förstärkt asfalt i stigningar; tål ökat drivaxeltryck (boggilyft) även om
ändrat klimat oftare ger ishalka på otjälad vägkropp.
Tack för ert intresse!
-Välplanerat vägunderhåll förebygger trafikolyckor
och skapar hållbara vägar!