Bildspel från föredrag vid förbundsstämma 2019 i Riksförbundet Enskilda Vägar. Bäsna Vägars Samfällighet har beslutat om vision och strategi för beläggningsunderhållet. Föredraget visar hur vägåtgärderna har taktiskt genomförts under sex år; dåliga och goda erfarenheter, samt visar framtiden för vägunderhållet på byns enskilda vägnät.
Bildspel från föredrag vid Sveriges Åkeriföretags konferens 'Effektivare Transporter' 2019.
Sammanfattning av uppdragsrapport 'Förkortad väglivslängd; orsaker och kostnader', framtagen för den svenska åkerinäringen.
Hur ser grundvattentillgångarna ut i Göteborg och vad händer när ett företag vill anlägga en grustäkt i ett vattenskyddsområde? Olof Bergstedt berättar.
Stora städer växer i en rasande fart samtidigt som utrymmet för mellanlagring av schaktmassor blir allt mer begränsat. Byggindustrin behöver stora mängder material och genererar samtidigt mängder av jord- och bergmassor vid byggande. I projektet OptiMass arbetar Luleå tekniska universitet och SGI tillsammans med branschen för att utveckla nya metoder och verktyg för att optimera hanteringen av schaktmassor.
OptiMass har tre delprojekt som behandlar bättre Samordning, Utnyttjande och Styrning av schaktmassor. Projektet är finansierat av GeoInfra (Formas/Trafikverket) och olika aktörer i branschen.
SGI ansvarar för delen om bättre Utnyttjande, där också Trafikverket, SGU, NCC, Peab, Cementa, Nordkalk och Merox deltar. Vår konkreta slutprodukt blir en vägledning för byggande med schaktmassor – klassificering, förädling och användning. På vägen dit arbetar vi bl. a. med att: · Identifiera och prioritera användningsmöjligheter
· Matcha funktionella krav på konstruktioner med prestandakrav på massornas egenskaper.
· Identifiera, prioritera och demonstrera tekniker för att genom förädling på plats minska uppkomsten av schaktmassor, eller genom förädling off-site förbättra massornas tekniska och miljömässiga egenskaper.
Vägledningen planeras bli en webbaserad handbok.
Uppdatering av vägars geometri, bärighet, skyddsanordningar mm wsp 16 9Johan Granlund
Critical improvements in road infrastructure to facilitate High Capacity Trucks 74 ton and 34 meter in Sweden. Presented at NVF seminar Dec 5th 2014 at Volvo Demo Center in Gothenburg.
Bildspel från föredrag vid Sveriges Åkeriföretags konferens 'Effektivare Transporter' 2019.
Sammanfattning av uppdragsrapport 'Förkortad väglivslängd; orsaker och kostnader', framtagen för den svenska åkerinäringen.
Hur ser grundvattentillgångarna ut i Göteborg och vad händer när ett företag vill anlägga en grustäkt i ett vattenskyddsområde? Olof Bergstedt berättar.
Stora städer växer i en rasande fart samtidigt som utrymmet för mellanlagring av schaktmassor blir allt mer begränsat. Byggindustrin behöver stora mängder material och genererar samtidigt mängder av jord- och bergmassor vid byggande. I projektet OptiMass arbetar Luleå tekniska universitet och SGI tillsammans med branschen för att utveckla nya metoder och verktyg för att optimera hanteringen av schaktmassor.
OptiMass har tre delprojekt som behandlar bättre Samordning, Utnyttjande och Styrning av schaktmassor. Projektet är finansierat av GeoInfra (Formas/Trafikverket) och olika aktörer i branschen.
SGI ansvarar för delen om bättre Utnyttjande, där också Trafikverket, SGU, NCC, Peab, Cementa, Nordkalk och Merox deltar. Vår konkreta slutprodukt blir en vägledning för byggande med schaktmassor – klassificering, förädling och användning. På vägen dit arbetar vi bl. a. med att: · Identifiera och prioritera användningsmöjligheter
· Matcha funktionella krav på konstruktioner med prestandakrav på massornas egenskaper.
· Identifiera, prioritera och demonstrera tekniker för att genom förädling på plats minska uppkomsten av schaktmassor, eller genom förädling off-site förbättra massornas tekniska och miljömässiga egenskaper.
Vägledningen planeras bli en webbaserad handbok.
Uppdatering av vägars geometri, bärighet, skyddsanordningar mm wsp 16 9Johan Granlund
Critical improvements in road infrastructure to facilitate High Capacity Trucks 74 ton and 34 meter in Sweden. Presented at NVF seminar Dec 5th 2014 at Volvo Demo Center in Gothenburg.
Bildspel från mitt föredrag vid Load Up North i Umeå, 2019.
Exempel på allvarliga fel och brister i Trafikverkets däckrapport:
• Ingen hänsyn till risk för livsfarliga vältolyckor.
• Vägslitage beräknat för irrelevanta lastfall 50 á 60 kN på standard 385 mm breddäck, dvs olaglig överlast.
• Ingen hänsyn till minskad dynamisk vägbelastning.
• Missat att högkapacitetsfordon ger sänkt axellast på alla vägar, inkl. BK4, och radikalt minskat vägslitage i synnerhet på de 4300 km svagaste vägarna (BK2 & BK3).
• Däckrapporten saknar uppdelning av hur kostnad för vägunderhåll påverkas av trafiklast respektive klimat, byggfel mm. Enligt Vägverket (2000) vållas inte mer än 1/4
av kostnaden av trafiklast.
• Helt orealistiskt överdriven uppskattning av vägunderhållskostnad från trafik.
Ansvarsfull hänsyn inkluderar att se möjligheter, snarare än överdriva problem.
Samhället vinner på att låta åkaren välja däckkonfiguration.
Polisen saknar lagrum att bötfälla åkare som kör med enkelmontage på väg där TRV kräver dubbelmontage.
Optimalt däckval; dubbel- eller enkelmontage?Johan Granlund
Bildspel från föredrag vid Sveriges Åkeriföretags konferens 'Effektivare transporter' 2019.
Sammanfattning av åkerinäringens granskning av Trafikverkets däckrapport 'Konsekvenser av olika däckskonfigurationer för tunga fordons inverkan på vägnätet'.
En betongtillverkares syn på krav och verklighet - Anders Lindvall, Thomas Co...Svenska Betongföreningen
En betongtillverkares syn på krav och verklighet - Anders Lindvall, Thomas Concrete Group / C-Lab. Presenterat på Betongdagen den 21 november 2019 på Sheraton Hotel i Stockholm.
A new method for testing pavement condition combines laser/inertial profilometry of unloaded pavement with vibration measurements in a full loaded heavy truck at highway speed. Three types of results are obtained.
1: Truck wheel, frame and cab vibration, as well as driver seat vibration to be compared with exposure guidelines in ISO 2631-1 and limits in directive 2002/44/EC.
2: Three-dimensional road surface geometry data for simulation of ride and calculation of roughness indices.
3: Locations of potential pavement "soft spots". The latter is possible since large pavement deflection variance under the heavy truck cause a quite different vehicle vibration pattern than the pattern excited from the measured unloaded road surface profile.
A tentative accuracy experiment has been done. Recorded seat vibration levels were very high, thus exceeding the EU Action Value in all test runs. The soft spot indications show reasonable repeatability, as well as reproducibility between different driving speeds and between spring time and autumn. Trueness is the most difficult accuracy feature to estimate, since no ideal reference method is at hand neither for variance of local deflection under truck wheel, nor for global deflection under the entire truck. By comparison with FWD, coring and ground penetrating radar results, trueness seems promising. During the tests, a virtual tyre footprint sensor was used for road profiling. Evaluation showed it to bring a large improvement to profiling accuracy. The new high speed measurement method brings excellent opportunities for further research on the entire chain pavement-truck-ride quality interaction.
Accurate Measurement of Runway Pavement GeometriesJohan Granlund
Paper presented at the Airfield Ad-hoc Working Group Meeting, arranged as a satellite conference during the 23rd PIARC World Road Congress held in Paris, France, 2007.
Bildspel från föredrag inom Vecturas ledarutveckling.
Målet var att föra fram organisationen mot ännu bättre resultat.
Innehåll:
• Ledarskapsteorin ”Utvecklande Ledarskap”.
• Att leda i framtidens samhälle.
• Tre ledarstilar i korthet.
• Att skapa positiva känslor.
• Utvecklande beteenden.
Geometrisk vägbeläggningsprojektering inför mötesfri landsvägJohan Granlund
Geometrisk projektering och datorstödd maskinstyrning vid underhåll eller ombyggnad av vägbanans beläggning skapar en rad nyttor:
* Förbättrad färdkvalitet för trafikanterna.
* Minskad risk för trafikolyckor.
* Minskad risk under ambulanstransporter (ca 1500 avlidna/år).
* Minskad förbrukning av vägsalt.
* Bättre produktionsplanering och ekonomistyrning för vägprojekt.
* Minskade kostnader för framtida underhåll av vägbana och vägräcken.
Uppsats från Vägverkets konferens om mötesfria vägar med växelvis omkörningsfält och mittbarriär, så kallade 2+1 vägar.
Vägnära häckar, buskar, träd och annan växtlighet i BäsnaJohan Granlund
Information om vägföreningens respektive fastighetsägares ansvar:
Säker och framkomlig trafik på bostadsgator kräver fri sikt. Varje år skadas människor i onödan för att sikten skyms. Du som har en häck, träd, mur eller staket mot en gata måste se till att sikten är fri. Några enkla åtgärder före och under sommaren kan rädda liv.
Kan jämnhetsstandarden hos det svenska vägnätet förorsaka fordonsskador och o...Johan Granlund
Johans kommentarer till rubricerat VTI Notat 21-1998:
I VTI notat 21-1998 dras slutsatsen att ”det svenska vägnätet är av så god jämnhetsstandard att av bristande jämnhet förorsakat fordonsslitage och / eller skador bör vara av tämligen marginell betydelse, sett i relation till de totala fordonskostnaderna”. Slutsatsen baseras på studier utförda utan hänsyn till andra brottmekanismer än utmattning, utan inverkan av kallt klimat, utifrån påkänningsmätningar i fordon som avviker stort från vanliga svenska lastbilsekipage (totalviktsskillnader på ca 2200 % mellan mätningens sportbil och en vanlig, lagligt lastad, svensk 4-axlad tung släpvagn), samt utan hänsyn till att Vägverkets rutinmässiga vägytemätningar, vilka avser mindre än en femtedel av det svenska vägnätet, har bruksvillkoret ”otjälad vägbana”. Nämnda bruksvillkor medför en snedvriden bild av ens det statliga belagda vägnätets tillstånd sett över hela året. Enligt här redovisad översiktlig verksamhetsuppföljning hos svenska aktörer inom transportnäringen, medför vägojämnheter på svenska vägar sannolikt mycket stora merkostnader för slitage och skador. I vissa fall medför vägojämnheterna att speditörer vägrar utföra transporter, vilket utgör ett hot mot näringsliv i glesbygd och ytterst mot landets tillväxt. Merkostnaderna för skador och slitage kan sannolikt motsvara en betydande andel av annuiteten av kostnaderna för ett vanligt underhållsprojekt. Transportörernas merkostnader härrör från skador som fjäderstocksbrott, axelbrott, rambrott (!) och liknande, samt från slitage av däck, bromsbelägg, draganordningar mm, samt indirekta kostnader. Fortsatt forskning förefaller ha hög nyttopotential och bör inriktas på monetär kvantifiering av merkostnader för tung trafik pga tjälrelaterade ojämnheter, trumslag och kanthäng. Refererad slutsats i VTI notat 21-1998 framstår som felaktigt underbyggd, och notatet i helhet som starkt vilseledande.
Bildspel från redovisning av hastighetsmätning med radar på länsvägen förbi skolan i Bäsna by (Gagnefs kommun, Dalarnas län), med dess dagis, förskoleklass samt lågstadium klass 1 - 3.
Hastighetsmätning utförd år 2006.
Minska vältrisken vid körning med hög tyngdpunkt, VETA GranlundJohan Granlund
Bildspel från föredrag vid Mittia Skogstransportmässa 2019.
Innehåll:
Fokus på de livsfarliga vältolyckorna.
Video om förebyggande av vältolyckor.
TYA handbok om körning med hög tyngdpunkt.
Haveriutredning av svenskt timmerekipage vid E6 Svinesundparken.
Vägens utformning; i flera fall farliga brister t o m i vägreglerna!
Vägens bärighet; ofta svag vägkant vid vältolyckor med lastbil.
Vägens säkerhetszon.
Bristande vägkvalitet är miljöboven - inte dubbdäckenJohan Granlund
Artikel i Nordsverige om trafikant- och miljönyttor med stålhård porfyr i asfaltslitlager och till dammfri halkstopp. Vid tillverkning av asfalt blandas grus och sand i olika fraktioner med bindemedlet bitumen. Till slitlager på högtrafikerade vägar används sedan länge hård specialsten i asfaltgrusets grövsta fraktion, medan en utbredd praxis är att fingruset och sanden är av ortens svaga bergmaterial. De mindre kornen tål därmed inte slitage från dubbade vinterdäck, medan de grövre kornen tål dubbslitage. Detta gör att redan efter kort tids trafikering så får asfaltens yta i hjulspåren mycket 'rå' textur, medan spårslitaget hålls i schack av det hårda grova grusets stentoppar. Dubbarnas slitage av fingruset ger luftburna partiklar som kan påverka hälsan. Den råa vägytan ger ohälsosamt trafikbuller både i fordon och till vägnära miljöer, samt ökat rullmotstånd och därmed ökad förbrukning av drivmedel (energi) och mer avgasutsläpp så som av växthusgasen koldioxid samt toxiska kväveoxider. Genom att istället i ALLA ballastfraktioner ersätta ortens svaga berg med stålhård porfyr så minskas slitaget av vägytans textur, så att luftkvaliteten hålls uppe.
Tätortsluftens kvalitet hålls också bättre genom att halkbekämpa med halkstopp av stålhård porfyr istället för med vintersand av ortens mjuka gråberg.
Bildspel från föredrag vid PRO Dalarnas trafiksäkerhetsdag 2019. Den mest typiska dödsolyckan sker i farligt tvär eller nypande, feldoserad kurva på lågtrafikerad länsväg med 50 - 80 km/tim hastighetsgräns och med smala körfält, smal vägren samt brant vägslänt. För att effektivt minska antalet svåra trafikolyckor behövs ökning av drift och underhåll på länsvägarna.
Bildspel från mitt föredrag vid Load Up North i Umeå, 2019.
Exempel på allvarliga fel och brister i Trafikverkets däckrapport:
• Ingen hänsyn till risk för livsfarliga vältolyckor.
• Vägslitage beräknat för irrelevanta lastfall 50 á 60 kN på standard 385 mm breddäck, dvs olaglig överlast.
• Ingen hänsyn till minskad dynamisk vägbelastning.
• Missat att högkapacitetsfordon ger sänkt axellast på alla vägar, inkl. BK4, och radikalt minskat vägslitage i synnerhet på de 4300 km svagaste vägarna (BK2 & BK3).
• Däckrapporten saknar uppdelning av hur kostnad för vägunderhåll påverkas av trafiklast respektive klimat, byggfel mm. Enligt Vägverket (2000) vållas inte mer än 1/4
av kostnaden av trafiklast.
• Helt orealistiskt överdriven uppskattning av vägunderhållskostnad från trafik.
Ansvarsfull hänsyn inkluderar att se möjligheter, snarare än överdriva problem.
Samhället vinner på att låta åkaren välja däckkonfiguration.
Polisen saknar lagrum att bötfälla åkare som kör med enkelmontage på väg där TRV kräver dubbelmontage.
Optimalt däckval; dubbel- eller enkelmontage?Johan Granlund
Bildspel från föredrag vid Sveriges Åkeriföretags konferens 'Effektivare transporter' 2019.
Sammanfattning av åkerinäringens granskning av Trafikverkets däckrapport 'Konsekvenser av olika däckskonfigurationer för tunga fordons inverkan på vägnätet'.
En betongtillverkares syn på krav och verklighet - Anders Lindvall, Thomas Co...Svenska Betongföreningen
En betongtillverkares syn på krav och verklighet - Anders Lindvall, Thomas Concrete Group / C-Lab. Presenterat på Betongdagen den 21 november 2019 på Sheraton Hotel i Stockholm.
A new method for testing pavement condition combines laser/inertial profilometry of unloaded pavement with vibration measurements in a full loaded heavy truck at highway speed. Three types of results are obtained.
1: Truck wheel, frame and cab vibration, as well as driver seat vibration to be compared with exposure guidelines in ISO 2631-1 and limits in directive 2002/44/EC.
2: Three-dimensional road surface geometry data for simulation of ride and calculation of roughness indices.
3: Locations of potential pavement "soft spots". The latter is possible since large pavement deflection variance under the heavy truck cause a quite different vehicle vibration pattern than the pattern excited from the measured unloaded road surface profile.
A tentative accuracy experiment has been done. Recorded seat vibration levels were very high, thus exceeding the EU Action Value in all test runs. The soft spot indications show reasonable repeatability, as well as reproducibility between different driving speeds and between spring time and autumn. Trueness is the most difficult accuracy feature to estimate, since no ideal reference method is at hand neither for variance of local deflection under truck wheel, nor for global deflection under the entire truck. By comparison with FWD, coring and ground penetrating radar results, trueness seems promising. During the tests, a virtual tyre footprint sensor was used for road profiling. Evaluation showed it to bring a large improvement to profiling accuracy. The new high speed measurement method brings excellent opportunities for further research on the entire chain pavement-truck-ride quality interaction.
Accurate Measurement of Runway Pavement GeometriesJohan Granlund
Paper presented at the Airfield Ad-hoc Working Group Meeting, arranged as a satellite conference during the 23rd PIARC World Road Congress held in Paris, France, 2007.
Bildspel från föredrag inom Vecturas ledarutveckling.
Målet var att föra fram organisationen mot ännu bättre resultat.
Innehåll:
• Ledarskapsteorin ”Utvecklande Ledarskap”.
• Att leda i framtidens samhälle.
• Tre ledarstilar i korthet.
• Att skapa positiva känslor.
• Utvecklande beteenden.
Geometrisk vägbeläggningsprojektering inför mötesfri landsvägJohan Granlund
Geometrisk projektering och datorstödd maskinstyrning vid underhåll eller ombyggnad av vägbanans beläggning skapar en rad nyttor:
* Förbättrad färdkvalitet för trafikanterna.
* Minskad risk för trafikolyckor.
* Minskad risk under ambulanstransporter (ca 1500 avlidna/år).
* Minskad förbrukning av vägsalt.
* Bättre produktionsplanering och ekonomistyrning för vägprojekt.
* Minskade kostnader för framtida underhåll av vägbana och vägräcken.
Uppsats från Vägverkets konferens om mötesfria vägar med växelvis omkörningsfält och mittbarriär, så kallade 2+1 vägar.
Vägnära häckar, buskar, träd och annan växtlighet i BäsnaJohan Granlund
Information om vägföreningens respektive fastighetsägares ansvar:
Säker och framkomlig trafik på bostadsgator kräver fri sikt. Varje år skadas människor i onödan för att sikten skyms. Du som har en häck, träd, mur eller staket mot en gata måste se till att sikten är fri. Några enkla åtgärder före och under sommaren kan rädda liv.
Kan jämnhetsstandarden hos det svenska vägnätet förorsaka fordonsskador och o...Johan Granlund
Johans kommentarer till rubricerat VTI Notat 21-1998:
I VTI notat 21-1998 dras slutsatsen att ”det svenska vägnätet är av så god jämnhetsstandard att av bristande jämnhet förorsakat fordonsslitage och / eller skador bör vara av tämligen marginell betydelse, sett i relation till de totala fordonskostnaderna”. Slutsatsen baseras på studier utförda utan hänsyn till andra brottmekanismer än utmattning, utan inverkan av kallt klimat, utifrån påkänningsmätningar i fordon som avviker stort från vanliga svenska lastbilsekipage (totalviktsskillnader på ca 2200 % mellan mätningens sportbil och en vanlig, lagligt lastad, svensk 4-axlad tung släpvagn), samt utan hänsyn till att Vägverkets rutinmässiga vägytemätningar, vilka avser mindre än en femtedel av det svenska vägnätet, har bruksvillkoret ”otjälad vägbana”. Nämnda bruksvillkor medför en snedvriden bild av ens det statliga belagda vägnätets tillstånd sett över hela året. Enligt här redovisad översiktlig verksamhetsuppföljning hos svenska aktörer inom transportnäringen, medför vägojämnheter på svenska vägar sannolikt mycket stora merkostnader för slitage och skador. I vissa fall medför vägojämnheterna att speditörer vägrar utföra transporter, vilket utgör ett hot mot näringsliv i glesbygd och ytterst mot landets tillväxt. Merkostnaderna för skador och slitage kan sannolikt motsvara en betydande andel av annuiteten av kostnaderna för ett vanligt underhållsprojekt. Transportörernas merkostnader härrör från skador som fjäderstocksbrott, axelbrott, rambrott (!) och liknande, samt från slitage av däck, bromsbelägg, draganordningar mm, samt indirekta kostnader. Fortsatt forskning förefaller ha hög nyttopotential och bör inriktas på monetär kvantifiering av merkostnader för tung trafik pga tjälrelaterade ojämnheter, trumslag och kanthäng. Refererad slutsats i VTI notat 21-1998 framstår som felaktigt underbyggd, och notatet i helhet som starkt vilseledande.
Bildspel från redovisning av hastighetsmätning med radar på länsvägen förbi skolan i Bäsna by (Gagnefs kommun, Dalarnas län), med dess dagis, förskoleklass samt lågstadium klass 1 - 3.
Hastighetsmätning utförd år 2006.
Minska vältrisken vid körning med hög tyngdpunkt, VETA GranlundJohan Granlund
Bildspel från föredrag vid Mittia Skogstransportmässa 2019.
Innehåll:
Fokus på de livsfarliga vältolyckorna.
Video om förebyggande av vältolyckor.
TYA handbok om körning med hög tyngdpunkt.
Haveriutredning av svenskt timmerekipage vid E6 Svinesundparken.
Vägens utformning; i flera fall farliga brister t o m i vägreglerna!
Vägens bärighet; ofta svag vägkant vid vältolyckor med lastbil.
Vägens säkerhetszon.
Bristande vägkvalitet är miljöboven - inte dubbdäckenJohan Granlund
Artikel i Nordsverige om trafikant- och miljönyttor med stålhård porfyr i asfaltslitlager och till dammfri halkstopp. Vid tillverkning av asfalt blandas grus och sand i olika fraktioner med bindemedlet bitumen. Till slitlager på högtrafikerade vägar används sedan länge hård specialsten i asfaltgrusets grövsta fraktion, medan en utbredd praxis är att fingruset och sanden är av ortens svaga bergmaterial. De mindre kornen tål därmed inte slitage från dubbade vinterdäck, medan de grövre kornen tål dubbslitage. Detta gör att redan efter kort tids trafikering så får asfaltens yta i hjulspåren mycket 'rå' textur, medan spårslitaget hålls i schack av det hårda grova grusets stentoppar. Dubbarnas slitage av fingruset ger luftburna partiklar som kan påverka hälsan. Den råa vägytan ger ohälsosamt trafikbuller både i fordon och till vägnära miljöer, samt ökat rullmotstånd och därmed ökad förbrukning av drivmedel (energi) och mer avgasutsläpp så som av växthusgasen koldioxid samt toxiska kväveoxider. Genom att istället i ALLA ballastfraktioner ersätta ortens svaga berg med stålhård porfyr så minskas slitaget av vägytans textur, så att luftkvaliteten hålls uppe.
Tätortsluftens kvalitet hålls också bättre genom att halkbekämpa med halkstopp av stålhård porfyr istället för med vintersand av ortens mjuka gråberg.
Bildspel från föredrag vid PRO Dalarnas trafiksäkerhetsdag 2019. Den mest typiska dödsolyckan sker i farligt tvär eller nypande, feldoserad kurva på lågtrafikerad länsväg med 50 - 80 km/tim hastighetsgräns och med smala körfält, smal vägren samt brant vägslänt. För att effektivt minska antalet svåra trafikolyckor behövs ökning av drift och underhåll på länsvägarna.
Reduced Pavement Service Life - Causes and Costs, HVTT15 paperJohan Granlund
Pavement loads and road wear have become hot topics in Sweden, due to both an increase of gross combination weight to 74 tonnes and a governmental investigation on a new road wear fee for heavy vehicles. To balance the governmental investigation, the road haulage industry made an independent expert investigation on causes and costs of reduced pavement service life. This paper summarizes the expert report into English. A literature study on factors that cause shortened pavement life cycle explain causes of non-traffic related damages. The annual total cost for maintenance of paved state roads in Sweden was in this investigation split into repair of traffic load related damages and of non-traffic related damages. A reference cost for road damage from heavy vehicles was estimated, by dividing costs for traffic load related damages with heavy vehicle traffic work. Using the Fourth Power Law, the road damaging effect of eleven heavy vehicle combinations were calculated while considering also axle and tyre configurations. Finally, the reference cost for repair of traffic load related damages was distributed to each vehicle combination. Hereby it became possible to compare the estimated vehicle specific cost for road damage versus the fee proposed by the governmental investigation. The ratio between state accounted cost for road damage from heavy vehicles and state proposed fee for road wear is about 1:8. This showed that the proposed fee is very high, being a tax rather than representing true cost coverage. After the industry reported this finding, the government withdrew their investigation on a fee.
Lysbilde fra mitt inlegg 'Trafikksikker fremkommelighet' ved Vegsikringskonferansen 2018 i Lillehammer, arransjert av Trafikksikkerhetsforeningen:
* Antall drepte i vegtrafikk øker nå i Sverige; mine teorier om hvorfor.
* Typiske kjennetegn av ulykkessted.
* Sverige vil stoppe vinterfarlige EU-semitrailers med kort trekkvogn.
* «Vinterdekk» på tungbil: Bedre krav enn M+S må innføres.
* Skråkant på veidekke og oppgrusing av skulder sparer liv. Nå införer Sverige skråkant, mens Norge tappet kravet sitt.
* Erfaringer fra trafikkulykker => Bedre normaler & veiadministrasjon.
Förebygg dynamiska laster som deformerar vägbananJohan Granlund
Krönika i Svensk Åkeritidning nr 5 2018, på tema 'Vägen till trafiksäker framkomlighet'. Trafikverket har nu genomfört en utredning om sambandet mellan vägojämnhet och väg-nedbrytning från dynamiska överlaster. Med datormodellering för ett tungt fordon i 100 km/tim visades att svackor och gupp med över 60 m våglängd är skadliga, samt att vägojämnheter med ca 42 m våglängd ger maximal resonans. Redan förbluffande små gropdjup, svåra att se med ögonmått, visades kunna ge så pass stora dynamiska laster att vägbanans livslängd förkortas påtagligt. Uppmätta vägojämnheter på E6, E20 och E45 visades minska vägbanans tjänliga livslängd lokalt upp emot 80 %. Konventionellt beläggningsunderhåll ger liten eller ingen effekt på vägojämnheter med våglängd över ett par meter. Uppföljning av Trafikverkets suveräna demonstrationsprojekt med fläckvis förjustering och datorstyrd planfräsning på Europavägar visar att med den moderna vägtekniken får vägbanan suveränt bra lutningar och jämnhet, samt att vägens nedbrytningstakt blir mångfaldigt lägre. Tillväxten av vägojämnhet visades bli knappt mätbar ens med laserskanning, år efter år efter år efter år efter år. Det handlar om ned till 0.01 mm/m ökad vägojämnhet per år, under flera år efter att underhållsbeläggning utförts.
Haveriutredningar baserade på analys av vägytedata från lasermätbil, Granlund...
Fallstudie av beläggningsunderhåll på enskilt vägnät, Strategi och taktiskt genomförande i Bäsna, Dalarna
1. Fallstudie av beläggningsunderhåll på enskilt vägnät
Strategi och taktiskt genomförande i Bäsna, Dalarna.
Johan Granlund, vägunderhållsansvarig i Bäsna VS
2. Johan Granlund
Produktionschef
Testförare
Krönikör
Föreläsare
Ahvenisto Race Track
Styrelseledamot
Kongressledamot
Medlem
• Civilingenjör V.
• ABECE behörighet sedan -91.
• 17 år vid Vägverket; Produktion, Konsult & Huvudkontoret.
• 18 år som konsult i vägteknik, varav 8 inom Vägverket Konsult.
• Från 2019 i familjeföretaget Helgums Grus AB.
• Rådgivare till Statens Havarikommisjon for Transport, Statens vegvesen
(Norge), Trafikverket, Transportstyrelsen, Sveriges Åkeriföretag,
Transportföretagen, Sveriges Motorcyklister, m.fl.
3. Upplägg
Bäsna bys förutsättningar.
Bäsna bys vision och strategi för vägunderhåll.
Inventering av vägarnas längd, bredd och ytor.
Analys av nyckeltal.
Taktiskt genomförande av underhållet.
Underhållsmetoderna i korthet.
Bra och dåliga erfarenheter.
Framtid för vägarna i Bäsna.
4. Bäsna bys förutsättningar
Bäsna tillhör Gagnefs kommun, Dalarna, och har ca 675 invånare i 320 hushåll.
Byn etablerad före år 1384, enligt urkund om skattebonden ’Nikke a Beesnom’.
Ny villabebyggelse har sprängts in i befintlig gammal bymiljö.
Byn har fotbollsplan, tennisbana, isbana, slalombacke, skidspår, ridbana & badsjö.
I Bäsna finns dagis/förskola samt skola med årskurs 1-3.
Majstångsresning i Bäsna, 1945. Bäsna i Google Earth
5. Vision och strategi för Bäsna bys vägförvaltning
Vision: ’-Bäsna ska vara en attraktiv by att bo i, både idag och i framtiden’.
Byns gator belades runt år 1980.
Flera av gatorna på lös jord är klent
byggda, och har därför låg bärförmåga.
En del av asfalten är utmattad.
Strategi:
’-Vi ska steg för steg komma till rätta
med vägavsnitt med dålig bärighet,
samtidigt som bäriga ytor hålls i rimligt
fungerande skick med kostnadseffektiva
metoder’.
Elin&EnglaFrisendahljumpartjälskottpåTäkta,2004.
6. Inventering av bygatornas längd, bredd och ytor
Vi behövde ta grepp om hur stora ytor som
ska underhållas, sökas ersättning för, samt
göras uppföljning av.
Väglängd mättes upp via Google Earth.
Bredd mättes på flera ställen längs varje gata.
Bredd mättes med mäthjul, till fots.
Mätresultat:
Bäsna förvaltar 10.3 km bygator & väg, varav 8.8 km belagda.
Medelbredden är ca 4.4 m och total belagd yta är ca 40 000 m2.
Del av Bäsna, visad i Google Earth
Byn hade genom åren köpt underhållsbeläggning på enstaka gator.
Men budgeten verkade inte klara rimlig takt för förnyelse med asfalt?
7. Analys av nyckeltal
Vid beläggningspris ca 185 kr/m2 krävs att byns budget enbart för asfalt är
1 340 * 185 = 250 000 kr/år.
-Hur mycket vägyta behöver förnyas per år, i snitt?
Delade total yta med bedömd livslängd.
Att ens förnya vägytorna vart 30:e år, innebär åtgärd på 40 000 m2 / 30 år =
1 340 m2/år.
8. Analys av nyckeltal (forts.)
Årlig asfaltkostnad är ca 250 000 kr / 320 hushåll = 780 kr per hushåll.
Denna asfaltkostnad är jämförbar med medlemsavgiften i dess helhet!
Den höga årskostnaden visade oss att underhållsbudgeten måste höjas rejält, dvs.
föreningens intäkter måste höjas, medan underhållskostnaderna måste pressas.
9. Taktiskt genomförande av beläggningsunderhåll
Lågtrafikerade gators fiender är åldrande, klimat (vatten, tjäle & solens UV-ljus) & grävskador.
Fokus på att förlänga beläggningarnas livslängd med billiga tankbeläggningsåtgärder.
Asfaltåtgärder som avropas från entreprenör i mars-april månad:
• Varje vår tätas sprickor och hål i beläggningen med ’snabelbil’.
• Åldrande ytor förseglas. Vi prioriterade hög budget för detta, för att hinna ikapp åldrandet.
Diken rensas, trummor & dränrör renspolas.
Avrinningshinder kantskärs bort.
För gator med låg bärighet/tjälskador söks särskilt driftbidrag från Trafikverket:
• Utskiftning av otjänliga vägmaterial med grävmaskin osv.
• Beläggning till dessa gator sker med bärighetshöjande asfalt typ AGF eller liknande.
• Vid justering av brunnsbetäckning, byts denna till teleskopisk betäckning.
10. Bäsna by använder sopmaskin för ca 20 000 kr/år
• En vecka efter vårens snabellagning sopas överskottsgrus på alla gator upp.
• En vecka efter sommarens förseglingar sopas överskottsgrus på berörda gator upp.
Vakuumsop är bannlyst; vi anlitar nu uteslutande elevatorsopmaskin. Se Erfarenheter.
• Upptagning av vintersand som agerar ’kullager’ på bar asfalt; lika halt som på packad snö.
Vägfriktion utmed 2000 m av bygatorna i Bäsna
11. Underhållsmetoderna i korthet: ’Snabellagning’
Först sopas vintersanden upp, så att alla ytskadorna syns.
Alla byns sprickor och hål lagas 2 dagar i april-maj med ’snabelbil’.
Snabeln blåser rent, sprutar bindemedel & fingrus 2/5 mm.
Pris: Ca 20 tkr/dag.
12. Underhållsmetoderna i korthet: Försegling
Åldrade ytor förseglas med HP27 kombispridare innan augusti månad.
HP27 är en lastbilsburen spridarramp med 27 dm bredd, där operatören styr åtgärden till
enbart skadade ytor genom att öppna/stänga 9 luckor med 3 dm bredd var.
HP27 lägger ut bitumenemulsion som bindemedel och pågrus, här med 2/5 mm sortering.
Normalt max 1.6 kg/m2 emulsion, med hänsyn till risk för blödning.
Varje lass med 13 ton pågrus räcker till ca 1 100 m2. Pris ca 22:50 kr/m2 vid odelat lass.
13. Underhållsmetoderna i korthet: Massabeläggning
Ytor där beläggningen är slut, men underlaget är ok:
• Dessa ytor ges ny verksblandad massabeläggning.
Ytorna renskärs och rensas från helsprucken asfalt
innan nyläggning.
• Större ytor läggs med asfaltläggare.
• Mindre ytor med handläggs med stöd av
lastbilsmonterad sprider-arm.
Pris ca 185 kr/m2.
14. Goda & dåliga erfarenheter
+Många bybor berömmer att skicket hos byns vägnät har förbättrats.
-Förseglingsmetoden är känslig för regn & fukt:
Vid ett tillfälle uppstod besvärligt klet när emulsionen inte bröt riktigt.
För att binda kletet, sandade entreprenören med 0/2 mm.
-Vakuumsop sög sönder svag lagning av Potmix; välj istället elevator-sopmaskin!
-Omfattande grävarbeten för fibernät försköt förseglingsarbetet ett år.
15. Framtid för vägarna i Bäsna
Bäsna kommer öka intäkterna, genom att söka driftbidrag för mer väglängd än förr.
Sannolikt höjs vägavgiften för att bekosta mer arbeten med asfaltmassa.
Snabellagning är en rutin som fortsätter varje vår.
2019 förseglas byns sista idag åldersskadade ytor.
Nya fokus, sedan den femåriga förseglingskampanjen avslutats:
+Förbättrad avvattning; rensa diken, renspola trummor och justera/byta brunnsbetäckningar.
+Laga hjulspår/deformationer med asfaltmassa.
+Söka särskilt driftbidrag för att med förstärkning höja bärförmågan på klent byggda gator.
16. Sammanfattning
Bäsna bys förutsättningar.
Vision och strategi för vägunderhåll i Bäsna.
Inventering av vägarnas längd, bredd och ytor.
Analys av nyckeltal.
Taktiskt genomförande av underhållet.
Underhållsmetoderna i korthet.
Bra och dåliga erfarenheter.
Framtid för vägarna i Bäsna.