Räddningstjänsten har beställt denna granskning av olycksrisker kopplade till linjeföring, lutningar och vägytans skick vid olyckskurvan i Tolvsbo. Olyckan inträffade den 12 juli 2012, då en brandbil körde av vägen i samband med utryckning på kurvig och smal väg vid möte med en lastbil. Den tunga brandbilen väjde och kom ut på vägkantens stödremsa. När föraren försökte få upp brandbilen på vägbanan fick fordonet sladd, girade ett kvarts varv och körde genom skyddsräcket på vägens vänstra sida. I den branta slänten slog brandbilen i/av ett par stora träd och välte, varvid hytten demolerades så illa att två brandmän omkom och tre skadades. Denna granskning utgår från vägytemätning med Profilograf lasermätbil samt okulärinspektion. Resultaten visar på allvarliga säkerhetsbrister, dels hos vägbanans geometri och skick, dels hos vägräcket. Stora delar av kurvan är trafikfarligt feldoserade. Tiotalet metrar innan den höga brandbilen, lastad med släckvatten, kom utanför asfaltkanten är vägbanan mycket ojämn och har vingligt oscillerande tvärfall. Detta kan ge fordon med hög tyngdpunkt trafikfarlig krängning i sidled. Vägkantens stödremsa var i undermåligt skick; mjuk, deformerad och bitvis för smal. Brandbilen hade svårt att komma upp på asfalten igen, vilket gör att kantens utformning ifrågasätts. Vägräcket var/är monterat i en alldeles för smal vägbank utan tillräckligt stöd bakifrån, vilket gör att räckets krockkapacitet omöjligt kan vara ens hälften av dess avsedda kapacitet. Anvisningen för vägräcket saknar vital information om hur det ska monteras vid slänt. Om inte så många riskfaktorer fallit ut samtidigt (på samma plats), kunde olyckan ha slutat betydligt lindrigare eller t o m helt förebyggts.

1. Granskning av vägsäkerhetsrisker vid
olyckskurvan i Tolvsbo på väg W624
Foto: DT / J Svedgård
Räddningstjänsten har beställt denna granskning av olycksrisker kopplade till linjefö-
ring, lutningar och vägytans skick vid olyckskurvan i Tolvsbo. Olyckan inträffade vid
lunchtid den 12 juli 2012, då en brandbil körde av vägen i samband med utryckning
på kurvig och smal väg vid möte med en lastbil. Den tunga brandbilen väjde och kom
ut på vägkantens stödremsa. När föraren försökte få upp brandbilen på vägbanan
fick fordonet sladd, girade ett kvarts varv och körde genom skyddsräcket på vägens
vänstra sida. I den branta slänten slog brandbilen i/av ett par stora träd och välte,
varvid hytten demolerades så illa att två brandmän omkom och tre skadades. Denna
granskning utgår från vägytemätning med en av Vecturas Profilograf lasermätbilar
samt okulärinspektion. Resultaten visar på allvarliga säkerhetsbrister, dels hos
vägbanans geometri och skick, dels hos vägräcket. Stora delar av kurvan är tra-
fikfarligt feldoserade. Tiotalet metrar innan den höga brandbilen, lastad med släckvat-
ten, kom utanför asfaltkanten är vägbanan mycket ojämn och har vingligt oscillerande
tvärfall. Detta kan ge fordon med hög tyngdpunkt trafikfarlig krängning i sidled. Väg-
kantens stödremsa var i undermåligt skick; mjuk, deformerad och bitvis för smal.
Brandbilen hade svårt att komma upp på asfalten igen, vilket gör att kantens utform-
ning ifrågasätts. Vägräcket var/är monterat i en alldeles för smal vägbank utan till-
räckligt stöd bakifrån, vilket gör att räckets krockkapacitet omöjligt kan vara ens hälf-
ten av dess avsedda kapacitet. Anvisningen för vägräcket saknar vital information om
hur det ska monteras vid slänt. Om inte så många riskfaktorer fallit ut samtidigt (på
samma plats), kunde olyckan ha slutat betydligt lindrigare eller t o m helt förebyggts.
Denna rapport är upprättad av Johan Granlund vid Vectura den 23 oktober och revi-
derad 29 oktober 2012. Uppdragsgivare är Räddningschef Lars Andersson och En-
hetschef Joel Peclárd vid Räddningstjänsten Dala-Mitt.

2. Titel: Granskning av vägsäkerhetsrisker vid olyckskurva i Tolvsbo på väg W624.
Utgivare: Vectura Consulting AB.
Kontaktperson: Johan Granlund.
Mätbilsoperatör: Stefan Hedlöf.
Intern granskare av Vecturas arbete: Fredrik Lindström.
Omslag: DT / J Svedgård.

3. INNEHÅLL
OLYCKSKURVAN I TOLVSBO................................................................................. 4
GRANSKNING AV VÄGSÄKERHETSBRISTER....................................................... 6
Metod och utrustning............................................................................................................................ 6
GRANSKNINGEN VISAR ALLVARLIGA BRISTER VID OLYCKSKURVAN ........... 8
Varningsmärket ”Farlig kurva” bör sättas upp omgående ............................................................... 8
Stora delar av olyckskurvan är feldoserade....................................................................................... 8
Behovet av vägfriktion ökar kraftigt i feldoserade kurvor .................................................................. 10
Maximalt respektive Dimensionerande sidofriktionstal enligt vägnormen ........................................ 11
Extremt högt behov av sidofriktion i olyckskurvan ............................................................................ 13
Kostnad för att rätta den feldoserade olyckskurvan.......................................................................... 15
Vägbanans tvärfall är trafikfarligt ”vingligt”..................................................................................... 16
Oacceptabelt låg snedlutning ger ökad sladdrisk ........................................................................... 17
Farliga ojämnheter i vägens längsled ............................................................................................... 19
Vägytans kortvågiga ojämnheter (megatextur)................................................................................ 20
Vägytans skrovlighet (makrotextur) .................................................................................................. 21
Vägkanten farligt utformad och i undermåligt skick........................................................................ 22
Vägräcket hade kraftigt nedsatt krockkapacitet............................................................................... 24
INGA FELKÄLLOR OCH OSÄKERHETER AV BETYDELSE ................................ 26
God precision mellan upprepade mätningar .................................................................................... 26
REKOMMENDATION OM FORTSATT ARBETE.................................................... 27
Varningsmärket ”Farlig kurva” bör sättas upp omgående ............................................................. 27
Vid kommande tungt underhåll bör vägens lutningar justeras ...................................................... 27
Gräv fram och studera asfaltkanten .................................................................................................. 27
Inför FHWA Safety Edge vid asfaltering av landsvägar .................................................................. 27
FÖR DIG SOM VILL LÄSA MER ............................................................................. 28

4. Olyckskurvan i Tolvsbo
Två brandmän omkom och tre skadades när deras brandbil körde av vägen i sam-
band med utryckning den 12 juli 2012. Olyckan inträffade vid lunchtid på kurvig och
smal väg i samband med möte med en lastbil. Brandbilen väjde till höger och kom ut
på vägkantens stödremsa. När föraren försökte få upp brandbilen på vägbanan fick
fordonet sladd, roterade ett kvarts varv och körde genom skyddsräcket på vägens
vänstra sida, se Figur 1. I den branta slänten slog brandbilen i/av ett par stora träd
och välte, varvid hytten demolerades.
Figur 1 Illustration av olycksförloppet [Källa: Aftonbladets nätutgåva]
Initialt uppgavs att brandbilen vid olyckstillfället hade mött en gruslastbil. Vid under-
sökning av en film tagen av brandbilens kamerasystem, visade det sig att det mö-
tande fordonet var en mellanstor distributionslastbil.
Enligt Räddningschef Lars Andersson har det tidigare skett en tankbilsolycka i
samma kurva, varvid tankbilen kom utanför höger vägkant och välte precis på
samma plats som brandbilen kom ut för långt på högerkanten.
Olyckskurvans läge visas översiktligt på karta i Figur 2.
Figur 2 Markören visar olyckskurvans läge vid Smedjebacken [Källa: Räddningstjänsten]

5. Olyckskurvan ligger utanför tätbebyggelse, med viss siktbegränsning i plan (alla for-
don) liksom i profil (sämre sikt i låga fordon). Enligt Trafikverkets hemsida1
har väg
W624 hastighetsgräns 70 km/tim genom olyckskurvan, se Figur 3. Vid platsbesök
2012-09-19 var olyckskurvan dock skyltad med hastighetsgräns 50 km/tim. Kurvan
upplevs som en 60 á 70 km/tim sträcka, där hastighetsanpassning pga tvär kurva
självklart krävs vid halt väglag.
Figur 3 Väg W624 har 70 km/tim enligt Trafikverkets sida, uppdaterad 2012-08-12
1
Trafikverket. Information om vägar på karta.
Internet 2012-10-01: http://gis.vv.se/iov/(S(ftkitu55jkltd355on1dqta4))/index.aspx

6. Granskning av vägsäkerhetsbrister
Räddningstjänsten gav den 19 september Vectura i uppdrag att laserskanna
olyckskurvan. Uppdraget omfattar att utvärdera egenskaper i vägens linjeföring, lut-
ningar och skick, vilka påverkar vägsäkerheten.
Metod och utrustning
Olyckskurvan laserskannades den 25 september med en av Vecturas Profilograf la-
sermätbilar av Stefan Hedlöf och Johan Granlund. Profilografbilarna mäter vägens
linjeföring, lutningar och vägytans skick. Vägytans skick mäts med 17 lasrar, en trög-
hetsenhet samt en odometer, vilka samlar in sammanlagt ca 400 000 data per se-
kund, vilket motsvarar närmare 1 000 mätpunkter per meter längs vägen. Efter filtre-
ring i realtid sparas ca 400 mätvärden per meter väg. Mätbilen tog även stillbilder av
vägmiljön.
Analysen av vägsäkerhet har utförts med metoder som utvecklats vid VV Konsult
(idag Vectura), validerats på uppdrag av Vägverket (idag Trafikverket) i EU-projektet
ROADEX samt rekommenderats av en internationell expertgrupp för säkrare väg-
transporter2
.
En nationell analys har visat att det på lågtrafikerade vägar sker 6 gånger fler dödliga
singelolyckor i ytterkurvor än i innerkurvor. ROADEX-projektet har visat att detta bl a
beror på att ytterkurvor ofta är feldoserade. Det historiska skälet är att många gamla
vägar inte har anpassats för de sidkrafter som uppkommer vid kurvtagning i lands-
vägsfart med motorfordon, vilket innebär att ytterkurvor ska vara uppbankade till
skevning. Denna granskning lägger särskilt fokus på vägbanans lutning i tvärled
(tvärfall på raksträcka, skevning i kurva) i förhållande till vägens horisontalkurvatur
och hastighet, samt jämförelse med gällande anvisning för vägars och gators utform-
ning. Vägregelverket har för nybyggnad av väg innehållit krav på skevning i ytterkur-
vor sedan mer än 30 år, men märkligt nog inte vid tungt underhåll av befintliga vägar.
I samband med laserskanning utfördes även okulärinspektion av olycksplatsen till-
sammans med Räddningschef Lars Andersson. Till stöd vid denna inspektion använ-
2
Reducing Health and Safety Risks on Poorly Maintained Rural Roads. Heavy Vehicle Transport
Technology symposium, Melbourne, March 2010.
Internet 2012-08-08: http://www.nvfnorden.org/lisalib/getfile.aspx?itemid=3447

7. des skiss från Trafikverkets pågående djupstudie av dödsolyckan, upprättad av Dan
Wargclou vid Vectura, se Figur 4. Övriga intressanta observationer den 25 septem-
ber dokumenterades med SLR-kamera av typ Canon EOS 550D.
Figur 4 Skiss över olycksförloppet [Skiss av Dan Wargclou, via Räddningstjänsten]

8. Granskningen visar allvarliga brister vid olyckskurvan
Varningsmärket ”Farlig kurva” bör sättas upp omgående
Olyckskurvan är farlig, vilket framgår av dels brandbilsolyckan och dels den tidigare
tankbilsolyckan. Detaljerad analys av kurvans egenskaper visas i följande avsnitt.
Väghållaren bör snarast varna trafikanter i riktning mot Malingsbo för den farliga
olyckskurvan med vägmärket i Figur 5.
Figur 5 Varningsmärket ”Farlig vänsterkurva”
Stora delar av olyckskurvan är feldoserade
Olyckskurvan har komplex horisontell linjeföring, då den först är tvär, sedan rätas ut
ganska mycket för att därefter åter bli tvär. Ett hastigt intryck kan vara att det är två
kurvor med en raksträcka mellan. Kurvans mellersta del är dock inte rak, vilket syns i
Figur 6 samt illustrerat på skissen i Figur 4.
Figur 6 Foto taget vid mätning i den flackaste horisontalradien utmed brandbilens färdväg
Vägbanans lutning i tvärled kallas tvärfall. Tvärfallets uppgifter är:
• att avleda regn- och smältvatten från vägbanan så att stillastående tjocka vatten-
skikt på vägbanan undviks och risken för vattenplaning begränsas, samt
• att i kurva reducera sidkrafter på fordon och därmed minska risken för instabilitetso-
lyckor (avåkningar, vältolyckor o s v).
Vägbanans tvärfall ska vara utformat med hänsyn till vattenavrinning, intervall för un-
derhållsbeläggning, sättningsrisker, fordonsslitage och körkomfort. Tvärfallet ska på
raksträcka normalt sett vara takformat och luta från vägens mitt mot höger vägkant,
sett i färdriktningen. Sådant dubbelsidigt tvärfall kallas bombering. I en ytterkurva
värd namnet kurva ska tvärfallet däremot vara uppbankat till enkelsidig skevning, dvs
luta från höger vägkant in mot vägens mitt.
Här skar
brandbilen ut i
stödremsan

9. Vid fältarbetet observerades okulärt att stora delar av den komplexa kurvan är påtag-
ligt feldoserade, då vägbanans yttre halva inte har trafiksäker skevning. Fotot i Figur
7 är taget med mätbilen i låg fart för att medge ett skarpt fotografi, trots skymning och
lång slutartid i kameran. Den låga farten gör att mätbilen följer vägbanans lutning
utan att pressas till att luta mer utåt, vilket fordon i landsvägsfart genom feldoserade
kurvor gör till följd av sidkraft. Fotot är taget i riktning mot brandbilens färdväg.
Figur 7 Vecturas lasermätbil kör sakta genom den feldoserade ytterkurvan
Mätdata från laserbilen avslöjar i Figur 8 att stora delar kurvan, inklusive det allra
tväraste partiet, är allvarligt feldoserade och t o m lutar åt fel håll.
Figur 8 Tvärfall och kurvatur tolkade mot vägutformning för 50 km/tim enligt VGU
Här skar
brandbilen ut i
stödremsan

10. Figur 9 Tvärfall och kurvatur tolkade mot vägutformning för 70 km/tim enligt VGU
För att uppfylla ”God standard” enligt Trafikverkets anvisning3
för vägar och gators
utformning (VGU), krävs att tvärfallet i delar av kurvan bankas upp från uppmätt ne-
gativ skevning (ned till -1.3 %) till positiv skevning enligt vägnormen VGU. Vad som
är optimal skevning enligt VGU beror av hastighetsgränsen. För 50 km/tim genom
olyckskurvans krökning är max tillåten skevning +4 % (med byggtolerans +/-0.5 %).
För 70 km/tim rekommenderar VGU upp till +5.5 % skevning. Detta innebär att
vägens ytterkant behöver höjas jämfört med vägbanans mitt i storleksordning 3 m x 5
á 7 %, vilket motsvarar ca 15 – 20 cm. Med rätt skevning sker kurvtagning avsevärt
stabilare rent fordonsdynamiskt.
Behovet av vägfriktion ökar kraftigt i feldoserade kurvor
I föregående avsnitt används en grafisk metod att utvärdera om kurvor är feldoserade
i förhållande till anvisningarna för utformning av nya (trafiksäkra) vägar. Ett annat sätt
att utvärdera kurvors skevning, är att för befintlig respektive rätt skevning jämföra be-
hovet av sidofriktion mellan däck och vägbana. Ombyggnation till rätt skevning ge-
nom farligt feldoserade kurvor brukar minska behovet av sidofriktion med typiskt ca
20 – 80 %, vilket innebär dramatiskt sänkt olycksrisk vid halt väglag. För att kunna
utvärdera behovet av sidofriktion krävs en genomgång av teoribildning på området.
Anvisningarna för val av skevning i Trafikverkets ”Vägars och Gators Utformning”
bygger på kraftjämvikt enligt Figur 10 för ett fordon under kurvtagning. Vid VGU´s be-
räkning används en ”punktmassemodell”, ursprungligen etablerad i den amerikanska
AASHO Road Design Manual.
3
Vägar och Gators utformning, del ”Linjeföring” kap 8 Tvärfall. Internet 2010-10-01:
http://www.trafikverket.se/TrvSeFiler/Foretag/Bygga_och_underhalla/Vag/Vagutformning/Dokument_vag_och_gatuutformning/V
agar_och_gators_utformning/Linjeforing/08_tvarfall.pdf

11. Figur 10 Kraftspel vid kurvtagning [VGU]
Behovet av sidofriktion fs, erf mellan däck och väg beskrivs av Formel 1. Index s an-
vänds för att beteckna ”sidled” och erf för ”erforderlig”.
Formel 1 Kraftspel vid kurvtagning
erfsf
gR
,
2
)tan(
*
 

I Figur 10 motsvaras skevningen, dvs tvärfallet i kurva, av tan(). För att lösa ut op-
timal skevning krävs enligt Formel 1 uppgift om sidofriktionstalet mellan däck och
väg. Bestämning av sidofriktionstal för svenska förhållanden gjordes i ett förarbete4
till Vägverkets anvisning för landsvägars linjeföring TV124. TV124 var föregångare till
anvisningen ”Vägutformning 94” (VU94), vilken i sin tur följdes av nu gällande VGU.
Maximalt respektive Dimensionerande sidofriktionstal enligt vägnormen
Det sidofriktionstal som krävs för att kompensera kurvtagningens sidkraft kan jämfö-
ras med det maximala sidofriktionstalet. Detta tal har bestämts [Vägverket, TU
1983:4] utifrån:
1. Uppmätning av total friktion.
2. Bestämning av förhållandet mellan drivfriktion och sidofriktion.
3. Beräkning av maximal sidofriktion utifrån pkt 1-2.
Den totala friktionen mättes upp mellan bra sommardäck (personbil) och våt asfaltbe-
läggning i bra skick. På grund av spridning i mätresultaten samt ”faktorer såsom flera
år gammal beläggning, annan beläggning än asfaltbetong, slitna däck, fel ringtryck,
lätt bil (hjulbelastning mindre än 300 kp)” utfördes en reduktion med 2/3 [Vägverket,
1983].
Resultaten visade bl a att vid 90 km/tim nådde det maximala sidofriktionstalet värdet
0.24. Observera att resultaten utgår från regnvåt asfalt. Mellan odubbade däck och
våt is kan sidofriktionen sjunka till mycket nära 0 (noll). Detta kan inte kompenseras
4
Dokumentation av färdtekniska grundvärden och linjeföring. Vägverket, meddelande TU 1983:4.

12. med antisladdsystem, då dessa förutsätter hyfsad friktion mellan däck och väg för att
göra skillnad5
.
När man i förarbetet till TV124 konstaterade att det maximala sidofriktionstalet var
förvånansvärt högt och skulle leda till vägutformning som inte skulle upplevas trygg,
gjordes en stor förändring. Man beslöt att inte utveckla skevningsdiagram utifrån det
maximala sidofriktionstalet (vilket dagens vägregelverk VGU felaktigt påstår), utan
från ett helt annat kriterie nämligen komfort. Skevningsdiagrammen i VGU bygger
nämligen på en empirisk konstruktion av samband som beskriver komfortmässigt ac-
ceptabelt sidofriktionstal vid olika farter. Detta samband utgår från det vid VTI häv-
dvunna riktvärdet 0.10 sidofriktion vid 100 km/tim samt antagandet att sidofriktionsta-
let 0.20 kan accepteras vid 40 km/tim. Sambandet återfinns i Formel 2 och visas gra-
fiskt i Figur 11.
Formel 2 Dimensionerande sidofriktionstal enligt VGU
v
s ef 
 0346.0
,dim *28.0
där
fs, dim = dimensionerande sidofriktionstal [-]
e = naturliga logaritmen, 2.718 [-]
v = dimensionerande fordonshastighet [m/s]6
Figur 11 Dimensionerande friktionstal samt sidofriktionstal enligt VGU
Det (maximala) dimensionerande sidofriktionstalet ligger till grund för vägutformning-
reglernas riktlinjer för skevning med ”låg standard”. För beräkning av skevning mot-
svarande ”god standard” används ett reducerat ”Normalt dimensionerande sidofrikt-
ionstal”. Exakt relation mellan detta och det ”maximala” dimensionerande sidofrikt-
ionsvärdet är inte dokumenterat, men tabellerade resultatvärden för skevning vid ”låg
5
Hjort, M. (2009). Antisladdsystems funktion på isigt underlag med bra och dåliga däck. Väg- och
TransportforskningsInstitutet, VTI Rapport 662.
6
I VGU’s variant av denna formel anges v tyvärr med enheten [km/h]. Därmed innehåller VGU’s formel
en annan exponent än i denna rapport; här används genomgående friktionsformler som bygger på SI-
enheten [m/s] för hastighet. Observera att VGU anger v med enheten [m/s] i en annan formel för sido-
friktion i VGU. Normens användning av olika enheter för samma storhet medför risk för misstag, i syn-
nerhet när erforderligt sidofriktionstal ska jämföras med dimensionerade sidofriktionstal.

13. standard” respektive ”god standard” visar att det normala värdet är ca 70 % av det
”maximala” dimensionerande sidofriktionsvärdet.
Skevningsvärdena i VGU bygger på avsevärt högre sidofriktion (0.10 vid 100 km/tim)
än mellan odubbade däck och våt is. På våt is kan total friktion vara under 0.10.
Långa fordon så som många lastbilar och bussar är av naturen kraftigt understyrda.
Dessa kräver betydligt större slipvinkel än personbilar för att ta en given kurva. Mät-
ningar vid Nokian Tyres har visat att sidofriktionstalet mellan lastbilsdäck och hal is
typiskt är ca 0.10, men att värdet sjunker kraftigt ned mot 0.05 vid de stora slipvinklar
som krävs för att svänga långa lastbilar. Med hänsyn till tunga fordon och ishalka kan
VGU skevningstabeller (som innehåller dimensionerande värden på över 0.10) sägas
vara på osäker sida, trots att de bygger på sidofriktionsvärden som är bara hälften av
de som initialt uppmätta. Problemet bottnar i att utredningen utfördes kring personbil
med bra däck på våt asfalt i bra skick, vilket alltså är mycket långt från dimension-
erande behov på svenska vägar. För att vid vägprojektering i någon mån kompen-
sera för instabilitet i landsvägsfart på ishalka bör den med hänsyn till kurvradie och
hastighet enligt VGU högsta tillåtna skevning väljas.
Om man exempelvis kör med dåliga däck på våt underkyld vägbana eller på vägbana
där beläggningen ”blöder” eller har bindemedelsrika ”fetfläckar” kan det tillgängliga
väggreppet vara lägre än det ”dimensionerande sidofriktionstalet”. Mellan odubbade
vinterdäck och våt is kan väggreppet som ovan nämnts vara avsevärt lägre. Det di-
mensionerande sidofriktionstalet kan därför inte användas för att hitta en skarp gräns
mellan säkra vägar respektive farliga vägar. Däremot kan talet användas för att, via
Formel 2, utvärdera kurvors utformning (kurvradier och tvärfall) gentemot högsta ac-
ceptabla risknivå.
Obs!
Den totala friktionen mellan väg och däck delas upp i två delar; sidofriktion respektive
bromsfriktion. För att kontrollerat kunna både bromsa och styra samtidigt, måste den
totala friktionen vara tillräcklig för att klara både sidofriktionen och bromsfriktionen.
Sidofriktion är mindre än hälften av friktion uppmätt med friktionsmätare; se Figur 15.
Extremt högt behov av sidofriktion i olyckskurvan
I Figur 12 visas beräknat behov av sidofriktion för körning i 70 km/tim genom dagens
feldoserade kurva, respektive för samma kurvatur men med rätt skevning enligt VGU.
Med befintlig feldosering krävs 38 % mer sidofriktion, än om kurvan hade haft i Sve-
rige högsta tillåtna skevning +5.5 %.
Kurvan är så tvär att även med +5.5 % skevning är behovet av sidofriktion högt. Om
vägen bankas upp till +8 % (tillåtet i Norge, men märkligt nog inte i Sverige), uppfylls
”Maximalt dimensionerande sidofriktion” på ca 0.14 för 70 km/tim. Detta visas inte i
diagrammet.

14. Figur 12 Behovet av sidofriktion vid 70 km/tim blir avsevärt lägre när kurvan får rätt tvärfall

15. Kostnad för att rätta den feldoserade olyckskurvan
För att bygga upp rätt skevning i denna kurva, krävs justering som något överdrivet
kan liknas med formen hos två stycken fjärdedelar av en pyramid liggandes med
spetsarna från varandra. Pyramidens volym beräknas med formeln B x h / 3. Till ju-
stering av skevning i kurvan åtgår därför teoretiskt mindre än 2 x 100 m x 3 m x 0.175
m / 3 = 35 m3
vägmaterial. En smidig lösning med minimal trafikstörning är att helt
enkelt lägga på asfaltmassa i samband med periodiskt asfaltunderhåll. Detta medför
en kostnadsbild i storleksordning 35 m3
x 2.4 ton/m3
x 750 kr/ton, vilket blir drygt 60
000 kr.
Åtgärden kan med fördel istället ske i samband med rekonstruktion, där vägbelägg-
ningen rivs, justering sker med obundet bärlagergrus innan ny beläggning läggs på.
Rekonstruktion kräver större budget än underhållsbeläggning, men ger en avsevärt
beständigare väg med bättre tjälskydd, flackare och därmed trafiksäkrare slänter o s
v. Vid rekonstruktion går budgeten i huvudsak till lokala material, istället för till impor-
terat jungfruligt bitumen. Rekonstruktion kan ofta ge lägre livscykelkostnad än under-
hållsbeläggning. Att rätta den feldoserade olyckskurvan i samband med rekonstrukt-
ion innebär endast marginalkostnad för uppbankning med obundet krossat grus. Pri-
set för grus är ungefär en tiondel av priset för utlagd asfaltmassa. Därmed blir mer-
kostnaden i detta fall endast ca en tiondel jämfört med justering med ren asfalt-
massa, dvs omkring 5 000 kr.

16. Vägbanans tvärfall är trafikfarligt ”vingligt”
I sektioner där tvärfallet oscillerar inom ett ”fönster” med 25 m längd sätts tunga last-
bilar och bussar i krängning vid färd i landsvägsfart 60 – 90 km/tim. År 2006 rapporte-
rade7
dåvarande VV Konsult (idag Vectura) ett förslag till mått på vägbanors ”vinglig-
het” i ett forskningsuppdrag för dåvarande Vägverket (idag Trafikverket). Detta mått
på oönskad variation hos tvärfallet har därefter validerats mot uppmätt krängning och
”knuffar” i sidled i timmerbil, genom EU-projektet Roadex III8
. I samband med valide-
ringen härleddes också riktvärdet ”Max 3.0 promille” vinglighet, med hänsyn till risk
för halkolyckor på hal vägbana.
Precis före sektionen där brandbilen skurit ut, har vägen en typ av ojämnhet som or-
sakar oscillerande krängning i fordon med hög tyngdpunkt. Denna ojämnhet är mar-
kerad på 3D-vy från Profilografbilen upptill i Figur 13; vyn visar 33 m av körfältet.
Nedtill i figuren visas att vägbanans vinglighet rejält överstiger riktvärdet 3.0 promille.
Figur 13 Vägbanan har ”vingligt” tvärfall just framför sektionen där brandbilen skar ut
7
Nytt mått på tvärfall. Vägverket. Internet 2012-08-08: http://www20.vv.se/fud-
resul-
tat/Publikationer_000201_000300/Publikation_000241/Nytt%20m%C3%A5tt%20p%C3%A5%20tv%C
3%A4rfall%20rev%20060906.pdf
8
Health Issues Raised by Poorly Maintained Road Networks. The ROADEX III project. Internet 2012-
08-08: http://www.eurorap.org/library/pdfs/20080412_Health%20Issues.pdf

17. Oacceptabelt låg snedlutning ger ökad sladdrisk
I en lång rad länder, inklusive Sverige (Trafikverkets regelverk VGU), tillämpas ett
säkerhetskrav som syftar till att säkerställa tillräcklig vattenavrinning, så att vattenan-
samlingar med åtföljande olycksrisker i form av vattenplaning och fläckvis ishalka fö-
rebyggs. Kravet är knytet till vägbanans snedlutning, dvs till resultanten av vägens
längslutning och tvärfall, se Figur 14 (definition hämtad från Trafikverkets regelverk
för vägars och gators utformning (VGU), kapitel Linjeföring avsnitt Lutningar9
). Sä-
kerhetskravet innebär att vägbanans snedlutning ska vara minst 0.5 % överallt utmed
vägen.
Figur 14 Trafikverkets definition av snedlutning. Källa: VGU
EU-projektet ROADEX10
har bekräftat att det finns en mycket tydlig koppling mellan
halkolyckor och vägavsnitt med låg snedlutning, att dåligt utformade in- och utgångar
till uppbankade ytterkurvor innebär extremt hög risk för farligt låg snedlutning, samt
att snedlutningen enkelt och noggrant kan mätas med Profilograf lasermätbil.
Grafen i Figur 15 redovisar snedlutning från väg W624. Snedlutningen (blå graf) vari-
erar mestadels mellan ca 1 och 3 %. Snedlutningen bestäms främst av vägens tvär-
fall, vilket ska vara 2 – 3 %. Snedlutning under 2 % ska därmed vara sällsynt. Säker-
hetskravet ”Minst 0.5 %” (röd linje) underskrids på flera och tämligen långa delsträck-
or, vilket innebär usel vattenavrinning och därmed hög risk för halkolycka under lång-
varigt kraftigt regn samt vid töväder.
Brandbilsolyckan inträffade enligt uppgift vid torrt väglag, vilket gör att denna vägsä-
kerhetsrisk inte bidrog till just den olyckan. För att förebygga framtida halkolyckor bör
dock vägen förses med varningsskylt, t ex ”Slirig vägbana” med tilläggstavla ”Vid
regn”, till dess vägbanans farligt felaktiga lutningar har rättats.
9
VGU Linjeföring: Lutningar. Trafikverket. Internet 2012-08-08:
http://www.trafikverket.se/TrvSeFiler/Foretag/Bygga_och_underhalla/Vag/Vagutformning/Dokument_v
ag_och_gatuutformning/Vagar_och_gators_utformning/Linjeforing/12_lutningar.pdf
10
Health Issues Raised by Poorly Maintained Road Networks. The ROADEX III project.
Internet 2012-08-08: http://www.eurorap.org/library/pdfs/20080412_Health%20Issues.pdf

18. Figur 15 Låg snedlutning ger hög halkrisk på delar av väg W624 vid regn och i töväder

19. Farliga ojämnheter i vägens längsled
Vägojämnheter medför mycket hög risk för trafikolyckor. Samkörning11
av position för
drygt 78 000 svenska trafikolyckor med data om vägytans skick, väglag, vägbredd,
hastighet m m har visat att risken för trafikolycka ökar med 50 % när vägens ojämn-
het ökar från International Roughness Index (IRI) = 0.9 mm/m (jämn väg) till IRI = 3
mm/m (ojämn väg).
Väg W624 är mycket ojämn i längsled. Mindre än 20 m innan den sektion där brand-
bilens hjul skar ned i den mjuka stödremsan var vägojämnheten mätt som IRI-värde
(glidande 20 m medelvärde) ca 13 mm/m. Denna höga ojämnhet, se Figur 16, inne-
bär enligt ovan mångfaldigt högre olycksrisk än jämn vägbana.
Figur 16 Olyckskurvan hade mycket farliga ojämnheter i längdled,
Olyckskurvan hade inte särskilt djupa spår tvärs färdriktningen, se Figur 17.
Figur 17 Olyckskurvan hade måttliga spårdjup
11
Ihs, A. Velin, H. & Wiklund, M. (2002). Vägytans inverkan på trafiksäkerheten. VTI Medd 909/2002.
Internet 2012-10-08 http://www.vti.se/sv/publikationer/pdf/vagytans-inverkan-pa-trafiksakerheten-data-fran-1992-1998.pdf

20. Vägytans kortvågiga ojämnheter (megatextur)
Vägbanor med ”tvättbrädeeffekt”, dvs stora amplituder vid vågor med 50 – 500 mm
våglängd (megatextur) innebär både onödigt buller och onödigt nedsatt friktion för
tunga fordon. Dessa korrugeringar gör att stela hjulaxlar på tunga fordon kan hamna i
resonans för rollmode (krängning). Detta ger nedsatt väggrepp under körningen samt
att däckens gnidande rörelser i sidled polerar vägen allt halare för varje överfart; ett
allvarligt problem vid tunn is på vägbanan.
Mätvärden för olyckskurvan på väg W624 redovisas grafiskt i Figur 18. Som synes
tangeras eller t o m överskrids riktvärdet ”Max 0.4 mm megatextur” i delar av kurvan.
Detta visar att vägbeläggningen har tydlig tendens till korrugering och andra former
av ytskador. Denna tendens bedöms inte ha haft stor betydelse för brandbilsolyckan.
Figur 18 Megatextur: Tendenser till ”tvättbräda” utmed hela objektet
Här ska också nämnas att dessa vågor inte fångas upp med det mått på vägojämn-
het, ”International Roughness Index” (IRI), som Trafikverket använder för att bedöma
vägars ojämnhet. IRI påverkas nämligen inte av vågor med kortare väglängd än 0.5
m, medan megatextur är just sådana vågor som är kortare än 0.5 m. IRI är redovisat i
Figur 16.

21. Vägytans skrovlighet (makrotextur)
Mätdata för makrotexturens MedelProfilDjup (MPD) genom olyckskurvan visas i
Figur 19. Ytskrovligheten ligger generellt över riktvärdet ”Minst 0.5 mm makrotextur
MPD” för att undvika dålig våtfriktion och därmed halkrisk vid våt eller frostig väg-
bana. När det gäller ytskrovligheten syns alltså ingen säkerhetsrisk.
Figur 19 Mätdata för vägytans skrovlighet i olyckskurvan

22. Vägkanten farligt utformad och i undermåligt skick
På smala och krokiga vägar är det relativt hög risk att fordon kommer ut på vägkan-
ten och dess stödremsa. Därmed är det viktigt att stödremsan är i bra skick och att
vägkanten är utformad på sådant sätt att fordon inte hindras att ”kliva upp på vägen”.
I samband med olyckan “plöjde“ brandbilen sönder stödremsan. Kort efter olyckan
har stödremsan renoverats på det av brandbilen skadade avsnittet. Stödremsans
skick före olyckan kan uppskattas genom att inspektera stödremsan i vägsektionerna
omedelbart framför och bakom olycksavsnittet. På dessa avsnitt är vägkantens stöd-
remsa i undermåligt skick; mjuk (svagt vägmaterial/jord), deformerad och bitvis även
för smal, se foto i Figur 20. När brandbilens framhjul, belastat med ca 4 ton, kom ut-
anför vägkanten och körde på den svaga stödremsan sjönk hjulet djupt ned i jorden.
Figur 20 Vägkanten är i undermåligt skick; foto taget i riktning mot brandbilens färdriktning

23. Brandbilen hade svårt att komma upp på asfalten igen, sedan hjulet sjunkit djupt ned
i den mjuka jorden (”stödremsan”) utanför asfaltkanten. Detta gör att även asfaltkan-
tens utformning ifrågasätts.
Höga och tvära asfaltkanter har sedan länge identifierats som en allvarlig olycksrisk.
Studier i USA 2002 – 2004 har visat att ”Tire scrubbing” mot dåligt utformade vägkan-
ter bidrog till ¼ av alla avåkningar på landsväg med obunden skuldra/stödremsa. När
fordon kommer utanför vägkanten har de ofta svårt att ta sig upp igen. Då styr föra-
ren emot allt mer. Under händelsen sjunker farten medan däcket hettas upp och frikt-
ionen ökar. Till slut klarar hjulet att kliva upp på vägen igen, varvid det står i tvär vin-
kel och får fordonet att kraftigt överstyra och sladda tvärs över vägen och/eller välter
runt. Dessa olyckor leder dubbelt så ofta till dödsfall, jämfört med avåkningar i övrigt
på jämförbara vägar.
En lösning är den s k ”FHWA Safety Edge”12
, vilket innebär att vägkanten ges 30
graders avfasning. Säkerhetskanten skapas genom att en enkel ”sko” monteras på
asfaltläggarens skrid, där den profilerar och packar asfaltkanten, se Figur 21.
Figur 21 Farligt hög/brant asfaltkant undviks med en sko som vid utläggning fasar av asfalten
12
FHWA Safety Edge. Internet 2012-10-28: http://safety.fhwa.dot.gov/roadway_dept/pavement/safedge/brochure/

24. Vägräcket hade kraftigt nedsatt krockkapacitet
Vägräcken är klassade efter krockkapacitet. Gemensamt för alla permanenta vägräcken är
att de ska vara både mjuka och hållbara. De ska med andra ord mjukt fånga upp små bilar,
likväl som bromsa upp större och tyngre fordon. Räcken i riktigt hög kapacitetsklass ska
även fånga upp tunga fordon i hög fart.
Kapaciteten hos det gamla räcket var uppenbart för dålig för att nämnvärt bromsa upp
brandbilen. Efter brandbilsolyckan har det nedkörda räcket ersatts med ett nytt likadant
”Kolsvaräcke”. Det nya räcket är allvarligt felmonterat, vilket gör att det har kraftigt nedsatt
krockkapacitet. När vi vid platsbesöket tryckte till räckesbalken med foten, svajade stolpen
flera cm.
En beprövad riktlinje, vilken utgjorde krav i äldre vägnormer, är att det ska ligga 30 cm hård-
packat grus bakom stolparna innan vägbankens innerslänt tar vid. Fotot till vänster i Figur
22 visar att det bara ligger ca 5 cm grus (en skoklacks längd) bakom den nya stolpen. Detta
grus är dessutom inte packat alls. Fyllningen är lös och har redan satt sig med kraftig sprick-
bildning till följd, se fotot till höger i Figur 22. Kombinationen av för lite grus och obefintlig
packning ger så lågt jordtryck bakom räcket, att detta inte har tillnärmelsevis den krockkapa-
citet det är klassat för. Detta nya räcke, monterat efter årets mest omtalade dödsolycka, har
alltså pga felaktigt montage inte mycket mer kapacitet än en lamellgardin. Ett av grundpro-
blemen är att vägbanken är för smal. Eftersom vägbanken var lika smal vid olyckstillfället
som idag, satt även det gamla räcket fel. Därför hade även det gamla räcket med största
sannolikhet minst lika dålig krockkapacitet som det nya räcket har.
Figur 22 Det nya räcket saknar stöd vid slänten
På olycksplatsen uppfyller väg W624 inte Trafikverkets gällande säkerhetskrav,
eftersom vägräcket monterats vid slänt utan tillräckligt stöd bakom ståndarna.
Till dess räckets stöd snarast säkerställts, bör varningstavla ”Annan fara” sättas upp.

25. Ett vägräckes krockkapacitet, arbetsbredd och andra egenskaper bestäms vid prov-
ning på plan mark. Vid placering av räcken i stödremsan intill en slänt krävs ett stöd
utanför räckesståndarna för att uppnå motsvarande egenskaper som vid typ-
provningen. Hur bred stödremsan måste vara, beror förutom av räckets egenbredd
på räckesståndarnas böjmotstånd och grundläggningsdjup, samt på vilket jordtryck
de kan mobilisera vid deformation. Materialet i stödremsan, inklusive packningsgrad,
förutsätts uppfylla krav för material i vägöverbyggnad/stödremsa.
Avsnittet ”Stödremsa vid sidoräcke” i Trafikverkets nuvarande regelverk VGU inne-
håller inga detaljerade lösningar för stöd, utan hänvisar till att lösning ska framgå av
räckesleverantörens arbetsbeskrivning. I montagebeskrivning från FMK trafikproduk-
ter AB för Kolsvaräcke13
saknas dock redovisning av hur stödet ska byggas upp; vare
sig bredd på stödremsa, krav på grusmaterialets kornstorleksfördelning och inre frikt-
ion (krossmaterial överlägset naturgrus och jord) eller krav på packning av gruset
finns angivna. Branschpraxis sedan många decennier är som ovan nämnts att stöd-
remsan bakom vägräckens stolpar ska vara minst 0.3 m bred och bestå av hård-
packat grus, se Figur 23.
Figur 23 Gammal praxis säger ”Minst 0.3 m stödremsa bakom räcke vid slänt” [Bild från VGU]
Det är mycket anmärkningsvärt att Trafikverket inte granskat FMK´s montagebe-
skrivning och krävt instruktion för stöd vid slänt innan deras produkt tillåts på vägnä-
tet. Vidare är det anmärkningsvärt att inte det uppenbart farliga felaktiga montaget
upptäckts genom ibruktagandebesiktning av vägsäkerhetsutrustningen.
13
Montageanvisning för Kolsva, rev. 2012-02-21. FMK.
Internet: http://fmktrafik.se/images/pdf/Montageanvisningar/Montageanvsining_Kolswa_2012_02_21.pdf

26. Inga felkällor och osäkerheter av betydelse
Profilografmätningen utfördes på kvällstid 2012-09-19. Det var vid mättillfället torrt på
vägbanan. Det förekom inga omständigheter som skulle kunna medföra nämnvärd
osäkerhet i mätresultat eller tolkning.
God precision mellan upprepade mätningar
Mätningen upprepades för att kontrollera precisionen mellan tre upprepade
mätningar. Resultaten från de tre mätningarna har god samstämmighet, se Figur 24
och Figur 25.
Figur 24 Mycket god precision för tvärfall
Figur 25 God precision för horisontalkurvatur

27. Rekommendation om fortsatt arbete
Huvudproblemet i olyckskurvan är att en rad riskfaktorer där faller ut samtidigt (sna-
rare: på samma plats). Det kan antagligen ha varit tillräckligt att t ex vägräcket haft
sin typgodkända krockkapacitet för att bromsa upp brandbilen så pass att skadefölj-
den inte skulle ha blivit dödlig. Eller att kurvan inte varit både feldoserad och med
”vingligt” tvärfall. Eller att kurvan hade haft tydlig varningsskyltning. Var och en är
dessa faktorer är en risk. När de uppträder på samma plats är den sammanlagda ris-
ken naturligtvis större än risken av summan av de enskilda riskfaktorerna. Omvänt
sett, kan alltså den totala risken sänkas radikalt, genom att ta bort en eller ett par av
de vägsäkerhetsrisker som väghållaren råder över.
Varningsmärket ”Farlig kurva” bör sättas upp omgående
Feldoserade kurvor är trafikfarliga, vilket i detta fall bekräftas av dels brandbilsolyck-
an och dels den tidigare tankbilsolyckan. Väghållaren bör i riktning mot Malingsbo
varna trafikanter för den farliga olyckskurvan med vägmärket i Figur 5.
Figur 26 Varningsmärket ”Farlig vänsterkurva”
Till dess vägräckets stöd har åtgärdats, bör även varningsskylt ”annan fara” sättas
upp i båda riktningar genom olyckskurvan.
Vid kommande tungt underhåll bör vägens lutningar justeras
När vägen så småningom får nytt slitlager eller t o m förstärks bör vägbanans lut-
ningar samtidigt granskas och farliga lutningar så som feldoserade kurvor byggas
bort.
Gräv fram och studera asfaltkanten
Brandbilen hade svårt att komma upp på asfalten igen, vilket gör att även asfaltkan-
tens utformning ifrågasätts. Hur tjock är asfalten och hur tvär är dess kant? För att
kunna utvärdera vägkantens utformning behöver provgropar grävas.
Inför FHWA Safety Edge vid asfaltering av landsvägar
”-Its not a brainer, just do it”, enligt en Trafikverkare som studerat lösningen i USA.
Det är inget att diskutera, bara att införa omgående!

28. För dig som vill läsa mer
Granlund, J. (2008). Health Issues Raised by Poorly Maintained Road Networks.
The ROADEX III project.
Internet 2012-10-01: http://www.eurorap.org/library/pdfs/20080412_Health%20Issues.pdf
Granlund, J. (2010). Reducing Health and Safety Risks on Poorly Maintained Rural
Roads. Heavy Vehicle Transport Technology symposium, Melbourne, March 2010.
Internet 2012-10-01: http://www.nvfnorden.org/lisalib/getfile.aspx?itemid=3447
Lindholm, M. (2002). Analys av singelolyckor med dödlig utgång på det statliga väg-
nätet. Vägverket, publ 2002:109.
Internet 2012-10-01:
http://publikationswebbutik.vv.se/upload/1436/2002_109_analys_av_singelolyckor_med_dodlig_utgang_pa_det_statliga_vagnat
et_exklusive_motorvagar_1997_2000.pdf
Tunga fordon och infrastruktur för säkrare trafik. Nordiskt Vägforum, utskott Fordon
och Transporter. Internet 2012-10-01: http://www.nvfnorden.org/lisalib/getfile.aspx?itemid=5456

29. [Denna sida är avsiktligt blank]

30. Granskning av vägsäkerhetsrisker vid
olyckskurva i Tolvsbo på väg W624
Räddningstjänsten har beställt denna granskning av olycksrisker kopplade till linjefö-
ring, lutningar och vägytans skick vid olyckskurvan i Tolvsbo, i syfte att fastställa ifall
det är något fel på vägen. Olyckan inträffade vid lunchtid den 12 juli 2012, då en
brandbil körde av vägen i samband med utryckning på kurvig och smal väg vid möte
med en lastbil. Den tunga brandbilen väjde och kom ut på vägkantens stödremsa.
När föraren försökte få upp brandbilen på vägbanan fick fordonet sladd, girade ett
kvarts varv och körde genom skyddsräcket på vägens vänstra sida. I den branta
slänten slog brandbilen i/av ett par stora träd och välte, varvid hytten demolerades så
illa att två brandmän omkom och tre skadades. Denna granskning utgår från vägyte-
mätning med en av Vecturas Profilograf lasermätbilar samt okulärinspektion. Resul-
taten visar på allvarliga säkerhetsbrister, dels hos vägens geometri och skick,
dels hos vägräcket. Stora delar av kurvan är trafikfarligt feldoserade. Tiotalet metrar
innan den höga brandbilen, lastad med släckvatten, kom utanför asfaltkanten är väg-
banan mycket ojämn och har vingligt oscillerande tvärfall. Detta kan ge fordon med
hög tyngdpunkt trafikfarlig krängning i sidled. Vägkantens stödremsa var i undermå-
ligt skick; mjuk, deformerad och bitvis för smal. Brandbilen hade svårt att komma upp
på asfalten igen, vilket gör att kantens utformning ifrågasätts. Vägräcket var/är mon-
terat i en alldeles för smal vägbank utan tillräckligt stöd bakifrån, vilket gör att räckets
krockkapacitet omöjligt kan vara ens hälften av dess avsedda kapacitet. Anvisningen
för vägräcket saknar vital information om hur det ska monteras vid slänt. Om inte så
många riskfaktorer fallit ut samtidigt (på samma plats), kunde olyckan ha slutat betyd-
ligt lindrigare eller t o m helt förebyggts.
Denna rapport är upprättad av Johan Granlund vid Vectura den 23 oktober och revi-
derad 29 oktober 2012. Uppdragsgivare är Räddningschef Lars Andersson och En-
hetschef Joel Peclárd vid Räddningstjänsten Dala-Mitt.
Civilingenjör Johan Granlund är av IPMA certifierad Senior projektle-
dare och är vägteknisk chef vid statliga Vectura Consulting AB. Johan
har arbetat med färdkvalitet och vägsäkerhet sedan 1991. Johan har
uppfunnit två patenterade vägtekniska mätmetoder, samt genomfört
EU Roadex-projektet Health Issues Raised by Poorly Maintained
Road Networks. Han är sekreterare i Nordiskt Vägforums utskott
”Fordon och transporter”, ordförande i Skandinaviska Vibrationsför-
eningens utskott ”Vibrationers inverkan på människan”, ledamot i
Swedish Standards Institutes kommittéer Vibration och Stöt respektive
Vägytans egenskaper. Johan medverkar som lärare i Asfaltskolan, vid
KTH och vid LTU, är efterfrågad föredragshållare och har skrivit artik-
lar i internationella vetenskapliga tidskrifter inom fordonsteknik respek-
tive väg- och flygfältsteknik.
Vectura Consulting AB
Humanistg 2B / Box 874
781 28 BORLÄNGE
Tfn: 010-484 43 50, 070-337 53 88
E-post: johan.granlund@vectura.se
Internet: www.vectura.se