Dokumen tersebut membahas tentang kerangka kendaraan (chassis) dan sistem steering. Kerangka kendaraan berfungsi sebagai rangka untuk menempatkan komponen seperti mesin, kotak gigi, dan badan kendaraan. Ada dua jenis kerangka yaitu kerangka kamilan dan kerangka berasingan. Sistem steering berfungsi untuk mengendalikan roda depan dan ada dua jenis sistem steering yang umum yaitu sistem rack dan pinion serta sistem kotak gigi steering

1. CHASSIS AND
CHASSIS SYSTEM

2. KERANGKA KENDERAAN (CHASSIS)
Tujuan
Untuk menjadikan sebagai rangka pada kenderaan dan juga
menempatkan perkakas – perkakas seperti enjin, kotak gear, kotak gear
pemindahan dan badan kenderaan
Jenis – jenis kerangka
 Kerangka kamilan (mono conctruction)
 Kerangka berasingan (conventional chassis)

3. KERANGKA KAMILAN
 Kebanyakkan kenderaan kecil dan ringan menggunakan kerangka mono
construction.
 Di hadapannya dipasang strut dan stub frame untuk menempatkan enjin
dan alat – alat pemindahan.
 Di bahagian lantainya dibuatkan berlekuk – lekuk dipanggil identification
plate supaya dapat mengambil dan mengurangkan getaran yang terjadi
pada kenderaan tersebut. Untuk memperkukuhkan lagi badannya dibuat
jenang pintu (door pillers) di antara pintu hadapan dan belakangnya.
Kerangka jenis ini dapat mengurangkan keberatan kenderaan dan juga
harganya lebih murah dari jenis conventional.

4. SAMBUNGAN

5. KERANGKA BERASINGAN
Rangka kenderaan jenis ini dibuatkan berasingan dari
badan kenderaan. Ia mempunyai dua anggota sisi, kemudian
dicantumkan oleh beberapa keeping anggota silang. Pada
bahagian hadapan di kedua – dua anggota sisi ini dibuatkan
kuncup ke dalam (inward swept) apabila dilihat dari atas.
Tujuannya adalah untuk membenarkan kedua – dua roda
hadapan bebas membelok dan mendapat lenturan steering yang
lebih luas (steering lock). Pada bahagian anggota sisi pula
dibentukkan melengkung ke atas (up swept). Tujuannya adalah
untuk senang apabila menempuh jalan yang tidak rata dan juga
untuk mendapatkan pusat keberatan yang rendah. Kadangkala di
bahagian hadapan kerangka dibuat turun ke bawah
sedikit, bertujuan untuk merendahkan kenderaan

6. SAMBUNGAN

7. SISTEM STEERING
Fungsi/tugas
Antara fungsi sistem steering adalah:
 Menyediakan pengawalan yang tepat pengendalian roda hadapan
 Menentukan kuasa yang sama dan betul untuk memutar roda hadapan
 Menyerap gentaran, ini bermakna getaran yang pergi ke roda steering dapat
dikurangkan
Jenis
Terdapat dua jenis sistem steering yang banyak digunakan pada kenderaan
sekarang:
 Sistem steering penyambungan yang menggunakan kotak gear steering
 Sistem rack dan pinion

8. SAMBUNGAN

9. BAHAGIAN – BAHAGIAN SISTEM STEERING (KOTAK GEAR STEERING)
Antara bahagian – bahagian yang terdapat di dalam sistem
steering penyambungan termasuk:
 Roda steering
 Aci steering
 Sarung aci steering
 Kotak gear steering
 Penyambungan steering
 Penyambungan bebola (ball joint)

10. BAHAGIAN – BAHAGIAN SISTEM STEERING RACK DAN PINION
Antara bahagian – bahagian yang terdapat didalam steering rack
dan pinion termasuk:
 Roda steering
 Aci steering
 Sarung aci steering
 Gear pinion
 Rack
 Perumah gear
 Tie rod

11. SAMBUNGAN
Pemasangan sarung aci steering mengandungi roda
steering, aci steering, sarung aci steering, pemasangan kunci
penyalaan dan kadang – kadang terdapat penyambungan
‘flexible’ serta penyambungan sendi leluas.
Sarung aci steering selalunya diboltkan pada bahagian
bawah panel pemandu. Sebuah galas dipasang di antara aci
steering dengan sarung aci steering supaya aci steering bebas
berputar. Roda steering dipasang ke aci dengan penyambungan
spline dan nat.

12. SAMBUNGAN

13. SUIS PENYALAAN DAN KUNCI SUIS PENYALAAN
Kebanyakkan kenderaan sekarang mempunyai suis penyalaan
dan kunci suis penyalaan terpasang pada sarung aci steering.
Kunci suis penyalaan selalunya terpasang pada bahagian atas
sarung dan suis penyalaannya terpasang pada bahagian tepi sarung
Suis kunci roda steering
Kebanyakkan kenderaan moden dilengkapi dengan suis kunci roda
steering tujuannya untuk mengelakkan kecurian kenderaan. Bila suis
penyalaan dalam keadaan off roda steering tidak dapat diputar

14. SARUNG STEERING JENIS COLLAPSIBLE
Kenderaan sekarang banyak menggunakan sarung aci steering
jenis Collapsible. Tujuannya ialah untuk mengurangkan kecederaan
pada pemandu apabila berlaku perlanggaran. Sarung dibuat dimana ia
boleh kemek atau berselisih bila berlaku perlanggaran.
Bila sesebuah kenderaan berlanggar secara berhadapan dengan
apa – apa objek, enjin dan bahagian hadapan kenderaan tersebut akan
tertolak ke belakang ke arah sarung aci steering. Pada masa yang sama
pemandu akan terhumban ke arah steering. Oleh yang demikian jika
sarung dari jenis solid maka dada pemandu akan tercedera

15. JENIS STEERING DAN KENDALIANNYA
Kendalian bebola pusing balik (Recirculating ball)
Apabila gear belitan berpusing bebola yang terkandung di dalam nat
separuh dan tiub pindah akan bergerak dan berpusing. Oleh sebab nat separuh
tidak boleh berpusing, pergerakan bebola di sepanjang gear belitan akan
membawa nat separuh bergerak sama dan ini akan memusingkan aci sektor.
Bagi sistem steering jenis ini penyambungan kotak gear jenis recirculating
balllah yang banyak digunakan. Ia mempunyai banyak bebola keluli yang
sentiasa berputar di gear wormnya. Antara bahagian – bahagiannya adalah:
 Aci gear worm
Aci ini disambungkan ke aci steering. Semua bebola keluli dimasukkan dan
bergerak di dalam lurah yang terdapat pada gear worm.

16. SAMBUNGAN
 Aci sektor
Aci ini adalah aci keluaran dari kotak gear steering. Ia menghantar
semua pergerakkan ke batang penyambung steering.
 Nat bebola
Nat bebola bergerak di atas bebola keluli dan gear worm. Lurah
dipotong di nat bebola supaya berpadanan dengan bentuk gear worm.
Oleh kerana nat bebola tidak bergerak maka ia tertolak ke atas dan ke
bawah semasa gear worm berpusing.

17. SAMBUNGAN
 Pandu bebola
Ia menyediakan lurah untuk bebola berlebihan masuk dan keluar di antara
gear worm dan nat bebola.
 Galas bebola atau roller
Tujuannya adalah untuk menyokong aci steering
 Nat pelaras galas bebola
Untuk melaras kelegaan dan beban (pre load) pada galas bebola
 Skru pelaras
Untuk melaras kelegaan aci sektor.

18. SAMBUNGAN

19. SAMBUNGAN
 Kendalian steering gear belitan dan pancang
Apabila gear belitan berpusing, pancang yang tirus itu akan
bergerak disepanjang lurah dan
menyebabkan aci lengan ayun berpusing.

20. SAMBUNGAN
 Kendalian belitan dan tembereng tajam (worm and sector)
Gear tembereng berpanca dengan gear belitan. Ketika gear belitan
berpusing, gear tembereng akan turut bergerak dan memusingkan aci
lengan

21. SAMBUNGAN
 Kendalian belitan dan pengguling
Apabila belitan berpusing, ia akan menggerakkan pengguling dan
seterusnya memusingkan aci pengguling. Semasa kerja
memusing, pengguling mengikut belitan dan kesan pergerakan
pusingan disalurkan ke lengan ayun untuk menggerakkan tayar.

22. SAMBUNGAN
 Kendalian belitan dan nat
Semasa gear belitan berpusing, nat akan bergerak ke atas atau ke
bawah gear belitan.Galas bebola yang berada di dalam gear belitan dan
nat akan terus memusingkan aci lengan ayun dan seterusnya ke lengan
ayun. Lengan ayun akan menggerakkan perangkai steering untuk
menggerakkan tayar ke kiri atau ke kanan

23. SAMBUNGAN
 Kendalian steering rack dan pinion
Apabila steering roda dipusingkan, ia akan
menggerakkan aci steering dan seterusnya
menggerakkan pinion gear. Pinion gear akan
menggerakkan gigi rack yang disambungkan ke rod runut
(Tie rod end) untuk menggerakkan tayar.
Spring thrust memberikan sedikit beban pada gear
rack dan gear pinion untuk mengurangkan kelonggaran
gear (back lash). Skru pelaras digunakan untuk
menegangkan atau mengurangkan ketegangan spring
thrust. Dikedua – dua hujung dipasang bush getah untuk
menstabilkan kedudukan dan pergerakkan gear atau aci
rack.

24. SAMBUNGAN

25. BAHAGIAN – BAHAGIAN SISTEM STEERING RACK DAN PINION
 Roda steering, aci steering dan sarung aci steering sama seperti mana
– mana sistem.
 Aci steering jenis ini mempunyai satu atau dua
penyambungan, penyambungan flexible coupling dan penyambungan
universal.
Fungsi penyambungan flexible ada dua, iaitu:
 Mengurangkan getaran roda dari sampai ke roda steering
 Ia dapat menghapuskan jika terdapat sedikit ketidakstabilan aci steering
dan aci gear steering
 Penyambungan universal pula membolehkan penukaran sudut pada
pemasangan tersebut

26. SAMBUNGAN

27. STEERING GEAR RACK DAN PINION
Bahagian – bahagian steering gear rack dan pinion
termasuk:
 Aci pinion
 Rack
 Spring thrust
 Galas
 Pengadang getah (penghadang habuk)
 Perumah gear

28. SAMBUNGAN
Tie rod rack dan pinion
Tie rod menyambungkan hujung aci rack dengan steering knuckle
arm dengan penyambungan bebola. Dengan penyambungan ini tie –
rod boleh bergerak dalam 360˚. Pengadang habuk getah digunakan
untuk mengelakkan habuk dari memasuki ke penyambungan bebola .

29. KERJA – KERJA MEROMBAK RAWAT DAN MELARAS STEERING
RACK AND PINION
 Kapitkan kotak gear pada ragum meja
 Tanggalkan klip dari perumah dan tarik but getah ke atas permukaan rod
ikat

30. SAMBUNGAN
 Keluarkan palam dengan pemutar skru untuk melaraskan
kelegaan kuk (yoke)
 Pasang tolok dial. Pastikan hujung pelocok tolok dial menyentuhi
bahagian tekanan (yoke) kotak gear melalui lubang skru pelaras.

31. SAMBUNGAN
 Dengan menggunakan alat khas, setkan kedudukan steering dalam
keadaan neutral atau bebas
 Tingkatkan beban daya kilas ke pinion secara berterusan sehingga
jarum penunjuk tidak bergerak lagi.

32. SAMBUNGAN
 Untuk melaras prabeban pinion, gunakan alat khas dengan
memusingkan skru pelaras mengikut pusingan jam atu sebaliknya
 Ukur daya kilas pusingan pinion (prabeban pinion). Jika tidak mencapai
dan tidak menepati spesifikasi selepas melaras kelegaan kuk, steering
gear perlu diganti.

33. SAMBUNGAN
 Tutup lubang skru dengan palam
 Tarik semula but getah dan kepitkan dengan klip.

34. SISTEM STEERING KUASA (POWER STEERING)
Fungsi
Steering kuasa dapat mengurangkan beban memusingkan
steering roda dengan cara menggunakan bendalir hidraulik
bertekanan untuk menambahkan daya kilas yang dihasilkan oleh
kotak gear steering kuasa. Ini menyebabkan pemusingan roda
steering lebih ringan. Walau bagaimanapun sedikit beban jalan
(road feel) masih kekal.

35. SAMBUNGAN

36. BAHAGIAN STEERING KUASA
 Pam steering kuasa – dipacu oleh enjin untuk menghasilkan kuasa
hidraulik bagi menggerakkan sistem steering kuasa
 Paip – saluran bendalir hidraulik tekanan tinggi mengalir
 Takungan – tempat untuk mengisi dan menyimpan bendalir hidraulik
 Tali sawat – menggerakkan pam untuk menghasilkan tekanan hidraulik
Jenis sistem steering kuasa
 Perangkai piston sepadu (Integral piston linkage)
 Rack and pinion (Rack and pinion type)
 Perangkai piston luar (External Piston linkage)

37. SAMBUNGAN

38. INTEGRAL POWER STEERING SYSTEM.
Bagi jenis ini selinder kuasanya terletak di dalam kotak gear
sistem steering tersebut. Jenis ini yang paling banyak digunakan

39. EXTERNAL PISTON POWER STEERING
Bagi jenis ini selinder kuasanya adalah satu unit yang berasingan.
Ianya diboltkan pada rangka kenderaan tersebut dan disambungkan
pada penyambungan tengah sistem steering

40. RACK AND PINION
Sistem ini tidak mempunyai kotak gear steering, ia menggunakan sistem
rack dan pinion untuk beroperasi dan bergerak dengan kuasa hidraulik.
Bahagian – bahagian sistem ini termasuk:
 Selinder kuasa, selinder ini terdapat di pemasangan perumah rack dan pinion
 Omboh kuasa
 Hos – hos hidraulik
 Injap kawalan sama ada jenis rotary atau spool
Selinder kuasa dan omboh kuasa
Selinder kuasa dibina didalam perumah rack dan pinion untuk
menempatkan omboh kuasanya. Ia mempunyai dua lubang. Lubang – lubang ini
disambungkan ke perumah injap kawalan dengan hos – hos hidraulik, satu
untuk pusingan ke kanan dan satu lagi untuk pusingan ke kiri. Omboh kuasanya
dipasang ditengah – tengah aci rack, ia mempunyai kedap getah untuk
mengelakkan kebocoran semasa beroperasi

41. SAMBUNGAN

42. ASAS KENDALIAN STEERING KUASA

43. SAMBUNGAN
Pam steering kuasa menghasilkan tekanan hidraulik. Injap kili
(control valve) digerakkan oleh roda steering. Semasa kenderaan
bergerak lurus, injap kili berada dikedudukan tengah manakala tekanan
hidraulik dikedua – dua belah piston adalah sama. Pusingan roda
steering ke kiri atau ke kanan akan menggerakkan injap kili yang
menyebabkan tekanan hidraulik berbeza dikedua – dua belah piston.
Piston bergerak ke arah tekanan yang rendah.

44. SAMBUNGAN
Pam steering kuasa menghasilkan tekanan hidraulik. Injap kili
(control valve) digerakkan oleh roda steering. Semasa kenderaan
bergerak lurus, injap kili berada dikedudukan tengah manakala tekanan
hidraulik dikedua – dua belah piston adalah sama. Pusingan roda
steering ke kiri atau ke kanan akan menggerakkan injap kili yang
menyebabkan tekanan hidraulik berbeza dikedua – dua belah piston.
Piston bergerak ke arah tekanan yang rendah.

45. KENDALIAN STEERING KUASA

46. PAM STEERING KUASA
 Pam steering kuasa digerakkan oleh kuasa enjin dimana
kuasa tekanan hidraulik dihasilkan untuk mengoperasikan
pengendalian steering kuasa. Tali sawat digunakan untuk
menyambungkan pulley aci oleng (cam shaft) dengan pulley
pam steering kuasa. Pelarasannya mesti sentiasa betul dan
tepat. Oleh itu ia mesti dilaras selalu.
 Terdapat empat jenis pam steering kuasa yang digunakan:
 Jenis roller
 Jenis vane
 Jenis slipper
 Jenis gear

47. SAMBUNGAN

48. INJAP PELEGA TEKANAN PADA STEERING KUASA
Injap pelega tekanan pam steering kuasa digunakan untuk
mengawal supaya tekanan minyak tidak menjadi terlalu tinggi di dalam
sistem. Keadaan ini dapat mengelakkan unit – unit sistem tersebut dari
rosak. Boleh dikatakan semua pam steering kuasa moden mempunyai
injap pelega tekanan.

49. HOS GETAH SISTEM STEERING KUASA
Hos – hos getahnya diperbuat dari bahan – bahan yang boleh
tahan tekanan hidraulik yang tinggi dan boleh terdedah pada minyak
hidraulik tanpa rosak. Ia menyambungkan pam steering kuasa dengan
selinder steering kuasa. Hos getahnya terbahagi kepada dua:
 Hos getah tekanan tinggi yang mengalirkan tekanan hidraulik dari pam
ke selinder. Hos inilah yang selalu pecah dan memerlukan penjagaan
yang rapi.
 Hos getah tekanan rendah mengalirkan balik minyak hidraulik dari
selinder ke pam.

50. SAMBUNGAN

51. KEROSAKAN YANG BERLAKU
Kerosakan yang kerap berlaku adalah seperti berikut:
 Kelegaan (free play) roda steering yang berlebihan
 Pengendalian roda steering yang berat
 Bunyi bising apabila roda steering dipusing.
 Kebocoram minyak hidraulik
Semua kerosakan di atas menunjukkan:
 Ada unit – unit yang telah haus
 Kekurangan minyak pelinciran
 Pelarasan yang tidak betul

52. KELEGAAN RODA STEERING YANG BERLEBIHAN
Kerosakan ini selalunya disebabkan oleh perkara –
perkara yang berikut:
 Sendi bebolanya haus
 Lengan idlernya haus
 Di dalam kotak gear steering terdapat terlalu banyak
kelegaan
Kebiasaannya roda steering tidak boleh dipusing 1 ½ inci
(33 mm) tanpa menggerakkan roda – roda kenderaan
tersebut. Jika ini berlaku sistem steering tersebut mesti
diperbaiki.

53. CARA MENGUJI KEROSAKAN
 Roda steering dipusing ke kiri dan ke kanan oleh seorang pembantu dan
seorang lagi memerhatikan di keseluruhan penyambungan sistem steering
tersebut untuk mengenalpasti penyambungan – penyambungan yang
longgar, bermula dari aci steering hinggalah ke sendi bebola steering di roda
 Cara kedua ialah dengan menggerakkan dan menggoyang semua batang –
batang penyambungan dan sendi untuk mengenalpasti kehausan dan
kelonggaran
Kerosakan ini adalah disebabkan oleh kerosakkan di bahagian – bahagian berikut:
 Kotak gear steering
 Gear steering rack dan pinion
 Unit – unit steering kuasa
 Sendi bebola
 Sistem gantungan

54. SAMBUNGAN
Kerosakkan ini adalah kerosakkan yang kerap berlaku pada sistem
steering kuasa. Perkara – perkara yang boleh menyebabkan
kerosakkan ini termasuk:
 Kekurangan minyak hidraulik disebabkan oleh kebocoran
 Pelarasan tali sawat pam terlalu longgar atau terlalu ketat
 Talisawat putus
 Minyak hidraulik yang telah lama atau telah terdedah pada suhu yang
terlampau panas.

55. SAMBUNGAN

56. BUNYI PADA SISTEM STEERING
Bunyi yang luar biasa pada sistem steering boleh
disebabkan oleh perkaara – perkara berikut:
 Unit – unit yang tekah haus dan rosak
 Galas yang tidak mempunyai pelinciran atau minyak
pelincirnya telah lama
 Sendi bebola yang haus atau rosak
 Penyambungan yang longgar, talisawat yang longgar
 Minyak steering kuasa yang telah kurang bawah daripada
paras minima
 Tali sawat yang telah haus, kering atau longgar

57. PENYELENGGARAAN SISTEM STEERING
Sistem steering memerlukan penyelenggaraan yang baik dan teratur dari masa ke
semasa. Ia meliputi pemeriksaan minyak hidrauliknya, pelarasan talisawat dari masa
ke semasa, pemeriksaan kebocoran dan lain – lain lagi.
 Memeriksa minyak hidraulik dari masa ke semasa.
Terdapat dua cara untuk memeriksa minyak steering hidraulik steering kuasa:
 Pada masa sejuk enjin tidak dihidupkan parasnya pada kawasan sejuk di batang ujinya
 Ujian pada masa panas iaitu pada masa enjin beroperasi. Parasnya pada kawasan panas
di batang ujinya.
Tambah minyak hidraulik jika perlu secukupnya. Minyak hidraulik gear automatik selalu
digunakan pada sistem steering kuasa. Pastikan hos – hosnya bebas tidak bergesel, dan
tidak bocor.
Tumpukan pada hos tekanan tinggi iaitu hos bekal. Tekanan hidraulik sistem steering
kuasa adalah 1000 psi (6895 KPa)

58. SAMBUNGAN
 Servis talisawat steering kuasa
Pemeriksaan pada talisawat mesti dilakukan dari masa
ke semasa untuk mengenalpasti kehausan, pecah dan talisawat yang
terlalu kering. Ianya perlu dibubuh belt dressing. Selain daripada itu
pelarasannya mesti betul dan dilaras dari masa ke semasa.
Pelarasannya dapat dilakukan dengan menggerakkan pam steering
kuasanya. Talisawat dengan tekanan sebanyak 10 kg pada tanda
tertentu dan ukur jarak semasa talisawat ditekan dan semasa dalam
keadaan bebas. Jarak yang dibenarkan ialah 6 mm – 9 mm.
 Servis kotak gear steering kuasa
Penjagaan kotak gear termasuk pemeriksaan minyak
gearnya, pelarasan dan menukar bahagian – bahagian yang haus
(galas, kedap dan bush)

59. PELARASAN PADA KOTAK GEAR STEERING
 Pelarasan beban pada galas worm (Pre load)
 Pelarasan over center clearance
Dalam membuat pelarasan, pelarasan beban pada alas worm mesti
dilakukan terlebih dahulu.
Cara melarasnya adalah seperti berikut:
 Lengan pitman mesti ditanggalkan
 Letakkan roda steering pada kedudukan tengah
 Gunakan spring balance untuk menarik roda steering dan sebaik sahaja
roda steering bergerak, baca bacaan pada spring balance.
 Jika bacaan tidak sama dengan buku panduan, longgarkan nut
pengunci dan nat pelarasan. Ianya boleh dilaras sama ada diketatkan
atau dilonggarkan sehingga pelarasan yang tepat diperolehi

60. SAMBUNGAN

61. PELARASAN OVER CENTER CLEARANCE
 Mula – mula kedudukan tengah roda steering mesti dilakukan,
pusing roda steering hingga habis ke kiri dan sambil memusing
hingga habis ke kanan, kira berapa jumlahnya. Bahagikan
jumlahnya dengan dua. Jawapannya adalah titik tengah roda
steering tersebut. Pusing roda steering ke kedudukan tersebut.
 Longgarkan nat kekuncinya
 Skrukan skru pelaras hingga hampir – hampir bersentuh
 Kuncikan balik nat kekuncinya
Pegang lengan idler dan goncang. Pergerakkan nya tidak boleh
melebihi ¼ inci (6.5 mm). Jika lebih maka lengan idler mestilah
ditukar dengan yang baru

62. SAMBUNGAN

63. PEMERIKSAAN LENGAN TIE ROD
Pegang lengan tie rod dan goncang, jika ia bergoyang maka ia perlu
ditukar. Untuk membukanya alat pembuka sendi bebola mesti
digunakan. Setelah ditukar jajaran roda mesti dilakukan.

64. PEMERIKSAAN RACK DAN PINION BIASA
Pemeriksaannya adalah seperti berikut:
 Menggriskannya hanya secukup sahaja tidak berlebihan
 Menggantikan getah pengadang habuk jika pecah
 Menentukan pelarasan pandu rack.

65. CARA MELARAS PANDU RACK
 Longgarkan nat kekuncinya
 Ketatkan skru pelaras sehingga ia hampir – hampir bersentuh.
 Aci rack mesti boleh ditarik denga tangan
 Kuncikan nat kekuncinya

66. SERVIS SISTEM STEERING KUASA
Antara penjagaan sistem steering kuasa adalah seperti
berikut:
 Pastikan paras minyak hidrauliknya sentiasa cukup
 Pastikan keadaan minyaknya bersih dan tidak terbakar
 Pastikan talisawatnya baik
 Pastikan pelarasan talisawatnya betul
 Pastikan tidak ada kebocoran minyak hidrauliknya

67. SAMBUNGAN

68. SAMBUNGAN
Ujian ini dapat mengenalpasti keadaan dan pergerakkan:
 Pam steering kuasanya
 Injap pelega tekanannya
 Injap kawalannya
 Hos – hosnya
 Omboh kuasanya
Untuk ujian ini disambungkan meter tekanan dan injap
boleh tutup pada hos tekanan, iaitu di antara pam dan kotak
gear steering. Pastikan semua ikatan diikat betul – betul
kemas, minyak hidrauliknya cukup.

69. SAMBUNGAN
Buka injap boleh tutup dan hidupkan enjin dalam
kelajuan melahu. Pusing roda steering ke kiri dan ke kanan.
Dengan cara ini minyak hidraulik akan mencapai suhu
kendaliannya.
Untuk menguji tekanan sistem tersebut, tutup injap
boleh tutup dan baca bacaan pada meter tekanan. Jika
tidak sama dengan buku pengilang periksa dengan teliti
keadaan injap pelega tekanannya serta pamnya. Jangan
tutup injap melebihi 5 saat kerana ia akan merosakkan pam
(pam panas lampau).
Untuk menguji omboh kuasa, injap kawalan dan hos
– hosnya, pusing steering habis ke kiri dan ke kanan
dengan injap boleh tutup, dibuka. Bandingkan tekanannya
dengan buku pengilang

70. SAMBUNGAN

71. CARA MENJUJUS SISTEM STEERING
Penjujusan mesti dilakukan bila sistem hidrauliknya diusik atau
mengalami kerosakan kerana semasa gerak kerja pembaikan
dilakukan, udara telah memasuki ke dalam sistem tersebut.
Penjujusan juga mesti dilakukan bila pam telah kosong dan
minyak hidraulik ditambah.
Cara menjujus:
 Pastikan minyak hidrauliknya cukup
 Hidupkan enjin
 Pusingkan roda steering ke kiri dan ke kanan sehingga habis
 Tambah minyak dari masa ke semasa
 Lakukan sehingga semua udara telah habis di dalam sistem
tersebut.

72. PENJAJARAN RODA
Tujuan penjajaran roda
Makna penjajaran roda dalam istilah automotif ialah
untuk menentukan semua roda – roda kenderaan tersebut
dapat bergerak dalam keadaan lurus, bebas dan sama rata
di atas permukaan jalan.
Penjajaran yang betul dan tepat dapat menentukan
keselamatan kenderaan tersebut, pengendalian yang baik
dan kemas, penggunaan bahanapi yang ekonomi serta
jangka hayat tayar yang lebih panjang.

73. PRINSIP PENJAJARAN RODA
Tujuan penjajaran roda untuk mengelakkan tayar
scuffing, slipping atau mengheret didalam semua
pergerakkan kenderaan. Terdapat enam sudut
semuanya yang diperlukan untuk menghasilkan jajaran
roda yang betul dan tepat.
 Sudut Kaster (positif atau negatif)
 Sudut Kamber (positif atau negatif)
 Sudut toe (toe in atau toe out)
 Steering axis inclination
 Toe out dalam belokkan
 Tracking

74. SUDUT KASTER
Sudut kaster adalah sudut kecondongan ke hadapan atau ke belakang
steering knuckle dipandang dari tepi kenderaan. Sudut kaster bukanlah
sudut yang boleh menghauskan tayar.
Tujuan sudut kaster termasuk:
 Menolong mengawal pergerakkan kenderaan tersebut.
 Menolong mengembalikan tayar hadapan ke kedudukan lurus ke
hadapan setelah membelok.
 Untuk off set road crown pull
Terdapat dua jenis sudut kaster yang dikenakan pada kenderaan
bergantung pada jenis sistem steering kenderaan tersebut sama ada
jenis biasa atau jenis steering kuasa. Jenis steering kuasa
menggunakan sudut kaster positif dan jenis steering biasa
menggunakan sudut kaster negatif belakang kenderaan tersebut..

75. SAMBUNGAN

76. SAMBUNGAN
Sudut kaster positif menolong menentukan tayar bergerak dalam
keadaan lurus. Sudut kaster negatif ditentukan oleh kecondongan
bahagian atas steering knuckle ke bahagian hadapan kenderaan
tersebut. Sudut kaster negatif menolong menyenangkan pergerakkan
roda untuk membelok.

77. ROAD CROWN PULL
Sudut kaster adalah sudut kawalan arah. Ia menentukan sama
ada sesebuah kenderaan dapat bergerak lurus atau tertarik ke kiri atau
ke kanan semasa bergerak.
Road crown adalah biasa bagi jalan raya, dimana bahagian tengah
jalan tinggi daripada kedua – dua – dua bahagian tepinya.
Untuk itu kedua – dua tayar hadapan tidak boleh mempunyai
sudut kaster yang sama. Jika sama, kenderaan tersebut akan tertarik
ke kiri.
Untuk menstabilkan keadaan tayar kanan mesti mempunyai sudut
kaster positif yang lebih dari tayar kiri.

78. SUDUT KAMBER
Sudut kamber ialah sudut kecondongan bahagian atas tayar
hadapan sama ada ke luar atau ke dalam kenderaan dipandang dari
hadapan tayar tersebut. Sudut kamber menolong mengawal sama ada
semua bahagian bunga tayar menyentuh permukaan jalan dengan rata
atau tidak. Sudut kamber adalah sudut yang boleh menghauskan tayar.
Tujuan sudut kamber adalah:
 Untuk mengawal kehausan tayar di bahagian luar dan di bahagian
dalam
 Untuk meletakkan banyak beban pada galas roda dalam yang lebih
besar
 Untuk menolong pengawalan roda steering dengan meletakkan banyak
beban kenderaan tersebut pada penumpang atau barang.

79. SAMBUNGAN
Sudut kamber positif ditentukan oleh kecondongan bahagian
hadapan atas tayar keluar dipandang dari hadapan. Sudut kamber
negatif ditentukan oleh kecondongan bahagian atas tayar ke dalam
dipandang dari hadapan. Kebanyakkan kenderaan mempunyai sudut
kamber lebih kurang ¼ hingga ½ darjah. Sudut kamber ini akan menjadi
0˚ bila kenderaan tersebut mula bergerak.

80. SUDUT TOE
Sudut toe ditentukan oleh jarak kedua – dua tayar
hadapan, diantara bahagian hadapan kedua – dua tayar tersebut
dengan bahagian belakang kedua – dua tayar tersebut dipandang dari
atas. Jarak ini diukur dalam inci atau dalam millimeter. Sudut toe ialah
sudut yang boleh menghauskan tayar. Sudut toe boleh menentukan
kedua – dua tayar hadapan bergerak dalam satu arah yang sama, tanpa
mengheret atau skid.
Sudut toe in menerangkan jarak bahagian hadapan kedua – dua
tayar hadapan lebih kecil dari jarak bahagian belakang kedua – dua
tayar hadapan dipandang dari atas.Bahagian hadapan tayar hadapan
termasuk ke dalam dipandang dari hadapan.
Sudut toe out menerangkan jarak bahagian hadapan kedua –
dua tayar hadapan lebih besar daripada jarak bahagian kedua – dua
tayar hadapan dipandang dari atas. Bahagian hadapan tayar hadapan
terkeluar dipandang dari hadapan.

81. SAMBUNGAN

82. SAMBUNGAN
Toe in bagi tayar hadapan banyak dikenakan pada pacuan roda
belakang. Ini kerana semasa kenderaan tersebut bergerak, tayar
hadapannya akan bergerak kekeadaan toe out. Ukuran toe innya lebih
kurang 1/16 hingga ¼ inci (1.6 mm hingga 6 mm). Bila kenderaan ini
bergerak toe innya akan hilang sudut toenya menjadi 0.
Toe out tayar hadapan banyak dikenakan pada kenderaan pacuan
roda hadapan. Ini kerana semasa kenderaan tersebut bergerak, tayar
hadapannya akan bergerak ke keadaan toe in. Ukuran toe outnya lebih
kurang 1/16 inci (1.5mm)

83. STEERING AXIS INCLINATION.
Sudut kecondongan steering axis ialah sudut kecondongan ke
dalam sendi bebola steering knuckle, king pin atau Mac Pherson Strut
tiub di pandang dari hadapan. Sudut ini bukanlah sudut kehausan tayar
seperti sudut kaster. Ia menolong mengembalikan tayar hadapan ke
keadaan yang lurus ke hadapan selepas membelok. Sudut ini tidak
boleh dilaras jika sudut ini sudah tidak betul, cara pembetulannya ialah
dengan menukar unit – unitnya atau shimnya.

84. TOE – OUT ON TURNS
Toe out on turns ialah sudut toe out tayar – tayar
hadapan semasa membelok. Semasa membelok, tayar
hadapan yang dalam mesti membelok dalam jejari yang
lebih kecil dari tayar hadapan luar. Sistem steering telah
direka khas untuk membolehkan keadaan ini berlaku
sedemikian.
Tujuannya ialah untuk menentukan semasa
membelok tayar – tayar hadapan tetap berpusing dalam
arah yang sama, bebas dan lancar, tanpa mengheret. Ini
dapat mengelakkan kehausan tayar dan bunyi tayar semasa
membelok.
Sudut ini tidak boleh dilaras. Ia ditentukan oleh reka
bentuk sudut yang ada pada lengan steering. Jika tidak
betul, unit – unit yang bengkok mesti ditukar.

85. SAMBUNGAN

86. TRACKING
Tracking dapat menerangkan kedudukan atau
laluan arah kedua – dua tayar hadapan dengan kedudukan
atau laluan kedua – dua tayar belakang. Jika trackingnya
betul kedua – dua tayar belakang akan mengikut laluan
arah kedua – dua tayar hadapan. Tracking yang tidak betul
menyebabkan kedua – dua tayar belakang tidak dapat
mengikut laluan arah kedua – dua tayar hadapan. Keadaan
ini boleh menyebabkan badan dan rangka kenderaan
tersebut terseret keluar mengikut tayar belakang. Ini
menyebabkan penggunaan bahanapi yang berlebihan dan
boleh mengganggu pengendalian steering

87. SAMBUNGAN

88. CARA MELARAS JAJARAN RODA.
Dalam penjajaran roda hanya sudut kaster, kamber dan toe sahaja yang
boleh dilaras. Sudut – sudut lain jika tidak betul untuk membetulkan hanya
dengan menukar unit – unitnya yang telah rosak atau haus. Untuk melaras
jajaran roda pertama sekali:
 Pastikan tayar sama jenis dan keadaan tayar sama dari semua segi.
 Keadaan sistem steering baik
 Keadaan gandar dan penyerap hentak dalam keadaan baik.
 Kenderaan mesti diletakkan dalam keadaan tempat yang rata
 Beban kenderaan hanya berat kenderaan sahaja
 Laras sudut kaster dahulu
 Laras sudut kamber dan sudut kaster diuji balik.
 Laras sudut toe
 Uji toe out dalam belokan, jika perlu
 Uji sudut kaster, kamber dan toe pada tayar belakang jika perlu.
 Uji tracking jika perlu

89. CARA MELARAS SUDUT KASTER
Sudut kaster boleh dilaras dengan mengubah
sedikit kedudukan lengan kawalan atas atau lengan
kawalan bawah supaya sendi bebola dapat digerakkan
ke hadapan atau ke belakang kenderaan tersebut.
Bergantung kepada sistem sokongan yang digunakan:
 Jenis lengan kawalan – pelarasan boleh dibuat dengan
menambah dan mengurangkan shimnya.
 Jenis strut rod – strut rodnya boleh dilaras
 Ada juga pelarasan dibuat pada bolt yang mempunyai
sesondol

90. CARA MELARAS SUDUT KAMBER
Selepas melaras sudut kaster, barulah sudut
kamber boleh dilaras. Sudut kamber boleh dilaras dengan
mengubah lengan kawalan ke luar atau ke dalam. Cara
melarasnya sama seperti melaras sudut kaster iaitu
menggunakan shim, bolt yang bersesondol. Cara ini yang
banyak digunakan. Kebanyakkan pemasangan Mac
Pherson Strut tidak mempunyai pelarasan kaster dan
kamber

91. SAMBUNGAN

92. CARA MELARAS SUDUT TOE
Pelarasan toe dilakukan dengan memanjangkan atau
memendekkan batang tie rod.

93. MEMBACA KEHAUSAN TAYAR
Dari bentuk – bentuk kehausan bunga tayar kita dapat tentukan apa yang
rosak pada kenderaan tersebut jajaran roda yang mana yang tidak betul. Sudut
kamber yang tidak betul boleh menyebabkan bunga tayar haus pada satu
bahagian sahaja.
 Sudut kamber negatif yang terlalu banyak boleh menghauskan bahagian dalam
tayar hadapan
 Sudut kamber positif yang terlalu banyak pula boleh menghauskan bahagian
luar tayar hadapan.
 Sudut kamber yang betul akan menghauskan keseluruhan bunga tayar tersebut
sama rata
 Sudut toe yang tidak betul boleh menyebabkan kehausan berbulu pada bunga
tayar
 Sudut toe in yang banyak boleh menyebabkan kehausan berbulu pada bunga
tayar mengarah ke tengah tayar. Sudut toe out yang banyak, kehausan berbulu
pada bunga tayar mengarah ke tepi tayar.
 Kehausan pada kedua – dua tepi tayar

94. SAMBUNGAN

95. PERKARA - PERKARA YANG BOLEH MENGGANGGU
PENJAJARAN RODA
Sebelum pelarasan jajaran roda boleh
dilakukan, perkara – perkara yang boleh mengganggu
jajaran roda mesti diperiksa dan dibetulkan
dahulu, antaranya adalah seperti berikut:
 Galas roda yang rosak atau tidak betul pelarasannya
 Tayar yang telah haus tidak sama
 Tayar yang tidak sama saiz dan jenis
 Tekanan udara yang tidak sama
 Kehausan komponen – komponen sistem steering
 Kehausan komponen – komponen sistem gantungan

96. ALAT – ALAT UNTUK MELARAS JAJARAN RODA
Pelarasan sudut jajaran roda memerlukan alat – alat
dan mesin – mesin yang khas dan mahal harganya.
Berbagai jenama yang terdapat di dalam pasaran. Sudut
jajaran roda tidak bolh dilaras tanpa menggunakan alat –
alat ini

97. SISTEM GANTUNGAN
FUNGSINYA
Antara fungsi sistem gantungan adalah seperti berikut:
 Menyokong berat rangka, badan, enjin, kotak gear, unit pacuan dan penumpang.
 Mengadakan tunggangan yang lega dan selesa dengan membenarkan roda dan tayar untuk bergerak
ke atas dan ke bawah dengan menghantar hanya sedikit sahaja pergerakan ini ke badan kenderaan
tersebut.
 Membolehkan kenderaan mengambil selekoh atau membelok dengan begitu cepat tanpa
menyengetkan kenderaan tersebut.
 Menentukan roda dan tayar sentiasa menyentuh permukaan jalan walau pun setelah melintasi bump
atau lubang
 Mengelakkan kenderaan mendongak bila memecut atau bila membawa beban yang berat.
 Membolehkan kenderaan menjunam ke hadapan apabila membrek atau berhenti
 Membolehkan roda – roda hadapan dipusing ke kiri atau ke kanan semasa membelok.
 Berfungsi bersama – sama sistem steering untuk sentiasa menentukan sudut jajaran roda yang tepat.
Untuk menjalankan tugas – tugas di atas sistem gantungan menggunakan:
 Spring
 Penyambungan bergerak
 Unit penyerap hentak
 Lengan bergerak
 Sendi bebola dan unit – unit lain

98. BAHAGIAN – BAHAGIAN SISTEM GANTUNGAN
Terdapat beberapa jenis sistem gantungan dan ada bahagian –
bahagiannya yang tidak sama. Walau bagaimana pun bahagian – bahagian
utamanya tetap sama. Bahagian - bahagiannya adalah seperti berikut:
 Lengan kawalan
Lengan ini boleh bergerak ke atas dan ke bawah. Ia disambungkan ke
steering knuckle dengan sendi bebola dan disambungkan ke rangka kenderaan
dengan bolt dan bush, dimana ia bebas bergerak ke atas dan ke bawah.
 Steering knuckle
Ia mempunyai spindle untuk menyokong galas roda, hub roda dan
pemasangan roda yang lain.

99. SAMBUNGAN
 Sendi bebola (ball joint)
Ia berfungsi untuk membolehkan lengan kawalan dan steering knuckle bergerak ke atas
dan ke bawah dan bergerak dari kiri ke kanan serta sebaliknya
 Spring
Ia menyokong berat kenderaan tersebut dan boleh menguncup untuk membenarkan
lengan kawalan dan roda bergerak ke atas dan ke bawah.
 Penyerap hentak
Bergerak bersama – sama spring untuk membolehkan kenderaan tersebut berhenti
melantun dengan secepat mungkin setelah melintasi bump atau lubang
 Bush lengan kawalan
Ia membolehkan lengan kawalan bergerak ke atas dan ke bawah

100. SAMBUNGAN

101. JENIS SISTEM GANTUNGAN
Sistem gantungan boleh dibahagikan kepada dua:
 Sistem gantungan bebas
 Sistem gantungan tidak bebas
Sistem gantungan bebas Sistem gantungan tak bebas

102. SISTEM GANTUNGAN BEBAS
Sistem gantungan bebas membenarkan sebuah
roda untuk bergerak ke atas atau ke bawah tanpa
menggerakkan atau hanya menggerakkan sedikit sahaja
roda yang di sebelahnya.
Oleh kerana tiap – tiap roda mempunyai sistem
gantungannya sendiri maka pergerakkan sebuah roda tidak
akan mengganggu pergerakkan roda yang satu lagi.
Sistem gantungan bebas boleh dibahagikan kepada
beberapa jenis lagi dan sistem inilah yang banyak
digunakan pada kenderaan sekarang.

103. SISTEM GANTUNGAN TIDAK BEBAS
Dalam sistem ini kedua – dua roda kiri dan
kanan disambungkan pada satu gandar yang sama
(gandar mati). Oleh yang demikian pergerakkan
sebuah roda akan menyebabkan roda yang satu
lagi turut bergerak.

104. JENIS SPRING SISTEM GANTUNGAN
Spring sistem gantungan mempunyai beberapa jenis, iaitu:
 Spring gelung (coil)
 Spring daun (leaf)
 Spring udara (penyerap hentak)
 Spring batang kilas (torsion bar)
Spring gelung adalah spring yang paling digemari
sekarang, dipasang di bahagian hadapan dan juga di bahagian
belakang kenderaan terutama pada kenderaan ringan
(kenderaan penumpang)
Spring daun masih lagi digunakan terutamanya pada
kenderaan berat. Ia selalunya dipasang di bahagian belakang
kenderaan.

105. SAMBUNGAN
Spring udara jarang digunakan hanya pada kenderaan
mewah sahaja.
Spring batang kilas adalah spring tambahan yang
dipasang pada semua kenderaan. Pergerakkan system
gantungan akan memutar spring ini, dan spring tersebut
akan menggerakkan lengan kawalan ke tempat yang asal
seberapa yang boleh secepat yang mungkin.

106. SAMBUNGAN

107. TERMINOLOGI SPRING
 Spring rate
Ia bermaksud ketegangan spring atau kekuatan spring tersebut. Ia
diuji berpandukan kepada bahan yang digunakan untuk membengkok
spring tersebut.
 Berat sprung (melompat atau hentakan)
Semua berat kenderaan yang disokong oleh spring dan sistem
gantungan
 Berat unsprung
Semua kenderaan yang tidak disokong oleh spring dan sistem
gantungan seperti roda, galas roda, steering knuckle dan gandar.

108. PEMBINAAN SISTEM GANTUNGAN
 Lengan kawalan
Lengan kawalan bersama – sama steering knuckle, galas roda dan
gandar menyokong roda dan tayar dalam semua keadaan. Bahagian
luar lengan kawalan mempunyai sendi bebola dan bahagian dalamnya
mempunyai bush.
Bush lengan kawalan membenarkan lengan itu bergerak ke atas
dan ke bawah dalam pepasangan

109. SAMBUNGAN
 Batang kilas (torsion bar atau strut rod)
Satu hujung batang kilas disambungkan pada bahagian luar lengan
kawalan dan hujung yang satu lagi disambungkan pada rangka
kenderaan tersebut.

110. SAMBUNGAN
 Sendi bebola (ball joint)
Pepasangan sendi bebola adalah pepasangan di antara
bahagian luar lengan kawalan dengan bahagian bawah steering
knuckle. Bahagian atas steering knuckle kadang – kadang mempunyai
sendi bebola dan kadang – kadang tidak bergantung kepada jenisnya.

111. PENYERAP HENTAK
Penyerap hentak dapat mengurangkan lantunan spring
untuk membolehkan kenderaan bergerak dengan lebih licin dan
lancar. Tanpa penyerap hentak lantunan spring lambat untuk
diberhentikan oleh itu perjalanan kenderaan menjadi tidak selesa
dan tidak selamat.
Kebanyakkan penyerap hentak menggunakan minyak
sebagai agen penyerapnya. Ada juga yang menggunakan udara
atau gas.
Bila penyerap hentak memanjang atau
memendek, minyak atau udara atau gasnya mulai bertindak
menghalang dan melambatkan pergerakkan tersebut. Dengan
cara ini lantunan spring dapat dikurangkan dan diberhentikan
dengan cepat.
Satu hujung penyerap hentak disambungkan pada unit
gantungan selalunya lengan kawalan dan hujung yang satu lagi
pada rangka kenderaan tersebut.

112. SAMBUNGAN
Penyerap hentak gas menggunakan gas bertekanan rendah
menolong mengelakkan terjadinya buih – buih udara di dalam
minyak penyerap hentak. Dengan ini tindak balas penyerap
hentak akan menjadi lebih baik. Gas yang digunakan selalunya
gas hidrogen.

113. SISTEM GANTUNGAN MAC PHERSON
Sistem gantungan Mac Pherson mempunyai
penyerap hentak, spring gelung dan unit penyerap
hentak atas dalam satu pemasangan. Ia menggantikan
lengan kawalan atas. Oleh itu dalam pemasangan
sistem gantungan jenis ini hanya lengan kawalan
sahaja yang ada.
Kebanyakkan kenderaan sekarang menggunakan
sistem gantungan Mac Pherson pada tayar hadapan
dan ada juga yang dipasang di tayar belakang.
Kebaikannya unit - unit sistem gantungan dapat
dikurangkan.

114. SAMBUNGAN

115. SAMBUNGAN
Sistem gantungan bahagian belakang lebih kurang
sama dengan sistem gantungan bahagian hadapan yang
berbeza bahagian belakang tidak ada kena mengena
dengan sistem steering.
Kebanyakkan kenderaan pacuan roda belakang
sistem gantungannya adalah sistem gantungan tidak
bebas, kerana kedua – dua tayar belakangnya
disambungkan dengan rumah gandar yang sama. Pacuan
roda hadapan pula tayar belakangnya banyak yang
menggunakan sistem gantungan bebas.

116. SAMBUNGAN

117. MENGENALPASTI KEROSAKAN SISTEM GANTUNGAN
Kerosakan sistem gantungan diikuti oleh:
 Bunyi
 Kehausan tayar
 Roda steering tertarik ke kiri atau ke kanan.
 Bahagian – bahagian kenderaan bergegar
Kerosakkan sistem gantungan boleh mengganggu
pengendalian sistem steering dan mengubah
sudut – sudut jajaran roda.

118. SERVIS PENYERAP HENTAK
Kerosakkan penyerap hentak boleh menyebabkan tunggangan menjadi kasar
terutama pada permukaan jalan yang tidak rata. Penyerap hentak yang longgar atau
rosak boleh menyebabkan bunyi ketukan yang kuat bila terhentak atau bila terlanggar
lubang.
Menguji penyerap hentak
Dua cara yang selalu digunakan untuk menguji penyerap hentak:
 Menguji secara lantunan
 Menguji secara melihat keadaannya secara visual
Menguji secara lantunan, henjut bahagian yang hendak diuji dan lepaskan pada
masa itu kira lantunannya sehingga ia berhenti. Pada penyerap hentak yang masih elok
lantunannya hanya dua atau tiga kali sahaja. Jika lantunan melebihi tiga kali
menunjukkan penyerap hentaknya telah rosak.
Secara visual, perhatikan tidak ada kebocoran minyak, jika bocor tukar penyerap
hentak yang baru. Lihat juga keadaan bushnya. Jika telah rosak atau pecah, tukar
dengan yang baru.

119. MENGUJI SPRING GELUNG DAN BATANG KILAS
Dua cara yang selalu digunakan untuk menguji spring gelung dan batang kilas:
 Dengan mengukur curb heightnya
 Dengan cara melihat keadaannya
Sebelum curb heightnya dapat diukur, tentukan curb weightnya terlebih
dahulu. Curb weight adalah jumlah berat kenderaan tersebut dengan bahanapi
penuh di dalam tangki tanpa penumpang dan barangan.
Untuk menguji curb heightnya letakkan kenderaan tersebut pada tempat
yang rata. Pastikan ia dalam keadaan crub weightnya. Dengan berpandukan
buku pengilang cari dimana titk ukuran tersebut. Dirangka, badan atau sistem
gantungannya. Lakukan ukuran dari titik ini hingga ke lantai dan bandingkan
bacaannya dengan buku pengilang. Jika bacaannya rendah atau kurang tukar
spring gelungnya atau laras batang kilasnya.
Ujian kedua dapat dilakukan dengan melihat keadaan fizikal spring gelung
tersebut dan batang kilasnya serta bush dan natnya.

120. MENUKAR SPRING GELUNG
Penukaran dan pemasangan spring gelung
memerlukan bantuan alat khas iaitu pemampat sring gelung
(spring clamp)

121. SAMBUNGAN
Menservis spring daun
Dalam menservis spring daun ia diikuti bila spring
daunnya ditukar atau bushnya diganti. Semasa
pemasangan sedikit gris disapukan disemua permukaan
tiap – tiap springnya.
Servis batang kilas
Kebanyakkan batang kilas boleh dilaras. Penukaran
batang kilas jarang dilakukan, hanya bushnya sahaja yang
selalu diganti.

122. SERVIS SENDI BEBOLA
Sendi bebola banyak terdapat pada sistem gantungan
dan sistem steering. Sendi bebola berfungsi untuk:
 Menyokong unit – unit yang bersangkutan dengannya.
 Membolehkan unit – unit tersebut bergerak ke atas atau ke
bawah dan bergerak 360˚.
Kebanyakkan sendi bebola sekarang telah siap digris
oleh pengilang dan tidak perlu digris lagi sepanjang
penggunaannya. Ada juga terdapat sendi bebola yang perlu
digris dari masa ke semasa

123. SAMBUNGAN

124. SEBAB – SEBAB KEROSAKKAN SENDI BEBOLA
 Telah lama digunakan.
 Grisnya telah kering atau habis disebabkan getah
pengadang grisnya telah pecah.

125. MENGUJI SENDI BEBOLA
Cara menguji sendi bebola adalah dengan cara
mengeluarkannya dan perhatikan kelonggarannya. Jika ia longgar maka
ianya mesti ditukar. Antara gerak kerja cara menguji sendi bebola
termasuk:
 Kenderaan tersebut mesti disokong dan tempat – tempat untuk
menyokong bergantung kepada jenis sistem gantungan kenderaan
tersebut. Lihat gambarajah di bawah.

126. SAMBUNGAN
 Gunakan batang kayu atau batang besi gerakkan roda ke atas dan ke
bawah, ke kiri dan ke kanan, sambil menggerakkannya, perhatikan
pergerakkan sendi bebola tersebut. Tukar sendi bebola yang baru bila
pergerakkannya telah banyak.

127. MENUKAR SENDI BEBOLA
Untuk menukar sendi bebola kita tidak perlu mengeluarkan
lengan kawalan. Gerak kerjanya adalah seperti berikut:
 Kenderaan tersebut mesti disokong
 Spring gelungnya ditekan dengan alat pemampat spring. Penyerap
hentaknya dikeluarkan.
 Tanggalkan sendi bebolanya dengan menggunakan alat pemisah sendi
bebola.
 Memasangnya terbalikkan cara menanggalnya.

128. SERVIS BUSH SISTEM GANTUNGAN
Bush getah selalunya digunakan pada bahagian lengan
kawalan atas dan bawah, lengan kawalan bahagian belakang dan bagi
unit – unit lain sistem gantungan. Bush – bush ini selalu pecah, keras
haus dan rosak. Ianya mesti diperiksa selalu, jika rosak mesti ditukar
dengan yang baru.Bush yang rosak atau haus boleh menyebabkan:
 Lengan kawalan bergerak ke kiri dan ke kanan
 Kehausan tayar
 Mengganggu pengendalian sistem steering
Cara mengujinya ialah dengan cara menggoncang dan
menggerakkan lengan kawalan dan melihat pergerakkannya. Jika
lengan kawalan boleh bergerak ke kiri dan ke kanan menunjukkan bush
getahnya telah haus atau rosak.

129. MENUKAR BUSH GETAH
Cara menukarnya berbeza diantara satu kenderaan dengan
kenderaan yang lain. Kebiasaannya lengan kawalannya mesti
ditanggalkan. Untuk menanggal lengan kawalan kita perlu menanggal:
 Spring gelungnya
 Penyerap hentaknya
 Sendi bebolanya

130. SERVIS MAC PHERSON STRUT
Antara kerosakkannya termasuk:
 Kerosakkan penyerap hentaknya
 Kerosakkan pada spring gelungnya
 Kerosakkan pada alas atasnya
 Kerosakkan pada unit penyerap atasnya.

131. CARA MENANGGAL MAC PHERSON STRUT
Gerak kerja cara menanggal Mac Pherson Strut
dari kenderaan adalah seperti berikut:
 Menanggalkan bolt – bolt steering knuckle bagi tayar
hadapan atau penyokong galas bagi tayar belakang.
 Tanggalkan sendi bebola tie rod
 Tanggalkan saluran paip brek
 Tanggalkan nat – nat pengikat bahagian atas strut
tersebut.

132. SAMBUNGAN

133. GERAK KERJA UNTUK MENANGGALKAN
PEPASANGAN MAC PHERSON STRUT.
 Mula – mula spring gelungnya dimampat dengan alat
pemampat spring gelung
 Nat – natnya dikeluarkan
 Unit pemampat atasnya dan spring gelungnya dikeluarkan
 Nat penyerap hentaknya dikeluarkan
 Keluarkan penyerap hentaknya.
Untuk memasang kembali terbalikkan cara ianya
ditanggalkan

134. SAMBUNGAN

135. RODA (TAYAR DAN RIM)
Tayar dipasang pada rim, pepasangan ini dipanggil roda.
Roda kenderaan merupakan komponen terakhir di dalam sistem
penghantaran kuasa. Roda berfungsi/bertugas untuk menerima
kuasa dari enjin dan menghasilkan kuasa pusingan untuk
menggerakkan kenderaan. Tayar pula berfungsi untuk
menghasilkan geseran dengan permukaan jalan untuk
memastikan kenderaan tersebut dapat bergerak dalam keadaan
yang terkawal.
Roda – roda yang menerima kuasa dari enjin dan
menghasilkan kuasa pusingan dipanggil roda pacuan atau
pemacu. Roda – roda lain dipanggil roda yang dipandu, dipacu.
Rim dan tayar mesti datang dalam saiz yang sama. Contoh
rim 13 maka tayarnya juga mesti bersaiz 13.

136. RIM.
Kebanyakkan rim sekarang dibuat dari
aluminium alloy. Tidak lagi dari besi. Aluminium
alloy rim lebih ringan dan kelihatan lebih cantik.
Senggaraan lebih senang, tidak berkarat dan kotor.
Keburukkannya mudah bengkok atau kemek.

137. TAYAR
Pembinaan tayar masih mempunyai kumai, pelapik
dalam, lapisan luar dan bunga tayar. Lapisan luar telah
banyak diubahsuai yang merangkumi berbilang lapisan dan
jenis lapisan, bergantung kepada penggunaannya.
Bunga tayar juga mempunyai berbagai – bagai jenis
bunga dan corak untuk kegunaan – kegunaan tertentu.
Tayar juga ada dua jenis, tayar bertiub bermakna
mempunyai tiub dalam dan ada juga tayar tanpa tiub.
Tekanan udara kenderaan lebih kurang 30 PSI lebih
tepat rujuk kepada Owners Manual. Jika hendak melakukan
perjalanan jauh kurangkan lebih kurang 2 PSI kerana bila
udara menjadi panas tekanannya akan meningkat lebih
kurag 2 PSI.

138. PENJAGAAN TAYAR
 Sentiasa pastikan tekanan udaranya sentiasa mengikut
spesifikasi. Jika kurang atau lebih ianya akan menghauskan tayar
dan pengendalian steering akan terganggu.
 Sentiasa perhatikan tanda kehausan bunganya. Jika bunga tayar
sudah sama paras dengan tanda kehausan bunganya, tayar
tersebut telah haus dan mesti diganti.
 Sentiasa pastikan bahagian tepi luar dan dalam tayar tiada tanda
– tanda retak dan benjol. Jika ada tayar tersebut telah rosak dan
mesti ditukar.
 Pastikan juga kehausan tayar. Jika kehausannya tidak
sekata, tayar tersebut mesti ditukar dan penjajaran roda mesti
dilakukan.
 Roda mesti dipusing setiap setahuan penggunaan. Lihat dan
pandu rajah berikut untuk pusingan roda.

139. PUSINGAN TAYAR

140. MAKLUMAT DAN KOD TAYAR
Kod yang biasa digunakan P 185 60 VR 14. Jenama terdapat bermacam
– macam jenama, terpulanglah pada tuan punya kenderaan untuk membuat
pilihan. Semuanya sama.
P Jenis tayar
P Passenger/penumpang
T Temporary/sementara
C Commercial/perdagangan
185 Lebar tayar
60 Nisbah bidang – tinggi tayar
V Kelajuan maksima
R Jenis binaan
R Lapis jejarian
B Lapis jejarian dan lintang
D Lapis lintang
14 Garis pusat rim/tayar

141. SAMBUNGAN

142. KEHAUSAN TAYAR

143. SAMBUNGAN
Sebab keadaan 1 – Tekanan udara tayar kurang atau muatan berlebihan
Sebab keadaan 2
 Penjajaran roda tidak betul, kamber, kaster, toe in, toe out dan toe
dalam pusingan.
 Kerosakan spring dan absorber – kerosakkan sistem gantungan dan
sistem steering
 Kerosakan galas roda - kerosakkan sistem gantungan dan sistem
steering
 Kerosakan steering knuckle - kerosakkan sistem gantungan dan sistem
steering
Sebab keadaan 3 – Tekanan udara berlebihan
Sebab keadaan 4
 Kerosakkan sistem steering
 Kerosakkan sistem gantungan

144. IMBANGAN RODA
Roda yang dipasang pada kenderaan untuk
menentukan pergerakkannya baik, stabil, pergerakan yang
terkawal dan dapat mengurangkan kehausan tayar mestilah
diimbang dari masa ke semasa. Terdapat dua jenis
imbangan dan kedua – duanya mesti dilakukan.
 Imbangan di luar kenderaan
 Imbangan pada kenderaan. Semasa roda berputar.
Kedua – duanya menggunakan mesin imbangan yang
berbeza

145. GALAS RODA DAN BUSH GETAH
Galas roda dan pemasangan hub.
Galas roda membenarkan roda dan tayar berpusing
dengan bebas, licin dan lancar di atas spindle steering
knuckle atau di penyokong alas. Kebanyakkan galas roda
berbentuk:
 Alas bebola
 Alas taper

146. SAMBUNGAN
Galas roda diminyakkan dengan gris yang pekat dan tahan
suhu yang tinggi dipanggil gris alas roda. Ini membolehkan galas
beroperasi dengan geseren yang paling minima dan kehausan
yang sedikit. Antara bahagian – bahagian galas termasuk:
 Perumah luar
Dipasang atau ditekan ke dalam hub, steering knuckle
atau steering alas
 Bebola atau bebola taper
Diletakkan di antara perumah luar dan perumah dalam
galas

147. SAMBUNGAN
Perumah dalam
Dimasukkan ke dalam spindle atau aci gandar pemacu. Terdapat
dua jenis pemasangan hub dan galas roda:
 Pemasangan bagi roda – roda yang memacu
 Pemasangan bagi roda – roda yang tidak memacu

148. PEMASANGAN HUB DAN GALAS RODA BAGI RODA – RODA YANG TIDAK
MEMACU.
Antara bahagian – bahagiannya termasuk:
 Spindle
Aci yang tidak boleh berputar bersambung dengan steering knuckle atau unit sistem gantungan
yang lain.
 Galas roda
Terdapat dua galas roda, galas roda dalam lebih besar dan galas roda luar. Kedua – duanya jenis
galas roda taper.
 Hub roda
Perumah yang boleh menempatkan pepasangan brek rotor dan brek gelendung, roda hadapan, gris
dan galas roda
 Kedap gris
Menghalang kebocoran gris dari bahagian dalam spindle ke bahagian luar hub

149. SAMBUNGAN
 Pelapik keselamatan
Menghalang dari melonggarkan nat pelaras roda.
 Nat pelaras galas
Nat pengikat dan juga nat pelaras galas roda hadapan.
 Pengunci nat
Pengunci nat dipasangkan ke atas nat pelaras roda hadapan, berfungsi untuk menahan nat pelaras roda
dari terkeluar atau longgar.
 Cemat belah
Ia dimasukkan ke dalam lubang dispindle dan dilipatkan di hujungnya. Dengan pemasangan ini nat
pelaras roda, pengunci nat tidak dapat bergerak lagi, terkunci.
 Kap penghadang habuk
Kap ini dipasang diluar hub, berfungsi menghalang gris galas roda dari terkeluar dan juga berfungsi
menghalang habuk dari masuk ke dalam galas.

150. SAMBUNGAN

151. PEMASANGAN HUB DAN GALAS RODA YANG MEMACU
KENDERAAN
Antara bahagian – bahagiannya termasuk:
 Gandar pemacu luar
Gandar ini mempunyai spline dan di sambungkan ke gandar tengah
dengan penyambungan CV. Gaandar ini dimasukkan ke dalam galas roda dan
spline yang terdapat di dalam hub roda.
 Galas roda
Galas rodanya hanya satu tetapi mengandungi dua galas roda dalam
satu pemasangan. Jenis alas bebola. Ia membolehkan aci gandar pemacu luar
berpusing di dalam steering knuckle dan penyokong alas
 Steering knuckle atau penyokong alas
Ia menyokong alas roda, gandar pemacu dan galas pemacu luar

152. SAMBUNGAN
 Hub pemacu
Ia menempatkan roda dan menghantar kuasa putaran dari gandar
pemacu luar ke roda.
 Pelapik gandar
Ia di tempatkan di antara hub dan nat pengunci
 Nat pengunci hub atau gandar
Di skrukan ke hujung luar gandar pemacu luar supaya hub dan
pemasangannya terkunci didalam satu pemasangan.
 Pengadang gris
Mengelakkan kebocoran gris. Pemasangan ini berbeza dengan
pemasangan yang satu lagi, dalam pemasangan ini gandarnya berpusing.

153. SAMBUNGAN

154. KEROSAKAN GALAS RODA
Antara kerosakkan galas roda adalah seperti berikut:
 Mengeluarkan bunyi seperti bunyi dengungan lebah
 Menyebabkan roda tidak boleh bergerak, kerana galas telah
pecah atau rosak
 Menyebabkan tayar goncang, galas roda haus dan pelarasannya
tidak betul
Antara sebab – sebab perkara di atas berlaku termasuk:
 Telah lama digunakan
 Kekurangan gris atau grisnya telah menjadi keras dan kering
 Pelarasan yang terlalu ketat atau terlalu longgar.

155. CARA MENGUJI GALAS RODA
Gerak kerja menguji galas roda termasuk:
 Kenderaan tersebut dijek supaya rodanya bebas berpusing
 Pusing roda dengan tangan dan dengar bunyi galasnya.
Galas yang rosak akan mengeluarkan bunyi seperti bunyi
dengungan lebah.
 Pegang bahagian atas dan bahagian bawah tayar (roda)
dan cuba gerakkan. Jika mempunyai gerakkan
menunjukkan sama ada galasnya telah haus atau rosak
atau pelarasannya telah longgar.

156. SAMBUNGAN

157. SERVIS GALAS RODA BAGI RODA YANG TIDAK MEMACU
Gerak kerja bagi menservis galas bagi roda yang tidak memacu
adalah seperti berikut:
 Longgarkan semua nat – nat rodanya.
 Keluarkan kap grisnya, cemat belahnya dan longgarkan nat
pelarasan galas roda
 Jek dan sokong kenderaan supaya roda bebas roda berpusing
 Keluarkan rodanya dan nat pelaras galas roda
 Goyang hub supaya galas roda luarnya dapat dikeluarkan
 Tanggalkan pemasangan brek ceper dan tolak ke tepi.
 Tarik hub keluar dari spindle
 Keluarkan galas roda dalam dan penghadang grisnya

158. SAMBUNGAN
 Cuci semua bahagian dan kemudian periksa keadaan galas roda dan
perumahnya. Jika keadaannya elok, digris kembali dan lakukan
pemasangan.
 Jika galas roda atau perumahnya telah rosak maka ia mesti ditukar
dalam satu set.
 Gunakan punch dan tukul besi untuk mengeluarkan perumah galas
roda. Gunakan kayu dan tukul besi untuk memasukkan perumah galas
roda yang baru.
 Masukkan gris galas roda secukupnya ke dalam perumah hub.
 Griskan galas roda yang baru secukupnya.
 Cuci spindle dan masukkan hub ke dalam spindle serta masukkan galas
roda luar pula.
 Kenakan nat pelarasnya dan lakukan pelarasan galas roda
 Pasang semua bahagian – bahagian lain yang telah ditanggalkan.

159. SAMBUNGAN

160. SAMBUNGAN

161. SERVIS GALAS RODA BAGI RODA YANG MEMACU.
Bagi jenis ini ianya tidak diservis kecuali ada yang
rosak dengan sistem tersebut. Ini kerana bila ia
diservis, galas rodanya mesti ditukar. Gerak kerja
menservisnya termasuk:
 Longgarkan nat bebola tie rod, nat sendi bebola steering
knuckle, nat pengunci gandar pemacu luar dan nat roda
 Jek dan sokong kenderaan tersebut
 Tanggalkan brek ceper dan tolak ke tepi. Tanggalkan sendi
bebola tie rod dan sendi bebola
 Akhir sekali keluarkan pepasangan steering komponen

162. SAMBUNGAN

163. SAMBUNGAN
 Pada steering knuckle gunakan puller atau alat pemampat
atau hanya menggunakan tukul besi dan kayu atau punch
keluarkan hub rodanya.
 Gunakan punch dan tukul besi, tanggalkan pada galas roda
dan perumahnya sekali dari perumah steering knuckle.
 Setelah dicuci gris pasang galas roda baru pada perumah
steering knuckle. Pasang hub.
 Pasang semula bahagian – bahagian yang telah
ditanggalkan.

164. SAMBUNGAN

165. SAMBUNGAN

166. SERVIS GALAS RODA BAGI RODA BELAKANG BAGI
KENDERAAN PACUAN RODA BELAKANG
Gerak kerjanya termasuk:
 Longgarkan nat – nat rodanya
 Jek dan sokong kenderaan tersebut supaya rodanya tergantung
 Keluarkan roda dan gelendung breknya
 Tanggalkan pemasangan kekasut breknya
 Untuk menanggalkan gandar belakang ada dua cara bergantung
pad jenis pemasangan gandar tersebut:
 Satu cara tanggalkan bolt – bolt pengikat plat penahan gandar
tersebut
 Cara yang kedua tanggalkan klip C pada hujung gandar tersebut
yang terdapat di dalam kotak karbeda. Bagi jenis ini penutup
kotak kabeda mesti ditanggalkan

167. SAMBUNGAN

168. SAMBUNGAN
 Gunakan alat slide hammer untuk mengeluarkan gandar
belakang. Jika tidak ada, gandar tersebut dapat dikeluarkan
dengan cara mengetuknya dengan tukul besi sehingga
terkeluar.
 Lepas itu gunakan grinder, pahat dan tukul besi untuk
memecahkan coller penahan alas unruk mengeluarkannya
 Dengan menggunakan mesin pemampat (press machine)
keluarkan galas rodanya
 Galas roda dan coller yang baru juga dipasang dengan
menggunakan mesin pemampat
 Pemasangan, terbalik gerak kerja membuka

169. SAMBUNGAN

170. SAMBUNGAN

171. SAMBUNGAN

172. SISTEM BREK
Sistem brek adalah salah satu daripada sistem – sistem yang dipasang
pada kenderaan. Sistem brek menghasilkan geseran kering di antara lapik
brek, brek pad dengan gelendung brek atau brek ceper. Ia bertujuan untuk
memperlahankan pusingan roda – roda kenderaan dan seterusnya
memberhentikan pusingan roda – roda kenderaan.
Tugas/fungsi
Antara fungsinya adalah seperti berikut:
 Menghasilkan kuasa membrek dan mengelakkan kenderaan bergerak dari
tempat ianya di letakkan. Kuasa ini dihasilkan oleh brek tangan (mekanikal)
 Menghasilkan kuasa membrek sama ada untuk memperlahankan pusingan roda
– roda atau terus memberhentikan pusingan roda – roda kenderaan tersebut.
Kuasa membrek ini dihasilkan oleh brek kaki/brek hidraulik

173. JENIS SISTEM BREK
Beberapa jenis sistem brek yang terdapat pada kenderaan, antaranya termasuk:
 Sistem brek tangan/mekanikal
 Sistem brek hidraulik
Sistem brek hidraulik biasa, gelendung atau ceper
Sistem brek hidraulik bantuan kuasa (servo), gelendung atau ceper
 Sistem brek udara (air brake)
Didalam sistem brek beberapa lagi ciri – ciri keselamatan yang
dipasang, antaranya:
 Sistem brek tendem (tendem master cylinder)
 Sistem brek yang menggunakan dua litar
 Sistem brek cegah kegelinciran (ABS)

174. FAKTOR – FAKTOR YANG MEMPENGARUHI KECEKAPAN
SISTEM BREK.
Antaranya adalah seperti berikut:
 Luas kawasan pelapik brek (kekasut/pad)
 Jumlah tekanan yang dihasilkan bagi tiap – tiap inci persegi
di dalam sistem brek
 Jejari gelendung/ceper brek dan roda
 Geseran di antara permukaan jalan dan permukaan tayar

175. CIRI – CIRI CECAIR BREK
 Tidak beku pada suhu yang rendah
 Tidak terpeluap apabila suhu sistem brek menjadi tinggi
 Tidak melembutkan getah/kedap
 Tidak mengaratkan logam
 Boleh mengalir pada suhu yang rendah.
 Boleh bertindak sebagai bahan pelincir
Nota: Cecair brek sangat merbahaya, boleh mereputkan
kain, merosakkan cat dan jika terkena badan terutama sekali
mata cepat – cepat cuci dengan air dan berjumpa dengan doktor.

176. SISTEM BREK TANGAN
Dalam sistem brek ini pelarasan perlu dilakukan
dari masa ke semasa. Tempat pelaras tidak
menentu, berbeza diantara satu kenderaan dengan
kenderaan yang lain. Pelarasannya perlu dibuat diantara 3
klik – 5 klik. Sekiranya lebih brek tangan tidak akan
berkesan. Manakala kalau terlampau rapat akan
membuatkan sistem brek menjadi lekat.
Selain daripada itu kabelnya perlu digris atau
diminyakkan. Sistem brek ini mesti digunakan, jangan
dibiarkan begitu sahaja jika tidak kabelnya akan berkarat
dan kemungkinan brek tersebut akan melekat.

177. SAMBUNGAN

178. PERGERAKKAN SISTEM BREK HIDRAULIK
Apabila pemijak brek dipijak, piston di dalam selinder induk brek
akan tertolak ke hadapan. Cecair brek di hadapan piston akan tertolak
ke hadapan dan membentuk satu tekanan yang tinggi. Cecair brek di
dalam selinder roda belakang dan di dalam caliper brek di hadapan
dengan tekanan yang tinggi tadi akan menolak piston selinder roda dan
piston caliper brek keluar dan akhirnya kekasut brek serta pad brek
akan mencengkam gelendung brek belakang dan rotor.
Dalam gambarajah di atas menunjukkan bagaimana daya yang
diberikan oleh pemijak brek dapat digandakan. Daya 362.9 kg
dikenakan pada piston selinder induk yang luasnya 5.2 cm persegi
maka tekanan yang terhasil pada cecair brek menjadi:
Pressure = Force/area
= 362.9 kg / 5.2 cm
= 69.8 kg/cm2

179. SAMBUNGAN
Piston wheel cylinder luasnya 4. 2 cm2. Oleh yang
demukian tekanan yang terhasil untuk menolak kekasut
brek menjadi:
Force = Pressure x area
= 69.8 kg/cm2 x 4.2 cm2
= 314 kg.
Selalunya selinder roda hadapan atau caliper
hadapan lebih besar, kerana 60% dari berat kenderaan
semasa berhenti adalah tertumpu di bahagian hadapan.
Oleh itu kecekapan membrek menjadi 60% di bahagian
hadapan dan 40% di bahagian belakang.

180. SAMBUNGAN

181. SELINDER INDUK UTAMA

182. KENDALIAN SELINDER INDUK UTAMA
Semasa pemijak brek dipijak
Apabila pemijak brek dipijak rod tolak akan
menolak piston dan kedua – dua kap kehadapan. Sebaik
sahaja liang prima menutupi liang pemampat, cecair brek
mulai dimampat dan tekanan mulai meninggi. Pada masa
ini suis lampu brek akan beroperasi dan lampu brek akan
menyala. Pergerakkan piston seterusnya akan
menghasilkan tekanan yang lebih tinggi dan akhirnya
cecair tekanan yang cukup tinggi akan mengalir ke caliper
serta menolak kekasut disc untuk mencengkam
gelendung brek dan pad brek untuk mencengkam rotor.

183. SAMBUNGAN

184. SAMBUNGAN
Semasa pemijak brek dilepaskan
Apabila pemijak brek dilepaskan spring selinder induk
yang tadinya termampat akan balik ke bentuk asalnya.
Pergerakkan ini akan menolak kedua – dua kap dan piston
selinder induk balik ke tempat asalnya. Suis lampu brek berhenti
beroperasi dan lampu brek padam. Pada masa ini injap cegah
balik memainkan peranannya untuk mengawal supaya tidak
semua cecair brek mengalir balik ke selinder induk. Tujuannya
adalah untuk mengekalkan tekanan disaluran paip brek dalam
lengkongan 15 PSI supaya udara luar tidak dapat masuk ke
dalam saluran paip brek. Pada ketika ini juga spring kekasut brek
yang tadinya termampat akan balik ke bentuk asalnya dan
menarik kekasut brek dari mencengkam gelendung brek.

185. SAMBUNGAN

186. KELEBIHAN SELINDER INDUK TENDEM
Selinder induk tendem mempunyai dua selinder
yang dipasang pada satu perumah selinder induk. Selinder
induk jenis ini mempunyai dua saluran paip brek. Satu
saluran hanya mengoperasikan brek hadapan sahaja dan
saluran yang satu lagi brek belakang sahaja. Berbeza
dengan selinder induk tunggal. Ia mengoperasikan kesemua
brek, hadapan dan belakang. Dalam hal ini, dalam selider
induk tendem sekiranya satu selinder rosak maka ada satu
lagi selinder yang beroperasi untuk membrek kenderaan
tersebut, walaupun tidak sempurna tetapi masih boleh
memberhentikan kenderaan.

187. MENSERVIS PAM INDUK
 Kepitkan pam induk pada ragum
 Tanggalkan takungan bendalir brek
 Tanggalkan klip lengkung

188. SAMBUNGAN
 Keluarkan injap sehala
 Keluarkan pepasangan piston pam induk

189. SAMBUNGAN
 Periksa badan selinder dan bahagian dalam pam induk
 Periksa pepasangan piston

190. SAMBUNGAN
 Periksa injap sehala dan takungan bendalir
 Pasang semula bahagian – bahagian pam induk

191. SAMBUNGAN
 Pasang takungan bendalir brek ke pam induk
 Uji kendalian pam induk sebelum dipasang pada kenderaan

192. SELINDER RODA
Selinder roda mengandungi perumah yang diperbuat daripada
besi tuang. Ia mengandungi piston, kap (mangkuk getah), spring, rod
tolak dan pengadang getah (boot). Selinder roda mempunyai lubang –
lubang satu untuk salur masuk cecair brek dan satu lagi untuk
menempatkan skru jujus

193. JENIS SELINDER RODA
Selinder roda terbahagi kepada dua jenis:
 Jenis satu piston
 Jenis dua piston
Jenis satu piston mempunyai spring, satu mangkuk getah, satu
piston, satu rod tolak dan satu pengadang habuk. Ia tetap mengandungi
dua lubang skru. Jenis ini hanya boleh mengembangkan sebelah
kekasut brek sahaja. Oleh itu di dalam satu roda terdapat dua selinder
roda jenis satu piston.

194. SAMBUNGAN
Jenis selinder dua piston semua bahagiannya sama, yang
berbeza jenis ini mempunyai dua piston, dua mangkuk getah, dua rod
tolak dan pengadang habuk. Dalam pergerakkannya jenis ini
mengembangkan kedua – dua belah kekasut brek serentak.

195. SAMBUNGAN
Semasa selinder induk menghasilkan tekanan dan
menolak cecair brek ke dalam selinder roda, kedua – dua piston
selinder roda bergerak ke luar dan menolak kekasut brek untuk
mencengkam gelendung brek. Pada masa ini spring kekasut brek
mengembang. Sebaik sahaja kekasut brek mencekam gelendung
brek, roda berhenti berpusing.
Bila pemijak brek dilepaskan, tekanan di dalam sistem brek
menjadi kurang. Pada masa ini spring kekasut brek yang tadinya
tertekan akan mengembang dan balik kebentuk asalnya.
Pergerakkan ini akan menarik kekasut brek ke tempat
asalnya, begitu juga dengan rod tolak dan piston akan balik ke
tempat asalnya. Roda terlepas dari cengkaman kekasut brek dan
roda mulai berpusing semula

196. SAMBUNGAN

197. MENSERVIS BREK GELENDONG
 Keluarkan gelendong dari dakapannya dengan memasukkan bolt skru
ke dalam lubang benang dan menggerakkannya
 Tanggalkan pegas pembalik (tension spring)

198. SAMBUNGAN
 Tanggalkan pegas pemegang kekasut hadapan dan pinnya
 Keluarkan kekasut brek hadapan
 Tanggalkan pegas pembalik dari sauh

199. SAMBUNGAN
 Keluarkan pegas pembalik dan tujah kekasut brek tangan dari
kekasut brek belakang
 Tanggalkan pegas pemegang kekasut brek dan pinnya
 Tanggalkan pegas pemnalik bagi pelaras automatik

200. SAMBUNGAN
 Tanggalkan pin penyokong dari tuil brek tangan
 Tanggalkan kabel brek tangan dari kekasut brek tangan

201. SAMBUNGAN
Tanggalkan bahagian berikut dari kekasut brek:
 Sesondol – C
 Tuil kekasut brek tangan
 Tuil pelaras automatik

202. PERIKSA BAHAGIAN –BAHAGIAN BREK GELENDONG
 Periksa kerosakan gelendong dan kehausan permukaan dalam
 Periksa kerosakan kekasut dan kehausan lapik brek

203. SAMBUNGAN
 Periksa kerosakan dan keherotan pegas
 Periksa kehausan dan kerosakan permukaan gear dan tujah kekasut
brek

204. 1.Periksa kebocoran pada selinder roda. Pasang semula bahagian – bahagian brek gelendong
SAMBUNGAN
 Periksa keadaan plat belakang – kehausan permukaan sentuhan
kekasut
 Periksa kebocoran pada selinder roda. Pasang semula bahagian –
bahagian brek gelendong

205. TANGGAL DAN PASANG PEPASANGAN SELINDER
RODA
Keluarkan piston dan mangkuk getah piston.
 Tanggalkan but getah
 Tolak piston sebelah kanan ke dalam selinder
 Keluarkan piston sebelah kiri, mangkuk getah omboh dan pegas
pembalik
Keluarkan piston dan mangkuk getah sebelah kanan
 Tolak jari ke dalam selinder dan keluarkan piston
 Keluarkan mangkuk piston

206. SAMBUNGAN
 Keluarkan skru jujuh. Bersihkan bahagian – bahagian yang dikeluarkan
dengan bendalir brek
 Pasang semula piston dan mangkuk getah piston. Sapu gris khas pada
bahagian dalam selinder, omboh dan mangkuk

207. SAMBUNGAN
 Pasang piston dan mangkuk getah piston sebelah kiri. Pasang semula
skru jujuh

208. PERIKSA BAHAGIAN – BAHAGIAN SELINDER RODA
 Periksa kerosakan dan keretakan selinder.
 Periksa permukaan dalam selinder – kehausan yang tidak
rata, kerosakan atau karat
 Periksa kehausan atau karat piston

209. SAMBUNGAN
 Periksa kehausan dan kerosakan mangkuk getah piston
 Periksa kerosakan dan keherotan but getah
 Periksa kerosakan, keherotan dan karat pegas

210. PELARASAN PADA SISTEM BREK
Di dalam sistem brek terdapat beberapa pelarasan
brek yang mesti diperiksa dan dilaras dari masa ke semasa.
Ini mesti dilakukan untuk mendapat kecekapan brek yang
tinggi. Di antara pelarasan brek termasuk:
 Pelarasan gerak bebas pemijak brek (free play)
 Pelarasan brek tangan
 Pelarasan kekasut brek denga gelendung brek

211. PELARASAN GERAK BEBAS PEMIJAK BREK
Pemijak mesti mempunyai gerak bebas yang cukup. Jika
terlalu banyak, tindakan brek akan terlalu lembut dan jika terlalu sedikit
atau tiada gerak bebas, kehausan pada kulit brek akan berlaku dengan
cepat. Kelegaan gerak bebas adalah di antara 10 mm. Tempat
pelarasannya terletak di rod tolak selinder induk

212. PELARASAN BREK TANGAN
Pelarasan brek tangan yang baik adalah di antara 3
hingga 5 klik pergerakkan menarik rod tangan. Tempat
pelarasannya terdapat di kabel brek tangan sama ada di
dalam kenderaan atau di bahagian bawah kenderaan.

213. PELARASAN KEKASUT BREK DENGAN GELENDUNG
BREK
Pelarasan kekasut brek dengan gelendung brek
terbahagi kepada dua:
 Pelarasan mekanikal
 Pelarasan sendiri (automatik)

214. PELARASAN MEKANIKAL
Pelarasan mekanikal mesti dilakukan dari masa
kesemasa untuk menyeimbangkan keadaan disebabkan
kehausan pada kulit brek. Skru pelarasan selalunya terdapat di
belakang plat belakang pemasangan gelendung brek. Ada juga
kadang kala skru pelarasan di dalam pemasangan gelendung
brek. Jenis ini pelarasannya boleh dilakukan di bahagian
hadapan gelendung brek tersebut
Cara untuk melaras
Jek kenderaan supaya roda bebas dari permukaan
jalan, lepaskan brek tangan. Ikat skru pelaras hingga roda tidak
dapat berpusing. Longgarkan skru pelaras sampai roda hanya
bebas dari cengkaman pelapik brek.

215. BREK PELARASAN SENDIRI (AUTOMATIK)
Kebanyakkan brek gelendung sekarang menggunakan alat
pelarasan sendiri bagi melaras kelegaan di antara pelapik brek dengan
gelendung brek apabila pelapik brek telah haus.Dengan cara ini kelegaannya
sentiasa tepat setiap waktu. Sistem pelarasan ini terdapat tiga jenis iaitu yang
menggunakan:
 Kabel
 Lever
 Link.
Apabila brek dikenakan pada masa kenderaan sedang bergerak ke
hadapan kekasut brek bergerak keluar dan bersentuh dengan gelendung brek
yang sedang berpusing. Kekasut brek akan berpusing bersama – sama dengan
gelendung brek sehingga tumit kekasut brek pendua bercantum dengan anchor.
Keadaan ini akan menegangkan kabel dan akan menarik tuil pelaras pada roda
bintang ke atas.
Apabila brek dilepaskan kekasut akan mengecut dan akan
menyebabkan kabel kendur dan spring kembali menarik tuil pelaras ke bawah
maka pelarasan pun berlaku.

216. BREK CEPER
Brek ceper masih menggunakan kuasa hidraulik untuk
beroperasi sama seperti brek gelendung. Semua bahagian sistem brek
ini sama dengan brek gelendung. Perbezaannya hanya pada bahagian
tayarnya sahaja dimana sistem ini menggunakan brek ceper bukan brek
gelendung. Bagi kenderaan yang menggunakan ke dua – dua brek
ceper dan brek gelendung, maka brek ceper dipasang di hadapan dan
brek gelendung dipasang di bahagian belakang. Nisbah kuasa brek
ceper dan brek gelendung adalah dalam nisbah 60:40.
Bagi brek ceper rotornya berpusing bersama – sama roda.
Sistem brek ini mengandungi rotor, angkup dimana piston
ditempatkan, kedap getah dan pad brek. Apabila pemijak brek dipijak
pad yang terdapat pada kedua – dua belah rotor akan mencengkam
rotor dan roda berhenti berpusing. Sebaik sahaja pemijak brek
dilepaskan kuasa pusingan roda dan rotor akan menolak balik kedua –
dua pad ke arah piston dan roda terus berpusing.
Sistem brek ini dapat memberhentikan kenderaan pada jarak
yang lebih dekat. Ia mudah diperiksa dan diservis dan tidak memerlukan
pelarasan.

217. KEBAIKAN BREK CEPER.
 Dapat mempertingkatkan kadar pengaliran haba. Ini adalah
kerana hanya sebahagian kecil rotor bersentuh dengan pad
brek, bahagian lain terdedah dan dapat disejukkan oleh udara
luar.
 Lebih ringan. Pepasangan brek ceper 20% lebih ringan dari brek
gelendung.
 Permukaan membrek sentiasa kering dan bersih. Daya empar
dan pad yang sentiasa bersentuh dengan rotor menghalang
air, habuk dan minyak melekat pada rotor dan pad brek.
 Binaan yang mudah. Pad brek dapat dilihat sekiranya telah
haus, begitu juga dengan keadaan rotor.
 Mudah diservis terutama sekali jika hanya menukar pad.
 Tidak ada pelarasan pad brek dengn rotor.
 Kuasa membrek lebih baik dan cekap dalam nisbah 60:40 jika
dibandingkan dengan brek gelendung.

218. KEBURUKAN BREK CEPER
Reka bentuk rotor brek sukar untuk menempatkan
brek tangan. Untuk mengatasinya kebanyakkan kenderaan
memasang brek rotor hanya di bahagian hadapan sahaja.
Jika menggunakan brek rotor di keempat – empat roda
maka pemasangan brek tangan ditempatkan di aci putar.

219. JENIS ANGKUP BREK CEPER
Angkup brek ceper terbahagi kepada tiga jenis:
 Angkup tetap (fixed)
 Angkup apungan (floating)
 Angkup sliding
 Angkup tetap
 Jenis ini menggunakan dua buah piston. Pemasangannya diikat kuat dan kemas
pada hub roda
 dan tidak boleh bergerak.

220. SAMBUNGAN
 Angkup apungan
Jenis ini hanya menggunakan satu piston. Angkupnya dipasang dengan
menggunakan dua bolt dan angkupnya boleh bergerak keluar dan ke dalam di bolt – bolt
tersebut.
 Angkup sliding
Jenis ini juga menggunakan satu piston. Perumah angkup dipasang pada hub roda
dan perumah piston dipasang pada perumah angkup dengan menggunakan baji dan klip.
Dengan pemasangan ini perumah piston boleh bergerak ke luar dan ke dalam di perumah
angkup.
 Nisbah brek
Nisbah brek bermaksud perbezaan kadar membrek di antara roda hadapan dengan
roda belakang. Roda hadapan 60% ke &0%. Roda belakang 30% hingga 40%. Oleh
sebab itu kebanyakkan brek ceper dipasang pada roda hadapan.

221. SAMBUNGAN
Paip brek keluli dan paip brek getah (flexible)
Paip brek keluli dan paip brek getah digunakan untuk
mengalirkan cecair brek. Paip brek keluli diperbuat daripada
keluli dua dinding dan mempunyai penyambungan flare.
Paip brek getah hanya digunakan di bahagian
roda, selalunya di roda hadapan. Tujuannya untuk
mengelakkan paip patah jika paip brek keluli digunakan.

222. SUIS LAMPU BREK
Suis lampu brek ada dua jenis:
 Jenis mekanikal
 Jenis tolak
 Jenis tarik
 Jenis hidraulik
Jenis ini selalu dipasang pada selinder induk dan jenis
mekanikal dipasang pada pemasangan pemijak brek

223. SAMBUNGAN

224. MENSERVIS BREK CEPER
 Keluarkan pengadang pad
 Keluarkan pegas (antirattle spring)

225. SAMBUNGAN
 Keluarkan pin pandu dan keluarkan pad brek
 Tanggalkan terlebih dahulu pad brek dan hos brek
 Keluarkan bolt pengikat angkup

226. SAMBUNGAN
 Keluarkan angkup dari brek ceper
 Ikat angkup pada ragum. Keluarkan bridge bolt
 Keluarkan badan bahagian luar angkup.

227. SAMBUNGAN
 Keluarkan plat kilas dari badan angkup
 Keluarkan gelang (ring)
 Keluarkan but pengadang habuk dari piston

228. SAMBUNGAN
 Tolak keluar piston dengan udara pemampat
 Keluarkan penyendal piston

229. SAMBUNGAN
Keluarkan bahagian – bahagian berikut dari
badan angkup:
 Penahan sesendal habuk
 Skru jujuh

230. MEMERIKSA BREK CEPER
 Periksa ketebalan pad brek dan periksa kehausan yang tidak sama rata
atau rosak
 Ukur ketebalan ceper dan periksa kehausan ceper yang tidak sama rata
atau rosak

231. SAMBUNGAN
 Guna tolok dial dan uji run out ceper dengan memusing ceper perlahan
– lahan
 Periksa keretakan dan kerosakan badan angkup
 Periksa kehausan, kerosakan dan karat pada permukaan bahagian
dalam selinder angkup

232. SAMBUNGAN
 Periksa keretakan, kerosakan dan karat pada piston
 Periksa kehausan dan kerosakan penyendal piston
 Periksa kerosakan dan keherotan but pengadang habuk

233. MEMASANG BAHAGIAN – BAHAGIAN ANGKUP
 Sapu lapisan nipis gris khas atau bendalir brek ke dalam
permukaan gelongsor angkup piston dan penyendal piston
 Sapukan lapisan nipis gris khas ke pin plat kilas dan permukaan
pasangannya

234. SAMBUNGAN
 Masukkan piston ke dalam selinder angkup dengan memusingkannya.
Ikat bridge bolt mengikut spesifikasi. Pastikan pergerakan piston lancar.
 Pasang semula pad brek dan perumah angkup ke lokasinya

235. BREK HIDRAULIK BANTUAN KUASA (SERVO)
Brek hiraulik bantuan kuasa (servo) terbahagi kepada
beberapa jenis:
 Jenis yang menggunakan vakum enjin jenis terus
 Jenis yang menggunakan pam vakum, jenis tidak terus
 Jenis yang menggunakan pam tekanan steering kuasa jenis tidak
terus.
Baik apa pun jenisnya, tujuan brek hidraulik bantuan kuasa
(servo) adalah untuk menolong dan meringankan memijak brek.
Perbezaannya dengan brek hidraulik biasa ialah dengan
pemasangan booster atau servo pada selinder induk.

236. SAMBUNGAN

237. PERGERAKKAN BOOSTER ATAU SERVO
Sebaik sahaja enjin dihidupkan booster brek akan dipenuhi
oleh vakum enjin dikedua – di bahagian gegendangnya.
Apabila pemijak brek dipijak, injap udara di belakang
gegendang terbuka dan udara luar masuk memenuhi kawasan
booster di bahagian belakang gegendang. Pergerakkan rod tolak
pemijak brek ke hadapan, juga akan menutupi injap vakum, oleh
yang demikian di bahagian hadapan gegendang masih dipenuhi
oleh vakum. Kemasukkan udara di bahagian belakang
gegendang menolong menolak gegendang dan rod tolak selinder
induk ke selinder induk dengan sedikit tekanan permulaan yang
dikenakan pada pemijak brek oleh pemandu.
Apabila pemijak brek dilepaskan lubang vakum akan
terbuka menyebabkan kedua – dua belah bahagian gegendang
dipenuhi oleh vakum dan injap udara akan tertutup tidak
membenarkan udara masuk ke dalam booster.

238. JENIS BOOSTER
Terdapat dua jenis booster:
 Jenis yang mengandungi udara
 Jenis yang mengandungi vakum
 Jenis yang mengandungi udara
Jenis ini mempunyai udara dikedua – dua belah bahagian gegendang. Bila
membrek vakum akan terjadi di bahagian hadapan gegendang dan di bahagian belakang
gegendang tetap mempunyai udara. Tekanan udara ini berserta tekanan yang dikenakan
pemandu serta vakum di bahagian hadapan gegendang akan menolak dan menggerakkan
piston selinder induk ke hadapan.
 Jenis yang mengandungi vakum
Jenis ini mengandungi vakum di kedua – dua belah bahagian gegendang. Bila
membrek bahagian belakang gegendang dimasuki udara dan di bahagian hadapan
gegendang tetap mempunyai vakum. Perbezaan tekanan menyebabkan piston selinder
induk tertolak ke hadapan.

239. SISTEM REKACIPTA ANTI GELINCIR (SISTEM ABS)
Sistem brek anti gelincir (anti lock braking system)
menggunakan penderia (sensor) PSM roda, injap hidraulik
dan komputer brek untuk mengelakkan roda – roda dari
terkunci.
Penderia PSM (pusingan seminit) dipasang di semua
roda untuk mengesan pusingan seminit roda. Penderia ini
akan menghantar isyarat kepada komputer brek. Jika satu
roda mulai terkunci, penderianya akan menghantar isyarat
yang lemah kepada komputer. Komputer pula akan
mengarahkan injap hidraulik untuk mengurangkan tekanan
cecair ke roda yang berkenaan, untuk mengelakkannya dari
terkunci dan seterusnya mengelakkan kenderaan tersebut
dari menggelungsur (skidding). Seolah – olah pemijak brek
dilepaskan.

240. SAMBUNGAN

241. MENJUJUS SISTEM BREK (BRAKE BLEEDING)
Tujuan menjujus sistem brek adalah untuk mengeluarkan udara
yang terperangkap di dalam sistem tersebut. Menjujus sistem brek mesti
dilakukan bila:
 Terdapat udara di dalam sistem brek
 Menanggalkan bahagian – bahagian sistem brek
 Merombak selinder induk atau selinder roda
Bagi menentukan terdapatnya udara di dalam sistem brek, bila
pemijak brek dipijak, pemijak brek terasa lembut dan bila terus
dipijak, pemijak brek akan sampai ke lantai dan brek tidak berkesan.
Bila pemijak brek dipam beberapa kali baru terasa brek keras dan
berkesan. Keadaan ini menunjukkan terdapat udara di dalam sistem
brek.
Untuk mengeluarkan udara ini gerak kerja penjujusan mesti
dilakukan. Di dalam sistem brek terdapat satu skru jujus di tiap – tiap
selinder roda.

242. PERSEDIAAN UNTUK MENJUJUS SISTEM BREK
 Sepana, paip jujus dan botol
 Pastikan takungan selinder induk penuh dengan cecair brek
 Brek tangan mesti dilepaskan
 Sebaik – baiknya roda – roda mesti tergantung
 Penjujusan mesti dilakukan pada selinder roda yang jauh sekali
dari selinder induk dan diikuti dengan yang terdekat
 Bagi brek gelendung pelarasan mekanikal, pelarasan brek mesti
dilakukan terlebih dahulu.
 Bagi brek hidraulik bantuan kuasa, enjin mesti dihidupkan
semasa gerak kerja penjujusan dilakukan
 Semasa menjujus pastikan tidak ada udara lagi di dalam sistem
brek dengan melihat tiada buih – buih udara dipaip jujus dan di
dalam botol yang mengandungi cecair brek.

243. CARA MENGEPAM
Mengepam memerlukan dua orang, seorang mengepam
pemijak brek dan menekan, manakala seorang lagi membuka dan
mengunci skru penjujus. Gerak kerja ini dilakukan berulang kali
sehingga udara tidak ada lagi di dalam sistem brek tersebut.

244. CARA MENGGUNAKAN KUASA TEKANAN UDARA (UDARA
MAMPAT)
Gerak kerja ini memerlukan seorang sahaja. Kuasa tekanan
udara mampat lebih kurang 15 ke 20 PSI dikenakan pada selinder induk
dengan menggunakan unit pemampat udara. Gerak kerja seterusnya
ialah dengan melonggarkan skru jujus sehingga buih – buih udara tidak
kelihatan lagi. Lepas itu ikat kembali skru jujus dengan kemas. Gerak
kerja ini diulang pada semua roda.

245. KEROSAKAN SISTEM BREK DAN CARA MEMBAIKINYA
Jenis kerosakan
Semua roda tidak beroperasi
Sebab kerosakan dan cara membaikinya
 Ada udara di dalam sistem brek – tukar cecair brek dan semua getah brek dan jujus
 Lubang pampasan tersumbat – servis selinder induk
 Selinder induk bocor – servis selinder induk
 Gerak bebas terlalu banyak – laraskan
 Brek dilaras terlalu ketat – laraskan semula
Pemijak brek lembut
Sebab kerosakan dan cara membaikinya
 Sisrem brek mempunyai udara – jujus sistem tersebut.

246. SAMBUNGAN
Kenderaan lari sebelah bila membrek
Sebab kerosakan dan cara membaikinya
 Ada gris pada alas brek – bersihkan atau ganti
 Angin tayar tidak seimbang – imbangkan tekanan tayar
 Gantungan hadapan rosak – ganti dan betulkan jajaran roda
 Selinder roda bocor – servis dan jujus
Satu brek tidak beroperasi
Sebab kerosakan dan cara membaikinya
 Alas roda rosak atau longgar – ganti atau laras
 Spring kekasut brek rosak – ganti atau betulkan
 Pelarasan brek tangan tidak betul – laraskan
 Piston selinder roda melekat – servis dan jujus

247. SAMBUNGAN
Pemijak brek turun jauh
Sebab kerosakkan dan cara membaikinya
 Alas brek haus – ganti atau laras
 Alas brek tidak dilaras – laraskan
 Paras cecair brek rendah – tambah pada paras yang betul
Pemijak brek bergegar bila membrek
Sebab kerosakkan dan cara membaikinya
 Gelendung brek bengkok – tukar gelendung
Brek berat
Sebab kerosakkan dan cara membaikinya
 Gris atau air pada alas – servis atau ganti alas
 Kekasut brek tidak dilaras dengan betul – laraskan
 Alas tidak menyentuh sepenuhnya pada gelendung – tukar alas atau gelendung

248. SAMBUNGAN
Terdapat tiga jenis bahan alas yang selalu digunakan untuk membuat alas
brek:
 Campuran asbestos dan metallic
 Metallic
 Asbestos yang biasa digunakan
Pada masa lalu semua alas brek diperbuat daripada asbestos. Tetapi
bila bahan asbestos didapati merbahaya pada manusia bila disedut
penggunaannya mulai berkurangan.
Untuk mengatasi masalah ini bahan metallic digunakan. Bahan metallic
terdiri dari tepung besi, tembaga dan graphite.
Kebanyakkan kenderaan sekarang menggunakan alas brek dari jenis
campuran asbestos dan metallic. Untuk kenderaan yang memerlukan kuasa
membrek yang lebih tinggi, jenis metallic selalu digunakan

249. PENGUNCIAN WAP PADA SISTEM BREK (FLUID VAPOUR
LOCK)
Dengan adanya geseran kering dan suhu yang
panas berlaku semasa membrek, kemungkinan berlaku
lampau panas pada cecair brek. Jika ini berlaku cecair brek
akan bertukar menjadi gas dan penguncian wap pada
sistem brek berlaku. Keadaan ini mengganggu perjalanan
sistem hidraulik dan seterusnya menggagalkan kendalian
brek.

250. SISTEM PENGHANTARAN KUASA
SISTEM PENGHANTARAN
FUNGSI
Menerima kuasa enjin dan menghantarnya ke roda
pemacu seterusnya menggerakkan sesebuah kenderaan sama
ada ke hadapan atau ke belakang.
JENIS
Kenderaan terbahagi kepada beberapa jenis. Oleh itu
sistem penghantarannya juga terbahagi mengikut jenis – jenis
kenderaan.

251. SAMBUNGAN
 Kenderaan pacuan roda belakang
Roda – roda pemacunya adalah roda belakang roda – roda hadapan
adalah roda – roda yang dipacu juga bertindak sebagai roda – roda pemandu
arah. Sistem penghantarannya bermula dengan:
 Klac
 Kotak gear sama ada kotak gear mekanikal atau kotak gear automatik.
 Aci propeller
 Karbeda
 Axle belakang
 Roda
Dari segi pembinaannya roda – roda belakang menolak kenderaan
tersebut ke hadapan, sesuai bagi perjalanan permukaan yang rata. Zaman
dahulu kenderaan jenis ini yang paling banyak digunakan.

252. SAMBUNGAN

253. SAMBUNGAN
 Kenderaan pacuan roda hadapan
Roda – roda pemacunya adalah roda – roda hadapan, ia juga bertindak
sebagai roda – roda pemandu arah. Roda belakang bertindak sebagai roda –
roda yang dipacu. Sistem penghantarannya bermula dengan:
 Klac
 Kotak gear sama ada kotak gear mekanikal atau kotak gear automatik
 Karbeda
 Drive shaft
 Roda
Dari segi pembinaannya roda – roda hadapan yang menarik
kenderaan tersebut ke hadapan, sesuai bagi perjalanan permukaan yang
berbukit. Pada zaman sekarang jenis ini yang paling banyak digunakan.

254. SAMBUNGAN

255. SAMBUNGAN
 Kenderaan pacuan empat roda
Jenis ini kesemua empat rodanya adalah roda pemacu. Oleh itu ianya boleh
digunakan di hutan, permukaan yang licin dan berlumpur tanpa tergelincir. Kenderaan
jenis ini menggunakan torque berbanding dengan kelajuan. Sistem penghantarannya
terdiri dari:
 Klac
 Kotak gear sama ada kotak gear mekanikal atau kotak gear automatik
 Transfer case/box
 Aci propeller hadapan
 Aci propeller belakang
 Karbeda hadapan
 Karbeda belakang
 Gandar belakang
 Gandar hadapan
 Roda

256. SAMBUNGAN

257. SISTEM KLAC
Fungsi/tugas
Di antara fungsi/tugas sistem klac termasuk:
 Menyambungkan dan memutuskan kuasa daripada enjin
kepada sistem penghantaran kuasa.
 Membolehkan kenderaan mula bergerak dengan licin dan
lancar
 Memudahkan pemandu membuat penukaran gear
 Membenarkan enjin terus hidup semasa kenderaan berhenti
tanpa meletakkan meletakkan gear dalam keadaan bebas

258. JENIS SISTEM KLAC
Terdapat dua jenis sistem klac yang dipasang pada kenderaan.
 Sistem klac hidraulik
 Sistem klac mekanikal
 Sistem klac hidraulik
Sistem klac hidraulik beroperasi dengan menggunakan kuasa
hidraulik sama seperti sistem hidraulik. Komponen – komponennya
bermula dengan pemasangan pemijak klac, selinder induk klac, paip
klac, selinder klac yang dipasang pada perumah klac dan batang tolak
yang disambungkan pada batang penuil alas pelepas dan akhir sekali
pemasangan klac. Cecair hidraulik yang digunakan sama dengan cecair
brek. Kerosakkannya, penjujusan juga sama seperti yang berlaku pada
sistem brek hidraulik.

259. SAMBUNGAN

260. SAMBUNGAN
 Sistem klac mekanikal
Sistem klac mekanikal sama ada menggunakan batang
penyambung besi, rantai dan kabel. Kebanyakkan sistem klac
mekanikal bagi kenderaan semuanya menggunakan kabel.
Sistem ini mempunyai pemasangan pemijak klac, kabel klac yang
disambungkan terus kepada batang penuil alas pelepas dan akhir
sekali pemasangan klac.
Kabel klac perlu dijaga dan diperhatikan selalu, kabelnya
tidak boleh tertekan atau bengkok, ia mesti boleh bergerak
bebas.
Pelarasan pemijak klac mesti dilakukan selalu dari masa
kesemasa. Tempat pelarasannya berbeza diantara satu sama
lain, tetapi disekitar kabel klac sama ada di pangkal atau di
hujung kabel tersebut.

261. SAMBUNGAN