desain trafik analis

1. AIR TRAFIC CONTROLL-ER
Bab 10
Rekayasa Lapangan Terbang
1

2. Air Traffic Controller, ATC (Pemandu Lalu Lintas Udara)
adalah profesi yang memberikan layanan pengaturan lalu lintas di udara
terutama Pesawat udara untuk
- Mencegah antarpesawat terlalu dekat satu sama lain,
- Mencegah tabrakan antar pesawat udara dan pesawat udara dengan
rintangan yang ada di sekitarnya selama beroperasi.
- Berperan dalam pengaturan kelancaran arus lalu lintas,
- Membantu pilot dalam mengendalikan keadaan darurat,
- Memberikan informasi yang dibutuhkan pilot (seperti informasi cuaca,
informasi navigasi penerbangan, dan informasi lalu lintas udara).
...................
- Rekan terdekat pilot selama di udara, peran ATC sangat besar dalam
tercapainya tujuan penerbangan.
- Semua aktivitas pesawat di dalam “Maneuvering Area” diharuskan
mendapat mandat terlebih dahulu dari ATC,
- Memberikan informasi, instruksi, clearance/mandat kepada pilot sehingga
tercapai tujuan keselamatan penerbangan, semua komunikasi itu
dilakukan dengan peralatan yang sesuai dan memenuhi aturan.
- ATC merupakan salah satu media strategis untuk menjaga kedaulatan
suatu wilayah/suatu negara
2

3. Air Traffic Control – Tower ( PLLU )
3

4. 4

5. ARAH PESAWAT MENUJU LANDASAN PACU
• Heading, yaitu arah hidung pesawat yang sangat
dipengaruhi oleh arah dan kecepatan angin.
• Cross wind, yaitu komponen arah angin tegak lurus
badan pesawat.
• Track, yaitu perpanjangan arah sumbu landasan pacu
yang juga merupakan arah garis penerbangan untuk
pesawat yang akan mendarat.
• Crab angle (Sudut udang) adalah besarnya sudut antara
track dan heading.
Pesawat yang akan mendarat, mengadakan pendekatan
(approach ) ke arah landasan pacu.
Terdapat beberapa istilah yang umum dipergunakan yaitu :
5

6. • Pesawat yang akan mendarat mengadakan approach ke arah
sumbu landasan, jika pada saat tersebut bertiup angin yang
mempunyai komponen angin tegak lurus pesawat, maka pilot
harus mengarahkan pesawatnya sedemikian rupa sehingga
mempunyai sudut α dengan heading .
• Besarnya sudut α harus sedemikian rupa sehingga cross wind yang
ada lebih kecil.
Berarti semakin besar cross wind terhadap arah track semakin
besar sudut α yang harus diambil, agar mendarat dengan baik pilot
harus pelan-pelan mengecilkan sudut α sehingga menjadi 0.
• Jika terlalu cepat pilot mengecilkan sudut α , maka pesawat akan
menderita dorongan ke samping oleh cross wind.
Jika cross wind cukup besar, maka pesawat dapat terlempar ke
samping.
• Oleh karena itu arah landasan pacu haruslah dipilih sedemikian
rupa sehingga cross wind yang mungkin bertiup sepanjang tahun
lebih kecil dari cross wind yang mampu dipikul oleh pesawat tanpa
terdorong ke samping.
6

7. Gambar 12.1. Arah penerbangan menuju landasan pacu
Jika ada cross wind
7

8. Lalu lintas penerbangan dapat dioperasikan mengikuti 2 katagori
peraturan penerbangan yaitu :
Visual Flight Rule (VFR)
Peraturan penerbangan yang hanya dapat dipergunakan pada kondisi
cuaca cerah, dan kondisi lingkungan memungkinkan.
Peraturan penerbangan, dimana proses penerbangan dilakukan
dengan mengandalkan pada penglihatan pilot semata-mata.
Jadi dalam hal ini kondisi penerbangan sedemikian rupa sehingga
pilot dapat melihat dan dilihat, sehingga, tanggung jawab sebagian
besar berada pada pilot dan sedikit sekali pada menara kontrol.
Instrumen Flight Rule ( IFR )
Peraturan penerbangan yang dipergunakan pada saat jarak pandang
pilot terbatasi oleh kondisi cuaca, dan volume lalu lintas yang padat.
Proses penerbangan dilakukan dengan panduan dari menara kontrol
sehingga tanggung jawab sebagian besar berada pada menara
kontrol.
8
PERATURAN PENERBANGAN

9. Dilihat dari fasilitas peralatan kontrol yang ada pada landasan pacu, dan
kemampuan pengoperasian pesawat, maka landasan pacu dapat dibedakan atas :
1. Non–instrumen runway, landasan pacu yang pengoperasiannya
mempergunakan VFR.
2. Instrumen approach runway, landasan pacu yang pengoperasiannya
dilayani oleh alat bantu visual dan nonvisual, yang dapat memberikan
panduan yang layak untuk sebuah pendaratan langsung, tetapi panduan
tersebut tidak presisi.
Landasan pacu ini dikenal pula dengan nama landasan pacu non presisi.
3. Precision approach runway, landasan pacu yang dilayani oleh ILS,
dibedakan pula atas :
a. Katagori I, yaitu landasan pacu yang dilayani oleh ILS dan alat bantu
visual, sehingga dapat dipakai pada operasi sampai serendah 60m, dan
Runway Visual Range (RVR) sepanjang 800m.
b. Katagori II, yaitu landasan pacu yang dilayani oleh ILS dan dan alat
bantu visual, yang dapat dipergunakan sampai ketinggian 30m, dan
RVR sepanjang 400m.
9
JENIS LANDASAN PACU

10. c. Katagori III, yaitu landasan pacu yang dilayani oleh ILS tanpa batas
ketinggian.
Landasan pacu presisi katagori III ini dapat pula dibedakan atas :
• Kategori IIIA, dimaksudkan untuk landasan pacu presisi kategori
III yang dapat dilayani dengan RVR sepanjang 200m dan
mempergunakan alat bantu visual pada akhir pendaratan.
• Kategori IIIB, dimaksudkan untuk landasan pacu presisi kategori
III yang dapat dilayani dengan RVR sepanjang 50m, dan
mempergunakan alat bantu visual untuk taxiing.
• Kategori IIIC, dimaksudkan untuk landaan pacu presisi ketegori
III yang dapat dilayani tanpa mempergunakan sama sekali alat
bantu visual. Ini sering pula disebut dengan “ blind landing “.
10
Lanjutan........
3. Precision approach runway

11. Instrumen Landing System (ILS), adalah alat navigasi yang
paling banyak dipergunakan pada saat ini, dan menjadi
standar internasional semenjak 40 tahun yang lalu.
ILS memberi petunjuk kepada pancaran isyarat-isyarat
radio yang dimanipulasi menjadi penunjukan –penunjukan
instrumen di pesawat.
Perangkat bantu ini terutama dipergunakan ketika
cuaca buruk dan jarak pandang sangat dekat.
Dengan bantuan ILS dan perangkat terkait di pesawat,
penerbang dapat membawa pesawatnya mendarat sekalipun
landasan pacu tidak kelihatan.
Sistim ILS terdiri dari 2 radio transmiter yang diletakan di
lapangan terbang, dan 2 atau 3 lagi terletak pada approach
landasan pacu. 11
ALAT BANTU PENDARATAN

12. Komponen dari ILS adalah :
A. Informasi penuntun, terdiri dari localizer dan glide slope.
1. Localizer ( Very High Frecuency, VHF ), untuk petunjuk bagi
penerbangan apakah dia berada di kiri atau di kanan dari
approach sumbu landasan pacu.
2. Glide slope ( Ultra High Frecuency, UHF ), untuk menunjukan
sudut yang benar untuk pendaratan normal.
Dengan bantuan lokalizer dan glide slope, penerbang
memperoleh petunjuk akan posisi pesawat relatif terhadap
azimuth dan posisinya pada glide path.
B. Informasi jarak, terdiri dari middle marker, inner marker, dan outer
marker.
1. Middle Marker ( MM, low power fan marker )
2. Outer Marker ( OM, low power fan marker )
Jika pesawat melintasi OM dan MM, penerbang dapat
mengetahuinya dari tanda-tanda pada peralatan di pesawat.
3. Inner marker (IM), terdapat pada ILS kategori II.
C. Informasi visual, terdiri dari lampu pendekatan, lampu touchdown,
lampu sumbu landasan pacu, dsb.
12

13. Gambar : Instrument Landing System (ILS)
13

14. Approach
14

15. Kerugian dari ILS adalah :
1. ILS hanya menyediakan satu lintasan pendaratan
dengan posisi tetap terhadap landasan pacu.
Dengan demikian ILS tak dapat melayani pendaratan
bersudut tajam seperti yang bisa dilakukan oleh
pesawat jenis STOL ( Short Take Off Landing ), dan
helikopter.
2. ILS tak mampu bekerja di daerah berbukit, gedung-
gedung tinggi, dan pantulan permukaan tanah,
(sehingga pesawat lain harus menunggu jauh dari
landasan pacu).
15

16. Microwave Landing System ( MLS ),
adalah alat bantu pendaratan yang mulai diperkenalkan
pada awal 1990, tetapi baru akan dipergunakan di
bandara-bandara internasional pada tahun 1998, sebagai
pendamping ILS. Baru pada tahun 2000 semua ILS
akan ditarik dari peredaran.
Keuntungan dari MLS adalah :
1. MLS dapat beroperasi di medan berbukit, bahkan
diantara gedung tinggi.
2. MLS dapat menuntun pesawat dengan ancang-ancang
berbelok ( Curve Approach )
3. MLS dapat dipergunakan tanpa kemungkinan terjadi
pesawat keliru masuk pada lalu lintas yang padat.
16

17. Gambar : Microwave Landing System
17

18. Wide Area Augmentation System - WAAS
18

19. 19
OBSTACLE LIMITATION SURFACE

20. • Landasan pacu tidak dapat dibangun begitu saja tanpa
memperhatikan angin yang bertiup, karena gerakan pesawat
sangat dipengaruhi oleh kondisi angin.
• Sebagai pedoman pokok landasan arahnya harus sedemikian
hingga searah dengan Prevailling Wind ( arah angin dominan)
• Head Wind (Angin haluan) adalah angin yang bertiup
berlawanan arah dengan gerakan pesawat.
Landasan yang diperlukan lebih pendek jika tertiup angin
haluan.
• Tail Wind (Angin buritan) adalah angin yang bertiup searah
dengan arah gerakan pesawat.
Landasan yang dibutuhkan menjadi lebih panjang.
Angin buritan yang di izinkan bertiup adalah sebesar 4 Knots.
20
Analisa Angin

21. • Angin sisi ( Cross wind ) adalah angin yang bertiup dengan
arah tegak lurus arah pesawat.
Angin ini sangat berbahaya bagi penerbangan, karena
dapat melemparkan pesawat kesamping.
• Analisa angin sangat dibutuhkan dalam menentukan arah
landasan pacu, sehingga pesawat tidak menderita Cross
wind yang akan merugikan keselamatan penumpang.
• Besarnya Cross Wind yang dapat diterima oleh sebuah
pesawat terbang dipengaruhi oleh sebuah ukuran
pesawat, dan susunan sayap.
• ICAO menetapkan besarnya cross wind maksimum yang
diizinkan, berdasarkan panjang landasan pacu standar
(ARFL) dari pesawat rencana.
21

22. Tabel : Batasan angin sisi (Cross Wind ) maksimum
ARFL (M) Angin sisi maksimum ( Knot )
( Knot ) ( km/ jam ) ( mil/ jam)
> 1500 20 37 23
1200 – 1499 13 24 15
< 1200 10 19 11,5
Sumber : ICAO , aerodromes , Annex 14, juli 1990
22
Batas angin sisi ( cross wind ) yang ditetapkan oleh
ICAO adalah sebagai berikut :

23. 23
Windrose adalah sebuah
metode penggambaran
informasi mengenai
kecepatan dan arah angin
pada suatu lokasi tertentu.
Mawar angin digambarkan
dalam format melingkar
dengan skema frekuensi
angin yang berhembus dari
arah tertentu. Panjang
setiap mahkota
menunjukkan tingkat
frekuensi berhembusnya
angin dari arah tersebut,
bernilai nol di pusat mawar
dan terus meningkat hingga
tepi mawar

24. 24
Angin Permukaan pada Bulan
Agustus selama sepuluh tahun
terakhir memiliki arah angin
terbanyak dari arah timur laut dan
selatan.
Dimana kecepatan angin
maksimum pada bulan tersebut
mencapai lebih dari 21 knot
sebanyak 0,1% Jika dilihat dari
gambar windrose, kecepatan angin
terbanyak yang terjadi di bulan
Agustus diantara kecepatan 4-7
knot yang sebanyak 30,0 %
Sedangkan angin dengan kecepatan 1-4 knot sebanyak 24,2 %,
kecepatan angin 7-11 knot terjadi sebanyak 20,7 %, kecepatan angin
11-17 knot mencapai 11% , kecepatan angin 17-21 sebanyak 0,7%
dan angin calm sebanyak 13,3%.

25. Wind sock/wind cone
Kecepatan dan arah
angin dapat diukur
dengan mampergunakan
anemometer ataupun
warna–ganda ( Wind
Sock/wind Cone).
25

26. Zoomed (Lampu Beacon, biasanya rotating jika
dihidupkan + Anemometer)
26

27. Tahapan pembentukan awan CB
27

28. 28
Collision on the Runway