1. Runway harus diarahkan sejajar dengan arah angin dominan agar cross wind lebih kecil dan operasi pesawat lebih aman. 2. Permissible cross wind adalah batas maksimum kecepatan cross wind agar pesawat masih dapat beroperasi dengan aman. 3. Usability runway menunjukkan persentase kemungkinan runway dapat digunakan berdasarkan kecepatan actual cross wind.

1. TEORI UAS
AVERAGELONG SLOPE ( AVERAGESLOPE) adalahrasioantara selisihkeduaujungrunwayterhadap
panjangrunway
Effective slopeadalahselisihantaraelevasi titiktertinngi danelevasi titikterendahpadasumburunway
dibagi penajangrunwaydikali100 persen umumnyadipakai dalamperancanganBandarudara.
Pada umumnyaeffective slope danaverage slopetidaksama..tetapi manayang lebihbesarbisa
ditentukan. Tetapi untukdesainbiasanyadigunakaneffective slope. Koreksinyasetiap1persen
effectivelongitudinalsloperunway diperpanjang10 persen.
KENAPA SLOPECHANGEHARUS DIBATASI?
KARENA KALAUTERLALU besarseakanpesawatudarabisa terbangnamunsesungguhnyabelumbisa
terbang dia terpelantingke runway akibatgoncangan.
CROSSWIND adalah
Wind rose adalah diagram yang menyederhanakan angin pada sebuah lokasi
dengan periode tertentu. Wind rose adalah grafik yang digunakan oleh meteorologist
untuk memberikan pandangan secara ringkas bagaimana kecepatan angin dan
arahnya yang didistribusi pada sebuah lokasi.
Wind rose digunakan sebagai petunjuk untuk mengetahui delapan arah mata
angin. Oleh meteorologist untuk mengetahui persentase hembusan angin dari setiap
arah mata angin selama periode observasi. Wind rose juga biasanya digunakan untuk
menunjukkanbesarnya kecepatan angin dan persentase angin calm.
Analisis arah angin (windrose analysis) merupakan hal yang sangat esensial
guna penentuan arah landas pacu. Berdasarkan rekomendasi dari ICAO, arah landas
pacu sebuah bandar udara secara prinsipdiupayakan sedapat mungkin harus searah
dengan arah angin yang dominan. Pada saat pesawat udara mendarat atau lepas
landas, pesawat udara dapat melakukan pergerakan di atas landasan pacu sepanjang
komponen angin yang bertiup tegak lurus dengan bergeraknya pesawat udara (cross
wind) tidak berlebihan. Beberapa referensi ICAO dan FAA menyatakan bahwa besarnya
cross wind maksimum yang diperbolehkanbergantung pada jenis dan ukuran pesawat

2. yang beroperasi, susunan sayapdan kondisi permukaanlandasanpacu. Arah orientasi
runway harus diupayakan mendekati arah angina yang dominan ( dibutuhkan data
angina) di daerah tersebut.
MENGAPA CROSS WINDHARUS DIBATASI
KARENA jikacrosswindterlalubesarmembahayakanpesawatudara dankalaucross windyang melebihi
batas yangdiizinkanpesawatudaratidakbisaberoperasi.Crosswindyang masihdiperbolehkan
/diizinkanpesawatudarauntukberoperasi disebutpermissiblecrosswind.
 Permissible Crosswind
Tidak selamanya arah angin bertiup sejajar denag arah Runway. Angin yang bertiup pada saat
pesawat Take Off atau Landing harus diuraikan menjadi Komponen yang sejajar dengan arah
gerak pesawat dan Komponen yang tegak lurus arah gerak pesawat. Komponen yang sejajar
dan berlawanan arah gerak pesawat disebut Headwind, sedangkan yang tegaklurus disebut
Crosswind.
Agar pesawat dapat bermanuver dengan aman, Crosswind tidak boleh terlalu besar Maksimum
Crosswind agar aman disebut dengan Permissible Crosswind
Tabel : Permissible Crosswind
ARFL
(m)
Permissible Crosswind
< 1200 10 knots (11,5 mph)
1200 - 1500 13 knots (15 mph)
≥ 1500 20 knots (23 mph)
 Usability
Pada saat angin bertiup dengan Crosswind yang lebih besar dari pada Permissible Crosswind
suatu pesawat terbang, maka pada saat itu pesawat tidak diperkenankan untuk terbang dan
Runway tidak dapat dipergunakan, hal ini akan mengakibatkan kerugian Pengelola lapangan
terbang maupun Perusahaan penerbangan, sehingga arah Runway harus dibuat mendekati
arah angin yang dominan.

3. Probabilitas / kemungkinan suatu Runway dapat beroperasi, karena Crosswind yang bertiup
lebih kecil daripada Permissible Crosswind dinamakan Usability Runway tersebut. Makin besar
Usability suatu Runway makin besar pula Probabilitas Runway tersebut dapat dipergunakan
(karena Crosswind < Permissiblewind).
ICAO mengisyaratkan suatu lapangan terbang mempunyai Usability minimal 95 %, jika kurang
dariangka itu maka diperlukan Runway tambahan yang tidak harus sejajar dengan arah Runway
yang ada
CROSSWIND 97 persen adalahhanya 3 persencrooswind yang melebihi permissible croos wind
Permissible cross wind yaitu cross wind dengan kecepatan tertentu yang bisa dioperasikan agar
runway dapat bergerak dengan aman.
Runway Shoulder/ bahu landas pacu adalah area pembatas pada akhir tepi perkerasan runway yang
dipersiapkan menahan erosi hembusan jet dan menampung peralatan untuk pemeliharaan dan keadaan
darurat serta untuk penyediaan daerah peralihan antara bagian perkerasan dan runway strip.
Bahu Runway (Runway Shoulder)
4.2.1 Bahu Runway
1. Jika kode huruf runway adalah F, bahu runway harus disediakan dan lebar
total runway dan bahu tidak boleh kurang dari 75 m.

4. 2. Jika kode huruf runway adalah D atau E, bahu runway harus disediakan dan
lebar total runway dan bahu tidak boleh kurang dari 60 m.
3. Jika lebar runway adalah 30 m dan digunakan untuk operasi pesawat dengan tempat
duduk 100 penumpang atau lebih, bahu runway harus disediakan dan
lebar total runway dan bahu yang tidak boleh kurang dari 36 m.
4.2.2 Karakteristik Bahu Runway
Bahu runway harus:
1. Mempunyai lebar yang sama pada kedua sisi runway;
2. Kemiringan ke bawah dan jauh dari permukaan runway;
3. Harus tahan terhadap erosi yang disebabkan semburanmesin pesawat;
4. Dibangun sehingga mampu mendukung operasi pesawat, berjalan di runway, tanpa
menyebabkan kerusakanstruktural pada pesawat, dan
5. Harus rata dengan permukaan runway kecuali selama pekerjaan overlay runwaydimana
tidak boleh melebihi 25 mm.
4.2.3 Kemiringan Melintang Bahu Runway
Kemiringan melintang bahu runway tidak boleh lebih dari 2,5%.
4.2.4 Permukaan Bahu Runway
1. Bahu runway yang ditujukan untuk melayani pesawat dengan
mesin propellerharus dilapisi dengan bitumen seal, aspal,atau beton.
2. Pada landasan yang ditujukan untuk melayani pesawat jet berbadan lebar, seperti Boeing
747 atau pesawat lain, lebar 7 m pada kedua sisi bahu harus siap untuk menahan erosi yang
disebabkan semburan mesin pesawat.
2.9 Runway Bandar Udara

5. Landasan pacu atau runway adalah jalur perkerasan yang dipergunakan oleh pesawat terbang
untuk mendarat (landing) atau lepas landas (take off). Menurut Horonjeff (1994) sistem
runway di suatu bandara terdiri dari perkerasan struktur, bahu landasan (shoulder), bantal
hembusan (blast pad), dan daerah aman runway (runway and safety area). Panjang runway harus
cukup untuk memenuhi persyaratan operasional dari pesawat terbang yang akan
menggunakannya. Sedangkan untuk lebar suatu runway tidak boleh kurang dari yang telah
ditentukan dengan menggunakan tabel dibawah ini :
Tabel 2.5 Lebar runway minimum
Code
Number
Code Letter
A B C D E F
1*
18 m 18 m 23 m - - -
2 23 m 23 m 30 m - - -
3 30 m 30 m 45 m - -
4 - - 45 m 45 m 45 m 60 m
Catatan : Jika code number precision approach runway adalah 1 atau 2, maka lebar runway
harus tidak kurang dari 30 m.
* Lebar runway dapat dikurangi menjadi 15 m atau 10 m tergantung pada
larangan/restriksi yang diberlakukan pada operasional pesawat terbang
kecil.
sumber : ICAO – Annex 14 Vol.1 Aerodrome Design and Operations, 2009
Adapun uraian dari sistem runway secara umum adalah sebagai berikut:

6. Gambar 2.7 Unsur-unsur runway
1. Pavement.
2. Shoulder.
3. Blaspad.
4. Runway Safety Area.
5. Runway Object Free Area Pavement.
1. Perkerasan struktur (structural pavement) berfungsi untuk mendukung beban yang bekerja
pada landasan pacu yaitu kendali, stabilitas, dan kriteria dimensi operasi lainnya sehingga
mampu melayani lalulintas pesawat.
2. Bahu landasan (shoulder), yang terletak berdekatan dengan tepi perkerasan yang berfungsi
untuk menahan erosi akibat hembusan mesin jet dan menampung peralatan untuk
pemeliharaan saat kondisi darurat.
3. Bantalan hembusan (blast pad) adalah suatu area yang dirancang khusus untuk mencegah
erosi permukaan pada ujung-ujung landasan pacu akibat hembusan mesin jet yang tserus-
menerus atau berulang-ulang. Biasanya area ini ditanami dengan rumput. FAA

7. menetapkan panjang bantal hembusan harus 100 kaki untuk penggunaan pesawat
kelas I, 150 kaki untuk penggunaan pesawat kelas II, 200 kaki untuk penggunaan pesawat
kelas III dan IV dan 400 kaki untuk kelompok rancangan V dan VI. (Horonjeff, 1994).
4. Daerah aman untuk landasan pacu (runway safety area) adalah daerah yang bersih tanpa benda-
benda yang mengganggu, dimana terdapat saluran drainase, memiliki permukaan yang rata,
dan mencakup bagian perkerasan, bahu landasan, bantalan hembusan, dan daerah perhentian,
apabila diperlukan. Daerah ini selain harus mampu untuk mendukung peralatan pemeliharaan
saat keadaan darurat juga harus mampu menjadi tempat aman bagi pesawat seandainya
pesawat keluar dari jalur landasan pacu. FAA menetapkan bahwa daerah aman landsan
pacu harus memiliki panjang 240 kaki dari ujung landasan pacu untuk pesawat kecil dan
1000 kaki untuk seluruh rancangan kelas pesawat rencana. (Horonjeff, 1994).
5. Perluasan area aman (safety area extended), dibuat apabila dianggap perlu, yang bertujuan
untuk mengantisipasi kemungkinan-kemungkinan terjadinya kecelakaan. Panjang area ini
normalnya adalah 800 kaki, tetapi itu bukan suatu ukuran baku karena bergantung pada
kebutuhan lokal dan luas area yang tersedia.
a. Non Instrument Runway
Operasi runway ini dimaksudkan untuk pesawat yang menggunakan prosedur pendaratan
secara visual (pilot memperhitungkan pendaratan berdasarkan penglihatannya).
b. Instrument Runway
Operasi runway ini dimaksudkan untuk pesawat yang menggunakan prosedur pendaratan
secara instrument (pilot memperhitungkan pendaratan menggunakan alat bantu, tidak
berdasarkan penglihatan).
Secara garis besar, mesin pesawat terbagi menjadi dua, yaitu bermesin piston dan
bermesin turbo/turbin. Untuk pesawat terbang bermesin turbin dalam menentukan

8. panjang runway harus mempertimbangkan tiga keadaan umum agar pengoperasian
pesawat aman. Ketiga keadaan tersebut adalah:
1. Lepas landas normal
Suatu keadaan dimana seluruh mesin dapat dipakai dan runway yang cukup dibutuhkan
untuk menampung variasi-variasi dalam teknik pengangkatan dan karakteristik khusus dari
pesawat terbang tersebut.
Keadaan normal (Gambar 2.6c) memberikan definisi jarak lepas landas (take off distance
= TOD) untuk bobot pesawat terbang harus 115 persen dan jarak sebenarnya yang
ditempuh pesawat terbang untuk mencapai ketinggian 35 ft. Tidak seluruh jarak ini harus
dengan perkerasan kekuatan penuh.
2. Pendaratan
Merupakan suatu keadaan dimana runway yang cukup dibutuhkan untuk memungkinkan
variasi normal dari teknik pendaratan, pendaratan yang melebihi jarak yang ditentukan.
Keadaan pendaratan (Gambar 2.6a), peraturan menyebutkan bahwa jarak pendaratan yang
dibutuhkan oleh setiap pesawat terbang yang menggunakan bandar udara, harus cukup
untuk memungkinkan pesawat terbang benar-benar berhenti pada jarak pemberhentian
yaitu 60 persen dari jarak pendaratan, dengan menganggap bahwa penerbang membuat
pendekatan pada kepesatan yang semestinya dan melewati ambang runway pada ketinggian
50 ft.
3. Lepas landas dengan suatu kegagalan mesin
Merupakan keadaan dimana runway yang cukup dibutuhkan untuk memungkinkan
pesawat terbang lepas landas walaupun kehilangan daya atau bahkan direm untuk berhenti

9. (Gambar 2.8b). Keadaan ini memerlukan jarak yang cukup untuk menghentikan pesawat
terbang dan bukan untuk melanjutkan gerakan lepas landas.
Jarak ini disebut jarak percepatan berhenti. Untuk pesawat terbang yang digerakkan turbin
karena jarang mengalami lepas landas yang gagal maka peraturan mengijinkan
penggunaan perkerasan dengan kekuatan yang lebih kecil, dikenal dengan daerah henti,
untuk bagian jarak percepatan berhenti diluar pacuan lepas landas.
TIDAKADA ORANGMEMBUAT SUMBU RUNWAY TEGAK LURUS ARAHANGIN KARENA AKAN ADA CROSS
WIND YANGSANGATBESAR SETIAPSAAT. TETAPIAKAN ADA ARAHANGIN YANG DOMINAN SETIAP
SAAT.. TETAPIANGIN TIDAKDAPAT DIPREDIKSI TAPIPASTIADA YANGDOMINAN JADISUMBU RUNWAY
DIUSAHAKAN SEJAJARDENGAN YANGDOMINAN SEHINGGA CROSSWINDLEBIH KECIL>
pa yang dimaksud nautical mile (mil laut)? Nautical mile atau mil laut adalah satuan jarak yang digunakan
dalam bidang penerbangan dan pelayaran. Satuan nautical mile (mil laut) didasarkan pada jarak keliling planet
bumi. Jika anda memotong bola bumi pada garis katulistiwa maka anda akan mendapatkan lingkaran keliling
bumi pada penampang bola bumi. Lingkaran keliling bumi terdiri dari 360 derajat dimana satu derajat adalah
60 menit. Satu menit busur planet bumi disebut 1 nautical mile.
1 nautical mile adalah jarak satu menit busur lingkaran planet bumi.
Definisi Knot
Knot adalah satuan kecepatan perjalanan udara atau laut yang setara dengan nautical mile per jam. Jika sebuah
kapal laut melaju dengan kecepatan 1 nautical mile/jam, maka dikatakan kecepatannya 1 knot.
Konversi Satuan Nautical Mile ke Satuan Kilometer
Satu nautical mile sama dengan 1,852 kilometer atau 1.852 meter. Satu nautical mile sama dengan 1,15078
mil.
Singkatan Satuan Nautical Mile
Satuan nautical mile biasa disingkat dengan huruf M, NM, nm atau nmi. Organisasi hidrografi internasional
(International Hydrographic Organization) dan biro internasional untuk berat dan pengukuran (International

10. Bureau of Weights and Measures) menggunakan M sebagai singkatan dari nautical mile. Sedangkan organisasi
penerbangan sipil internasional (Internasional International Civil Aviation Organization) menggunakan NM
sebagai singkatan dari nautical mile. Satuan nm atau satuan nmi juga seringkali digunakan sebagai singkatan
dari nautical mile.
Penggunaan Satuan Nautical Mile
Satuan nautical mile bukan merupakan satuan SI (sistem satuan Internasional). Satuan nautical mile sering
digunakan untuk menyatakan ukuran jarak dalam penerbangan, pelayaran, penjelajahan kutub, dan sistem
navigasi lainnya. Nautical mile juga digunakan dalam bidang hukum dan perdagangan internasional terutama
dalam menentukan batas wilayah laut
Persoalan arah run way erat sekali dengan masalah angin . Oleh sebab itu pada perencanaan analisa angin
merupakan hal yang sangat penting . Peraturan menyebutkan bahwa landasan harus searah atau mendekati
arah anginyang terdapat di daerah itu . Karena gerakan gerakan pesawat pada take off dan landing dapat bebas
dan aman kalau komponen angina tegak lurus arah pesawat ( cross wind) seminimal mungkin.
Gerakan angin tegak lurus yang diizinkan tidak hanya bergantung pada besar kecilnya pesawat , namun juga
pada konfigurasi sayap pesawat terbang itu sendiri. Oleh karena itu dibutuhkan data angin yang meliputi arah
angin dan kecepatan angina.
. Penentuan arah angina untuk menentukan arah runway digunakan untuk menentukan arah angina dengan
kecepatan terbesar
3.3.7 RESA
RESA ( Runway End Safety Area ) adalah area persegi pada ujung runway dimana simetri
terhadap sumbu runway yang digunakan untukmencegah kerusakan pesawat apabila mengalami
over shooting atau over running. Persediaan penyediaan RESA berdasarkan ICAO Aerodrome
Design Manual Part 1 adalah :
1. Panjang dibuat secukupnya, tetapi paling kurang 90 m.
2. Lebar paling kurang 2 kali runway
3. Kemiringan sedemikian rupa dibawah approach surface dan Take off climb surface.

11. 4. Kemiringankebawahtidakbolehlebihdari 5%,hindarikemiringanyangterlalutajamdantiba-
tiba.
Fillet:
Bagiantambahan dari pavementyangdisediakanpadapersimpanganrunmwayatautaxiwayuntuk
menfasilitasibeloknyapesawat terbangagartidaktergelincirkeluarjalurperkerasanyangada.

12. NSTRUMENT LANDING SYSTEM
(ILS)
Instrument Landing System (ILS) merupakan sistem pemandu pendaratan
pesawat udara menggunakan instrument elektronika. Sistem ini membantu pesawat
udara untuk mendarat tepat pada centre line (garis tengah) runway dan dengan sudut
pendaratan yang tepat.
nPemanduan dilakukan agar pilot mengetahui jarak pesawat terhadap area pendaratan
(touchdown zone) pada runway
nPemanduan dilakukan untuk mengatur posisi kanan kiri (center line) pesawat,
sehingga dapat landing dengan tepat di garis tengah landasan.
nPemanduan dilakukan juga untuk mengatur posisi atas bawah pesawat, sehingga
dapat landing dengan tepat pada sudut ± 3° terhadap landasan.
ILS terdiri dari 3 komponen peralatan berdasarkan fungsi pemanduannya yaitu :
1. Marker Beacon
2. Localizer
3. Glide Slope
MARKER BEACON
OUTER MARKER(OM)

13. Outer marker adalah peralatan navigasi yang memancarkan gel.elektromagnetik untuk
memberikan informasi ke pilot bahwa posisi pesawat berada pada jarak 7 – 12 Km dari
threshold (ujung runway). Oleh karena itulah perlatan pemancar outer marker
diletakkan pada jarak 7 – 12 Km dari ujung runway,sehingga pada saat pesawat berada
tepat di atas outer marker maka pesawat akan menerima informasi bahwa pesawat
berada pada jarak 7-12 km dari threshold.
Informasi yang diterima pesawat berupa identifikasi nada panjang terputus-putus (dash
tone) / ___ ___ secara terus menerus sampai pesawat tidak lagi berada pada
pancaran sinyal outer marker / tidak berada di atas peralatan outer marker.
Selain terdengar dash tone, pilot juga akan memonitor indicator lampu berwarna biru
yang akan menyala saat pesawat menerima sinyal outer marker. Seperti terlihat pada
gambar di bawah ini.
MIDDLE MARKER(MM)
Sama halnya seperti outer marker, middle marker juga memancarkan
gel.elektromagnetik untuk memberikan informasi ke pilot dengan jarak yang berbeda
dari OM yaitu 1,050 Km dari threshold (ujung runway). Oleh karena itulah perlatan
pemancar outer marker diletakkan pada jarak 1,050 Km dari ujung runway, sehingga
pada saat pesawat berada tepat di atas outer marker maka pesawat akan menerima
informasi bahwa pesawat berada pada jarak 1,050 km dari threshold. Pada area ini,
pilot harus sudah mengambil keputusan apakah dia sudah siap dan pada posisi yang

14. tepat untuk landing atau tidak. Jika pilot merasa belum siap landing, dia harus segera
memutuskan untuk go arround (kembali lagi pada posisi pendekatan).
Informasi yang diterima pesawat berupa identifikasi nada panjang dan
singkat bergantian (dash dot tone) / ___ o ___ secara terus menerus sampai pesawat
tidak lagi berada pada pancaran sinyal middle marker / tidak berada di atas peralatan
middle marker.
Selain terdengar dash dot tone, pilot juga akan memonitor indicator lampu berwarna
amber yang akan menyala saat pesawat menerima sinyal middle marker. Seperti
terlihat pada gambar di bawah ini.
INNER MARKER(IN)
Inner marker, tidak seperti marker beacon lainnya, inner marker jarang dipakai pada
bandar udara di Indonesia kerena jarak pandang (visibility) pilot masih relatif baik. Inner
marker biasanya digunakan di bandar udara yang berada pada daerah bersalju,dan
berkabut dimana visibility dekat. Peralatan ini juga memancarkan gel.elektromagnetik
untuk memberikan informasi ke pilot dengan jarak 450 m dari threshold (ujung runway).
Informasi yang diterima pesawat berupa identifikasi nada singkat terputus-putus (dot
tone) / ___ o ___ secara terus menerus sampai pesawat tidak lagi berada pada
pancaran sinyal inner marker / tidak berada di atas peralatan inner marker.
Selain terdengar dot tone, pilot juga akan memonitor indicator lampu berwarna putih
yang akan menyala saat pesawat menerima sinyal middle marker. Seperti terlihat pada
gambar di bawah ini.
LOCALIZER

15. Peralatan navigasi yang memberikan informasi mengenai kelurusan pesawat dengan
garis tengah landasan. Seperti terlihat pada gambar tampak atas sebuah runway
dibawah. Localizer ditempatkan di ujung runway.
Peralatan ini akan memancarkan 2 buah slope dengan frekuensi loop yang berbeda
tetapi tetap satu frekuensi carrier. Kedua frekuensi inilah yang akan dibandingkan
setelah diterima oleh pesawat udara untuk melihat apakah pesawat berada tepat di
centre line atau belum. Indicator yang terlihat di cockpit pesawat berupa jarum sebagai
tanda centre line
Jika pesawat mendapatkan frekuensi loop dominan 150 Hz, jarum akan bergerak ke
kiri, artinya pesawat berada terlalu kekanan dari centre line, maka pilot harus
menggerakkan pesawat ke kiri sampai jarum tepat di tengah. Begitu juga sebaliknya
jika pesawat mendapatkan frekuensi loop dominan 90 Hz, jarum akan bergerak ke
kanan, artinya pesawat berada terlalu ke kiri dari centre line, maka pilot harus
menggerakan pesawat ke kanan sampai jarum tepat di tengah.
Saat komposisi frekuensi loop 150 Hz dan 90 Hz seimbang, artinya pesawat berada
tepat di centre line dan pesawat sudah dalam posisi yang benar untuk landing.
Localizer bekerja pada range frekuensi 108.00 – 112.00 Mhz, dengan jarak
persepuluhan ganjil. Persepuluhan genap digunakan untuk VOR (VHF Omnidirectional
Radio Range). Sebagai contoh ILS WIII (kode bandara Sukarno-Hatta) runway 07

16. right memiliki frekuensi localizer 110.50 Mhz, sedangkan frekuensi VOR-nya adalah
113.60 Mhz.
Frekuensi ini dipancarkan oleh antena carrier yang diletakkan di tengah antara antena
150 Hz dan 90 Hz. Antena loop memancarkan sinyal yang kemudian dimodulasikan
dengan frekuensi carrier di udara. Modulasi seperti ini disebut Space Modulation..
Antena Localizer terdiri dari 16-24 buah antenna loop dan 1 buah antena carrier
GLIDE SLOPE
Peralatan navigasi glide slope tidak jauh berbeda dengan localizer pada bentuk
modulasi dan frekuensi loopnya. Glide slope juga memancarkan frekuensi carrier dan
loop. Glide slope memberikan informasi sudut pendaratan 3o dengan
mengkombinasikan frekuensi loop 150 Hz dan 90 Hz menggunakan 2 buah antena
vertikal dalam 1 buah tiang. Sudut 3o dihasilkan jika loop 150 Hz sebanding dengan
150 Hz.
Kedua frekuensi ini akan dibandingkan setelah diterima oleh pesawat udara untuk
melihat apakah pesawat sudah memmbentuk sudut 3o atau belum. Indicator yang
terlihat di cockpit pesawat berupa jarum sebagai tanda sudut 3o.
Jika pesawat mendapatkan frekuensi loop dominan 150 Hz, jarum akan bergerak ke
atas, artinya sudut pendaratan pesawat terlalu rendah atau peswat talu rendah untuk
landing, maka pilot harus menaikkan pesawat sampai jarum tepat di tengah. Begitu juga

17. sebaliknya jika pesawat mendapatkan frekuensi loop dominan 90 Hz, jarum akan
bergerak ke bawah, artinya sudut pendaratan pesawat berada terlalu besar atau
pesawat terlalu tinggi untuk landing, maka pilot harus menurunkan ketinggian pesawat
sampai jarum tepat di tengah.
Saat komposisi frekuensi loop 150 Hz dan 90 Hz seimbang, artinya pesawat berada
pada sudut pendaratan yang aman (tepat) dan pesawat sudah dalam posisi yang benar
untuk landing.
omor Runway berhubungan dengan dengan arah (orientasi) Runwaytersebut. Nomor Runway dituliskan
diujung-ujung Runway dan harus dapat dibaca oleh pilot pesawat terbang pada saat akan Landing,
sehubungan dengan arah angin yang bertiup
 Geometri Runway

18. Persyaratan lebar Runway minimum dapat dilihatpada tabel sbb:
Tabel : Lebar minimum Runway (meter)
Code
Number
Code Letter
A B C D
1 1,8 18 23 -
2 23 23 30 -
3 30 30 30 -
4 - - 45 45
Runway perlu diberikan kemiringan melintang agar air hujan yang jatuh dipermukaan dapat cepat
mengalir. Besarnya kemiringan yang direkomendasikan ICAO dapat dilihat pada tabel sbb :

19. ekuatan Runway.
Kekuatan dari runway harus mampu mendukung operasional pesawat pada bandar udara yang
bersangkutan.
4.2 Bahu Runway (Runway Shoulder)
4.2.1 Bahu Runway
1. Jika kode huruf runway adalah F, bahu runway harus disediakan dan lebar
total runway dan bahu tidak boleh kurang dari 75 m.
2. Jika kode huruf runway adalah D atau E, bahu runway harus disediakan dan
lebar total runway dan bahu tidak boleh kurang dari 60 m.
3. Jika lebar runway adalah 30 m dan digunakan untuk operasi pesawat dengan tempat
duduk 100 penumpang atau lebih, bahu runway harus disediakan dan
lebar total runway dan bahu yang tidak boleh kurang dari 36 m.
4.2.2 Karakteristik Bahu Runway
Bahu runway harus:
1. Mempunyai lebar yang sama pada kedua sisi runway;
2. Kemiringan ke bawah dan jauh dari permukaan runway;
3. Harus tahan terhadap erosi yang disebabkan semburanmesin pesawat;
4. Dibangun sehingga mampu mendukung operasi pesawat, berjalan di runway, tanpa
menyebabkan kerusakanstruktural pada pesawat, dan
5. Harus rata dengan permukaan runway kecuali selama pekerjaan overlay runwaydimana
tidak boleh melebihi 25 mm.
4.2.3 Kemiringan Melintang Bahu Runway
Kemiringan melintang bahu runway tidak boleh lebih dari 2,5%.

20. 4.2.4 Permukaan Bahu Runway
1. Bahu runway yang ditujukan untuk melayani pesawat dengan
mesin propellerharus dilapisi dengan bitumen seal, aspal,atau beton.
2. Pada landasan yang ditujukan untuk melayani pesawat jet berbadan lebar, seperti Boeing
747 atau pesawat lain, lebar 7 m pada kedua sisi bahu harus siap untuk menahan erosi yang
disebabkan semburan mesin pesawat.
4.3 Runway Strip
4.3.1 Ketentuan Runway Strip
Runway dan setiap stopway terkait harus terletak dalam runway strip.
4.3.2 Komposisi Runway Strip
Runway strip, di samping runway dan stopway, mencakup area sebagai berikut:
1. Jika runway merupakan runway non-instrumen adalah area di
sekitar runwaydan stopway; atau
2. Jika runway merupakan runway instrumen adalah area sekitar runway dan
stopway dan daerah, yang dikenal sebagai ‘area terbang-atas (flyover
area)’, luar daerah dinilai.
4.3.3 Panjang Runway Strip
1. Jika nomor kode runway adalah 1 dan itu adalah landasan non-instrumen – 30 m, atau
2. Dalam kasus lain – 60 m.
4.3.4 Lebar Runway Strip
1. Lebar daerah dari runway strip harus tidak kurang dari yang diberikan dalam
Tabel berikut.
1. Dalam kasus non precision approach runway, lebar runway strip termasuk flyover area,
mengikuti ketentuan tabel berikut.
1. Dalam kasus precision approach runway, lebar runway strip termasuk flyover area,
mengikuti ketentuan tabel berikut.

21. 1. Jika operator bandar udara ingin membuat runway strip di luar standar tersebut maka
harus berkonsultasi lebih lanjut dengan Departemen Perhubungan terkait dengan faktor
keselamatan.
4.3.5 Kemiringan Membujur Runway Strip
Selama masih dapat diterapkan, kemiringan membujur runway strip tidak boleh lebih dari :
1. 1,5% – jika kode nomor runway adalah 4.
2. 1,75% – jika kode nomor runway adalah 3.
3. 2% – jika kode nomor runway adalah 1 atau 2.
4.3.6 Perubahan KemiringanMembujur Runway Strip
Perubahan kemiringan membujur harus dapat diterapkan secara gradual, perubahansecara
tajam atau tiba-tiba harus dihindari, dan tidak boleh melebihi 2%.
4.3.7 Perubahan KemiringanMembujur Runway Strip pada Ujung Runway (Area
Operasi Radio Altimeter)
1. Untuk precision approach runway kategori II dan III, perubahan kemiringandalam area
dengan lebar 60 m dan panjang 300 m, simmetri pada garis tengah, sebelumthreshold,
harus dihindari.
2. Jika perubahan kemiringan tidak dapat dihindari pada area operasi radio altimeter, laju
perubahan tidak boleh lebih dari 2% per 30 meter (minimum radius of curvature adalah
1.500 meter).
4.3.8 Kemiringan Melintang Runway Strip
1. Kemiringan melintang runway striptidak boleh lebih dari :
A. 2,5% – jika kode nomor runway adalah 3 atau 4.
B. 3% – jika kode nomor runway adalah 1 atau 2.
C. Kemiringan melintang runway strip berdekatan dengan bahu runway, untuk 3m keluar
yang awal, harus negatif dan dapat sebesar 5%.

22. 4.3.9 Permukaan Runway Strip
1. Perbatasan antara runway strip dengan runway, bahu shoulder, atau stopway harus tidak
lebih dari 25 mm.
2. Drainase yang efektif harus disediakan untuk mencegah adanya genangan air dan yang
dapat menarik perhatian burung. Drainase terbuka tidak boleh dibuat dalam arearunway
strip.
3. Pada ujung runway, setidaknya 30 meter sebelum treshold, harus disediakan permukaan
yang dapat menahanerosi akibat semburan mesin jet, untuk melindungi pesawat saat
mendarat.
4.3.10 Kekuatan Runway Strip
1. Bagian dari runway stripinstrumen dalam jarak sekurang-kurangnya:
A. 75 m – jika kode nomor runway adalah 3 atau 4. dan
B. 40 m – jika kode nomor runway adalah 1 atau 2.
dari garis tengah landasan pacu dan garis tengah diperpanjang harus sedemikian