1. www.motoreview.ru ISSN 1684-7402
моторевю
®01 (113) январь 2012
моторевю№01(113)январь2012
тест
KTM 690
Duke
custom
Honda
Fury
без границ
желаемая
линия
тест
Honda
NC700X
взгляд
M1NSK C4
возвращение
тест
HONDA
CBR1000RR
20 лет
спустя
9771684742005>10021
2.
3.
4. ВРЕМЯ
Дорогие читатели! Видит бог, я не хотел лишний раз утомлять вас своей физиономией и речами отца-
проповедника, знающего все в этой жизни, но у меня есть железный повод. Вернее, два повода. И дело
вовсе не в новейшей Honda CBR1000RR и не в KTM 690 Duke или Honda NC700X—для «Моторевю»
приглашения на презентации последних моделей уже давно стали рутинной работой, и ситуация, ко-
гда в зимних номерах зарубежных тестов больше, чем сделанных в России,—просто рабочий момент.
2012 год—юбилейный для нашего издания, в сентябре «Моторевю» исполнится ровно 10 лет! От-
личный повод поблагодарить вас за то, что все это время вы были с нами, и прекрасная мотивация
для всей команды делать журнал еще ярче, лучше и интереснее. Второй повод—Новый год, где самые
лучшие поздравления будут от близких и родных людей. Я же пожелаю вам Времени. Почему с за-
главной буквы? Потому что время имеет отвратительную привычку таять, и его постоянно не хватает.
И для исправления ошибок, особенно если речь идет о мотоциклах, порой не хватает совсем немно-
го—буквально одной секунды…
Пусть она у вас будет. Всегда.
Счастливого Нового года и Рождества!
Владимир Здоров,
главный редактор
2 моторевю 01/113/ 2012
от редактора
6. Дэйв начал ездить на мотоцикле всего три года назад, когда еще учился
в Детройтском университете по специализации «Индустриальный дизайн».
На старшем курсе парень записался в класс «Дизайн мотоциклов», где
и подхватил известную всем нам болезнь, от которой нет лекарства… Имя
ей мотоциклизм.
На зависть всем студентам Дэйв с головой ушел в спецкурс и полностью
посвятил себя обучению. Как это часто бывает, если нравится преподава-
тель—понравится и предмет. В случае Дэйва это правило сработало на все
100%: его наставником стал по-настоящему увлеченный дизайном мотоцик-
лов человек, который к тому же еще и когда-то был гонщиком, а в гараже
у него около 60 ретромотоциклов! Согласитесь, трудно не «заразиться»!..
И Муци захотел собственный мотоцикл. Но не пластмассовый и одноразо-
вый, какие выпускают сегодня, а настоящий винтажный аппарат, от кото-
рого будет веять эпохой и неуловимо попахивать качеством… Так Дэйв стал
счастливым обладателем Honda CX5001978 года выпуска и положил начало
большому строительству.
Несмотря на то, что мотоцикл был в нормальном рабочем состоянии и на хо-
ду, юный дизайнер полностью разобрал его. Дэйву приходилось учиться
прямо, что называется, на лету—ведь он учился на дизайнера, а не на ме-
ханика! Как можно больше работ он старался выполнять сам, но некоторые
особо ответственные или просто неизвестные ему операции Муци доверял
профессионалам.
Результат небольшой «лабораторной работы» перед вами на фотографии!
Эксклюзивное сиденье от компании Rod’s Designs, для установки которого
пришлось переделывать верхнюю часть рамы, куда, собственно, и устанав-
ливается «кресло». Низко опущенный руль в стиле гоночных мотоциклов
середины прошлого века. Модифицированный глушитель фирмы Cherry
Bomb, которая, вообще-то, занимается производством тюнинг-деталей
для американских ретро- и мускул-каров. Переднее и заднее крылья от пер-
вой модели Honda Gold Wing, обрезанные и перекрашенные. Фара фирмы
SpeedMotoCo, стоп-сигнал от DIme City Cycles. Удалены все приборы. Новые
задние амортизаторы и опущенная в траверсах вилка—мотоцикл стал ниже
на дюйм. Дэйв отреставрировал карбюраторы, привел в порядок двигатель,
установил тормоза EBS… «И еще немного»,—как скромно говорит сам «бед-
ный студент».
Постройка мотоцикла закончилась летом, и счастливый выпускник уни-
верситета с гордостью выехал из гаража… Прокатался Муци всего пару не-
дель—до того трагического момента, когда нерасторопная дама на крупном
и тяжелом кроссовере случайно припарковалась в стоявший рядом с кафе
кастом Дэйва. Мотоцикл опрокинулся, помялся бензобак, сломались некото-
рые органы управления, погнулись рычаги, и разбилась фара… Но на то она
и молодость—за пару недель Муци восстановил свой CX500, и как будто ни-
чего и не было!
Дизайнер не собирается останавливаться на достигнутом и уже разраба-
тывает проект постройки нового ретрокастома—на этот раз на платформе
Yamaha SR2501981 года выпуска!
диплом
текст: Антон Власов
фото: Dave Mucci
Honda CX500—не самый популярный донор
для постройки кастомов. А зря! Ведь этот необычный
и уже, к сожалению, редкий аппарат—недорогая
и надежная платформа, из которой относительно
легко и, что важнее, с небольшими затратами
можно сделать стильный боббер! Что еще раз
доказал американец Дэйв Муци.
HONDA CX5001978
Двигатель 2-цилиндровый, 4-тактный, V-образный, распо-
ложенный продольно, жидкостное охлаждение,
карбюраторы
Выхлопная система модифицированный глушитель Cherry Bomb
Сиденье Rod’s Designs
Рама стальная, модифицированная
Тормоза EBS
Фара SpeedMotoCo
Стоп-сигнал DIme City Cycles
4 моторевю 01/113/ 2012
стартер
9. 2 стартер ДИПЛОМ
6 новости
арсенал
18 demo HAUTE COUTURE
22 тест HONDA CBR 1000RR FIREBLADE
34 тест KTM 690 DUKE
48 тест HONDA NC700X
62 ресурс YAMAHA XT660Z TENERE
64 ресурс YAMAHA YZ450F
66 взгляд М1NSK С4 250
железо
74 custom ИЗБРАННЫЙ
78 custom СТЕРЕОТИП, ЛОМАЮЩИЙ СТЕРЕОТИПЫ
off-road
84 тест SYM QUADLANDER 200 300 SYM QUADRAIDER 600
88 тест BRP LYNX XTRIM BOONDOCKER 800 R E-TEC
94 тест STELS ATV 800D
100 тест FORSAGE 450 ENDURO
на колесах
106 маршрут ОРЛИНЫЕ СКАЛЫ
110 transporter MITSUBISHI L200
116 персона КОНСТАНТИН ТЮЛЕНЕВ
118 girl's club ВЗГЛЯД ИЗНУТРИ
120 special НЕ СОВЕРШЕННО СЕКРЕТНО
124 новый мир ЖЕЛАЕМАЯ ЛИНИЯ
blog
144 Ruben Xaus
спорт
146 персона PAOLO FLAMMINI
148 персона АЛЕКСАНДР ЯХНИЧ
150 MotoGP GRESINI RACING
152 MotoGP/Moto2
153 MotoGP/Moto3
154 мотокросс
156 эндуро
158 персона АЛЕКСАНДР ЛАТЫШЕВ
В НОМЕРЕ:
10. «АВТОКРАФТ»—ЭТО
«НЕЗАВИСИМОСТЬ»!
Немного информационного официоза: компания «Автокрафт» объявляет
об изменении названия на «Независимость» с 1 декабря 2011 года. Пере-
именование осуществляется в рамках реализации комплексной стратегии
позиционирования Группы компаний «Независимость»—одного из круп-
нейших автомобильных ритейлеров России, представляющего марку BMW
c 2008 года.
Группа компаний «Независимость» успешно развивается на рынках Моск-
вы, Екатеринбурга и Уфы. Высокие стандарты сервиса, принятые в дилер-
ских центрах фирмы, являются одним из ключевых факторов, позволяющих
компании планомерно достигать поставленных целей и занимать лиди-
рующие позиции на рынке. Переход на единое название «Независимость»
призван подчеркнуть, что владельцам и поклонникам марки BMW доступна
экспертиза ведущего российского ритейлера федерального уровня с много-
летним опытом работы с автомобилями премиум-сегмента.
СОРТА«УКРОПА»2012
Akrapovic Exhaust Systems Technology, производитель выхлопных систем
высокого качества не только для мотоциклов, но и для автомобилей, отме-
чает 20-летие марки юбилейной линейкой продукции. Прежде всего, это вы-
пускные системы на такие новинки как макси-скутеры BMW GT650C и C650
Sport, Honda Integra 700, Yamaha X–Max 125 ABS и Gilera Fuoco 500. Будет
выпущена юбилейная серия выхлопных систем для всех четырех японских
супербайков (Honda CBR1000RR, Kawasaki ZX10-R, Yamaha YZF-R1 и Suzuki
GSX-R1000) с уникальными керамическими наноэлементами размером все-
го в 5–10 микрон внутри и с фирменным логотипом Akrapovic Anniversary
Edition. А скоро появятся прямоточные глушители для Harley-Davidson V-Rod
и Night Rod.
PIEROBONX60R
Вслед за Bimota свое предпочтение двигателю Ducati 11002V Evo в каче-
стве силового агрегата для своих мотоциклов отдала и компания Pierobon,
почти 60 лет сотрудничающая с частными и заводскими командами MotoGP
и World Superbike и специализирующаяся на изготовлении шасси и обору-
дования для боксов. Ходовая Pierobon X60R—конструкция из алюминиевого
сплава EN AW-7020 весом 6,36 кг с регулируемой рулевой колонкой. Алю-
миниевый задний маятник частично повторяет конструкцию тех, что приме-
няются на гранприйных прототипах. Колесная база Pierobon X60R—всего
1400 мм, высота по сиденью—810 мм, и лишь 134 кг сухой массы! Карбоно-
вый обвес, подвески Ohlins, радиальные тормоза Brembo, колесные диски
OZ Racing, выпускная система Termignoni, цифровая приборная панель AIM,
ценник в €25000 и… воздушное охлаждение! Весь вопрос в том, насколько
оно будет эффективно на треке.
MOTOMORINI—ЖИЗНЬ
И ПРОИЗВОДСТВО
НАЛАЖИВАЮТСЯ
Эмблему компании в последнее время ассоциируют не с орлом, а с птицей
феникс, ведь Moto Morini так же практически восстала из пепла, будучи
проданной с аукциона в июле 2011 года. Один из старейших итальянских
брендов в новом году возобновляет выпуск мотоциклов, однако объемы про-
изводства пока не разглашаются. Рабочие возвращаются на завод, чтобы
приступить к сборке моделей 9½, Corsaro 1200, Granpasso, Scrambler и…
Главная интрига в том, что, по слухам, весной этого года будет налажено про-
изводство пятой модели Moto Morini, хотя никто до сих пор не видел не толь-
ко прототипа, но и концепта! В любом случае, компанию можно поздравить
с возвращением.
PEUGEOTЗАКРЫВАЕТ
ЗАВОДВОФРАНЦИИ
Глобальный экономический кризис продолжает наносить удары по мотопро-
мышленности. Компания Peugeot закрывает завод в Эльзасе, где собира-
лись 50-кубовые и 125-кубовые двигатели для скутеров. На производстве
работало 140 человек… При расформировании французская компания обе-
щает приложить все усилия, чтобы сохранить людям рабочие места, предло-
жив альтернативные варианты. Однако устроить получится далеко не всех, и
руководство Peugeot готовится к проблемам с профсоюзами.
8 моторевю 01/113/ 2012
новости
11.
12. GARMIN:НОВИНКИ
И НОВШЕСТВА
Ставших привычными с 2000-го года GPS-навигаторов Garmin серии eTrex
больше не будет. Полностью изменились начинка и корпус устройств—те-
перь они цельно пластиковые. Модель eTrex 10—по сути, аналог старого
желтого eTrex, т.е. прибора начального уровня без возможности загрузки
карт,с черно-белымэкраном,но со значительноувеличеннымразрешением,
количеством путевых точек и сохраненных треков. eTrex 20 и eTrex 30—это
цветные полнофункциональные навигаторы с возможностью загрузки
маршрутизированных и растровых карт, в том числе с внешних флеш-на-
копителей. В российском варианте в комплект входят карты «Дороги Рос-
сии-6, ТОПО» от ЗАО «Навиком». «Тридцатка» от «двадцатки» отличается,
в том числе, наличием трехосного магнитного компаса и барометрического
альтиметра.
Если планируете стать счастливым обладателем модели Nüvi 2585LTR,
то вам станет доступна функция просмотра цифрового телевидения стан-
дарта DVB-T как в Москве, так и в Санкт-Петербурге. Аппарат способен
не только воспроизводить телепередачи, продолжая при этом проклады-
вать маршрут, но и записывать их, комплексно отображать информацию,
искать ближайшие достопримечательности и многое другое. Единственное,
что пока не входит в функционал уникального навигатора-видеорегистрато-
ра-ТV-приемника Nüvi 2585, поставки которого ожидаются в начале 2012 го-
да,—возможность сварить водителю чашечку кофе эспрессо…
МОТОПОЛИЦИЯ
В день сотрудника органов внутренних дел Российской Федерации в рас-
поряжение мотогруппы первого отдельного батальона ДПС УГИБДД УМВД
России по Тульской области поступили новые Honda Transalp XL700 Police,
окрашенные в бело-голубые цвета и оборудованные проблесковыми ма-
ячками и спецсигналами. Также полицейские получили новую экипировку
с фликерами и комплекты утепленной формы.
Мотоциклы были индивидуально адаптированы не только под требования
законодательства, но и непосредственно под заказчика. На аппаратах по-
явились передние дуги безопасности собственной конструкции, которые
не только защищают двигатель, но и служат крепежными элементами
для спецсигналов и громкоговорителей. Система креплений задних ко-
фров также необычна: помимо самого багажа на них установлена площадка
под крепеж телескопической мачты с маяком. Мотоцикл остался двухмест-
ным, что редкость для полицейского варианта.
Honda XL700 Police оснащены двумя громкоговорителями прямоугольной
плоской формы мощностью по 100 W, стробоскопическими фарами синего
и красного цветов, выполненных в линзованной оптике с углом рассеивания
пучка 170° и яркостью 800 люмен. Вся дополнительная проводка на мото-
цикле скрыта от посторонних глаз, и даже микрофон громкой связи сделан
беспроводным с радиусом действия до 20 метров. Пульт управления спец-
сигналами, он же микрофон, крепится на руле с левой стороны, что дает
возможность использовать его в движении. Место крепления пульта одно-
временно является зарядной базой для АКБ микрофона от штатной элек-
тросистемы XL700. Отдельно пульт-микрофон может заряжаться через USB
компьютера.
КОНЦЕПТHUSQVARNASTRADA
Вслед за Nuda 900 R, поступившей в продажу по всему миру в ноябре про-
шлого года, компания Husqvarna с гордостью представляет следующий кон-
цепт мотоцикла—Strada. Отправная точка концепта—одноцилиндровый
650-кубовый двигатель, хорошо известный по мотоциклам BMW F-серии.
В последнем воплощении этот агрегат используется в новом туристическом
эндуро G650GS. Сухая масса Husqvarna Strada составит 170 кг. При таком ве-
се маловероятно, что концепт станет «совершенной машиной для городских
джунглей», как заявляют маркетологи Husqvarna. Ожидается, что Husqvarna
Strada поступит в продажу уже в этом году.
10 моторевю 01/113/ 2012
новости
13.
14. ARCTICCATINC:В ГОСТЯХ
У РУССКОЙЗИМЫ
Зима в России—невероятно перспективное для снегоходного сегмента
рынка явление, как и двойное межсезонье для квадроциклов и мотовезде-
ходов. Этот непреложный факт не смог остаться без внимания представи-
телей компании Arctic Cat, впервые посетивших Москву и Санкт-Петербург.
Американская сторона была представлена президентом концерна Клодом
Джорданом, вице-президентом Брэдом Дарлингом и директором по между-
народным продажам Гари Флинном. Российскую сторону представляли ге-
неральный директор официального дистрибьютора ООО «Сумеко» Сергей
Якимец и управляющий финского импортера SGN Group Сам Ниеминен.
Визит руководства Arctic Cat говорит о том, насколько интересна и перспек-
тивна для них Россия. Гости были приятно удивлены российскими реалиями
бизнеса, оформлением шоу-румов и дизайнерскими решениями дилерских
центров. Но их удивление высокому уровню продаж в России вызвало от-
ветное удивление принимающей стороны, ведь русская зима—это истин-
ное вдохновение для создания и совершенствования снегоходов Arctic Cat.
И это притом, что президент концерна пока не видел, на что способна его
техника в условиях нашего регионального бездорожья… Но это лишь во-
прос времени.
ENIGMA
Британец Джим Линдсэй загорелся идеей создания дорожного мотоцикла
Enigma 1050. Он собрал команду, в которую вошли известный конструктор
рам Tigcraft Дэйв Пирс, Крис Тэйлор из компании-производителя подвесок
K-Tech, специалист по тюнингу двигателей Ларри Уэбб и специалист по об-
работке металла Мик Эдвардс из Promach. Раму сконструировали и по-
строили самостоятельно. 1050-кубовый 121-сильный двигатель от Triumph
Speed Triple. Подвеска K-Tech: вилка KTR3 Superbike и задний амортизатор
35DDS. Ездить Enigma будет на карбоновых колесах Dymag.
Прототип планируют закончить в мае 2012 года и сразу испытать на британ-
ском треке Cadwell Park. Не факт, что мотоцикл пойдет в серийное произ-
водство, но создатели собираются выпускать как минимум набор для пере-
воплощения серийного Triumph в Enigma.
НОВЫЕМОДЕЛИKAWASAKI
В этом сезоне мы увидим на дорогах России один из самых быстрых серий-
ных гипербайков на Земле, новый Kawasaki ZZ-R14002012 года. По срав-
нению с предыдущим поколением модели, значительно возросла мощ-
ность на средних оборотах, появилась система KTRC (Kawasaki TRaction
Control). Предусмотрены режимы полной и ограниченной мощности (70%),
переключать которые можно прямо на ходу кнопкой на левой рукоятке руля.
При высокой прочности новая алюминиевая рама-монокок достаточно тон-
кая и легкая, а маятник модернизирован в расчете на возросшую мощность
двигателя. Естественная посадка комфортна даже во время многочасовой
поездки, а оптимизированная форма обтекателя хорошо защищает от ветра
и обеспечивает гипербайку отменную аэродинамику.
Любителей езды по плохим дорогам с комфортом, как бы странно ни звучало
это сочетание, ждет Kawasaki Versys 1000, оснащенный рядной «четверкой»
объемом 1043 см3
. «Длинные» ходы передней и задней подвесок делают
этот аппарат вполне пригодным для езды по российским дорогам и прочим
разновидностям легкого бездорожья. Алюминиевая рама Versys 1000 значи-
тельно облегчает конструкцию. Мотоцикл также оснащен системой KTRC и,
конечно, ABS последнего поколения. Если 21,5-литрового бензобака вам ка-
жется мало, обратите внимание на модификацию Versys 1000 Grand Tourer,
которая поставляется с набором коробов и кейсом в расцветке мотоцикла,
а также защитой рукояток руля и отсеком для канистры с топливом.
12 моторевю 01/113/ 2012
новости
15.
16. ОТ ВАРШАВСКОГОШОССЕ
ДО СЕВЕРНОГОЛЕДОВИТОГО
Такие амбициозные планы вынашивает «Поларис Центр на Варшавском
шоссе», ожидая появления снега в центральном регионе России и готовя
путешествие на снегоходах Polaris к Северному Ледовитому океану. А по-
ка центр проводит тест-драйвы на соответствующей сезону и погодным
условиям технике. В конце осени с успехом прошел тест-драйв квадроцик-
лов Polaris.
К счастью, время «дикого» рынка 90-х годов безвозвратно уходит в про-
шлое. Торговые отношения между продавцом и покупателем становятся все
цивилизованнее. Нас, примерных клиентов, наконец начинают любить, хо-
лить и лелеять. И не только в стенах шоу-румов и торговых залов, а, напри-
мер, под открытым небом, на мастер-классах по вождению, тест-драйвах,
клубных встречах и прочих развлечениях. Вот и официальный дилер Polaris,
«Поларис Центр на Варшавском шоссе», решил проводить последние осен-
ние деньки, устроив для будущих и уже «оперившихся» владельцев амери-
канской техники приятную и полезную встречу на свежем воздухе.
Программа этого хмурого осеннего дня давала возможность любому запи-
савшемуся на тест-драйв прокатиться на популярных моделях от Polaris.
Утилитарный квадроцикл Sportsman XP EPS 850 EFI запомнился мощным
и эластичным мотором, восхитила адекватная работа электроусилителя ру-
ля. Несмотря на принадлежность к «рабочему» классу, это довольно «рез-
кая» и мощная машина—поверьте, на XP EPS 850 EFI можно ехать очень
быстро! Двухместная модификация Polaris Sportsman 850 EFI Touring запо-
мнилась отменной устойчивостью за счет удлиненной базы квадроцикла.
То есть потенциальный покупатель получает все тот же «злой» и «острый»
ATV, но с полноценным пассажирским местом! Эти машины не портит даже
весьма консервативная и, на мой вкус, скучноватая внешность.
Единственный представленный на тест-драйве side-by-side, мотовездеход
Polaris Ranger RZR 800 EFI—старый знакомый, с которым всегда приятно
встретиться вновь. Сразу после появления на рынке эта модель стала од-
ним из лидеров в классе и образцом для подражания—да не сдает позиции
и сегодня! Мощный и быстрый, этот аппарат поражает характером объемно-
го V-образного двигателя и отличной работой подвески. Без сомнения, это
одна из лучших машин в классе!
Все участники тест-драйва смогли оценить внедорожные качества техни-
ки Polaris, проехав маршрут, проложенный организаторами по кроссовой
трассе в Куряново. Холодная погода и мелкий дождь не смогли испортить
хорошее настроение гостям «Поларис Центра». При желании любой мог
запечатлеть свою поездку на экшн-камеру GoPro, предназначенную для ви-
део- и фотосъемки в экстремальных условиях.
Приятно, что, покупая технику Polaris, вы не остаетесь «за бортом», до-
вольствуясь лишь законным гарантийным обслуживанием. Клиенты ком-
пании—это большая и дружная семья, члены которой всегда вправе рас-
считывать на поддержку и заботу. Именно поэтому состоявшийся тест-драйв
был, скорее, семейным мероприятием.
14 моторевю 01/113/ 2012
новости
18. H-DPROJECT
Российское представительство компании Harley-Davidson презентовало
свой проект кастом-байка на основе модели Fat Boy 2012 модельного года.
Автором проекта выступил известный конструктор и дизайнер кастом-ате-
лье Fitil Metal Works Александр «Фитиль» Фетисов. После того как работа
будет завершена, абсолютно стандартный Harley-Davidson Fat Boy превра-
тится в современный и удобный бэггер. Решение работать именно в этом
направлении продиктовано не только современными тенденциями в мире
кастомайзинга, но и желанием автора сделать мотоцикл максимально удоб-
ным в ежедневной эксплуатации.
Главным условием и изюминкой проекта является тот факт, что в модифи-
кации мотоцикла будут задействованы запасные части и аксессуары только
из официального каталога Harley-Davidson. В компании знают об огромном
потенциале своих мотоциклов для кастомайзинга, и этим проектом хотят
продемонстрировать практическую реализацию этого потенциала. Постав-
лена задача максимально изменить мотоцикл при минимальных затратах,
так что, теоретически, в будущем любой клиент Harley-Davidson сможет со-
брать себе аналогичный кастом.
16 моторевю 01/113/ 2012
новости
19. В НОВЫЙГОД
С «МАНЬЯКАМИ»
17 декабря в здании ДК МАИ в шестой раз прошел международный зим-
ний фестиваль «Новый год у Мото Маньяков». Праздничное мероприятие
собрало не только членов МСС Moto Maniac, но и их друзей из мотоклубов
Vulcans, «Ночные Волки», «Падонки мира», Rolling Anarchy, Gold Wing club
и многих других. Программа встречи нового года оказалась весьма насы-
щенной: эстрадно-цирковые номера, костюмированное представление,
зажигательные танцы, выступление иллюзиониста, стриптиз-шоу и конкур-
сы с разнообразными призами от «Мото Маньяков» и спонсоров. В рамках
празднования состоялось торжественное награждение самых выносливых
мототуристов из России, Украины и Белоруссии. Любители мотоциклетно-
го многокилометрового экстрима получили дипломы от ассоциации Iron
Butt из рук широко известного в кругах мотоциклистов Владимира «Босса»
Зяблова. Финальную часть вечера венчало выступление хедлайнера ме-
роприятия—ярославского вокально-инструментального коллектива «Ма-
мульки Бенд».
моторевю 01/113/ 2012 17
новости
20. текст: Ирина Скаткова
фото: Bimota
Два года назад на выставке EICMA посетители не увидели стенда небольшой,
но очень уважаемой компании из Римини, так высоко зарекомендовавшей себя
среди итальянских производителей мотоциклов—прежде всего благодаря
шасси, каждое из которых достойно отдельного стенда. Владелец Bimota,
Роберто Комини, потерял жену, а вместе с ней интерес и к жизни, и к фирме…
Но время лечит, и сеньор Комини снова взял бразды правления в свои руки,
полностью реорганизовав Bimota, при этом сохранив философию марки,
вращающуюся вокруг высочайшего качества продукции и ее эксклюзивности.
haute
couture
18 моторевю 01/113/ 2012
арсеналdemo
21. Главный инженер Андреа Аквавива и дизайнер Энрико Боргезан с удвоен-
ной силой вернулись к работе, сублимировав накопленную за время простоя
энергию в расширение модельного ряда. Над усилением гоночного потен-
циала компании взялся работать гонщик WSBK Рубен Чаус, не нуждающий-
ся в представлении нашим читателям. Рассказ ниже пойдет о двух новинках
из увеличившегося модельного ряда Bimota 2012 года.
BIMOTADB10BIMOTARD
Полученная путем тонкой селекции и ювелирного скрещивания Ducati
Hypermotard и ДНК мотоциклов Bimota модель DB10 была представлена
в 2011 году на EICMA-шоу. Творение итальянского мотобутика, этот макси-
мотард позаимствовал дизайн рамы у Bimota DB6. Литера «D» в названии
говорит о том, что внутри бьется сердце от Ducati—в данном случае это
двухклапанный L-образный мотор Hypermotard 1100 EVO объемом 1078 см3
,
развивающий 95 л.с. при 7500 оборотах.
Новая жизнь, что вдохнули в находившуюся пару лет назад на грани исчез-
новения компанию, породила новое вдохновение, секрет которого, как мо-
жет показаться на первый взгляд, в дорогих и именитых компонентах. Не-
сомненно, волшебство коктейля прячется в его ингредиентах: карбоновый
обвес, подвеска Marzocchi, колеса OZ, «обутые» в Michelin Power Pure,
радиальные тормоза Brembo с 320-миллиметровыми дисками и выхлоп-
ная система Zard. Однако лишь безупречный вкус, присущий итальянцам,
может сотворить мотоцикл, стремящийся к совершенству—смешивать,
но не взбалтывать.
Bimotard DB10 сохраняет черты Ducati Hypermotard, но он несколько
«стройнее» и, если можно так сказать, оригинальнее: с сухой массой 168 кг
против 178 кг EVO, с топливным баком на 13,5 литров, с самобытным маятни-
ком, выполненным в одном стиле с рамой, и высотой сиденья 820 мм против
845 мм у Ducati. Модель DB10—логичное продолжение DB5, DB6 и DB8S,
созданных ранее. Вам кажется, чего-то в этом перечне не хватает? Возмож-
но, DB9—но это уже совсем другая история
Радиальные 4-поршневые скобы Brembo в тандеме с ажурными тормозными
дисками лепесткового типа: безупречный стиль и высочайшая эффективность
Модель DB10 Bimotard не выглядит, как «накачанный» Ducati: в облике мотоцикла,
конечно, присутствуют фамильные черты Hypermotard, но чувствуется и порода Bimota
Выхлопная система марки Zard, помеченная знаком качества,
клеймом Bimota, не только хорошо выглядит, но и звучит!
моторевю 01/113/ 2012 19
demo
22. DB9BRIVIDO
DB9 Brivido—еще один дебютант выставки в Милане. Эволюция DB6 Delirio
произошла вокруг двигателя Ducati Diavel, 1198-кубового L-Twin Ducati
Testastretta с системой жидкостного охлаждения и мощностью 162 л.с.
Итальянцы шутят, что на вершине своей карьеры каждый мотоцикл Ducati
становится Bimota…
Аппарат вобрал в себя стандартный для итальянских мотоциклов преми-
ум-сегмента «джентльменский набор»: полностью регулируемая вилка
Marzocchi с перьями диаметром 43 мм и углом вылета 25°, монамортизатор
Extreme Tech, специально разработанный для Bimota, передние четырех-
поршневые радиальные скобы Brembo и 320-миллиметровые диски плюс
задний двухпоршневый суппорт и 220-миллиметровый диск. И, конечно,
гоночный выхлоп Arrow. Обвес DB9 Brivido может быть как стандартным
пластиковым, так и карбоновым.
Сухая масса Brivido—177 кг, объем бензобака—18 литров. Рама составная,
из алюминиевых литых элементов и хромомолибденовых труб. Колесная ба-
за мотоцикла—1435 мм, общая длина—2040 мм. Высота «в холке»—800 мм.
Несмотря на обилие сухих технических характеристик в этом ознакомитель-
ном материале, слоган компании—«Bimota—технология эмоций». А эмо-
ции—дело очень личное и интимное, ведь у каждого они свои… Посему
оставляю вас наедине с ними и этими страницами…
Крышка сцепления, как и литера D в аббревиатуре
DB9, напоминает о корнях Brivido
20 моторевю 01/113/ 2012
арсеналdemo
23. Огромный периметральный тормозной диск и радиальная скоба
Brembo, установленная весьма необычным образом—инженеры
Bimota не стесняются экспериментировать
Монамортизатор Extreme Tech, разработанный
специально для Bimota, установлен
в хитрой рычажной системе
Обвес DB9 Brivido может быть как стандартным
пластиковым, так и карбоновым—это немного облегчит
мотоцикл, но заметно «утяжелит» его ценник…
моторевю 01/113/ 2012 21
demo
25. наследие
20 ЛЕТНАЗАД
Только задумайтесь, уже тогда, 20 лет назад,
японцы сделали мотоцикл с габаритами «600-ки»
и ее же массой—185 кг, показатели, без всяких
экивоков достойные любого современного спорт-
байка. Тогда же я впервые увидел «Лезвие»…
Нет, конечно же, не «вживую», это была фото-
графия отвратительного качества, напечатанная
в одном из почивших в лету автомобильных из-
даний того времени. Тогда же я дал себе слово,
что вывернусь наизнанку, но обязательно куплю
себе такой мотоцикл. Собственно, в 1998 году
у меня в гараже поселилась Honda и, несмотря
на прошедшее время и сотни протестированных
мотоциклов, я по-прежнему очень хорошо помню
свой CBR900RR 1992 года выпуска.
Но все это лирика, увы, плохо сочетающаяся
с действительностью, где алчные и не ведающие
даже тени ностальгических сентенций конку-
ренты уже давно выкатили на свет 200-сильные
гражданские реплики своих откровенно гоноч-
ных машин, напичканных электроникой по са-
мые зеркала. Даже «электронная» ручка «газа»
сейчас воспринимается уже не как какое-то от-
кровение, а, скорее, как промежуточный переход
к какой-нибудь новой, пока еще фантастической
технологии, когда двигателем можно будет управ-
лять лишь одними мысленными командами.
Только вот в последнем «прочтении» легендар-
ного спортбайка нет электронной ручки «газа»,
нет и трекшн-контроля, нет и многочисленных
изменяемых режимов работы двигателя. Может
быть, в Honda раздушили двигатель до 200 л.с.?
Тоже нет. Или посадили мотоцикл на жесточай-
шую диету, загнав снаряженную массу, скажем,
к 170 кг? Нет, здесь фигурирует цифра 200 кг.
Скажу больше: обычно составление таблицы
с техническими характеристиками занимает
довольно продолжительное время, ведь жизнь
современного спортбайка так же скоротечна,
как жизнь бабочки—одно мгновенье—и вот,
получите следующую генерацию. А в случае с мо-
делью 2012 года я просто тупо скопировал табли-
цу из собственного теста предыдущей модели,
который, напомню, был в Катаре аж в 2008 го-
ду—в абсолютных величинах почти ничего
не поменялось!
Но в том-то и весь хитрый японский фокус,
что на одной из самых сложных и интересных
трасс WSBK—Portimao—я практически не узнал
«старый добрый фаер» образца 2008 года, кото-
рый когда-то «катал» на треке Losail! Нет, чудес
не произошло, 178 л.с. двигателя не объелись ни-
В 1991 году компания Honda
взорвала и навсегда изменила мир
спортбайков, представив на ECIMA
в Милане CBR900RR—тогда все было
на пороге глобальных изменений,
не только мотоциклы. Советский Союз
из могучей «Империи зла» превратился
в горстку разбросанных и раздираемых
экономическими и политическими
проблемами отдельных республик.
В том же году появился первый
персональный компьютер и первый
интернет-сайт, а мотивированные
исключительно чувством справедливости
и всеобщего братства американцы раздули
«Бурю в пустыне» в Персидском заливе,
естественно, только ради поддержания
демократии и мира во всем мире…
текст: Владимир Здоров
фото: Honda, Сергей Каменев
моторевю 01/113/ 2012 23
тест
27. ТЕСТ-ОЦЕНКА
дизайн 100% Honda
динамика в ассортименте, главное—не загля-
дывать к 200-сильным конкурентам
эргономика «чистый спорт», бывает и хуже
тормоза в 99,9%—достаточные + C-ABS!
управляемость выверенная
драйв в контроле
+ «прозрачная» управляемость
+ потенциал тормозной системы
+ инновационная подвеска
+ возможность комплектации с C-ABS
+ обновленная система впрыска топлива
– отсутствие трекшн-контроля
– 178 л.с.—мало на фоне конкурентов!
= 20 лет тотального контроля
что бы мы изменили:
концепцию
какой волшебной травы, и для того чтобы понять,
что 200-сильные оппоненты уедут от заслуженно-
го ветерана, не нужен динамометрический стенд,
но инженерам удалось сломать «задумчивость»
предыдущей модели при быстрых перекладках.
Однако тормозной потенциал мотоцикла, эр-
гономика посадки пилота—по-прежнему одни
из сильных сторон модели, дающих безошибоч-
ное«чувствоHonda».Измененнаясистемавпрыс-
ка топлива добавила «прозрачности» при работе
с ручкой «газа», и самое главное—полностью
новая подвеска мотоцикла с уникальной двух-
объемной конструкцией заднего моноамортиза-
тора в сочетании с новыми облегченными и более
прочными колесами, очевидно, и есть ключ к по-
ниманию, почему мотоцикл стал настолько «воз-
душнее» по ощущениям, чем предшественник.
BRIDGESTONE
Визуально CBR1000RR образца 2012 года «по-
худел», причем очень серьезно. Правда, цифры
говорят об обратном: теперь компания не дает
данных по сухой массе, дескать, мы даем «curb
weight»—то есть «честную» снаряженную массу,
без обмана. Что ж, любые цифры—вообще вещь
лукавая. Скажем, когда два с половиной года на-
зад был на этом же треке на презентации BMW
S1000RR, спидометр в конце прямой рассказывал
мне о 280 км/ч, в этот же раз у меня не получи-
лось и 270…
Вопрос: это я стал медленнее, или «немец» имеет
настолько глобальное преимущество по мотору,
или, быть может, спидометр одного из мотоцик-
лов излишне оптимистичен или, наоборот, пес-
симистичен? В общем, конкретными цифрами мы
сможем заняться в наступающем сезоне и дома,
когда у нас будет не четыре сессии, а ровно столь-
ко, сколько потребуется для максимально полного
понимания машины.
Сейчасобъяснюпоподробнее.Делов том,что про-
грамма тестов предполагала четыре сессии, при-
чем две первые на «стоковых тапочках», специ-
ально созданных в Bridgestone в честь 20-летнего
юбилейного года выпуска модели—Bridgestone
Battlax S20. Запомните название этой модели
резины и никогда не используйте ее для трека!
Все 20 лет производства
серии инженеры Honda
четко придерживались
философии total control.
Последнее поколение
CBR1000RR—пожалуй,
квинтэссенция этой
идеологии
моторевю 01/113/ 2012 25
тест
28. ПРЕДЕЛЫ
В пределах CBR1000RR предсказуем, причем
как в самых глубоких наклонах, так и на макси-
мально поздних торможениях, и на агрессивных
«открытиях».
Налицо практически идеальная сбалансирован-
ность трио силовой агрегат—шасси—тормоза.
Также понравилась работа электронного демп-
фера второго поколения—HESD, он стал гораз-
до «оперативнее» своего предшественника.
Но мне по-прежнему понятнее работа «старой
доброй классики», то есть обычных демпферов,
где степень «помощи» регулируется вручную.
Опять же, посмотрите на любой гоночный бо-
лид WSBK—почти везде вы увидите «обычные»
демпферы. CBR1000RR, пожалуй, самый дру-
желюбный из современной линейки литровых
спортбайков, но это вовсе не означает, что самый
«печальный». Однако, как уже писал в основном
материале, расставить все точки над i поможет
только прямое сравнение с конкурентами, кото-
рое мы, безусловно, планируем провести в насту-
пающем сезоне.
26 моторевю 01/113/ 2012
арсеналтест
29. WHEELIEFACTOR
Portmiao—это сплошные перепады высот, по-
этому для того, чтобы сделать wheelie, ничего
особенного предпринимать не надо. Скорее,
с подъемом переднего колеса нужно все время
бороться—ведь на гоночной трассе это означает
потерюскорости.К сожалению,на CBR1000RRнет
системы wheelie control—что на трассах с пере-
падом высот однозначно плохо, да и для граждан-
ской эксплуатации такая электроника тоже не бы-
ла бы лишней. С другой стороны, CBR1000RR,
в отличие от многих конкурентов, не страдает
излишней «нервозностью» при работе с «газом»
и без откровенных провокаций со стороны пи-
лота не уходит в wheelie даже при интенсивном
разгоне на первой передаче. Если же вести речь
о мощностных возможностях силового агрегата,
так сказать, исключительно для шоу, то без осо-
бого насилия на прямой CBR1000RR едет на зад-
нем колесе со второй передачи, третья—это либо
огромный «накат» пилота, либо соответствующий
рельеф. Кстати,Honda, как показала практика, со-
вершенно спокойно относится к длительной езде
на заднем колесе без каких бы то ни было послед-
ствий для двигателя.
моторевю 01/113/ 2012 27
тест
31. Инженерам компании удалось
создать почти идеально
сбалансированную машину, но прогресс
не обманешь—без многочисленной
электроники в ближайшем будущем
Honda все равно не обойтись
моторевю 01/113/ 2012 29
тест
32. Наверное, это не самый плохой вариант для гра-
жданской жизни, но на треке «20-ка» чувствовала
себя отвратительно. Для начала я почти исполнил
красочный highside, потому что банально не смог
прогреть резину ко второму кругу, а уже на сле-
дующем круге покрышки «поплыли»—перегрев!
К счастью, для двух последующих сессий мото-
циклы переобули в Bridgestone Battlax Racing
R10R, что серьезно изменило реакции на работу
«газом», позволило укладывать мотоцикл до со-
стояния «черт, зачем я это сделал?!» и, главное,
дало в большей степени почувствовать пределы
шасси, реакции CBR1000RR на поздние торможе-
ния и ранние, агрессивные «открытия» на выхо-
дах из медленных поворотов.
Кстати, не могу сказать, что даже гоночные «бри-
джи» меня порадовали Скольжения, правда,
в чуть меньшей форме, но все равно остались,
и железобетонной уверенности, которую обычно
дает гоночная резина, я так и не почувствовал.
Впрочем, это нюансы. В конце концов, резина
на спортбайке—всего-навсего «расходник»,
причем при интенсивном использовании иногда
не живущий даже одного дня. Так что это не столь
важные детали. Действительно важно то, что ин-
женерам компании в последней реинкарнации
легендарного спортбайка удалось в точности
остаться в рамках девиза, под которым 20 лет на-
зад и появился первый CBR900RR—Total Control.
FUKUNAGA-SUN
Именно этот человек, наряду с Tadao Baba, со-
здал философию тотального контроля, которой
все 20 лет производства серии СBR японцы пы-
тались следовать Но все мои разговоры с гос-
подином Фукунага не дали мне ответ на самый
главный вопрос—«когда будет новый взрыв»?
То, что CBR1000RR 2012 года выпуска—лишь
промежуточная, эволюционная точка развития
легендарной серии, было понятно еще полгода
назад, до поездки в Португалию, но руководитель
проекта или делал вид, что не говорит по-англий-
ски, или действительно ничего не понимал. Впро-
чем, это уже не так и важно—очевидно, что 13-е
поколение CBR1000RR должно быть совсем
другим. Удастся ли японцам снова взорвать мир
спортбайков, как 20 лет назад? Думаю, это будет
непросто. С другой стороны, очень много реше-
ний для своих гражданских аппаратов в Honda
берут из мира MotoGP, где на текущий момент
у компании нет конкурентов. И если инженеры
смогут экстраполировать хотя бы 50% потен-
циала RCV211 на свою гражданскую продукцию,
то это будет настоящий взрыв. Осталось только
понять—когда…
Благодарим компанию «ООО Хонда Мотор РУС»
за помощь в организации теста, www.honda.co.ru.
Перчатки Alpinestars предоставлены компанией
«Байкленд», www.bikeland.ru, тел.: (495) 221-22-27.
Экипировка RS-Taichi и мотоботы Forma предоставлены
компанией Mr.Moto, www.mr-moto.ru, тел.: (495) 721-84-80.
30 моторевю 01/113/ 2012
арсеналтест
33. ПАРАМЕТРЫ HONDA CBR 1000RR
Год выпуска 2012
Сухая масса н. д.
Снаряженная масса 200 кг
Длина/ширина/высота 2075/685/1135 мм
База 1407 мм
Высота по седлу 820 мм
Дорожный просвет 130 мм
Объем бензобака 17,7 л
Угол наклона/вылет передней вилки 23,18°/96,3 мм
Двигатель 999,8 см3
, 4-тактный, 4-цилиндровый, DOHC, жидкостное охлаждение
Диаметр цилиндра/ход поршня 76/55,1 мм
Система питания впрыск топлива
Степень сжатия 12,3
Мощность 178 л.с. при 12200 об/мин
Крутящий момент 113,8 Нм при 8500 об/мин
Трансмиссия 6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление
в масляной ванне, цепь
Рама алюминиевая, дельтабокс
Передняя подвеска телескопическая, перевернутого типа, Ø перьев—43 мм, ход—120 мм, регулировки: отбой,
сжатие, преднатяг
Задняя подвеска 2-объемный моноамортизатор, регулировки: отбой,
сжатие, преднатяг, ход—138,2 мм
Передний тормоз 2 диска Ø 320 мм, 4-поршневые скобы (опционно—С-ABS)
Задний тормоз диск Ø 220 мм, 1-поршневая скоба (опционно—C-ABS)
Переднее колесо 120/70–17"
Заднее колесо 190/55–17"
Максимальная скорость 290 км/ч
893 см3
, 124 л.с., 185 кг
900-кубовый двигатель в шасси 600-ки
929 см3
, 149 л.с., 170 кг
впрыск топлива, переднее
колесо—17", перевернутая вилка
999 см3
, 178 л.с., 199 кг
полностью новые двигатель и шасси
893 см3
, 124 л.с., 185 кг
изменена форма фар
954 см3
, 151 л.с., 168 кг
модель «похудела» на 2 кг
и прибавила в объеме двигателя
999 см3
, 178 л.с., 210 кг
комбинированная тормозная
система C-ABS
919 см3
, 128 л.с., 183 кг
объем двигателя увеличился на 26 см3
998 см3
, 171 л.с., 179 кг
электронно-регулируемый демпфер
HESD—технология MotoGP
999 см3
, 178 л.с., 199 кг
увеличенный генератор
919 см3
, 130 л.с., 180 кг
последняя модель с карбюратором
998 см3
, 171 л.с., 176 кг
соответствие нормам Euro3, минус
3 кг от предшественника
999 см3
, 178 л.с., 200 кг
измененный дизайн, полностью
обновлена подвеска
1992
2000
2008
1994
2002
2009
1996
2004
2010
1998
2006
2012
20ЛЕТ:ЭВОЛЮЦИЯМОДЕЛИ
моторевю 01/113/ 2012 31
тест
34. NEWSHOWA
Honda заявляет, что впервые на серийной продукции использует двухобъ-
емный моноамортизатор. В чем суть процесса и что это дает по сравнению
с «обычной» подвеской? В «классическом» варианте масляного моноамор-
тизатора, назовем его однотрубным, есть рабочий цилиндр и поршень,
снабженный перепускными клапанами, через которые и «бегает» масло.
В варианте двухобъемного моноамортизатора у масла есть несколько не-
зависимых каналов, что хорошо видно на приведенной схеме. Преимуще-
ства такой схемы—отсутствие резких изменений давления, что в итоге дает
более плавную работу амортизатора. Это, в свою очередь, предполагает
еще более точное и прецизионное отрабатывание подвеской нервностей,
что, в конечном счете, означает лучшее сцепление заднего колеса с полот-
ном. То же самое можно сказать про момент перехода подвески от сжатия
к отбою и наоборот—никаких резких изменений давления.
BIGPISTON
Разумеется, при таком серьезном изменении моноамортизатора передняя
вилкане моглаостатьсябез должноговниманииинженеровHondaи специа-
листов Showa. Главное отличие 43 мм «перевертыша» от предшественника,
помимо громкого названия Big Piston (Большой Поршень, м-да…)—уве-
личенный объем для масла, что так же положительно сказывается на из-
менении, вернее, минимизировании скачков давления при работе вилки
на сжатие и отбой. Как следствие, у пилота должно быть лучшее «чувство
переднего колеса» и большая стабильность при поздних торможениях.
Действительно нового и революционного
в последнем CBR1000RR не так чтобы
много—вернее, если уж быть предельно честным
и не относить к новым узлам приборную панель
и слегка «подправленный» дизайн вкупе с чуть
измененными настройками впрыска, останется
только подвеска. Вот здесь инженеры компании
и вправду совершили прорыв. Вернее, не так:
перетащили свои же наработки из WSBK
на гражданскую продукцию. Еще точнее, не столько
свои, сколько компании Showa, с корой японцы
сотрудничают уже очень продолжительное время.
• компрессия
• отбой
ЗАДНИЙ АМОРТИЗАТОР
Текущая модель Новый CBR1000RR
• компрессия
• отбой
ПЕРЕДНИЙ АМОРТИЗАТОР
Текущая модель Новый CBR1000RR
• компрессия
• отбой
• текущая модель
• новый CBR1000RR
СРАВНЕНИЕ ХАРАКТЕРИСТИК СЖАТИЯ/ОТБОЯ
Согласно этому графику сравнения характеристик нового двухобъемного
моноамортизатора от Showa и его предшественника, владельцам
предыдущих поколений CBR1000RR остается рвать на себе волосы
и срочно идти к ближайшему дилеру. Желательно мотодилеру.
величина перемещения
Усилиесжатия/отбоя
дело
о подвесках
32 моторевю 01/113/ 2012
арсеналтест
35. Регулировка сжатия/отбоя моноамортизатора вынесена на левую сторону
маятника—крутите Шура, крутите… Правда, не стоит забывать об одном
незначительном нюансе—как показывает практика, любое вмешательство
в штатные настройки и регулировки приводит вас к профессиональному механику
Передний обтекатель слегка «поджался», а фары немного
«насупились». В целом получилось агрессивнее и не так тяжеловесно,
как на предшественнике. Единственное, о чем дизайнерам компании
забыли сказать, что поворотники в зеркалах—это уже прошлый век
Приборная панель полностью изменилась: спустя годы в Honda поняли необходимость
индикатора включенной передачи. Бегающий «червяк» тахометра программируется
и может работать в инверсном режиме. Также предлагаются лептаймеры и еще пара
сотен различных функций—но по-прежнему ни стюардессы, ни кофе…
Компания Akrapovic держит руку на пульсе: еще до начала официальных
продаж словаки имеют в производственной линейке свой вариант
титано-карбонового счастья для нового CBR1000RR. Обратите
внимание, что подножки пилота по-прежнему не регулируются
Никаких «созвездий» в тормозной системе: старые добрые диски без «звездной
болезни». Передние моноблочные радиальные 4-поршневые Tokico и одинокий
1-поршневой Nissin образуют одну их лучших тормозных систем—Honda C–ABS
моторевю 01/113/ 2012 33
тест
36. KTM 690 Duke
2012, 690 см³, 70 л.с., 149,5 кг, €7495 (цена в Италии)
34 моторевю 01/113/ 2012
арсеналтест
37. текст: Антон Власов
фото: KTM
«И это знаменитые Канары?!»—недоумевал я, блуждавшим взглядом
сканируя сквозь стекло такси марсианский пейзаж острова Гран Канария.
Песок с камнями, безжизненные горы и почти никакой флоры, кроме редких
групп сосенок и невысоких кактусов неприличных очертаний. Почему бы
компании KTM не найти для тест-драйва нового 690 Duke место посимпатичней,
поближе и подешевле?.. Спустя день я был абсолютно уверен, что лучшей
локации для испытаний австрийского нейкеда на Земле просто не существует.
Как нет и мотоцикла в классе, способного конкурировать с 690 Duke!
его
высочество
моторевю 01/113/ 2012 35
тест
38. Единственное разочарование
нового 690 Duke—изменившийся
в «корпоративном» стиле моделей
Duke 200 и 125 дизайн. Прежней облик
модели был гораздо интереснее!
36 моторевю 01/113/ 2012
арсеналтест
39. Модель 690 Duke—самый успешный (по объе-
му продаж) дорожный мотоцикл марки и, можно
сказать, вообще один из первых асфальтовых ап-
паратов KTM. Первый Duke появился в 1995 году,
комплектовался 609-кубовым двигателем и вы-
глядел как фантазия наркомана со стажем… Се-
рийная версия почти не отличалась от концепта,
представленного двумя годами ранее. В таком
порнографическом виде мотоцикл просущест-
вовал до 1999 года, когда модель переродилась
в 640 Duke II—капитально усовершенствован-
ный и вполне современный даже сегодня сред-
некубатурный нейкед. Третье поколение Duke
дебютировало спустя десятилетие, в 2008 году:
с 653-кубовым почти 65-сильным двигателем
и сухой массой всего 148,5 кг это был самый энер-
говооруженный и динамичный представитель се-
мейства с момента его появления!.. Прошло три
года, и к сезону 2012 концерн KTM подготовил
долгожданное обновление.
Уникальность Duke и секрет популярности, бла-
годаря которым модель выпускается уже 17 лет
(!), в самой концепции аппарата. Не думаю,
что в 1995 году, когда инженеры KTM просто при-
крутили к базовому эндуро-шасси 17-дюймовые
колеса, тормозные диски увеличенного диаметра
и страшненькую фару-маску, они действительно
осознавали, что из всего этого получится.
Сразу после появления первого Duke мотожур-
налисты уверенно окрестили новинку супер-
мотардом: мол, все признаки налицо—колеса
«дорожного» размера, эргономика внедорожного
мотоцикла и «бодрый» объемный двигатель. Спу-
стя годы как только Duke ни называли! И стрит-
файтером, и нейкедом, и простым дорожником…
Фокус в том, что мотоциклы этого семейства
всегда были на границе классов: кто-то может
усмотреть в Duke супермото—и будет прав. Ко-
му-то хочется видеть в этом аппарате стритфай-
тер—пожалуйста, можно и так!.. Этот мотоцикл
может быть таким, каким хочет покупатель.
Вторая составляющая успеха Duke—неизменно
одноцилиндровый кубатурный двигатель, харак-
тер которого в мелком хулиганстве и нарушении
общественного порядка, не переходящем рамки
кодекса об административных правонарушени-
ях… Вот и на презентации новинки на Канар-
ском острове пресс-менеджер компании KTM,
гер Томас Куттруф, пообещал журналистам океан
веселья. И вообще о мотоцикле рассказывали
так, будто я попал не на презентацию 690 Duke,
а на вечеринку по поводу дня рождения пяти-
летнего ребенка: самыми часто употребляемыми
в то утро словами были «веселье», «радость»
и «счастье».
DUKENUKEM
70 л.с. мощности и 70 Нм крутящего момента
с 690-кубового одноцилиндрового мотора—дей-
ствительно «веселые» показатели! Это уже,
между прочим, цифры аппаратов с двухцилин-
дровыми двигателями! Томас не соврал, сказав,
что главная ценность новинки—пресловутый
fun-factor… Собственно, все мотоциклы марки
KTM славятся заводным характером—пусть ино-
гда даже в ущерб дружелюбности, надежности
и простоте управления.
В случае с новым 690 Duke жертвовать ничем
не пришлось. При внушительной для «одноствол-
ки» мощности и сверхмалом весе мотоцикла ап-
парат 100-процентно подконтролен, удивительно
прост в управлении и очень предсказуем. Заслуга
в этом не только одноцилиндровой схемы, благо-
даря которой у двигателей «прямой» и понятный
характер, но и модернизированной головки бло-
ка с двумя свечами зажигания. Действительно,
обновленный LC4 стал уравновешеннее и «ров-
нее» в режимах неполной нагрузки—например,
при движении с невысокой скоростью на малом
«газу», когда любой одноцилиндровый мотор на-
чинает «чихать» и дергаться. 690 Duke работает
ощутимо плавнее… но только с 3000–3500 об/мин,
а до этого так же «нервничает», как и модель
предыдущего поколения. Тут что ни изобретай,
а фирменные особенности почти 700-кубовой
«одностволки» не искоренить!
Вообще у нового Duke не очень широкий рабочий
диапазон, и он смещен в зону средних и высоких
оборотов: приблизительно с 3500 до 8000 об/мин,
моторевю 01/113/ 2012 37
тест
41. а пик «активности» двигателя приходится на 6500
об/мин. Для сравнения приведу цифры по двига-
телю мотоциклов Yamaha серии XT660: японская
«одностволка» «живет» в промежутке между
2000–5500 об/мин…
У обновленного LC4, конечно, совершенно другой
характер. Мотор нехарактерно быстро для объ-
емной одноцилиндровой установки набирает
обороты и придает легкому мотоциклу ядерное
ускорение, сопровождаемое породистым ры-
ком, которое издалека можно принять за звук
450-кубового кроссового аппарата. Как написано
в официальном пресс-релизе KTM, «один ци-
линдр—тысячи талантов». И это действительно
так: при желании 690 Duke можно использовать
как спортивный снаряд, чем я и воспользовался
на крутых серпантинах острова Гран Канария,
не сильно отставая от группы местных мото-
циклистов на спортбайках. А можно без спешки
и вполне в рамках правил дорожного движения
передвигаться по городским улицам, умиляя пе-
шеходов нежным урчанием мотора, работающего
на средних оборотах… Кому как нравится! Глав-
ное, что 690 Duke дает свободу выбора.
ПИТОМЕЦ
Несмотря на три тысячи пятьсот восемьдесят
третью попытку уравновесить и сбалансировать
вибронагруженный форсированный одноцилин-
дровый двигатель, мотор нового Duke трясется
не намного меньше, чем у предыдущих поколений
модели. Самые могучие вибрации обновленный
LC4 демонстрирует на 4500–5000 об/мин—как раз
в зоне, когда «просыпается» мотор.
Но учитывая, что, как и любой другой одноци-
линдровый двигатель, силовая установка 690
Duke не любит работать на одних оборотах, а тре-
бует постоянного движения стрелки тахометра,
узкий отрезок «щекотки» 4500–5000 об/мин
преодолевается за пару-тройку секунд и совер-
шенно не раздражает. Наоборот! Можете считать
меня ретроградом, но я по-прежнему убежден,
что идеально сбалансированные и «выглажен-
ные» двигатели скучны и бесхарактерны. Рыча-
щий, пульсирующий и резкий LC4 кажется жи-
вым существом—немного нервным, но в целом
весьма милым и послушным. Даже несмотря
на ряд острых, как опасная бритва, зубов, кокет-
ливо выглядывающих из-под пушистых оран-
жевых усов…
Особой плавности хода и швейцарской точности
дозирования «газа» хваленой на пресс-конфе-
ренции системы Drive by wire я не заметил. Ни-
чуть не лучше обычного тросикового привода!
Другое дело, что, по словам инженеров KTM,
«газ-по-проводам» дешевле в производстве
и даже надежнее традиционного троса! Явные
ошибки в работе с «газом», которые, по словам
Томаса, автоматически исправляет блок управ-
ления Drive by wire, мне никто не поправлял.
Потому что я старался их не допускать: все же
горные дороги, где вместо зоны вылета пропасть,
а взамен энергопоглощающих отбойников редкие
пролеты деревянного заборчика,—не лучшее ме-
сто для экспериментов над работоспособностью
электронных систем…
ЗОЛОТАЯКНОПКА
Как и модель предыдущего поколения, новый 690
Duke оснащен переключателем режимов работы
двигателя. Всего три программы: Standart, Soft
и Sport. Разница между ними в скорости реакции
двигателя на движение ручки «газа», не более
того—на максимальную мощность и крутящий
момент режимы не влияют. Зато характер пода-
чи этих самых показателей немного отличается,
и в Soft ездить по серпантинам было гораздо
приятнее—проще контролировать мотоцикл
в медленных поворотах, легче дозировать «газ»
на выходе…
Но, уверяю вас, часто баловаться разными ре-
жимами работы двигателя вы не захотите—ведь
тумблер расположен под пассажирским сидень-
ем и спрятан в резиновый кожух, «повешенный»
на выступ внутри подседельного пространства!
В общем, извлекать переключатель после каж-
дой поездки—весьма раздражительное занятие.
На мой вопрос, почему бы не разместить кнопку
на руле, Йорг Шуллер, продукт-менеджер линей-
ки дорожных мотоциклов KTM, ответил, что это
не так просто, как кажется. Вернее, не так де-
шево: для разработки нового пульта управления
пришлось бы перекладывать чуть ли не полови-
ну всей проводки мотоцикла, а также внедрять
новую деталь в уже существующий и отлажен-
ный процесс промышленного производства…
В общем, по самым скромным подсчетам это
где-то полмиллиона евро. «Вопросов больше
не имею»,—сказал я Йоргу.
Шестиступенчатая коробка передач работала чет-
ко, ход у рычага небольшой, усилие, требуемое
для переключений,—тоже. Согласитесь, неуди-
вительно для мотоцикла австрийской компании,
у которого на одометре было чуть больше 400 км…
Интересно другое: новый 690 Duke оснащен дат-
чиком включенной передачи, который не только
информирует пилота о включенной ступени КПП
крупной цифрой на приборной панели, но и пе-
редает информацию о состоянии трансмиссии
в блок управления двигателем. Тот, проанали-
зировав полученные со всех систем мониторин-
га данные, для каждой передачи активирует те
или иные карты впрыска и зажигания.
В общем, обычное для дорожных мотоциклов
ХХI века дело… С одной поправкой: в том числе
и из-за такой «избирательности» блока управле-
ния 70-сильный 150-киллограммовый мотоцикл
почти невозможно заставить ехать на заднем
колесе на второй передаче! Ничего, конечно,
страшного… но за державу обидно.
СКОЛЬЗЯЩЕЕ!
Так же, как и Duke предыдущего поколе-
ния, новинка оборудована проскальзываю-
щим сцеплением (предположительно марки
Hinson—за ужином представители компании
KTM так и не сошлись во мнении, чье же сцеп-
ление установлено на 690 Duke…) с гидравличе-
ским приводом Magura. Принцип действия этого
типа трансмиссии известен, ничего нового авст-
рийский концерн не изобрел. Похвально, что этот
все же спортивный аксессуар компания KTM уста-
ТЕСТ-ОЦЕНКА
дизайн Duke 125!.. 200!.. Нет, 690!
динамика волнующая
эргономика дорожник/супермото
тормоза стали еще лучше!
управляемость легкая и азартная
драйв 2 млн поворотов в день
+ надежный и производительный двигатель
+ энерговооруженность
+ управляемость
+ тормоза
+ fun-фактор
+ цена
– воющий звук инжектора на низких оборотах
– расположение переключателя режимов
работы мотора
– дизайн в стиле Duke 125 и 200
= европейский бестселлер! гарантированно!
что бы мы изменили
выхлопную систему
моторевю 01/113/ 2012 39
тест
