1. №4 (44) апрель 2006№4 (44) апрель 2006
моторевю№4(44)апрель2006
04
сприцепом!
тесттест
TriumphTriumph
Rocket IIIRocket III
в «свече»в «свече»
тесттест
TriumphTriumph
Rocket IIIRocket III
в «свече»в «свече»
под прицеломпод прицелом
«ИЖ-Юнкер»«ИЖ-Юнкер»
большебольше
не сможет…не сможет…
под прицеломпод прицелом
«ИЖ-Юнкер»«ИЖ-Юнкер»
большебольше
не сможет…не сможет…
экипировкаэкипировка
IXS –IXS –
по итогампо итогам
сезонасезона
экипировкаэкипировка
IXS –IXS –
по итогампо итогам
сезонасезона
specialspecial
японскийяпонский
след секонд-след секонд-
хэндахэнда
specialspecial
японскийяпонский
след секонд-след секонд-
хэндахэнда
2.
3.
4. Тriumph
Rocket III
preview стр. 18
тест стр. 22
сравнение
стр. 28
тест стр. 36
тест стр. 42
под прицелом стр. 46
Тriumph
Rocket III
читайте в рубрике
«тест» на стр. 22
preview Yamaha MT-03 стр. 18
тест Тriumph Rocket III стр. 22
сравнение Suzuki GSX-R600,
Yamaha YZF-R6 стр. 28
тест KTM 640 LC4 SM стр. 36
тест Yamaha TW200 стр. 42
под прицелом «Иж-Юнкер» стр. 46
содержание «моторевю» №4 (44) апрель 2006
мотоциклы в номере:
читайте в рубрике «ликбез» на стр. 62
4
мотоциклы в номере:
моторевю #4 (44) 2006
что лить – антифриз или тосол?
читайте в рубрике «ликбез» на стр. 62
4
(стр. 18)
(стр. 22)
(стр. 28)
(стр. 28)
(стр. 36)
(стр. 42)
(стр. 52)
(стр. 58)
(стр. 68)
стр. 8
новости
арсенал
Yamaha MT-03 (стр. 18)
Тriumph Rocket III (стр. 22)
Yamaha YZF-R6 (стр. 28)
Suzuki GSX-R600 (стр. 28)
KTM 640 LC4 SM (стр. 36)
Yamaha TW200 (стр. 42)
Yamaha Royal Star Venture (стр. 52)
Moto Guzzi California (стр. 58)
Aprilia Mojito 125 Custom (стр. 68)
новый Ducati Monster 695, Buell готовится к гонкам, какая она – Hayabusa-
2007, сюрпризы мотосалона в Индии, Honda обновила CRF250R, итоги
мотопроизводства в СНГ за 2005, Kawasaki готовит супермото стр. 8
новости
арсенал
5.
6. железо
scooteria
экипировка
на колёсах
спорт
галерея стр. 52
фарш стр. 56
с пробегом
стр. 58
ликбез стр. 62
от 3 до 7 лет стр. 66
от 7 до 12 лет стр. 67
тест
стр. 68
длительный тест
стр. 72
без границ
стр. 76
special стр. 82
мастер-класс стр. 86
мой мотоцикл
стр. 90
триал стр. 92
снегоходы стр. 96
кантри-кросс стр. 98
снегоходы
стр. 100
новости стр. 102
галерея Yamaha Royal Star Venture стр. 52
фарш прицеп для мотоцикла стр. 56
с пробегом Moto Guzzi California
Special Sport стр. 58
ликбез всё об антифризе стр. 62
от 3 до 7 лет Suzuki GSX1400 стр. 66
от 7 до 12 лет Yamaha XJR1200 стр. 67
тест Aprilia
Mojito 125 Custom стр. 68
длительный тест
синтетический комплект IXS стр. 72
без границ через Узбекистан,
Киргизию и Казахстан стр. 76
special секонд-хэнд из Японии стр. 82
мастер-класс езда в дождь стр. 86
мой мотоцикл Honda VFR800
и Honda CB400 стр. 90
триал чемпионат мира по триалу стр. 92
снегоходы Open Karelia – 2006 стр. 96
кантри-кросс зимний кантри стр. 98
снегоходы чемпионат РФ
по спринт-кроссу стр. 100
новости спортивная жизнь стр. 102
6
журнал «моторевю»
(495) 506 99 06
тел. (495) 730-98-96
6
моторевю #4 (44) 2006
журнал «моторевю»
ооо издательский дом «моторевю»
учредитель
александр дмитриев
главный редактор
dmitriev@motoreview.ru
александр астапов
заместитель главного редактора
astapov@motoreview.ru
михаил лапшин
заместитель главного редактора
lapshin@motoreview.ru
андрей трифонов
обозреватель
trifonov@motoreview.ru
владимир здоров
эксперт
zdorov@motoreview.ru
николай богомолов
спортивный обозреватель
дмитрий ивайкин
фотограф
людвиг быстроновский
дизайн макет
сергей щёголев
дизайн и вёрстка
barber
цветокоррекция
юлия сурмина
корректура
наталья дмитриева
директор по рекламе
dmitrieva@motoreview.ru
реклама
(495) 506 99 06
надежда орлова
(903) 548 31 23 / orlova@motoreview.ru
алексей мишкуров
(901) 710 82 55 / motomedia@tochka.ru
№4 (44) апрель 2006 г.
адрес редакции:
москва,
ул. соловьиная роща, д. 3, к. 1,
тел. (495) 730-98-96
e mail: mail@motoreview.ru
web: www.motoreview.ru
адрес для переписки: 121248, москва,
а/я 93, «моторевю»
издаётся с сентября 2002 года
материалы, опубликованные
в журнале, – собственность
ооо «моторевю».
их перепечатка допускается только
с разрешения ооо «моторевю».
редакция не несёт ответственности
за достоверность информации,
опубликованной в рекламе.
мнение редакции не всегда совпадает
с мнениями авторов.
выходит один раз в месяц.
свидетельство о регистрации
ПИ 77 13422 от 22.08.2002 г.
зарегистрирован в министерстве
российской федерации по делам
печати, телерадиовещания
и средств массовых коммуникаций.
фото на обложке:
дмитрий ивайкин
тираж 25000 экз.
отпечатано в типографии
harmens (новосибирск)
распространение:
ооо «арпи cибирь», тел.: (383) 220 36 26
e mail: arpisibir@sk2.top kniga.ru
ооо издательский дом «моторевю»
630007, новосибирск,
красный пр т, д. 8, 2а
инн 5406272491/кпп 540601001
р/с 40702810300240001509
к/с 30101810700000000765
окпо 72240810, бик 045005765
оао импортно экспортный банк
«импэксбанк»
новосибирск
ВУзбекистан,
Киргизию,Казахстан
и обратно…
ВУзбекистан,
Киргизию,Казахстан
и обратно…
читайте в рубрике
«без границ» на стр. 76
пуля в голове стр. 114пуля в голове цена истины стр. 114
7.
8. ЕВРОДИЗАЙН Самое смеш-
ное, что конструктивно ап-
парат тривиален донельзя!
Мотор – 660-кубовая «одно-
стволка» Minarelli/Yamaha,
изначально предназначен-
ная для «цивильного» эндуро
ХТ660 и при этом дефорси-
рованная. Шасси – не считая
экстравагантной подвески
с боковым амортизатором
и алюминиевым маятником –
нечто среднее между всё те-
ми же «цивил-эндуро» и нео-
классиками. Средняя между
эндуровской и неоклассичес-
кой эргономика. С одной сто-
роны, руль широкий и нахо-
дится достаточно близко – но
не так, как на внедорожниках,
к тому же перемычки на руле
нет и в помине.
Что-то подобное (правда,
с большим уклоном в офроуд)
мы проходили неоднократно.
Самый яркий пример – Honda
SLR650 девятилетней давнос-
ти. Модель, кстати, потерпев-
шая крах на рынке, несмотря
на низкую стоимость. Стои-
ла-то она недорого, но выгля-
дела ещё дешевле!
Yamaha пошла другим
путём. И поставила дизайн
во главу угла. Разработанный
испанской студией Yamaha
(к слову, год назад разогнан-
ной со всем штатом неблаго-
дарными японцами) концепт
2003 года поразил многих. Но
ещё больше удивила серий-
ная версия. Причём не только
и не столько минимальными
отличиями (не считая головной
оптики) от прототипа – такое
в последние годы случается
всё чаще. Сколько детальной
проработкой каждого элемен-
та, вообще-то характерной для
куда более дорогих аппаратов
вроде Benelli TNT.
Взять, например, изящ-
нейшее решение облицовки
радиатора. Или накладки на
бак – реинкарнацию уже забы-
тых нигрипсов (помните, такие
резиночки на бензобаках сов-
коциклов?). Или кронштейны
фары. Но верх перфекциониз-
ма – седло. Особенно его обив-
ка: в двух тонах (!), из нубука
(!!) и при этом с контрастной
прострочкой (!!!). Жаль, конеч-
но, что светодиодная фара так
и осталась уделом концепта.
Но и серийная «сложносо-
чинённая» гранёная оптика вы-
глядит более чем интересно.
текст: .Stinger
ТЕКСТ ВЫНОСА
фото:Yamaha
ТЕКСТ ВЫНОСА
текст выноса
фото:Yamaha
«Дизайнерская»модель,
разработаннаясилами«удалённой»
дизайн-студиидляместногорынка
итамжепроизведённая.Приэтом
полностьюсоответствующая
(втомчислеценой!)критериям
премиум-сегмента–нопод«масс-
продактс»брендом.Этотрецепт,
суспехомопробованныйHondaна
японскомиамериканскомрынках,
взяланавооружениеYamaha–
длярынкаевропейского.
игрушка
моторевю #4 (44) 2006
«Дизайнерская»модель,
разработаннаясилами«удалённой»
дизайн-студиидляместногорынка
итамжепроизведённая.Приэтом
полностьюсоответствующая
(втомчислеценой!)критериям
премиум-сегмента–нопод«масс-
продактс»брендом.Этотрецепт,
суспехомопробованныйHondaна
японскомиамериканскомрынках,
взяланавооружениеYamaha–
длярынкаевропейского.
игрушка
моторевю #4 (44) 2006
18
арсеналарсенал
10. УНИСЕКС
ШОУ-«ДОНОР»
Единственное, что визу-
ально удешевляет аппарат –
обычная передняя вилка, не
радиальные тормоза и ба-
нальные по нынешним време-
нам пятиспицевые колёса. Не
обошлось-таки без надзора
бухгалтеров. Не станет ли это
ахиллесовой пятой аппарата?
УНИСЕКС Абстрагируемся
на время от внешности и пере-
местимся в более практичес-
кую плоскость. И обнаружим,
что по соотношению «ком-
форт-антипробочность» у это-
го мотоцикла конкурентов не-
много. Близко расположенный
широкий руль незначительно
затрудняет протискивание
в «пробках», зато ворочать не
столь уж и лёгким мотоциклом
будет куда легче. Что нелиш-
не при агрессивном прохож-
дении «пробок». Уверенной
«антипробочности» способс-
твуют и достаточно короткая
база, и «моментный» мотор
(45 сил с 660 кубов – по ны-
неш-
ним меркам, форсировка ми-
нимальная!), и, в общем-то,
небольшая по меркам ци-
вильных аппаратов шири-
на. Конечно, супермотардом
в трафике управлять спод-
ручнее, но в повороты с такой
скоростью не войдёшь (у МТ-
03 тормоза и вилка те же, что
и у куда более мощного Fazer
600, маятник же вовсе мону-
ментален), а главное – уста-
нешь быстрее. МТ-03, можно
сказать, по городским мото-
меркам вызывающе комфор-
табелен. Широкое сиденье как
для водителя, так и для пасса-
жира, минимальный уровень
вибраций, достаточно мягкая
подвеска.
Сочетание вышеописан-
ных особенностей мотоцикла
позволяет пригвоздить к нему
намертво ярлык «дамского».
Точнее, позволило бы. Ес-
ли бы не эргономика, наилуч-
шим образом «заточенная»
под водителя ростом порядка
180 см. Да и шибко друже-
любной внешность новинки
не назовёшь. В отличие от
повадок, де-
лающих МТ-03 превосходным
аппаратом для не слишком
опытных водителей или тех,
у кого нет времени шлифо-
вать свои водительские навы-
ки по выходным на гоночной
трассе. Да и для всех осталь-
ных… Всё же его назначе-
ние – не выработка овердозы
адреналина в крови водителя,
а его предельно эффективная
доставка из дома на работу.
И эффектная, надо сказать.
Что, в принципе, резонно: ап-
парат должен доставлять удо-
вольствие не только во время
езды, но и когда к нему подхо-
дишь на стоянке.
ШОУ-«ДОНОР» Yamaha не
была бы сама собой, если бы
не использовала фирменный
маркетинговый приём: вы-
ставить на премьере
рядом с дебютан-
том… его затюненые в мя-
со версии. В данном случае,
правда, успели подготовить
шоу-стопперы только ко вто-
рой премьере, миланской. Но
на успех у публики это не пов-
лияло, настолько вызывающе
выглядели эти аппараты.
Особенно Café Motard. Сде-
лав ставку на максимальную
агрессию как внешне, так
и в возможностях действи-
тельно напористой езды в тра-
фике, патронов не жалели.
Вилку, тормоза и колёса по-
заимствовали от R1 SP, оди-
нокий тюнинговый глушитель
заменил стандартную «двуст-
волку». Пластик – наполовину
новый. Облицовка радиатора
a’la Fazer 7501983 года и не-
большой «плуг» визуально
утяжелили переднюю часть,
а задняя, напротив, была мак-
симально облегчена как ви-
зуально, так и конструктивно.
Кронштейн для номерного
знака на маятнике, «дожде-
вые слики», «звезданутые»
тормозные диски. Венчают
всё это безобразие ком-
пактная «приборка» ску-
терного происхожде-
ния и «стартовый
номер», при-
мостившийся
Yamaha
Café Motard
моторевю #4 (44) 2006моторевю #4 (44) 2006
фото:Yamaha
арсенал // preview20 арсенал // preview20
11. в единственном экземпляре
слева бывшего пассажирско-
го сиденья.
Spider Smart City, напротив,
агрессии лишён напрочь. Да
и «наворотов» там всего ниче-
го. Ну, перекрасили в перла-
мутр с блёстками, ну, обтянули
седло алькантарой. Единс-
твенное, что действительно
оригинальное, – стекло-«мухо-
бойка» да весьма небезынте-
ресной формы боковые кофры
(напомню, у МТ-03 в отли-
чие, скажем, от BMW F650 CS
и Aprilia Pegaso Strada, «бар-
дачков» не водится). Однако
внешность это весьма преоб-
разило, сделав аппарат стопу-
дово дамским…
Тем же, кто не желает ради-
кально кромсать мотоцикл, но
и не против его «персонифи-
кации», предложен неплохой
список «наворотов». Особого
внимания заслуживают «му-
хобойка» на руль, эффектная
накладка на пассажирское си-
денье и глушители Akrapovic.
Хотя родные «концы»
всё же выглядят поинтерес-
нее, хотя, подозреваю, имен-
но им принадлежит заслуга
в «придушивании» движка».
Ну и плюс широкий выбор
одежды и аксессуаров – бла-
го, новинка «продвигается»
как младший брат МТ-01.
В общем, Yamaha предло-
жила отличный мотоцикл для
Европы. Что же касается нас,
то вряд ли МТ-03 попадёт
в список бестселлеров, ибо он
будет стоить (что поделать,
такова ценовая политика ком-
пании в России) ощутимо до-
роже Fazer 600. В Европе всё
с точностью до наоборот:
€6500 за MT-03 (как и за
XT660 X) против €7800 за
Fazer 600. Один цилиндр и 45
сил против четырёх и 100 со-
ответственно – что вы выбере-
те? Вот то-то и оно!
Понимают это и дилеры
Yamaha. А потому если и поя-
вится MT-03 в продаже, то не
раньше июля.
в единственном экземпляре
слева бывшего пассажирско-
го сиденья.
Spider Smart City, напротив,
агрессии лишён напрочь. Да
и «наворотов» там всего ниче-
го. Ну, перекрасили в перла-
мутр с блёстками, ну, обтянули
седло алькантарой. Единс-
твенное, что действительно
оригинальное, – стекло-«мухо-
бойка» да весьма небезынте-
ресной формы боковые кофры
(напомню, у МТ-03 в отли-
чие, скажем, от BMW F650 CS
и Aprilia Pegaso Strada, «бар-
дачков» не водится). Однако
внешность это весьма преоб-
разило, сделав аппарат стопу-
дово дамским…
Тем же, кто не желает ради-
кально кромсать мотоцикл, но
и не против его «персонифи-
кации», предложен неплохой
список «наворотов». Особого
внимания заслуживают «му-
хобойка» на руль, эффектная
накладка на пассажирское си-
денье и глушители Akrapovic.
Хотя родные «концы»
всё же выглядят поинтерес-
нее, хотя, подозреваю, имен-
но им принадлежит заслуга
в «придушивании» движка».
Ну и плюс широкий выбор
одежды и аксессуаров – бла-
го, новинка «продвигается»
как младший брат МТ-01.
В общем, Yamaha предло-
жила отличный мотоцикл для
Европы. Что же касается нас,
то вряд ли МТ-03 попадёт
в список бестселлеров, ибо он
будет стоить (что поделать,
такова ценовая политика ком-
пании в России) ощутимо до-
роже Fazer 600. В Европе всё
с точностью до наоборот:
€6500 за MT-03 (как и за
XT660 X) против €7800 за
Fazer 600. Один цилиндр и 45
сил против четырёх и 100 со-
ответственно – что вы выбере-
те? Вот то-то и оно!
Понимают это и дилеры
Yamaha. А потому если и поя-
вится MT-03 в продаже, то не
раньше июля.
параметры Yamaha MT-03
Годдебюта/годвыпуска 2005/2006
Сухаямасса 174,5 кг
Длина/ширина/высота 2070/860/1115 мм
База 1420 мм
Высотапоседлу 805 мм
Дорожныйпросвет 200 мм
Объёмбензобака 15 л
Уголнаклона/вылетпереднейвилки 26°/97 мм
Двигатель 649 см3
, 4-тактный, 1-цилиндро-
вый, SOHC, 4 клапана, жидкостное
охлаждение
Диаметрцилиндра/ходпоршня 100/84 мм
Системапитания впрыск топлива
Степеньсжатия 10,0
Мощность 45 л.с. при 6000 об/мин
Крутящиймомент 56,2 Нм при 5350 об/мин
Трансмиссия 5-ступенчатая КПП, многодисковое
сцепление в масляной ванне, цепь
Рама полудуплексная,
хромомолибденовые трубы
Передняяподвеска телескопическая вилка, ход 130 мм
Задняяподвеска асимметрично расположенный гори-
зонтальный моноамортизатор, регу-
лировка – поджатие, ход 97 мм
Переднийтормоз 2 диска, Ø298 мм,
2-поршневые скобы
Заднийтормоз диск Ø245 мм,1-поршневая скоба
Переднееколесо 120/70-17
Заднееколесо 160/60-17
Yamaha
Spider Smart City
моторевю #4 (44) 2006
21
13. РЕКОРДСМЕН А ведь фактически, если не
брать во внимание такой эксклюзив как Boss
Hoss (маленький американский мотоциклик
с двигателем 5,3 или 8 литров), производимый
в количестве 10-15 аппаратов в год, на сегод-
няшний момент Rocket III – самый большой
по объёму двигателя серийный круизер. Ин-
тересно же здесь и то, что при таком объёме
двигатель «англичанина» трёхцилиндровый.
Впрочем, по-другому и быть не может, ведь воз-
рождённое в начале 90-х годов прошлого века
предприятие из Хинкли при производстве но-
вых моделей акцентирует их индивидуальность
и чёткое позиционирование своего собственно-
го английского стиля. Одним из ключевых мо-
ментов которого как раз и является трёхцилин-
дровый двигатель.
И хотя размеры мотоцикла лишь немногим
уступают ещё одному современному левиа-
фану – Honda GL1800 Gold Wing – всё равно по-
ражаешься бесконечному количеству железа.
Ведь, в отличие всё от той же «Голды», пластика
практически нет – настоящая отрада для люби-
телей всего тяжёлого.
А впечатление от двигателя и вовсе приводит
в смущение, потому как трёхцилиндровый мас-
тодонт занимает примерно 2/3 всего мотоцик-
ла, являясь главным архитектурным элемен-
том. Исполинские размеры радиатора наводят
на мысль, что в целях экономии средств его сня-
ли с какой-то тяжёлой строительной техники.
Но всё меркнет на фоне огромных «рогов»
руля, размах которых рассчитан как минимум
на 190 см роста владельца! Здесь даже человек
Тriumph Rocket III:
2294 см3
, 142 л.с., 220 км/ч,
2005г. в., 28000
джентльмены
неопаздывают
текст:
Владимир Здоров
Помнится, пару лет назад, в Мюнхене (как же
всё-таки быстро летит время!) Yamaha,
представляя MT-01, нескромно козыряла
колоссальным объёмом двигателя – почти
1800 см3
! А крутящий момент и вовсе плавал
в области фантастических 150 Нм. Не беда, что
к тому моменту времени англичане уже как год
выпускали Тriumph Rocket III с соответственно
2294 см3
и 200 Нм крутящего момента…
моторевю #4 (44) 2006моторевю #4 (44) 2006
23
14. ОТДАТЬ ШВАРТОВЫ!
WHEELIE И 350 КГ
выше среднего роста первое
время будет чувствовать себя
не в своей тарелке, однако для
маневрирования на небольших
скоростях это как раз очень
правильное решение. Потому
как 320 кг сухой массы – это
всего-навсего небольшая за-
влекалочка, что-то вроде рек-
ламы у стоматолога – лечение
зубов от 50 «уев»… Правда,
после визита к этому милому
доктору с удивлением обнару-
живаешь практически пустой
кошелёк с квитанцией, в кото-
рой очень чётко указано, сколь-
ко именно сотен этих самых
«уев» ты ещё остался должен
зубоврачебных дел мастеру.
Так и здесь, добавив антифриз
в систему охлаждения, масло
в двигатель и немного бензи-
на в бак, в итоге получаем все
360 кг…
Причём, несмотря на то, что
центр тяжести расположен пре-
дельно низко, насколько это во-
обще возможно, на небольших
скоростях и при маневрирова-
нии в ограниченном пространс-
тве огромная масса никаким
волшебным образом никуда не
растворяется и не пропадает.
Ворочать рулём приходится,
изрядно напрягшись.
ОТДАТЬ ШВАРТОВЫ! Одна-
ко бесконечным созерцанием
даже такого красивого мото-
цикла сыт не будешь, самое
время взбодрить явно почувс-
твовавшего неладное «англи-
чанина» коротким нажатием
на кнопку «старт». Звук, кото-
рый издаёт 2,3-литровая трой-
ка, настолько самобытен, что
выказывать хоть малейшую
тень недовольства от каких-то
его, может быть, не совсем эс-
тетических нюансов станет,
пожалуй, только полный неве-
жа. А пытаться его описать –
и вовсе бесполезное занятие.
Надо слышать.
Приборы–классика«стака-
ностроения»,толькокрасная
зонатахометраначинаетсяна
непривычнонизких6500 об/мин.
Впрочем,в ходетеставыясни-
лось,чтои такаявеличинане
особонужна.
Но прежде, чем мучить на-
стоящего джентльмена на
узких дорожках картодрома,
по-хорошему, не совсем для
него подходящих, я совершил
приличный вояж по подмос-
ковным дорогам, не страдаю-
щим от избытка автомобилей.
Первые сотни метров пути
немного меня разочаровали.
Поясню, в чём дело. Прочи-
тав в своё время о тесте этого
исполина в каком-то английс-
ком издании и переведя бур-
жуинские мили в привычные
километры, у меня получи-
лась фантастическая цифирь,
что-то вроде 2,8 секунды до
сотни. Подогревало и интриго-
вало также и то, что владелец
беспрестанно рассказывал,
что всё в тех же английских из-
даниях крутые перцы-тестеры,
то бишь мои коллеги, почём
зря раскатывают на Triumph на
заднем колесе со второй пере-
дачи. Да и 200 Нм крутящего
момента просто так на дороге
не валяются! Реальность, ко-
нечно, поразила, но всё-таки
чувство патриотизма у англи-
чан явно завышено…
По динамике разгон до
100 км/ч сопоставим с та-
ковым у любого литрового
спортбайка, что, учитывая
массогабаритные показатели
тестируемого аппарата, не мо-
жет не вызывать восхищения.
Дальнейшую динамику до
160-180 км/ч впору сравнивать
скорее уже с хорошим и мощ-
ным неоклассиком. В принци-
пе, ничто не мешает ускорять-
ся и дальше, однако очень
специфическая посадка пи-
лота с довольно широко раз-
ведёнными в сторону ногами
и руками даёт о себе знать –
начинает откровенно сдувать.
С этим здесь ничего не по-
делаешь, это плата за стиль,
с которой нужно смириться.
А мысли о каком-нибудь об-
текателе нужно отмести за-
ранее, здесь он будет так же
уместен, как белые кроссовки
у готической личности в чёр-
ном, да ещё во время ритуала
на кладбище…
Учитывая, что англичане не
поскупились на два балансир-
ных вала, вибраций от двига-
теля практически нет. Нет их
и на зеркалах, щеголяющих
хромом и не вызывающих ни
малейшего повода для кри-
тики – обзорность великолеп-
ная. А чтобы увидеть в них,
скажем, собственные плечи,
нужно быть, по крайней мере,
Николаем Валуевым! (Для
тех, кто не в курсе: Николай
Валуев – самый крупный бок-
сёр-тяжеловес современнос-
ти. Рост 213 см, вес 153 кг).
Ему бы этот аппарат оказал-
ся как раз впору, я же на нём
просто потерялся!
У двигателя присутствует
эффект продольного располо-
жения коленвала – если, стоя
на месте, сильно крутануть
ручку газа, Triumph начинает
немного отклоняться впра-
во – сказывается инерция ог-
ромных вращающихся масс.
И это при наличии двух балан-
сирных валов!
Несмотря на выдающиеся
динамические характеристи-
ки, сидя на мотоцикле, дина-
мику так остро, как на спорт-
байке, не ощущаешь. Виной
чему, безусловно, огромная
масса и база, безбожно скра-
дывающие адреналиновые
притоки даже при самом ин-
тенсивном разгоне.
WHEELIE И 350 КГ Однако
мысль о езде на заднем коле-
се не покидала. Да и 200 Нм
крутящего момента нашёп-
тывали, мол, чувак, то, что
мотоцикл не поднимается на
заднее колесо со второй пе-
редачи, говорит только о том,
что надо попробовать на
первой…
Гадкая мыслишка, что вдруг
не получится, была прервана
отличной идеей – надо испро-
сить разрешения на экспери-
мент у владельца, ведь он-то
наверняка откажет! И тогда
я буду весь такой в шокола-
де, небрежно так бросая, что,
мол, художнику не дали раз-
вернуться. Однако владелец
с чуть кривоватой усмешкой…
согласился!
Результат вы можете на-
блюдать на фотографии. По-
ясню только, что это, конечно,
первая передача. О том, что
творилось с лицом владельца
на приземлении, мне потом
шёпотом рассказал наш фо-
тограф. Хорошо, что я этого не
видел. Не буду здесь вдавать-
ся в подробности исполнения
wheelie на 350-килограммо-
вом мотоцикле стоимостью
около $30000, отмечу толь-
ко, что, несмотря на внуши-
тельную массу, Triumph вы-
стреливает на заднее колесо
с пугающей лёгкостью. При
этом мотоцикл даже выводит-
ся в «правильный» угол, вот
только держать его там ой как
непросто. На приземлении
я больше всего боялся, что
подвеска полностью «сложит-
ся», и картер двигателя бу-
дет испытан на прочность об
асфальт…
Естественно, несмотря на
отсутствие обтекателя, не
проверить максимальную ско-
рость я тоже не мог (знаете,
это как прийти на эротический
массаж с полным расслабле-
нием, и в последний, самый
важный момент, вспомнив
о срочных и неотложных де-
лах, ретироваться). И доволь-
но бодренько уложил стрелку
спидометра на отметку220 км/
ч – поверьте, с такой посадкой
больше точно не надо!!!
А вот что надо, так это при-
бавить эффективности тор-
мозным механизмам, особен-
но переднему. Интенсивность
замедления с такой скорости
(в отличие от разгона) совсем
не спортбайковская! Конеч-
но, 320-мм диски с четырёх-
поршневыми тормозными
суппортами – очень солид-
ный потенциал, скажем, для
161-килограммового Suzuki
Картер двигателя ничем не защищён
и находится в опасной близости от
поверхности
Сторонним
производителям
комплектующих
Triumph не
доверяет
моторевю #4 (44) 2006
Сторонним
производителям
комплектующих
Triumph не
доверяет
моторевю #4 (44) 2006
фото:ДмитрийИвайкин
арсенал // тест24 арсенал // тест24
15. НА ПЕРВОЙ ПЕРЕДАЧЕ TRIUMPH ВЫСТРЕЛИВАЕТ
на заднее колесо просто с пугающей лёгкостью. При этом размеры мотоцикла
лишь немногим уступают Honda GL1800 Gold Wing
тест-оценка
плюсы
минусы
итого
GSX-R600, но при 360 кг мас-
сы хочется немного побольше.
Словно оправдываясь за сво-
их коллег с переднего колеса,
задний четырёхпоршневой
тормоз, работающий в па-
ре с 316-мм диском, показал
значительно лучшую эффек-
тивность. Правда, справед-
ливости ради стоит отме-
тить, что скорости порядка
200- 220 км/ч не будут являть-
ся преимущественными при
езде на Triumph. И дело здесь
не в том, что для двигателя
это слишком тяжёлая задача
(в большинстве случаев мне
вполне хватало 2600 об/мин,
приходящихся на максималь-
ный крутящий момент), сколь-
ко в том, что аэродинамика
таким упражнениям отнюдь не
способствует. Да и идея этого
мотоцикла подразумевает не-
сколько более спокойное пе-
ремещение. Хотя…
Полчаса на дорожках кар-
тодрома убедили меня в том,
что при правильном подходе
к углу вылета передней вилки
(кстати, вполне в спортбай-
ковском духе «перевёрну-
той»), расположению центра
тяжести и соответствующей
жёсткости рамы, вполне мож-
но добиться очень приличной
управляемости. Английс-
кая «ракета» непринуждён-
но закладывается до упоров
подножек, издавая при этом
страшные звуки, громоглас-
но возмущаясь, мол, кто пус-
тил «этого» в чёрном спорт-
байковском комбинезоне на
мегакруизер? Тем не менее,
именно такой подход позво-
ляет в полной мере понять,
насколько мотоцикл хорошо
рулится.
Забавы ради даже попро-
бовал посвешиваться, но до-
вольно далеко отнесённые
вперёд водительские поднож-
ки плохо способствуют такому
стилю прохождения поворо-
тов (как, собственно, и здра-
НА ПЕРВОЙ ПЕРЕДАЧЕ TRIUMPH ВЫСТРЕЛИВАЕТ
на заднее колесо просто с пугающей лёгкостью. При этом размеры мотоцикла
лишь немногим уступают Honda GL1800 Gold Wing
тест-оценка
Динамика
Чистокровный спортбайк
Эргономика
Исполинская
Управляемость
Приятно удивила
Тормоза
Немного не хватает на больших
скоростях
Комфорт
Начинается с отметки 20 км/ч
Драйв
Real Englishmen
плюсы
Эксклюзивность
Фантастический крутящий момент
Управляемость
Классный звук
Большой объём бензобака
минусы
Огромная масса
Слабые тормоза
Незащищённость картера двигателя
итого
Triumph для избранных
25
17. вый смысл – кто сказал?!).
Впрочем, учитывая массу
Triumph Rocket III, ему, по боль-
шому счёту, вообще всё рав-
но – свешиваетесь вы или не
свешиваетесь, может, вообще
легли на сиденье позагорать.
Поведение в поворотах при
этом будет всегда одинако-
вым – монументально надёж-
ным. Главное, не стоит забы-
вать, что идущие в «стоке»
Metzeler Maraphon – туристи-
ческие покрышки, которые
довольно долго прогреваются.
Произвела приятное впе-
чатление работа подвески на
неровностях и стыках дорож-
ного полотна – возмущения до
водительского сиденья дохо-
дят в сильно задемпфирован-
ном виде.
Но при всех своих исполин-
ских размерах, Triumph Rocket
III не может порадовать воз-
можного пассажира прием-
лемо комфортным местом.
Вполне удобно там будет толь-
ко стройной и миниатюрной
девушке. Такой вот не полит-
корректный ход со стороны
английских инженеров – ещё
бы приклеили туда наклейки-
предупреждения «Не больше
50 кг». А заодно, не удовлет-
ворившись предупреждени-
ями, заставили бы эту самую
девушку владеть английским,
хорошими манерами, быть
из приличной семьи и являть-
ся предметом зависти многих
мужчин. Почему? Да потому,
что я себе слабо представ-
ляю, что у владельца Triumph
Rocket III может быть какая-то
другая девушка…
Благодарим дирекцию
картодрома «Лидер»,
тел.: (495) 996-63-79.
Автор выражает
признательность владельцу
Денису за предоставленный
мотоцикл и возможность
приобщиться к традиционным
английским ценностям.
А также за поразительную
стойкость, терпение
и понимание того, что тест
без wheelie и с не затёртыми
в «хлам» подножками не может
считаться полноценным…
параметры Triumph Rocket IIIпараметры Triumph Rocket III
Год дебюта/год выпуска 2003/2003
Сухая масса 320,5 кг
Снаряженная масса 360 кг
Длина/ширина/высота 2500/970/1165 мм
База 1690 мм
Высота по седлу 740 мм
Дорожный просвет 152 мм
Объём бензобака 25 л
Вылет передней вилки 32 мм
Двигатель 2294 см3
, 4-тактный, 3-цилиндровый,
рядный, DOHC, 12 клапанов,
жидкостное охлаждение
Диаметр цилиндра/ход поршня 101,6/94,3 мм
Система питания впрыск топлива
Степень сжатия 8,7
Мощность 142 л.с. при 5750 об/мин
Крутящий момент 200 Нм при 2600 об/мин
Трансмиссия 5-ступенчатая КПП, многодисковое
сцепление в масляной ванне, кардан
Рама дуплексная, стальная
Передняя подвеска телескопическая, перевёрнутого типа
Ø43 мм, ход – 120 мм, регулировки –
отбой, сжатие, поджатие
Задняя подвеска маятниковая,
с двумя амортизаторами
Передний тормоз 2 диска Ø320 мм,
4-поршневые скобы
Задний тормоз диск Ø316 мм, 4-поршневая скоба
Переднее колесо 150/80-17
Заднее колесо 240/50-17
Максимальная скорость 220 км/ч
Разгон 0-100 км/ч 2,8 с
Расход топлива 8,4-12,2 л/100 км
ВЫПУСК АСИММЕТРИЧЕН.
А двигатель выглядит так, словно его
переставили с бульдозера
При контакте с землёй подножки
издают отвратительный звук
моторевю #4 (44) 2006моторевю #4 (44) 2006
27
18. Обостряющаяся конкуренция
в кишащей акулами заводи
беспрецедентно агрессивных
«шестисоток» вынуждает
производителей выжимать из своих
новых моделей фантастические
показатели. За них было бы не стыдно
и литровым спортбайкам шести-,
семилетней давности.
моторевю #4 (44) 2006
МНОГИХ ПАФОСНЫХ ВЛАДЕЛЬЦЕВ «ЛИТРОВ»,
презрительно кривящих губы в саркастической усмешке при упоминании кубатуры 600см3
,
эти мотоциклы моментально поставят на место. На последнее место.
Обостряющаяся конкуренция
в кишащей акулами заводи
беспрецедентно агрессивных
«шестисоток» вынуждает
производителей выжимать из своих
новых моделей фантастические
показатели. За них было бы не стыдно
и литровым спортбайкам шести-,
семилетней давности. текст: Владимир Здоров
моторевю #4 (44) 2006
фото:ДмитрийИвайкин
МНОГИХ ПАФОСНЫХ ВЛАДЕЛЬЦЕВ «ЛИТРОВ»,
презрительно кривящих губы в саркастической усмешке при упоминании кубатуры 600см3
,
эти мотоциклы моментально поставят на место. На последнее место.
арсенал // сравнениеарсенал // сравнение28
20. СТРЕМИТЕЛЬНЫЕ ПЫЛЕСО-
СЫ
Самое интересное заключа-
ется в том, что и наши сегод-
няшние подопечные, несмот-
ря на 2005 год выпуска, уже
успели устареть. Ведь модели
2006 года существенно от них
отличаются. В первую оче-
редь это касается компании
Yamaha, сотворившей, пожа-
луй, самую мощную и экстре-
мальную из когда-либо выпус-
кавшихся серийно
«шестисоток».
СТРЕМИТЕЛЬНЫЕ ПЫЛЕСО-
СЫ Вообще с тестом этих
«старичков» 2005 года выпус-
ка мне несказанно
повезло. Мало того,
что откатать обе мо-
дели в неравном
бою с вечно сочувс-
твующим Suzuki экс-
пертом Здо-
ровым
представля-
лось доволь-
но трудной зада-
чей. Так ещё
благодаря лживым
посулам о халявном
шашлыке после тес-
та на роль второго
пилота удалось вы-
манить Дмитрия Кар-
пихина, вице-чемпио-
на России по
шоссейно-кольцевым мото-
гонкам в классе «В600» сезо-
на 2005 года.
Тест проходил в самом кон-
це лета, поэтому попытки «вы-
тащить» модели из салонов
закончились вполне естест-
венным провалом, пришлось
«рыться» по частникам. Са-
мое интересное заключа-
ется в том, что Yamaha YZF-
R6 в итоге нашлась именно
у Дмитрия, который, кстати
говоря, и в чемпионате гонял-
ся именно на Yamaha, что ло-
гично привело его к покупке
«гражданской» версии своего
гоночного «оружия».
Тест прохо-
дил на кар-
тодроме, и так как немалую
часть своих тренировок перед
очередными этапами Дмитрий
проводил именно там, в итоге
«раскатав» очень приличное
время. Если оперировать кон-
кретными цифрами, речь идёт
о времени 59,8 – круг, правда,
на боевом аппарате, ради сни-
жения веса лишённом даже
генератора! Что ж, будет от-
личная точка отсчёта.
При первом взгляде что на
Suzuki, что на Yamaha с тру-
дом верится, что там могут
разместиться такие «ма-
ленькие» и «компактные»
мальчики, и вот ведь что ин-
тересно – впечатление не
сильно обманывает. Правда,
это утверждение в гораздо
большей степени относится
к Suzuki GSX-R600, нежели
к Yamaha YZF-R6. На «Сузе»
акцент на преимущественно
спортивное использование не
оставляет пилоту (особенно
рослому) и тени надежды хоть
на маломальский комфорт.
Усугубляло в конкретном слу-
чае положение дел и то, что
на Suzuki GSX-R600 был ус-
тановлен рейсинговый вари-
ант водительских подножек,
унесённых в такое «никуда»,
что, даже практически не сле-
зая со спортбайков в течение
всего сезона, я так и не смог
адаптироваться к столь их
бескомпромиссному располо-
жению. Конечно, дыма без
о г н я не бывает, и,
воз-
мож-
но (во что,
правда, верится с большим
трудом), штатные подножки
при особо агрессивном пило-
таже на треке и мешали, од-
нако с нынешним вариантом
расположения возможность
позатирать их об асфальт бу-
дет предоставляться всего
один раз…
Да и в целом Suzuki прак-
тически не ориентируется на
такое понятие, как комфорт.
Резонно предположить, что те,
кто покупает этот мотоцикл,
представляют, для чего имен-
но он им будет нужен и какие
условия существования пред-
полагает. Рулевые рукоятки,
«живущие» где-то в подваль-
ном помещении двухколёс-
ного небоскрёба, радикально
короткая база в сочетании всё
с так же радикально коротким
вылетом передней вилки…
Суть, в общем-то, одна – борь-
ба за меньшее время на кру-
ге и придание «перчёности»
в управляемости.
Естественно, что и Yamaha
не далеко ушла от своего
конкурента, но насколько же
здесь комфортней, особенно
когда быстро пересажива-
ешься с одного мотоцикла
на другой! Расстояние
от сиденья до подножек
уже не отдаёт запахом
непримиримой инквизи-
ции, рукоятки руля также
расположены значительно
выше.
Что касается при-
борных панелей, то
и здесь наблюдает-
ся то, что многие
конструкторы
скромно назы-
вают «взаим-
ным цитиро-
ванием». Хотя
в русском языке
Расстояние от сидения до подножек
водителя на Yamaha YZF-R6 заметно
больше, чем на Suzuki GSX-R 600
В КЛАССЕ «600»
больше водителя, больше чувства дороги,
интереснее управление
моторевю #4 (44) 2006
Расстояние от сидения до подножек
водителя на Yamaha YZF-R6 заметно
больше, чем на Suzuki GSX-R 600
В КЛАССЕ «600»
больше водителя, больше чувства дороги,
интереснее управление
моторевю #4 (44) 2006
фото:ДмитрийИвайкин
арсенал // сравнение30 арсенал // сравнение30
21. Радиальное крепление
передних суппортов
в последнее время
стало обязательным
даже в классе 600 см3
тест-оценкаплюсы
минусы
тест-оценка
Динамика
Полностью эквивалентна
Suzuki GSX-R600
Эргономика
После маленького «Гисера» –
почти Gold Wing
Тормоза
Хотелось бы немного больше
точности
Управляемость
Проспортивная
Драйв
Попытаться удержаться
за Suzuki
плюсы
Комфорт пилота
Небольшое усилие на рычаге
сцепления
«Рабочие» зеркала
Распространённость на рынке
минусы
Не хватает «перчёности»
«Размазанная» работа коробки
передач
Скудность подседельного
пространства
Наличие модели 2006 года
31
моторевю #4 (44) 2006
31
22. ДИТЯ ТРЕКА
есть гораздо более конкрет-
ные обозначения подобного
рода «совпадений». Ну да,
имеется схожая архитектура
приборных панелей, ну что
теперь с того, не делать же
харакири, так ведь никаких
сотрудников не напасёшься!
Главенствующий прибор на
наших недоросликах – тахо-
метр, лживо закрученный до
показателей «формульных»
двигателей. Брехня, конечно,
но и «настоящие» обороты,
до которых способны раскру-
титься моторчики этих
мотоциклов, достой-
ны уважения, особенно
если учесть, что речь
идёт о массово вы-
пускаемых моделях.
Предположе-
ние о том, что
если оба аппара-
та так схожи вне-
шне, то и характеры
их похожи, оказалось
в корне не верно. Как
показал тест, у меня
в распоряжении очу-
тились сильно отлича-
ющиеся друг от друга
модели, фактически
явив во всей своей японс-
кой красе двух непримиримых
антиподов.
Забавно, наверное, глядеть
на нас на столь компактных
мотоциклах со стороны, но
здесь вам не Япония! Значит,
тест-пилоты будут немного
отличаться по габаритам от
потомков самураев, живущих
на маленьком острове. Не-
много – это раза в два в моём
случае и раза в три в слу-
чае с Дмитрием. Прямо как
в мультфильме «Падал про-
шлогодний снег» – «Маловато
будет!». Не буду скры-
вать, что всегда
предвзято
отно-
сился к моделям с такой ку-
батурой двигателя, полагая,
что настоящий драйв и адре-
налин начинаются с отметки
1000 см3
. Однако со време-
нем я стал далеко не столь
радикален, а беспардонно
везущий к моему лучшему
времени на круге, по меньшей
мере, пять секунд Карпихин
очень чётко обозначил, что
дело здесь вовсе не в объё-
ме двигателя. И вот ведь ещё
что обидно, с таким «мальчи-
ком» и на кулаках особо не
переиграешь…
ДИТЯ ТРЕКА В который раз
убеждаюсь, что в компании
Suzuki при производстве той
или иной модели спортбайка
всегда доминирует его после-
дующая чёткая ориентация
именно на трековое использо-
вание. Так случилось и в этот
раз. Рассекая повороты собс-
твенного невежества и неуме-
ния на картодроме, благодаря
какому-то невероятному стече-
нию обстоятельств мне удава-
лось относительно сносно де-
ржаться за Дмитрием. Но,
немного забегая вперёд, отме-
чу, что благодарить за такой
результат стоило никак не
себя, любимого, а именно пре-
восходные трековые качества
Suzuki GSX-R600.
Здесь всё подчинено только
одному Божеству. И имя ему –
Время. Довольно жёсткая под-
веска отнюдь не лояльно от-
носится к вашей филейной
ч а с - ти, ут-
рам- бо-
вы-
вая
лишние килограммы понятно
чего? Передние тормозные
механизмы при одном лишь
прикосновении нещадно оса-
живают мотоцикл, заставляя
подъезжать к очередному по-
вороту на неприлично низкой
скорости? В зеркалах зад-
него вида можно наблюдать
всё что угодно, но только не
дорогу? А взятая в качестве
пассажирки девушка уже доб-
рых полчаса нещадно бьёт вас
своим ручонками в область
почек, требуя, чтобы вы не-
медленно остановились? Что
ж, всё абсолютно правильно,
ведь вы просто выбрали не тот
мотоцикл! (И вообще, кто тот
жестокий, что обманул вас,
сказав, что это такой спор-
тивный чоппер?) Под вами
идеально точно настроенный
гоночный снаряд, с недоуме-
нием взирающий на то самое
«тело жирное в утёсах».
На практике всё вышеска-
занное означает следующее:
пускай впереди меня маячил
очень хороший раздражитель,
но время круга в 1 мин. 4 се-
кунды на тот момент не мог-
ло мне привидеться в самых
смелых мечтах. Интересно
отметить и следующее. Хоть
большинство поворотов на
картодроме медленные, Suzuki
GSX-R600 отлично справлял-
ся с ними на второй передаче,
ни разу не заставив пожалеть
о нехватке тяги. Вот вам и 599
см3
! Естественно, на такой ре-
зультат во многом повлияли
новейшие технологии Suzuki,
которыми компания щедро
наградила свою «шестисо-
тку». Начиная от радиаль-
ного крепления передних
тормозных суппортов
и заканчивая фирмен-
ной системой впрыска
Автосмазчик цепи
в качестве тюнинга
на спортбайках
встречается
достаточно редко
Штатный «мафлер» почти ничего не
весит и, как правило, почти сразу
меняется на тюнинговый «конец»
моторевю #4 (44) 2006моторевю #4 (44) 2006
фото:ДмитрийИвайкин
арсенал // сравнение32 арсенал // сравнение32
23. тест-оценка
Динамика
Достойная
Эргономика
Гоночная
Тормоза
Прецизионные
Управляемость
Отточенная
Драйв
Два круга за Карпихиным
плюсы
Настоящий снаряд для трека
Мощнейшие передние тормоза
«Прозрачная» и прецизионная
работа подвески
Неплохая тяга на средних оборотах
минусы
Дискомфорт для рослых пилотов
Условное пассажирское место
«Декоративные» зеркала
ТРЕКОВАЯ НАПРАВЛЕННОСТЬ
не оставляет на Suzuki рослому пилоту
и тени надежды на комфорт
33
моторевю #4 (44) 2006
33
24. ПОЧУВСТВУЙТЕ РАЗНИ-
ЦУ
КЛЕТЧАТЫЙ ФЛАГ
с двумя заслонками, где шаго-
вый электромотор нивелирует
экспрессию излишне нервного
пилота.
ПОЧУВСТВУЙТЕ РАЗНИ-
ЦУ Ну вот и пришло время ис-
тины для Yamaha YZF-R6. Мо-
тоцикл Дмитрий мне отдавал
с явной неохотой. Понять его,
в общем-то, можно. Представь-
те себе, к примеру, начинаю-
щую девушку-автомобилистку,
постоянно глохнущую при стар-
те на учебном автомобиле,
с невинной улыбкой просящую
у вас ключи уже от вашей ма-
шины. Не думаю, что вы будете
гореть при этом неподдельным
энтузиазмом.
Казалось бы, если строго
следовать сухим цифрам ха-
рактеристик, то фактически
я пересел на точно такой же
мотоцикл, отличающийся от
только что откатанного Suzuki
мало уловимыми нюансами.
Но в действительности дело
обстоит совершено по-друго-
му. Yamaha воспринимается
несколько более «размазан-
ной» и значительно более
комфортной. Здесь объясне-
ние кроется в мелочах. На-
чиная от более комфортной
посадки пилота, во многом
определяющей общее вос-
приятие аппарата, и нюансов
его поведения и управляемос-
ти, и заканчивая даже таким,
казалось бы, пустяком, как
меньшее усилие на рычаге
сцепления.
Следствием вышеописан-
ной разницы явилось то, что
как я ни пыжился, но на Suzuki
Карпихин медленно, но верно,
стал от меня удаляться. При
этом было заметно, что темп,
который он держит, далёк от
истинного потенциала, просто
человек расслаблялся, полу-
чая удовольствие от треково-
го снаряда.
Как же так, ведь мощность
у обеих моделей практически
одинакова, а разница в весе
составляет ничтожный кило-
грамм, не говоря уже о том,
что в данном варианте я оп-
ределённо имел гандикап по
снаряженной массе? Думаю,
что здесь всё объясняется
несколько разной филосо-
фией производителей и их
подходом к созданию этих мо-
тоциклов. Скажем, в Suzuki,
заведомо идя на ухудшение
комфорта и отдавая в жерт-
ву удобство каждодневного
пользования, сосредоточи-
лись исключительно на треко-
вых качествах своего аппара-
та, соответственно, мы можем
наблюдать такой расклад. Са-
мое интересное заключается
в том, что и в Yamaha пошли
по столь же бескомпромис-
сному пути, но… уже на моде-
ли 2006 года.
Всё это очень хорошо чувс-
твуется при езде по «обще-
гражданским» дорогам.
На Yamaha немного лучше
аэродинамика, честно гово-
ря, всё равно мало соответс-
твующая таким маленьким
и хиленьким «мальчикам».
Заметно более комфортно на-
строенные подвески, ощутимо
больше места для пассажи-
ра. Да и зеркала не в пример
Suzuki отнюдь не декоратив-
ны. Оба мотоцикла совершен-
но спокойно исполняют обя-
зательную программу (то есть
wheelie со второй передачи).
Правда, здесь нужно отметить
один немаловажный момент.
Yamaha не столь лояльно от-
носится к стантрайдеровским
потугам своего владельца,
и если последний действи-
тельно научится «исполнять»
долгие прохваты на заднем
колесе, машина вполне
может поприветствовать его
в итоге «кулаком дружбы». За
Suzuki такой подставы заме-
чено не было. Как не было за-
мечено и невинно «убиенных»
коробок передач, чем тоже
иногда грешит Yamaha, види-
мо, не считающая этот узел
в двигателе принципиаль-
но важным. Справедливос-
ти ради стоит отметить, что
весь вышеописанный негатив
всё-таки в большей степени
относится к моделям Yamaha
2000-2003 годов выпуска.
КЛЕТЧАТЫЙ ФЛАГ Именно
его отмашки я ждал, как ман-
ны небесной, ведь в зеркалах
уже появился Suzuki GSX-
R600, казавшийся под мас-
сивным Карпихиным игрушеч-
ным. А ведь это означало
почти круг безжалостного
«слива» за 15-минутную сес-
сию. Боюсь, что если бы это
всё-таки произошло, то пору-
ганное самомнение ещё неде-
лю не давало бы мне спокойно
уснуть, заставляя нервно во-
рочаться от ночных кошмаров
про догоняющего меня Дмит-
рия. Но окончание сессии не
только положило конец муче-
ниям безжалостно растоптан-
ного бессердечным «гончи-
ком» и так нежно долгими
годами выпестованного эго,
но и чётко провело линию раз-
метки между этими казавши-
мися поначалу совершенно
идентичными «шестисотка-
ми». Yamaha YZF-R6 больше
подходит для жизни, для бес-
конечного городского трафи-
ка. Черт возьми, пожалуй,
и для путешествия это будет
далеко не худший выбор.
А Suzuki даже в 600-кубовой
ипостаси представляет собой
настоящего бескомпромис-
сного бойца, мало волнующе-
гося по поводу комфорта. Его
главная цель – борьба с ещё
никем и никогда не побеждён-
ным Временем.
Благодарим дирекцию
картодрома «Лидер»,
тел. (495) 996-63-79.
Мотоцикл Suzuki GSX-R600
предоставлен частным лицом.
Мотоцикл Yamaha YZF-R6
предоставлен Дмитрием
Карпихиным.
параметрыпараметры
Год дебюта/год выпуска
Сухая масса
Снаряженная масса
Длина/ширина/высота
База
Высота по седлу
Дорожный просвет
Объём бензобака
Угол наклона/вылет передней вилки
Двигатель
Диаметр цилиндра/ход поршня
Система питания
Степень сжатия
Мощность
Крутящий момент
Трансмиссия
Рама
Передняя подвеска
Задняя подвеска
Передний тормоз
Задний тормоз
Переднее колесо
Заднее колесо
Максимальная скорость
Разгон 0-100 км/ч
Расход топлива
В дизайне приборных панелей
наблюдается то, что конструкторы
скромно называют «взаимным
цитированием»
моторевю #4 (44) 2006моторевю #4 (44) 2006
фото:ДмитрийИвайкин
арсенал // сравнение34 арсенал // сравнение34
25. Suzuki GSX-R600 YamahaYZF-R6Suzuki GSX-R600 YamahaYZF-R6
2005/2005 2005/2005
161 кг 162 кг
181 кг 182 кг
2040/695/1145 мм 2045/690/1150 мм
1390 мм 1385 мм
825 мм 830 мм
120 мм 120 мм
17 л 17 л
24 24
559 см3
, 4-тактный,
4-цилиндровый, тип рядный,
DOHC, жидкостное охлаждение
559 см3
, 4-тактный,
4-цилиндровый, тип рядный,
DOHC, жидкостное охлаждение
67/42,5 мм 65,5/44,5 мм
впрыск топлива впрыск топлива
12,5 12,4
123 л.с. при 13000 об/мин 120 л.с. при 13000 об/мин
68 Нм при 10800 об/мин 66,4 Нм при 12000 об/мин
6-ступенчатая КПП,
многодисковое сцепление
в масляной ванне, цепь
6-ступенчатая КПП,
многодисковое сцепление
в масляной ванне, цепь
диагональная,
алюминиевый сплав
диагональная,
алюминиевый сплав
перевёрнутая, Ø43 мм,
ход – 120 мм, регулировки – отбой,
сжатие, поджатие
перевёрнутая, Ø43 мм,
ход – 120 мм, регулировки – отбой,
сжатие, поджатие
моноамортизатор, ход – 130 мм,
регулировки – сжатие, отбой,
поджатие
моноамортизатор, ход – 120 мм,
регулировки – сжатие, отбой,
поджатие
2 диска Ø310 мм,
4-поршневые скобы
2 диска Ø310 мм,
4-поршневые скобы
диск Ø220 мм диск Ø220 мм
120/70-17 120/70-17
180/55-17 180/55-17
255 км/ч 250 км/ч
3,2 с 3,2 с
6-9,2 л/100 км 6,2-9,1 л/100 км
Не люблю я «литры». Большие,
пафосные, дорогущие игруш-
ки для начинающих. (Весьма
спорный тезис, позволю себе
заметить. – Прим. Здорова). Ко-
нечно, показаться на Смотровой
в новом горбатом комбинезоне,
в перчатках, идеально попадаю-
щих в цвет, ботиночках со всеми
возможными наворотами (обя-
зательно в цвет) – круто. Ну а ес-
ли у «реального» пилота такой
красивой игрушки и шлем за 900
долларов от очень серьёзного
производителя – он супергерой,
мачо-ракер. Объект вожделения
школьниц и абитуриенток, с от-
крытыми ртами слушающих рас-
сказы про то, как можно нереаль-
но быстро валить в поворотах за
200, а потом как от стоячих уез-
жать от хиленьких «шестисоток».
Что заставляет человека вы-
бирать 1000-кубовые фабрики
адреналина с цифрами на ценни-
ках с пятью нулями? Во-первых,
то, что это самый-самый крутой
спортбайк (что весьма спорно).
Во-вторых, Его Величество Мо-
мент. Практически с половины
рабочего диапазона на первых
трёх передачах современный
«литр» либо буксует, либо хочет
очень больно ударить вас пане-
лью приборов по дорогущему
«реальному» шлему (после чего,
надо заметить, и без того невы-
сокие шансы у абитуриенток бу-
дут отрицательными). А теперь
цифры. Третья передача обяза-
тельно за 200, а в особо тяжелых
случаях – и за 220 км/ч. Часто ли
вы обгоняете собственных анге-
лов-хранителей по городу с по-
добной скоростью?..
Брутальная, первобытная
мощь, пытающаяся спрессо-
вать метры в миллисекунды,
разорвать заднюю покрышку,
превращающая горизонт в ма-
ленький узкий коридор уже че-
рез 10 секунд после начала дви-
жения. Сменяющая радостную
эйфорию на животный страх,
заставляющий замирать дыха-
ние. И почему-то ставшие вдруг
непослушными руки, разучивши-
еся прикуривать сигарету после
поездки.
Представим,чтоэтовашединс-
твенный мотоцикл, на котором
вы наматываете 10000-20000 км
в годпо дорогамМосквы,так
малопохожимнаплатныеавтоба-
ны Европы и гоночный трек в Муд-
жело. В пробках жар от избытка
выработанных лошадиных сил
перегревает счастливого облада-
теля«литра».Коварныйпесочек
и белые полосы дорог мегаполи-
саприглашаютвасв ласковые
объятия «lowside»,что при таком
поголовье натренированных ска-
кунов – дело нехитрое. Гироско-
пическиймоментмешаетсмене
направлений движения и увели-
чивает дистанцию водитель – мо-
тоцикл.Ещё болееотдаляю-
щее–монотонныйзвукмотора,
неменяющийтональностьнаско-
ростях до 200 км/ч. С непривычки
о скоростиможноузнать,лишь
взглянувнаспидометр,что,согла-
ситесь, не всегда удобно, а иногда
уже поздно.
В классе «600» больше водите-
ля, больше чувства дороги, инте-
реснее управление, насыщенное
нюансами условий движения,
не отодвинутое на задний план
нахрапистой мощью «литра».
А какие обертоны сопровождают
ускорения на каждой передаче,
жалобный всхлип из корпуса воз-
душного фильтра в зоне средних
оборотов, переходящий в истери-
ческий вой перефорсированного
по оборотам «японца»!
Своего рода эквивалент иде-
ально сидящего на вас спортив-
ного костюма, не отягощённого
«породистыми» лейблами. Лёг-
кого, уютного и при этом совер-
шенно не сковывающего дви-
жения.
НА БУМАГЕ МОТОЦИКЛЫ ИМЕЮТ ТРУДНОУЛОВИМЫЕ РАЗЛИЧИЯ,
а в действительности сильно отличаются
На тонкие намёки на не совсем
полное соответствие весогаба-
ритных показателей Дмитрия Кар-
пихина кубатуре «600» он привёл
целый ряд взглядов и аргу-
ментов в защиту любимцев
европейской публики.
НА БУМАГЕ МОТОЦИКЛЫ ИМЕЮТ ТРУДНОУЛОВИМЫЕ РАЗЛИЧИЯ,
а в действительности сильно отличаются
Дмитрий Карпихин,
вице-чемпион России по шоссейно-
кольцевым мотогонкам
в классе «В600» сезона 2005 года
моторевю #4 (44) 2006
35
26. KTM 640 LC4 SM:
625 см3
, 54 л.с., 160 км/ч,
9900
Немного
переиначив
свою жёсткую
«эндуру-
леталку-
убивалку»
KTM 640 LC4 Е
на асфальтовый
лад, вечные
победители
«Дакара»
выпустили
на рынок один
из самых
«злых»
вариантов
«гражданского»
супермото.
спартанецмоторевю #4 (44) 2006
KTM 640 LC4 SM:
625 см3
, 54 л.с., 160 км/ч,
9900
текст:
Владимир Здоров Немного
переиначив
свою жёсткую
«эндуру-
леталку-
убивалку»
KTM 640 LC4 Е
на асфальтовый
лад, вечные
победители
«Дакара»
выпустили
на рынок один
из самых
«злых»
вариантов
«гражданского»
супермото.
спартанецмоторевю #4 (44) 2006
фото:ДмитрийИвайкин
арсенал // тест36 арсенал // тест36
27. ТЕМА СУПЕРМОТО СЕЙЧАС АКТИВНО КУЛЬТИВИРУЕТСЯ
не только в продвинутой Европе, но и даже в далёкой и вечно кишащей голодными
и пьяными медведями России
моторевю #4 (44) 2006
37
28. ВЕЯНИЯ СТАРОГО
СВЕТА
ЗАДАВИ В СЕБЕ
ПЛАСТИКОВО-
ГО
ВЕЯНИЯ СТАРОГО
СВЕТА Идеально подошед-
ший бы для такого теста кар-
тодром в тот день оказался
занят. Но, на моё счастье,
представилась замечатель-
ная возможность «откатать»
длинноногого «австрияка» на
тренировке «кольцевиков»
в Мячково.
Время, как обычно, поджи-
мало, поэтому первоначаль-
ные оценки и ощущения от мо-
тоцикла вылились в основном
в поведение на максимальных
для него скоростях. Но об этом
немного позже.
Ведь прежде, чем вы смо-
жете вкусить все прелести
KTM 640 LC4 SM, на него нуж-
но банально сесть. Вернее,
в нашем случае будет гораздо
более правильным употре-
бить слово «забраться». Чего
ожидать при такой высоте си-
денья? Расклад получается
следующий. Если вы не «дог-
нали» всю полезность и цен-
ность высококалорийного
продукта «Растишка» – это
ещё полбеды. А вот не выма-
ненный в своё время наружу
и живущий в недрах вашего
организма солитёр, нагло до-
едающий за вас только что
съеденный обед… это уже
действительно серьёзно. Как
следствие – до 193 см вашего
покорного слуги вы не дорос-
ли. А раз так – то будет вам не-
удобно! Причём не в процессе
перемещения. А в моменты
остановки на светофорах,
трогания или при каких-либо
других манёврах, требующих
движения на малых скоростях
с последующей остановкой.
Угнездившись на сиденье,
понимаешь,
как же высоко ты забрался.
Все привычные ощущения от
посадки на различных мото-
циклах отодвигаются КТМ 640
LС4 SM до невидимой грани-
цы бесконечного горизонта.
Судя по тактильным ощуще-
ниям одного… э-э-э, скажем
так, важного органа, вместо
мягкой набивки сиденья шут-
ники-австрийцы заполнили
его отходами металлообраба-
тывающих станков…
И это только начало! Напри-
мер, судя по усилиям, необ-
ходимым для перемещения
лапки переключения передач,
рассчитана она в основном на
кроссовый мотобот – отлич-
ный способ отучить кататься
на мотоцикле любителя крос-
совок и прочей непрофиль-
ной обуви! Нет, сами передачи
включаются довольно легко,
но спортивные нотки дают
о себе знать – уместнее будет
употребить глагол «вбива-
ются». Да и рычаг сцепления
вряд ли порадует «обитаю-
щим» на них усилием, ну раз-
ве только закоренелых холос-
тяков-левшей… Приборная
панель решена в минималист-
ском ключе, предоставляя
только действительно необхо-
димую информацию.
Одним словом, буквально
в первые минуты проника-
ешься серьёзным настро-
ем – ничего лишнего, всё для
достижения максимально воз-
можного результата.
ЗАДАВИ В СЕБЕ
ПЛАСТИКОВО-
ГО Первая же
сотня метров
пути не-
медленно
под-
тверждает сложившееся
впечатление – KTM 640 LC4
SM так и норовит скинуть
непонятно какими ветрами
занесённого на него спорт-
байкера, зачем-то пытающе-
гося скрючиться возле руля.
Наверное, в силу сложивших-
ся привычек и стереотипов.
Ну да, тяга к небу выражена
в яркой форме, но это вовсе
не значит, что надо трусливо
пытаться дозагрузить пере-
днее колесо! Наоборот, не-
медленно подоткнув вторую
передачу, продолжить езду
в wheelie. Ведь этот КТМ –
один из немногих серийно
производимых мотоциклов,
где инженеры закладывали
езду на заднем колесе не как
исключение, а скорее, как
правило. В связи с чем систе-
ма смазки двигателя с так на-
зываемым «сухим картером»
напрочь исключает масляное
голодание. Будь вы хоть триж-
ды чемпионом мира по стант-
райдингу, проблем с обеспе-
чением масла не будет даже
при вертикальном положении
мотоцикла.
По сложившейся «доб-
рой» традиции мотоцикл
я получил на тест с та-
ким количеством бен-
зина в баке, которого
не хватило бы даже на-
чинающему токсикоману,
не говоря уже о 54-сильном
двигателе. Так что прямиком
на заправку. Тем, кто ещё не
сталкивался с продукцией
КТМ, будет в диковинку не
только довольно мизерный
объём бензобака, но и то, что
его крышка полностью сни-
мается, отдавая несколько
нафталиновым воспомина-
нием – ностальгией по оте-
чественным мотоциклам. Что
поделать – прямое насле-
дие спортивных эндуро, где
меньшая масса всегда пре-
валировала над эстетикой
и удобством.
Вот ведь забавная вещь –
супермото. Скажем, по-хо-
рошему, в повороте надо бы
сместиться в противополож-
ную от наклона сторону да
ещё и ногу вытянуть, так будет
предельно правильно. Но! Всё
естество всячески противится
такому подходу, поэтому при-
вычно сползаю на «коленку».
Несмотря на огромную вы-
соту сиденья и бесконечный
клиренс, такой фокус вполне
удаётся (ещё бы он не удался,
с такой-то длины конечностя-
ми). Однако спортсмены-мо-
тардисты отнюдь не зря тянут
свои «изящные» ножки, зако-
ванные в мотоботы, в некоем
подобии балетного па. Что
очень наглядно продемонс-
трировал мне КТМ уже на
трассе в Мячково, в близких
к предельным режимах…
Но не буду бежать впере-
ди дальнобойного грузовика,
ведь сначала надо было до
этой самой трассы добрать-
ся, а это около 80 км средне-
отравленного ордой машин
МКАДа. Несмотря на заяв-
ленные 54 «кобылицы» мне
отнюдь не пришлось «тош-
нить», как виделось это пер-
воначально. КТМ бодро де-
монстрировал 170-175 км/ч
(врал, конечно, безбожно,
но, думаю, о заявленных за-
водских 160 км/ч можно гово-
рить абсолютно уверенно) на
цифровом спидометре. При
этом я бы не сказал, что пос-
ледние пара десятков км/ч
дались мотоциклу особенно
тяжело – отнюдь! Вот только
поддерживать такой режим
стоило титанических усилий,
и дело вовсе не в каких-то ас-
моторевю #4 (44) 2006моторевю #4 (44) 2006
фото:ДмитрийИвайкин
арсенал // тест38 арсенал // тест38
29. NO HANG OFF!
KTM 640 LC4 SM ОЧЕНЬ БЫСТРО ОТУЧИЛ МЕНЯ
от манеры езды в hang off
пектах управляемости мото-
цикла на предельных для него
скоростях. Просто уровень
вибраций, доходящий до ру-
чек руля, сиденья и подножек
(про видимость в зеркалах на
таких режимах умолчу), до-
ходит до такой степени, что
становится физически тяже-
ло удерживать руки на руко-
ятках. Амплитуда колебаний
зеркал становится мало того
что видимой, создаётся впе-
чатление, что ещё немного,
и мотоцикл, взмахнув виб-
рирующими зеркалами, аки
«птыцъ, гордый и не покорён-
ный», пойдёт на взлёт. Иску-
шение «закрыться» до более-
менее сносных 130 -140 км/ч
было почти непреодолимо. Не
стану писать, что такая ско-
рость комфортная, но как-то
жить можно. Словом, долгие
скоростные прохваты по авто-
магистралям – отнюдь не са-
мая сильная сторона KTM 640
LC4 SM…
NO HANG OFF! А уже через
какие-то полчаса я выезжал
на трек вместе с многочислен-
ными литровыми спортбай-
ками, слегка разбавленными
«шестисотками».
Сказать, что среди согбен-
ных спортбайкеров в цели-
ковых комбинезонах и на
мотоциклах с тюнинговыми
подножками где-то в районе
концов глушителей я смот-
релся белой вороной, было бы
сильным преуменьшением.
Да и сам я поначалу отнёсся
скептически к возможнос-
ти соперничать на довольно
длинной Мячковской трассе
со 150 - 170-сильными мото-
циклами, решив, что буду мак-
симально корректно пропус-
кать постоянно обгоняющих
меня «пластиковых». Однако
через пару кругов я напрочь
забыл и о вибрациях, и о дру-
гих специфических особен-
ностях KTM 640 LC4 SM, нако-
нец-то оказавшегося в своей
истинной стихии! Предельно
точные и мощные передние
тормоза позволяли мне го-
раздо более позднее тормо-
жение, чему также способс-
твовала меньшая, чем даже
у самой лёгкой «шестисотки»
масса. А тяговитый 625-ку-
бовый двигатель помогал
«открываться» гораздо рань-
ше, не переживая, что заднее
колесо немедленно сорвёт,
как это могло бы произой-
ти на 170-сильных литровых
монстрах. В итоге, к своему
немалому удивлению, я до-
вольно комфортно пристро-
ился где-то в середине группы
«пластиковых» коллег и, не-
много раздухарившись, к кон-
цу заезда даже сумел обог-
нать парочку.
15-минутная сессия в бое-
вом режиме дала мне возмож-
ность понять и вкусить все до-
стоинства этого практически
профессионального супермо-
KTM 640 LC4 SM ОЧЕНЬ БЫСТРО ОТУЧИЛ МЕНЯ
от манеры езды в hang off
моторевю #4 (44) 2006
39
