В журнале 'Моторевю' за март 2010 года представлены тесты мотоциклов, включая Yamaha WR450F и Honda CB1000R, а также обзор необычного скутера Tomahawk KMD K-007 с 149 см³ двигателем. Рассматриваются также новости индустрии, включая модернизацию мотоциклов в России и планы компании Aprilia по отзыву моделей из-за проблем с двигателями. Кроме того, журнал содержит информацию о различных мотоциклетных событиях и новых моделях, а также советы по выбору экипировки.

1. моторевю№03(91)март2010
03 (91) март 2010
9771684742005>30001
сравнение
Honda CB1000R
Yamaha FZ1-S
тест
Yamaha
WR450F
special
мастер
дрифта
offroad
Yamaha
RS Venture TF
спорт
прощай
GP250
моторевю
www.motoreview.ru ISSN 1684-7402

2. Мотосалоны
Региональные представители и агенты
Москва:
Санкт-Петербург:
Новосибирск:
91км МКАД, тел: (495) 960 3563
(495) 737 5581, (906) 716 55 90 (мотозапчасти)
ул. Савушкина 141
ТК “Меркурий” тел: (812) 333 2155, (812) 920 3563
ул. Пролетарская 271/5
тел: (383) 251 0051
Челябинск:
Тюмень:
Тольятти:
Краснодар:
Ставрополь:
Уфа:
Мотекс-мото (3512) 31 5401
(8482) 74 3955
(8612) 159 791
(918) 740 8997
(917) 401 4276
MC-Trade (9088) 74 7474
PHANTOMS

6. Томагоша
текст: Антон Власов
фото: Никита Колобанов
модель: Ирина Силкина
Гигантский двигатель V8, экстремальная
посадка пилота, сдвоенные колеса, отсылающие
к американским power-пикапам… Dodge
Tomahawk–уникальный проект, который даже
спустя семь лет после дебюта остается одним
из самых ультимативных мотоциклов в мире. Но есть
и другой Tomahawk, немного поменьше…
KMD K-007 TRON
Двигатель 1-цилиндровый, 4-тактный, 149см3
Мощность 10,8л.с. при 8000 об/мин
Крутящий момент 9 Нм при 5500 об/мин
Объем бензобака 7л
Шины 4 колеса 12x3,5–10
Тормоза дисковые гидравлические
Трансмиссия вариатор CVT
Высота сиденья 530мм
Максимальная загрузка 100кг
Сухая масса 125кг
4 моторевю 03/91/ 2010
стартер

7. Известно, что за свою жизнь каждый китаец должен сделать три вещи: кеды,
часы и скутер. Тому, кто «изобрел» «Томагошу», собирать часы и шить кеды
ужене обязательно.Потомучто ничегозабавнеемирдо сихпорне придумал.
Этотнеобычныйаппаратбылкупленв крупномторговомцентреМосквы.Все,
что известно о «Томагоше»–что стоил он около 100000 рублей и в документах
называется Drag… Еще поговаривают, что скутер создан для участия в drag-
racing, что продаются комплекты по увеличению рабочего объема двигателя
до (страшно подумать) 250см3
, что в интернете для него можно найти прямо-
точный выхлоп и… систему впрыска закиси азота! Согласитесь, это пугает.
На самом деле скутер именуется K-007, а его «родина»–завод компании
KMD, о которой в России никто не слышал и, видимо, слышать особо не рвет-
ся. Модель комплектуется… нет, не V8 от Dodge Viper, а двигателем GY6, в ко-
тором один цилиндр, четыре такта, 149см3
(хотя есть версии и с 50-кубовым
мотором) и могучие 10,8л.с.! Аппарат одноместный (это же бескомпромисс-
ный дрегстер!..) и по паспорту должен разгоняться до 100км/ч… Пока он,
правда, мчаться с такой скоростью отказывается и «застывает» на 60км/ч.
Ничего, Москва тоже не сразу строилась…
Скутер для съемок предоставил Сергей Козлов, г. Москва
моторевю 03/91/ 2010 5

8. 2010/february/6/ 15:00:26
LeTouquet

9. песчаное
безумие…
стр. 94

10. моторевю №03 (91) март 2010
издаётся с сентября 2002 года
один раз в месяц
главный редактор
владимир здоров
заместители главного редактора
антон власов
юрий банчуков
спортивный обозреватель
кирилл чернышев
эксперты
роман абалакин
антон милов
фотограф
никита колобанов
дизайнер
цветокорректор
евгений рябченко
корректор
юлия сурмина
отдел рекламы
надежда орлова
тел.: +7 903 548 31 23
orlova@motoreview.ru
эльмира вахитова
тел.: +7 919 720 70 89
vahitova@motoreview.ru
редакция:
143560, мо, гп московский,
бизнес-парк «румянцево»,
строение 2, блок «в», офис 417в
тел.: +7 915 426 5350, (499) 550 00 32
e-mail: mail@motoreview.ru
web: www.motoreview.ru
адрес для переписки: 630007, новосибирск,
а/я 264, «моторевю»
свидетельство о регистрации СМИ
пи 77-16930 от 03.12.2003 г. выдано
министерством российской федерации по
делам печати, телерадиовещания
и средств массовых коммуникаций.
учредитель
светлана западинская
издатель
ооо «издательский дом «моторевю»
630007, новосибирск,
красный пр-т, д. 8, 2а
материалы, опубликованные
в журнале, – собственность
ооо «издательский дом «моторевю».
перепечатка допускается
только с письменного разрешения
ооо «издательский дом «моторевю».
редакция не несёт ответственности
за достоверность информации,
опубликованной в рекламе.
мнение редакции не всегда совпадает
с мнением авторов.
© Copyright Edisport Editoriale S.p.A.
All rights reserved
Edisport Editoriale License
Any kind of reproduction, in any languages,
an entire reproduction or just a part, without
a written confirmation, is forbidden.
распространение:
ооо «арпи «cибирь»,
тел.: (383) 227-77-67
e-mail: coordinator@sibir.su
www.sibir.su
тираж 25000 экз.
отпечатано в типографии
ООО «Первый полиграфический комбинат»,
143405, Московская обл.,
Красногорский р-н, п/о «Красногорск-5»,
Ильинское ш., 4 км
фото на обложке:
никита колобанов
ИЗБРАННЫЙ /читайте в рубрике ТЕСТ на стр.16
YAMAHA WR450F
HONDA CB1000RA9
YAMAHA FZ1-S
SUZUKI GLADIUS
HONDA VTR1000F
В НОМЕРЕ:
4 стартер ТОМАГОША
12 новости
арсенал
16 тест DUCATI DESMOSEDICI RR
26 тест YAMAHA WR450F
36 сравнение
HONDA CB1000RA9YAMAHA FZ1-S
46 под прицелом SUZUKI GLADIUS
железо
52 с пробегом HONDA VTR1000F
offroad
56 тест STELS ATV700D
64 тест YAMAHA RS VENTURE TF
72 special SUZUKI LT450R
экипировка
78 длительный тест НА ВЗЛЕТ…
на колесах
82 без границ ЖИЗНЬ ЧЕРЕЗ КРАЙ
спорт
94 special ПЕСЧАНОЕ БЕЗУМИЕ
102 MotoGP ПРОЩАЙ, GP250!
104 World Supercross
105 мотокросс
106 Moto2 НОВЫЙ УРОВЕНЬ
109 speedway ДО ПОСЛЕДНЕГО ПАТРОНА
112 пуля в голове ШЛЕЯ ПОД ХВОСТ
8 моторевю 03/91/ 2010

11. www.iXS.com

12. TOP-5TOP-5
www.motoreview.ruwww.motoreview.ru
фото: Максим Кривошеев,фото: Максим Кривошеев,
Гуля МаркеловаГуля Маркелова
визаж: Юлия Архангельскаявизаж: Юлия Архангельская
Новосибирск
Москва
Москва
Мисс Март
Александра Шавёлкина
Москва
фото: Никита Колобанов

13. партнёр конкурса:партнёр конкурса: студия МотоАртстудия МотоАрт
www.foto-mos.ruwww.foto-mos.ru
Москва
Москва

14. APRILIA
Презентация Aprilia RSV4 R на треке Муджелло
в октябре прошлого года принесла итальянцам
немало головной боли–сразу у пяти мотоциклов
из пресс-парка отказал двигатель. Причиной
были некачественные шатуны, поставленные
на конвейер одним из контрагентов. Естественно,
нет никаких гарантий, что бракованные детали
не попали в дилерскую сеть, поэтому, не дожида-
ясь новых «сюрпризов», компания Aprilia решила
отозвать все выпущенные RSV4 R и RSV4 Factory
для замены двигателей.
DEUSEXMACHINA
У австралийцев из Deus Ex Machina постепенно сформировался свой собственный стиль–а это до-
рогого стоит. Их очередной кастом построен на базе Kawasaki W650. Аппарат, получивший название
Sacred Cow («Священная корова»), преобразился из кафе-рейсера в настоящий боббер. Теперь у «ка-
вы» «сухая» рама, 21-дюймовое переднее колесо, увеличенный до 720см3
рабочий объем двигателя,
подпружиненное седло, новый бензобак ручной работы и еще немало «хендмейд» деталей, сформи-
ровавших единый образ.
ИМЗ
Прогресс дошел и до отечественного мотопро-
изводителя. Ирбитский мотоциклетный завод
наконец модернизировал знакомый всем «оп-
позитчикам» 749-кубовый двухцилиндровый
«боксер». Рокеры клапанного механизма теперь
на игольчатых подшипниках. Такой же подшип-
ник установлен и вместо задней втулки рас-
предвала. Головки цилиндра отныне крепятся
на шпильки через центрующую втулку. Впускные
и выпускные каналы шлифуются. Демпфер кар-
данного привода (он же муфта) изготавливается
из эластичного полимера. Подвижными сделаны
обе цанги коляски, а не только передняя, как бы-
ло раньше. 19-дюймовые ободы выполнены
из алюминия (до модернизации их делали из ста-
ли). Вместо Paioli решено устанавливать вилку
Marzocchi с диаметром перьев 42мм. Выпускная
система, рукоятки руля и сам руль, бампер боко-
вого прицепа, корпусы поворотников и прочие
железки больше не хромируются, а изготавлива-
ются из нержавеющей стали, а большинство де-
коративных деталей окрашивается порошковым
методом.
Но российский потребитель вряд ли увидит об-
новленные «Уралы»: из-за низкого спроса ИМЗ
прекратил продажи новой техники в РФ и свернул
всю дилерскую сеть больше года назад. А теперь
руководство завода всерьез задумалось перенес-
ти производство поближе к потребителю–за пре-
делы России. Что же… Прощай, ИМЗ–здравствуй
Irbit Motor Works?
HARLEY-DAVIDSON
Вборьбезачестнозаработанныйдолларкомпания
из Милуоки продолжает играть на ностальгиче-
ских настроениях по «старым добрым временам».
Harley-Davidson Sportster Forty-Eight–образец
нового стиля H.-D. Dark Custom, родоначальни-
ком которого была модель Nightster. «Начинка»
Forty-Eight такая же, как у Sportster с 1200-кубо-
вым двигателем Evolution–но внешность нового
боббера «облагорожена» в полном соответствии
с выбранным жанром. Оба колеса на «толстых»
16-дюймовых дисках, миниатюрный восьмилит-
ровый бензобак, номерной знак крепится сбоку,
а зеркала заднего вида расположены под рулем.
Естественно, у этого «правильного» мотоцикл
«старой школы» нет пассажирского сиденья.
12 моторевю 03/91/ 2010
новостииндустрии

16. KTM
В том, что австрийская «осьмушка», впервые «засвеченная» на прошлогод-
нем миланском мотошоу как прототипы Stunt и Race, будет запущена в се-
рийное производство на заводе Bajaj, никто не сомневался. Просочившиеся
из KTM сведения подтверждают: оба варианта сейчас проходят усиленные
ресурсные испытания. И, судя по всему, будущие серийные модели не очень
сильно отличаются от концептов. Дебют состоится в конце этого года, но на-
чала продаж придется подождать–оно запланировано на 2011 год.
YAMAHA
Компания Yamaha рассекретила внешность модели FZ8, и первые впечат-
ления от него довольно спорные. С одной стороны, наконец-то среднекуба-
турный нейкед получит и мощный задний маятник вкупе с литой алюминие-
вой рамой, и перевернутую вилку. Но с другой–мотоцикл очень напоминает
своего «старшего собрата», дебютировавшего еще в 2006 году. Присмот-
ревшись внимательнее, обращаешь внимание на ходовую часть, которая
у FZ1 и FZ8 не просто похожа, а практически идентична! Не исключено,
что и у двигателя новинки «ноги растут» именно из «литрового» варианта.
Получается, что новая модель–это тот же FZ1, но с уменьшенным рабочим
объемом мотора, измененными формами бензобака, «хвоста» и головной
оптики?.. Так это или нет–увидим только после публикации официальных
данных. Если нейкед FZ8 действительно создан на основе литрового FZ1,
то в производственной линейке мотоциклов компании Yamaha окажутся два
почти одинаковых аппарата… Значит ли это, что скоро нас ждет замена FZ1?
VYRUS
Экстраординарный спортбайк Vyrus 987 C3 4V итальянская фирма Vyrus
презентовала еще осенью прошлого года, но тогда ограничилась лишь
единичным экземпляром и даже не опубликовала технические характе-
ристики мотоцикла. Наконец свершилось–компания сделала студийную
съемку новинки и рассекретила ее ТТХ. Мотоцикл построен вокруг двигателя
Ducati 1198, который после глубокой модернизации выдает внушительные
184л.с. Учитывая, что сухая масса Vyrus 987 C3 4V около 155кг, то обещан-
ные 310км/ч максимальной скорости совсем не выглядят фантастически!
Кому и этого мало, может дождаться серийного производства ультиматив-
ной версии с турбонаддувом, который должен обеспечить «честные» 211л.с.
на заднем колесе… Что касается ходовой части Vyrus 987 C3 4V, то передняя
подвеска рычажного типа удивляет оригинальностью конструкции, а заим-
ствованный у Ducati восьмирежимный трекшн-контроль DTC вселяет уве-
ренность, что даже начинающие райдеры смогут «приручить» этот весьма
«бодрый» мотоцикл.
VOLKSWAGEN
ФердинандПьех,экс-главанемецкогоконцернаи одновременноодиниз его
мажоритарных акционеров давно присматривается к какой-нибудь «бесхоз-
ной» мотокомпании, с помощью которой они могли бы начать собственное
производство двухколесной техники. Сначала распространялись слухи о на-
мерении бизнесменов купить Ducati, потом появилась информация о свер-
шившейся сделке по приобретению 20% акций Suzuki Motor Corporation…
Немецкий дизайнер Нильс Пошватта, недавно «отметившийся» в проекте
по возрождению легендарной марки Trabant, опубликовал в интернете не-
сколько скетчей на тему будущих «народных» мотоциклов, которые покры-
вают весь спектр классов: от родстера до спортбайка. И хотя это пока лишь
проекты, дыма без огня, как известно, не бывает.
14 моторевю 03/91/ 2010
новостииндустрии

18. НЕВЕСТАКЕЙСИ
Чтобы стать одним из немногих счастливчиков,
кому суждено услышать чистый и неразбавлен-
ный «туристической шелухой» звук другого мира,
о котором человечество почти ничего не знает,
нужно всего ничего. Например, оказаться на Мы-
се Доброй Надежды в Кейптауне, причем одному
и на мотоцикле… Мне повезло, был и мотоцикл,
и Мыс, где сходятся два океана, две водные Га-
лактики. Я сидел на берегу и думал, что если бы
в тот момент кто-нибудь сказал мне, что бывают
вещи и посильнее, причем не где-нибудь, а в опо-
стылевшей до икоты Москве, я бы громко рассме-
ялся в лицо этому безумцу. Но время доказало
мою неправоту, и я в очередной раз убедился,
что никогда не стоит зарекаться и никогда нельзя
быть уверенным даже в аксиомах…
На этапе соревнований MotoGP в Италии ком-
пания Ducati представила гражданскую реплику
Ducati Desmosedici RR, объявив, что будет вы-
пущено всего 1500 мотоциклов. Из этого числа
500 аппаратов предназначались для Америки.
После того как Ducati объявила о старте продаж,
все полтысячи Desmosedici RR были зарезерви-
рованы ровно за пять часов!
Автодром «Москва» в Мячково, народ потихо-
нечку подтягивается на тренировку. Очередная
подъехавшая техничка ничем не выделяется
из десятка подобных, припаркованных возле
боксов. Но именно эту техничку я ждал со все
нарастающим волнением… Сложно описать свои
чувства, но я попробую. Представьте себе, что вы
играете на скрипке, причем уже давно, скажем,
Избранный
Ducati Desmosedici RR
2009 г. в., 989см3
, 171кг, 185/197,3* л.с., 310км/ч, 3000000руб.
*185л.с.–«гражданский» вариант для дорожного использования, 197,3л.с.–вариант для гонок
…Океан поглотил тонкую прослойку угасающего на горизонте
солнца, и мир погрузился в беспросветную тьму, разбавляемую тихими
всплесками волн и мириадами звуков, которые никогда не услышат
тысячи тел, отдыхающих по программе «все включено»
в популярных турзонах…
Год 2006 Год 2009
текст: Владимир Здоров
фото: Анна Утехина, Юрий Банчуков,
Никита Колобанов
16 моторевю 03/91/ 2010
арсеналтест

19. лет 19. У вас даже что-то получается, причем это
признают не только добрые друзья и родствен-
ники, но и многие слушатели, которые регулярно
ходят на ваши выступления и даже периодиче-
ски устраивают овации. И вдруг вам сообщают,
что есть возможность поиграть на инструменте…
самого Страдивари! Пусть всего пару часов, но та-
кая возможность есть!
Если это сравнение кажется вам слишком утон-
ченным, то можно и так: представьте, что Мила
Йовович, Наоми Кэмпбелл, Жизель Бундхен,
Линда Евангелиста и Кейт Мосс одновременно
подверглись мощному психотропному воздей-
ствию и страшно вас хотят, причем все сразу
и немедленно…
Хотяи этосравнениене можетточнопередатьмои
ощущения! Скорее, здесь будет уместно провести
аналогию с Избранным из фантастической саги
«Матрица». Действительно, сколько еще людей
даже в пресыщенной «Роллс-ройсами» и прочи-
ми «Майбахами» Москве ездили за рулем Ducati
Desmosedici RR? Думаю, не больше десяти.
Например, «моя» Desmo приехала в фургоне
абсолютно новой! На шинах Bridgestone Battlax
BT-01 уникального размера (речь идет о заднем
«баллоне» 200/55–16!) коварно поблескивала за-
водская смазка (я уже не раз имел опыт «убира-
ния» на новой резине), затянутое в целлофан си-
денье недвусмысленно намекало на то, что я буду
у нее первым.
моторевю 03/91/ 2010 17
тест

20. По закону жанра надо бы немного написать
о дизайне, прежде чем переходить к ездовым
ощущениям. Здесь, как ни странно, все очень
просто. Помните, чуть выше я писал о длинно-
ногих красавицах с миллионными гонорарами,
по которым страждут топовые гламурные журна-
лы и самые элитные модельные агентства все-
го мира? Представьте себе, если бы они вдруг
превратились в мотоцикл из металла, пластика
и карбона–вот что такое Ducati Desmosedici
RR! Все линии идеальны, выверены, отточены
до совершенства и кроме дрожи в руках и дикого
желания ничего у пилота не вызывают. В общем,
приблизительно такая идея.
Что здесь у нас еще? О да, так называемая «на-
веска»: полностью карбоновые панели обтекате-
ля, приборная панель в стиле (хотя почему в сти-
ле–это же реплика!) прототипа Кейси Стоунера,
проскальзывающее сцепление, подвески Öhlins,
колеса Marchesini–своего рода haute couture
в мире мотоциклетного высшего света. «Туда же»
поставляемые в комплекте с мотоциклом гоноч-
ный прямоточный выхлоп и специальная про-
грамма управления впрыском–естественно, все
исключительно race use only.
В сумме все «приблуды» дают еще 12,3л.с. к сто-
ковым 185л.с.–и никаких «с заднего колеса»,
хватит обманываться! Посмотрите на графики
мощности и крутящего момента! Сложно точно
оценить размер «кражи», но сил 50–60 по сравне-
нию с реальным болидом МотоGP у Desmosedici
RR определенно не достает! Прямо как в старом
анекдоте: стоит мужик в фартуке на кухне, моет
посуду и говорит: «Чувствую, обманули меня, вот
только никак не пойму, где»…
АТЛАНТИДА
Мифическая страна (впрочем, точно этого никто
не знает), в которой жили атланты–высокорос-
лые красавцы, все сплошь за два метра, владев-
шие искусствами и способностями, коими никто
18 моторевю 03/91/ 2010
арсеналтест

21. из ныне живущих на Земле людей не обладает.
Иногда я начинаю верить в существование Ат-
лантиды–особенно, когда на улице попадаются
«колоссы» под два с половиной метра… или на-
стоящие произведения мотоарта, которые перио-
дически «выдает» компания Ducati, и которые,
судя по всему, были созданы не просто людьми,
а предками полубогов.
Что же, порой и простым смертным достается не-
много величественного света и алмазной крошки
со стола недостижимых божеств. Я тоже получил
свою толику «платиновой пыли», плотно утрам-
бовав тело в прокрустово ложе «итальянки»,
явно не рассчитанное на такие крупные экзем-
пляры. Все верно–ведь это реплика «боевого»
аппарата Кейси Стоунера… Девушки, с которыми
я общаюсь, выше именитого гонщика как мини-
мум на голову, а весит австралиец чуть больше
съедаемой мной на сон грядущий доброй порции
свинины! Понабирают по объявлению…
Место пилота весьма компактно и рассчитано, ес-
ли быть точным, на райдера ростом 171см и весом
58кг (показатели Кейси по официальным дан-
ным). Любой «выход» из этих параметров–лич-
ная проблема владельца Desmosedici RR.
Но на треке все эти особенности мне никак не ме-
шали. Ведь если двигаться (или хотя бы стараться
это делать…) в «боевом» режиме, то расположен-
ное на уровне ушей сиденье, равно как и клипо-
ны руля, «обитающие» чуть выше оси переднего
колеса–это именно то, что нужно для комфорт-
ного (насколько это слово вообще применимо
в данном контексте) существования на гоночной
трассе.
Сложно описать управляемость Ducati
Desmosedici RR… Как бы это так поизящнее,
а главное, поточнее выдать? Ну, предположим,
так:представьте,что вы«положили»в свойSuzuki
GSX-R 1000 K9 около €35 000. Колеса Marchesini,
подвески Öhlins, демпфер и квикшифтер, гоноч-
ные распредвалы, полный «прямоток», рейсин-
говые мозги, армированные шланги и прочие
моторевю 03/91/ 2010 19
тест

22. «вкусности». При этом Ducati Desmosedici RR все
равно не получится… Да и просто Ducati 1198 тоже
не выйдет–проверено. К счастью (или к сожале-
нию?) не всё в этой жизни еще можно купить.
Устремленные в небо глушители (напомню,
что мне достался новый, «нецелованный» «сток»
со стандартным выхлопом), громко постреливая
хриплым стаккато, создавали акустический фон,
очень похожий на «симфонию» вокруг настояще-
го болида МотоGP. Что же, двигатель прогрет–по-
ра на трек!
Первые круги, сознание, переполненное зна-
ками евро с бесконечными нулями, правая
рука, «замороженная» на ручке «газа»… В ка-
кой-то момент Ducati Desmosedici RR, видимо,
уставший от страшного «тошнотика», начал «по-
могать»: резина прогрелась, и мотоцикл с типич-
ной для «итальянцев» железобетонной статикой
стал «вкапываться» в асфальт настолько уверен-
но, что я поверил и в магию, и в договор с дьяво-
лом, который наверняка подписали итальянские
инженеры. Организм, которому довелось про-
тестировать изрядное количество спортбайков,
в том числе серьезно и «дорого» подготовленных
к гонкам, отказывался верить, что такое возмож-
но!Определенно,словосочетание«точнаяуправ-
ляемость» не годится для Ducati Desmosedici RR.
Уместнее сказать что-нибудь вроде «скальпель»
или «лазер».
Даже на относительно «гражданских» покрыш-
ках мотоцикл феноменально устойчив–ничто
лучше, кроме набивших оскомину штампов,
вроде «прибитый» или «приклеенный», не опи-
сывает характер поведения Desmosedici RR
на треке. Мотоцикл немного напоминает ком-
пьютерный симулятор–его можно «укладывать»
до таких углов, при которых любой другой спорт-
байк (семейство «1198»–исключение) как мини-
мум начинает сопротивляться действиям пилота:
скользить, возмущенно искрить подножками, не-
двусмысленно намекая, что уже хватит… Навер-
няка такой же предел есть и у Ducati Desmosedici
RR, вот только чтобы его «нащупать», требуется
выполнение многих условий: и безразмерный
кошелек–отнюдь не главный «ингредиент»
в этом опасном блюде.
Теперь что касается двигателя. Увы, ничего
«космического» здесь нет. Да, прослеживает-
ся «стремление к звездам» на первых трех пе-
редачах–но почти такие же динамика разгона
и характер подачи крутящего момента у любого
современного «литрового» спортбайка. Более
того, до 8000 об/мин двигатель Desmosedici RR
20
40
60
80
100
120
140
160
л.с.
max power: 159,35
об/мин×1000
3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
5
6
7
8
9
кгм
3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
max torque: 9,56
об/мин×1000
Суровая правда жизни и никакого «космоса»–159,35л.с. на заднем колесе.
Не самый плохой показатель, но только не в случае с Desmocedici RR!
Настоящая гоночная реплика–несмотря на почти 1000см3
,
вся жизнь только начинается за 10000 об/мин
приборная панель «Всенародная» приборная
панель Ducati «перекочевала» даже на
Desmocedici–унификация…
рулевой демпфер Öhlins особенно спрятать не
удалось – компоновка узлов очень плотная
тормоза Четырехпоршневые радиальные Brembo
и 320мм тормозные диски–даже у совершенства
существуют определенные рецепты
20 моторевю 03/91/ 2010
арсеналтест

24. вызвал у меня даже некоторое недоумение: «Из-
вините, а мы сегодня работать будем, или где?».
После рубежа «8000» приходило понимание,
что «да, будем». Но, с моей точки зрения, у мото-
ра с таким рабочим объемом на «низах» должно
быть больше «энтузиазма». Хотя почему, собст-
венно, должно? Ducati Desmosedici RR настоль-
ко самодостаточен и уникален, что никому и ни-
чего не должен! Мало мотора? А ты не пробовал
поднимать стрелку тахометра к отметке 12000
об/мин или даже 14000 об/мин? Я попробовал…
Несмотря на совсем уж «шестисоточные» оборо-
ты, «литровый» двигатель показал себя во всей
красе и мощи именно на этих величинах. Все
верно, на гоночной реплике и не должно быть
никаких «низов»! Небожители не смотрят себе
под ноги.
Что касается работы подвесок и тормозной си-
стемы, то, не задумываясь ни на секунду, могу
дать точное определение–perfetto! И это при том,
что асфальт автодрома «Москва» для «тонкой
душевной организации» ходовой части Ducati
Desmosedici RR–как кроссовая трасса, а отнюдь
не полноценное полотно гоночного трека.
Понимание мотоцикла приходило по мере увели-
чения скорости движения: чем быстрее удавалось
пройти круг, чем больше получалось наклонить-
ся/свеситься, позже затормозить, тем больше
я ощущал близость к «избранным». Двигатель,
плюющийся яростными выстрелами в районе
12 000–14000 об/мин, шасси, которое в режиме
«здравствуй, пенсия» просто не работает и «ожи-
вает» с увеличением скорости, «бесконечные»
тормоза с ярким стикером «Лузер! А еще медлен-
ней нельзя?!»–вот портрет Ducati Desmosedici
RR, созданного для яркой жизни на треке, при-
чем, желательно, таком быстром, как Mugello.
МАТРИЦА
Все мы живем в рамках: социальных, экономиче-
ских, физических, духовных… Одним словом, су-
ществуем в сетке, в матрице. Любопытно, что ее
никто не создавал–это вам не одноименный фан-
тастический фильм–люди сами «нарисовали»
для себя границы и рамки. Единственное, что вы-
бивается из общей стройной шеренги существо-
вания–это мотоциклы, которые дают пилотам
такие ощущения и чувства свободы, скорости,
дыхания ветра, которые совсем не укладываются
в стандарты. И, что важно, жестоко наказывают
даже за малейшие ошибки–это не компьютерная
игра, в которой после краша на 300км/ч пилот
бодрой трусцой бежит к упавшему мотоциклу…
Но даже в этом необычном мире есть вещи,
«попробовать» которые на вкус дано лишь из-
бранным. Можно сколь угодно долго рассуждать
на тему, что владельцы этих мотоциклов на них
почти не ездят, лишь изредка перемещаясь
по модным заведениям… Не знаю, возможно. Это
их личное дело–ведь это все равно лишь пыль,
пусть и платиновая… А настоящего Избран-
ного зовут Кейси, и ездит он на совсем другом
Ducati Desmosedici RR… 
Мотоцикл Ducati Desmosedici RR предоставлен частным лицом.
Экипировка KTM, Alpinestars, шлем Shoei предоставлены
компанией «Байкленд», тел.: (495) 221-22-27, www.bikeland.ru
Благодарим дирекцию автодрома «Москва» за помощь
в проведении теста.
Благодарим компанию Multipass-moto за проведение измерений
мощностных характеристик на стенде Dynojet, тел. (495) 388-37-09.
22 моторевю 03/91/ 2010
арсеналтест

25. ТЕСТ-ОЦЕНКА
динамика после 12000 об/мин
эргономика pure track
тормоза эталонные
управляемость Ducati… Ducati
Desmosedici RR
драйв фантастический
+ Ducati Desmosedici RR
– о чём вы?
= мотоцикл для избранных
моторевю 03/91/ 2010 23
тест

26. 24 моторевю 03/91/ 2010
арсеналтест

27. ПАРАМЕТРЫ DUCATI DESMOSEDICI RR
Год выпуска 2009
Сухая масса 171кг
Снаряжённая масса 189кг
Длина/ширина/высота н. д.
База 1430мм
Высота по седлу 830мм
Дорожный просвет 120мм
Объём бензобака 15л
Угол наклона/вылет передней
вилки
24’5º
Двигатель 989см3
, 4-тактный, 4-цилиндровый,
V-образный, десмодронный привод
клапанов, жидкостное охлаждение
Диаметр цилиндра/ход поршня 86/42,56мм
Система питания впрыск топлива Marelli
Степень сжатия 13,5
Мощность 185/197,3 при 13800 об/мин
Крутящий момент 115,64 Нм при 10500 об/мин
Трансмиссия 6-ступенчатая КПП, многодисковое
проскальзывающее сцепление
в масляной ванне, цепь
Рама пространственная трубчатая,
из хромомолибденовой стали
Передняя подвеска телескопическая, перевёрнутого
типа Ø 43мм, ход–127мм, регули-
ровки–сжатие, отбой, преднатяг
Задняя подвеска маятниковая, моноамортизатор,
ход–120мм, регулировки–предна-
тяг, отбой, сжатие
Передний тормоз 2 диска Ø 320мм, 4-поршневые
скобы
Задний тормоз диск Ø 240мм, 2-поршневая скоба
Переднее колесо 120/70–17 Marchesini
Заднее колесо 200/55–16 Marchesini
Максимальная скорость 310км/ч
Время разгона до 100км/ч 3 с
моторевю 03/91/ 2010 25
тест

28. текст: Антон Власов
фото: Никита Колобанов
Yamaha WR450F
2006 г. в., 449см3
, 58л.с., 113кг, 220000руб.
После выхода Yamaha WR400F мир
перестал быть прежним. Возникла новая
система координат, изменился эталон
качества–в 1998 году это действительно
была революция, а не нынешняя
искусственная шумиха, как, скажем, вокруг
Husaberg FE450 или BMW G450X. Затем
появился усовершенствованный WR426F,
а после–модель 450F, которая до сих пор
задает тон в классе спортивных эндуро.
эталон
26 моторевю 03/91/ 2010
арсеналтест

29. моторевю 03/91/ 2010 27
тест

30. WR450F не раз модернизировался–самый замет-
ный «апгрейд» был в 2007 году, когда все мото-
циклы семейства WR получили алюминиевую ра-
му, измененные двигатель и пластик и еще много
чего. Модель 2006-го года–переходная, послед-
няя перед «алюминием», еще со стальной рамой,
но уже с цифровым спидометром и глушителем
овального сечения. Мотоцикл, который достался
мне на тест, с ПТС, что поднимает его стоимость
как минимум на 30000 рублей по сравнению
с аналогичными «нелегальными» аппаратами:
Yamaha WR450F–по-прежнему один из самых
популярных доноров для постройки городского
супермото.
Прелесть WR450F в универсальности: мотоцикл
готов ко всему. Многодневные гонки по пустыне,
бодрые прохваты по лесам, в меру спокойные
прогулки вокруг дач, ежедневная езда по горо-
ду, мотокросс и даже стантрайдинг… И все же
WR’у в Подмосковье тесно–этот мотоцикл нуж-
но «выгуливать» на просторах, а не мельтешить
между «фазендами» москвичей! И мы вывез-
ли тестовую машину в Борисоглебский район,
что под Воронежем, туда, где гектары степей,
где чистые реки и где еще остались дикие звери
и под каждым кустом не лежит пустая пивная бу-
тылка, а растут ягодки-цветочки…
Российские эндуристы–самые счастливые на пла-
нете. У нас гигантские леса (это вам не засушливая
Австралия!), у нас есть и степи (это не «волосатая»
Южная Америка!), у нас самый большой запас
пресной воды на Земле (это не пустынная Афри-
ка!) и, в конце концов, у нас самые бестолковые
чиновники,благодарякоторымлюбоймотоциклист
может ездить, где ему вздумается! Если бы я жил
в Германии, название WR450F вызывало бы лишь
недоумение: а куда, скажите, на нем ехать, если
в каждом лесу, лесочке и пролеске целая армия
зорких и ушастых лесников, внимательно следя-
щих за состоянием верхнего слоя почвы! Пять ми-
нут покатушек–будь добр, занеси в государствен-
ную казну пару тысяч евро… С этой точки зрения
Yamaha WR450F–самый «российский» транспорт.
WR450F универсален: мотоцикл
готов ко всему. Многодневные
гонки по пустыне, бодрые
прохваты по лесам, в меру
спокойные прогулки вокруг дач,
ежедневная езда по городу,
мотокросс и даже стантрайдинг…
арсеналтест
28 моторевю 03/91/ 2010

31. В БУФЕТ!
Если сравнивать WR450F с кроссовым YZ450F,
то отличий наберется на небольшую кандидат-
скую диссертацию–и это отнюдь не «фара и элек-
тростартер». В одной только силовой установке
WR около десятка изменений: другие распреде-
лительные валы, другая коробка передач, иные
настройки зажигания и карбюратора… Тем не ме-
нее, близкое родство WR и YZ чувствуется, и это
один из секретов популярности модели WR450F.
Компания Yamaha не стала заигрывать с поку-
пателями, «наряжая» дефорсированный двига-
тель в боевую «одежку», как, например, поступил
концерн Honda, выпустив 45-сильный CRF450X,
а создала бескомпромиссный спортивный сна-
ряд с аннотацией «Кто не умеет ездить–мы
не виноваты!». Во всем цивилизованном мире
это сильно сузило круг потенциальных покупате-
лей… но только не в России, где каждый второй
начинающий мотоциклист строит глазки пошар-
панным WR’ам, которые стабильно пользуются
спросом на рынке подержанных мотоциклов.
И ведь покупают! И даже ездят! Ярко, но, правда,
недолго…
Мотоциклы семейства WR с первых дней своего
существования стали символом высоких техно-
логий в мире спортивных эндуро. И центр этого
хай-тека–двигатель: четырехтактный, коротко-
ходный, оборотистый и мощный. До появления
первого 400-кубового WR такие моторы делала
только шведская компания Husaberg, но мотоцик-
лы этой экзотической марки тогда не отличались
особой надежностью, да и купить их было непро-
сто даже в США.
Первый 400-кубовый WR был, конечно, револю-
ционным, но с целым набором детских болезней.
К 2001 году концерн провел работу над ошибками
и выпустил модель WR426F… Но и это еще не тот
мотоцикл, которым стоит грезить во снах и наяву:
в 2003 году с конвейера сошел первый WR450F,
с электростартером и автоматическим деком-
прессором, с улучшенными двигателем и ходо-
вой частью–в общем, «мечта поэта». На этом
лирическая часть закончена, объявляю антракт!
Все в буфет!
ЦИРКОВЫЕ
НОМЕРА
Первый запуск двигателя незнакомого мотоцик-
ла–всегда волнующий момент. Особенно, когда
сделать это нужно кикстартером. А непрогретый
двигатель WR450F рекомендуется заводить имен-
но «с ноги», а не электростартером: из-за высо-
кой компрессии в цилиндре не самая емкая ак-
кумуляторная батарея при частом использовании
очень скоро скажет вам: «Ну, ладно, я, пожалуй,
сяду». И сядет.
Электростартер нужен лишь для двух случаев:
для быстрого запуска в начале гонки типа кантри-
кросси когдавытолькочто упалина пятикиломет-
ровом сыпучем склоне с 45-градусным уклоном
и дрыгать ногой, мягко говоря, не удобно… В ос-
тальных ситуациях двигатель не зазорно и «попи-
нать»–в отличие от Honda XR650R и уж тем более
от Yamaha TT600R, мотор WR’а с грамотно отрегу-
лированным карбюратором заводится с двух-трех
киков, без таинственных ритуалов вокруг ручного
декомпрессора и сакрального поиска «верхней
мертвой точки»…
Уже с холостых оборотов становится ясно, что пе-
ред тобой не псевдоспортивный «овощ» а-ля
DR-Z400, а гоночный аппарат, который не по-
терпит пошлого панибратства и вообще требует
БУФЕТ!
моторевю 03/91/ 2010 29
тест

32. уважения и почтения. Мотор работает жестко,
вибрации сильные, звук выхлопа резкий и отры-
вистый–все точь-в-точь как у кроссового YZ. Ши-
рокий руль Pro Taper, аскетичная приборная… э…
коробочка (назвать этот «девайс» панелью язык
не поворачивается!) и «богатый» набор пультов:
кнопка включения зажигания и клавиши «Старт»
и «Стоп». Вот вам и весь «рабочий кабинет»–тру-
дитесь на здоровье.
ДвигательWRбыстро«раскручивается»и не«тух-
нет» на высоких оборотах, но у него также «жир-
ная» «середина» и вполне приемлемые «низы»,
которых хватает даже для езды по горам. Борисо-
глебский район как раз изобилует такими холма-
ми, холмиками и кочками–мотоцикл без проблем
ехал «внатяг», не глох подленько и довольно бы-
стро доставлял мое тело на вершины.
Первая передача, вторая, третья… а WR450F
по-прежнему рвется в небо! Каждый поворот
ручки «газа» сопровождается злобным рыком,
нервным «выстрелом» мотоцикла вперед и по-
пытками выбросить райдера из седла, для чего
WR упорно продолжает отрывать переднее ко-
лесо от земли. Как вы говорите, «fun-фактор»?..
О, да! Веселее только в цирке.
Одна из причин такой «бодрости»–сложный
плоскодроссельный карбюратор Keihin FCR
с диаметром диффузора 39мм и датчиком по-
ложения дроссельной заслонки. Не вдаваясь
в технические подробности, скажу, что суть
и смысл этого типа систем питания в момен-
тальной и пропорциональной реакции мото-
ра на поворот ручки «газа». И это чувствуется.
Обратная сторона медали–гран-при в мировом
чемпионате по прожорливости: в режиме On/Off
одноцилиндровый 450-кубовый двигатель WR
с аппетитом расходует 7–8л/100км… Но не жал-
ко–пусть себе кушает!
ЕСТЕСТВЕННАЯ
СРЕДАОБИТАНИЯ
Тормоза WR под стать возможностям двигателя:
мощные и, главное, информативные. Особенно
передняя четырехпоршневая скоба, «обнимаю-
щая» плавающий диск отнюдь не рекордного
диаметра 250мм. При условии, что мотоцикл
«обут» в «правильную» резину, даже при жест-
ком торможении на песке или пыльной гравий-
ке легко почувствовать момент срыва переднего
колеса. За неделю командировки у меня была
возможность поэкспериментировать с двумя
комплектами покрышек, которые взял с со-
бой–поэтому не удивляйтесь, что на фотографи-
ях переднее колесо то в Metzeler Enduro Sahara,
то в Trelleborg Super Enduro… Примечательно,
что при использовании более асфальтовой рези-
ны Metzeler из-за худшего сцепления с землей
эффективность торможения падала не так сильно,
как динамика разгона.
С управляемостью WR все не так однозначно,
как с его отличными тормозами. По сравнению
с YZ450F этот спортивный эндуро кажется немно-
го неуклюжим и… тяжелым. Хотя это, пожалуй,
не то слово–мотоцикл ощущается инертным.
И дело вовсе не в дополнительных десяти кило-
граммах, а в смещенном центре тяжести. Это осо-
бенно остро чувствуется на кроссовой трассе, где
При условии, что мотоцикл
«обут» в «правильную» резину,
даже при жестком торможении
на песке или пыльной гравийке
легко почувствовать момент
срыва переднего колеса.
30 моторевю 03/91/ 2010
арсеналтест

33. WR заметно сложнее уложить в упорный поворот
и вообще развернуть.
Больший, чем у YZ450F, объем бензобака–раз,
увесистый аккумулятор–два, механизм электро-
стартера–три, фара–четыре. Эти «бонусные»
килограммы (и литры бензина) расположены
в средней и верхней частях мотоцикла, отче-
го управляемость становится «тупее». С другой
стороны, не могу сказать, что за рулем WR я чув-
ствовал себя изгоем на кроссовой трассе–вполне
выдерживал темп за YZ450F. Только устал чуть
больше, чем обычно.
Степи и пустыни–идеальная, можно даже ска-
зать, естественная среда обитания WR450F. С это-
го я начал материал: на таком «породистом» мо-
тоцикле нечего делать в Подмосковье, где кроме
вырубленных лесов есть только… вырубленные
леса и восьмиэтажные дачи. Хорошие грунтовые
дороги, где WR демонстрирует весь потенциал
двигателя и ходовой, песчаные дюны и пологие
холмы, куда этот спортивный эндуро «залетает»
с явным удовольствием и охотой–вот ради чего
стоит покупать модель 450F!
моторевю 03/91/ 2010 31
тест

34. Спустя много лет после дебюта
Yamaha WR450F– по-прежнему
эталонный спортивный эндуро.
32 моторевю 03/91/ 2010
арсеналтест

35. 22
24
26
28
30
32
34
36
38
40
42
44
4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 8,5 9,0
max power: 44,72
max speed: 161,30
150
50
л.с.
км/ч
об/мин×1000
3,25
3,50
3,75
4,00
4,25
кгм max torque: 4,21
об/мин×1000
4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 8,5 9,0
Почти 45л.с. на колесе–отличный показатель для спортивного эндуро!
Обратите внимание на почти идеальную прямую на графике: никаких провалов
или удивительных подхватов–просто линейно нарастающая мощность!
Кривая крутящего момента объясняет, почему WR450F–не лучший вариант
для расслабленных поездок в горы… После резкого увеличения тяги идет
такой же резкий спад, отчего рабочий диапазон не очень широк
приборная панель
Маленькая, но крепкая
коробочка не так проста,
как кажется. В фирменном
ямаховском мануале ее
настройке посвящено
почти десять страниц!
тормоза Задний
тормозной диск почти
того же диаметра,
что и ведомая звезда–это
«правильный» тормоз!
защита Мощная
алюминиевая защита
картера–вещь из списка
«Продай почку, но купи!»
Стандартная защита,
которой прикрывался
сошедший с конвейера
WR450F, так же смешна
и постыдна, как семейные
трусы, растянутые
на броне танка
В один день случайно заехал в густой лес… Вы-
сокий, мощный и довольно жесткий WR с трудом
маневрировал между деревьями. Точнее, это
я с большим трудом заставлял его маневриро-
вать, мотоциклу-то было все равно. Приходилось
постоянно подтравливать сцеплением, чтобы
сдерживать 58 рвущихся в бой лошадей, заранее
выбирать пути объезда глубоких рвов и непро-
ходимых завалов: разворачивать WR на месте
не очень просто–мне откровенно не хватало ро-
ста. В общем, через полчаса я, злой и уставший,
пулей выскочил обратно на поле–там намного
лучше.
МАЛОВАТО
НЕ БУДЕТ
«Стальная рама? Ну…»–многие воротят нос от
ранних модификаций WR450F. Мол, негоже сей-
час ездить на мотоцикле с архаичной «желез-
кой», когда вокруг такой выбор «алюминия»… Да,
модель 2007 года ощущается совсем по-другому,
но дело здесь не в материале, из которого изго-
товлена рама, а в тысяче «мелочей» вроде пере-
настроенных подвесок, нового пластика, другом
руле, модернизированном двигателе и, главное,
измененной развесовке. Возвращаясь к тесто-
вому WR450F, отмечу, что, несмотря на немодную
нынче «сталь», его ходовая часть ни разу не дала
повода сказать «Маловато будет»–даже на крос-
совой трассе.
Мотоцикл высокий и жесткий–чуть мягче, чем YZ,
но все же достаточно крепкий, чтобы скакать
через поваленные деревья, штурмовать есте-
ственные природные гребенки и эффективно
отрабатывать неровности гравийной дороги
даже при движении на большой скорости. Пол-
ностью регулируемые вилка и моноамортизатор
от Kayaba с большими ходами колес дают воз-
можность почти любому райдеру настроить хо-
довую под себя. Под мои 72кг и ту местность, где
тестировал мотоцикл, настройки подвесок WR
подошли хорошо–почти ничего не менял.
Спустя много лет после дебюта, после несколь-
ких модернизаций, после появления сильных
конкурентов Yamaha WR450F–по-прежнему
эталонный спортивный эндуро. Это мотоцикл,
который влюбляет в себя всем: дизайном, зву-
ком, характеристиками, универсальностью…
Легко представить, сколько удовольствия до-
ставит WR, переделанный в городской супер-
мото–многие заводские мотарды от именитых
европейских производителей и то поскучнее бу-
дут! Да, аппарат требователен к уровню пилота,
да –прожорлив, да –требует частого обслужива-
ния… Но это стоит того, и со временем вы полю-
бите даже его маленькие недостатки и капризы.
Ведь в этом часть его характера–а значит, и ва-
шего тоже. 
Мотоцикл Yamaha WR450F предоставлен частным лицом.
Экипировка Alpinestars, KTM-Thor, Lazer
предоставлена компанией «Байкленд», тел.: (495) 221-22-27.
Благодарим компанию Multipass-moto за проведение измерений
мощностных характеристик на стенде Dynojet, тел.: (495) 388-37-09.
моторевю 03/91/ 2010 33
тест

36. 34 моторевю 03/91/ 2010
арсеналтест

37. ПАРАМЕТРЫ YAMAHA WR450F
Год выпуска 2006
Сухая масса 113кг
Длина/ширина/высота 2195 (2200 у американской
версии)/830/1295мм
База 1490мм
Высота по седлу 985мм (990мм у американской
версии)
Дорожный просвет 370мм
Объем бензобака 8л (9,5л у американской версии)
Двигатель 449см3
, 4-тактный, 1-цилин-
дровый, DOHC, жидкостное
охлаждение
Диаметр цилиндра/ход поршня 95,0/63,4мм
Система смазки сухой картер
Система питания плоскодроссельный карбюратор
Keihin FCR MX39 (39мм)
Степень сжатия 12,3:1
Мощность 58л.с. при 9000 об/мин
Крутящий момент 49 Нм при 7000 об/мин
Трансмиссия 5-ступенчатая КПП, многодисковое
сцепление в масляной ванне, цепь
Рама стальная
Передняя подвеска вилка Kayaba перевернутого типа,
ход колеса–300мм, полностью
регулируемая
Задняя подвеска моноамортизатор Kayaba, ход
колеса–305мм, полностью
регулируемый
Передний тормоз диск Ø 250мм, 4-поршневая скоба
Задний тормоз диск Ø 245мм, 2-поршневая скоба
Переднее колесо 80/100–21
Заднее колесо 110/100–18
ТЕСТ-ОЦЕНКА
динамика наращивайте мышцы рук…
эргономика YZ-подобная
тормоза лучшие
управляемость немного инертная
драйв 150км/ч по гравийке, 15-метровый «стол» и power wheelie
на третьей передаче
+ высокая производительность двигателя
+ качественные комплектующие
+ fun-фактор
+ великолепные тормоза
+ сбалансированность качеств
– расход топлива
– небольшой межсервисный интервал
– требовательность к уровню пилота
– цена
= наглядное пособие «Каким должен быть спортивный эндуро»
моторевю 03/91/ 2010 35
тест

38. СИЛА
И ИЗЯЩЕСТВО
Honda CB1000R грациозна, как пантера, застыв-
шая в напряжении перед прыжком на свою жерт-
ву, линии её «тела» лаконичны и полны скрытой
энергии и изящества.
Yamaha FZ1-S–почти полная противоположность,
хотя говорить о статичности столетнего памят-
ника не приходится. Здесь уместнее аналогии
с неприкрытой мощью, ярко выраженной стре-
мительностью, пожалуй, можно даже сказать
о небольшой толике брутальности. И самое
главное отличие–это размеры: Yamaha больше
и тяжелее не только визуально, но и фактиче-
ски–почти по всем параметрам, начиная от мас-
сы и заканчивая колесной базой.
Однако это совершенно не означает, что крупные
особи будут испытывать сложности, пытаясь раз-
меститься на CB1000R, где с эргономикой полный
порядок. Но ощущения от мотоциклов очень раз-
ные. Если на Honda кажется, что достаточно не-
много вытянуть язык, чтобы коснуться переднего
колеса, то «бесконечный» «нос» FZ1-S, уходящий
к горизонту, изрядно «отодвигает» от дороги,
еще больше «раздувая» габаритные размеры.
Плюс к этому получается увеличенная нагрузка
на переднюю часть мотоцикла, что, конечно же,
отображается на управляемости, добавляя инерт-
ности, «размазывая» реакции при попытках
резко менять траектории. Но такая компоновка
предполагает изрядную толику бонусов–глав-
ным из которых, безусловно, является комфорт.
Есть еще такая составляющая как «нравится/
не нравится», и большой объем пластика многим
по-прежнему импонирует.
Понятия красоты вообще достаточно эфемер-
ны и условны, иногда просто диву даешься,
как земля не разверзлась под тем или иным су-
ществом. А ведь ничего–держит, и катарсиса
не происходит…
DAY-TO-DAY
У любителей уничтожения «пятиэтажных» гам-
бургеров есть такое выражение–что-то вроде
нашего «каждодневный». Оба визави под-
ходят к этому понятию с разных сторон. Если
Honda–это планомерный убийца городского тра-
фика, с агрессивной внешностью, хорошим «мя-
сом» на «низах» и «середине», то Yamaha–почти
полная противоположность: солидный крейсер
для дальнобоя, с комфортными условиями оби-
тания не только первого, но и второго номера,
«километровой» базой и, как следствие, при-
личной устойчивостью на прямой. Но, как любит
говорить один мудрый (приблизительно, как три
удава Каа) человек, не надо ничего путать! Не-
смотря на меньшую колесную базу и отсутствие
обтекателя у Honda с устойчивостью на больших
скоростях и прямых автобанах все в полном
порядке. Но это исключительно теоретическая
выкладка–на практике лишенный каких-либо
обтекателей СВ1000R уже на 160–170км/ч быстро
остудит пыл даже самой буйной головы.
А вот дальше начинаются серьезные различия.
RACE
Судьба была благосклонна к нашей тестовой
группе, и еще недостроенный трек «Каньон»
в Казани позволил оценить возможности мото-
циклов на самой грани.
грани текст: Владимир Здоров
фото: Никита Колобанов
Yamaha FZ1-S
2009 г. в., 998см3
, 150л.с., 220кг, 240км/ч, 425500руб.
Honda CB1000RA9
2009 г. в., 998см3
, 125л.с., 217кг, 230км/ч, 510000руб.
Почему мы не взяли для корректности сравнения «чистый» FZ1-N?
А все очень просто–вариант Yamaha FZ1-S с полуобтекателем в разы
популярнее своего голого собрата, а в случае с Honda СB1000R
банально нет альтернатив–или ты весь такой модный поклонник pure
naked или… иди к дилеру Yamaha…
36 моторевю 03/91/ 2010
арсеналсравнение

39. моторевю 03/91/ 2010 37
сравнение

40. Антон Милов
Хонда СВ1000R–это совре-
менный нейкед, построен-
ный по спортбайковским
канонам. Дизайн мотоцик-
ла соответствует духу вре-
мени–мускулы и легкая,
приятная агрессия в совокупности с технически-
ми изысками. За рулем очень удобно, посадка c
небольшим наклоном вперед, ровно настолько,
чтобы не напрягаться в городе, но быть уверен-
ным на входе в поворот на приличной скорости.
В самом повороте ощущения почти как от спорт-
байка, подвески очень хороши, и будь трек по-
чище, а шины не такими «скользкими», можно
было бы посоревноваться и с чистокровными
«спортами». Я заметил только один недостаток.
При адекватной и прозрачной реакции на ручку
«газа» мотор оказался настолько флегматичным,
что я бы скорее поверил в объем 600, ну, максимум
750см3
. Будь моя воля, я бы оснастил СВ1000R
именно мотором от FireBlade, без модификаций
вообще. Тогда бы нейкед получил еще и сочный
спортивный звук, а не невнятный и сильно заглу-
шенный. Наверное, многим пользователям «Хон-
ды» мощности СВ1000R будет достаточно. Но все-
гда приятно иметь чуть больше, не правда ли?
Все же «Хонда» сделала очень сбалансирован-
ный мотоцикл, и если добавить яркости в харак-
тере, чтобы содержание полностью соответство-
вало внешности, я бы смело назвал этот нейкед
лучшим в классе.
38 моторевю 03/91/ 2010
арсеналсравнение

41. приборная панель Самобытна, но ленточный тахометр
малоинформативен, не помешал бы и индикатор
включенной передачи
двигатель Дефорсированный силовой агрегат
от CBR1000RR «потерял» почти 50л.с.! Тем не менее,
«низы» и «середина» очень «вкусные»
тормоза Комбинированная тормозная система с ABS
великолепна, не знает «усталости», радует хорошей
обратной связью и высокой эффективностью
задний маятник Консольное крепление заднего
колеса–настоящее произведение инженерного искусства
для техновуайериста
моторевю 03/91/ 2010 39
сравнение

42. Антон Милов
Когда FZ1-S только-только
появился, мне очень по-
нравился дизайн его ней-
кед-версии. Удачное техно,
в меру грубое, не чрезмер-
но футуристичное. Полу-
обтекатель, несомненно,
добавляет положительных потребительских ка-
честв, но внешний вид, на мой взгляд, портит.
Уже только глядя на FZ1-S можно быть уверенным
в том, что поездка будет максимально комфорт-
ной. Так и оказалось: японские инженеры годами
оттачивали свои навыки–эргономика «рабочего
места» просто великолепна! А вот с шасси замин-
ка. По современным меркам FZ1-S уже тяжело-
ват и страдает недостатком жесткости. Его не так
легко, как хотелось бы, перекладывать из по-
ворота в поворот, реакции степенны, и я даже
рад, что упоры подножек рано касаются асфаль-
та–дальнейший наклон мотоцикла не сулит ниче-
го приятного. Подвески адекватны в нормальных
режимах городской езды, не более того–на треке
перед пробивает на каждом торможении, а выход
из поворота с добавлением «газа» сопровождает-
ся непредсказуемыми скачками заднего колеса.
Зато мотор уверенно разгоняет тяжелую машину
даже с низких оборотов, а на «верхах» присут-
ствует небольшой подхват. На прямых чувствует-
ся превосходство в мощности над СВ1000R. К тор-
мозам претензий нет–они исправно работают
от круга к кругу, правда, после ряда агрессивных
торможений заметна усталость…
Уверен, что инженеры «трех камертонов» пре-
красно понимают правила игры, и вскоре нас
ждет новое поколение городского мотоцикла.
приборная панель Не столь изысканна, как у оппонента,
зато цифры спидометра здесь больше, да и показания
тахометра читаются не в пример легче
двигатель Почти YZF-R1, правда, тоже заметно
придушенный, но не так «жестко», как у Honda.
Да и «честные» 136л.с. на заднем колесе–достойный
показатель
глушитель Подчеркивает мужскую сущность аппарата,
но слишком тяжел, габаритен, вдобавок излишне
«политкорректен»
40 моторевю 03/91/ 2010
арсеналсравнение

43. тормоза Заслужили твердую «4». Почему? Потому
что всегда (прямо как в жизни!) есть кто-то, кто умеет
делать некоторые вещи лучше тебя…
ТЕСТ-ОЦЕНКА
HONDA CB1000R
динамика до середины тахометра
эргономика все на уровне
управляемость почти CBR1000RR
Fireblade
тормоза бесподобные
драйв дитя города
+ эластичность силового агрегата
+ компактность
+ почти спортбайковская
управляемость
+ работа комбинированной тор-
мозной системы
– обзорность в зеркалах заднего
вида
– мало места для пассажира
= убийца трафика
ТЕСТ-ОЦЕНКА
YAMAHA FZ1F-S
динамика почти YZF-R1
эргономика все с большим
запасом
управляемость аморфная
тормоза достаточные
драйв дальние дороги
+ «много» двигателя
+ удобство посадки пилота
и пассажира
+ комфортная подвеска
+ зеркала заднего вида
– «ватная» управляемость
в «пределах»
– низко расположенные подножки
водителя
= отличный дальнобойщик
моторевю 03/91/ 2010 41
сравнение

44. ПАРАМЕТРЫ HONDA CB1000RA9 YAMAHA FZ1-S
Год выпуска 2009 2009
Сухая масса 217кг 220кг
Габариты 2090/775/1090мм 2140/770/1205мм
База 1445мм 1460мм
Высота по седлу 828мм 818мм
Дорожный просвет 130мм 135мм
Объем бензобака 17л 18л
Угол наклона/вылет
передней вилки
25°/99 25°/109
Двигатель 998см3
, 4-тактный, 4-цилиндровый,
DOHC, жидкостное охлаждение
998см3
, 4-тактный, 4-цилин-
дровый, DOHC, жидкостное
охлаждение
Диаметр цилиндра/ход
поршня
75/56,5мм 77/53,6мм
Система питания впрыск топлива впрыск топлива
Степень сжатия 11,2 11,5
Мощность 125л.с. при 9500 об/мин 150л.с. при 11000 об/мин
Крутящий момент 99 Нм при 7750 об/мин 106 Нм при 8000 об/мин
Трансмиссия 6-ступенчатая КПП, многодисковое
сцепление в масляной ванне, цепь
6-ступенчатая КПП, многодисковое
сцепление в масляной ванне, цепь
Рама алюминиевая, дельтабокс алюминиевая, дельтабокс
Передняя подвеска телескопическая вилка перевер-
нутого типа Ø 43мм, ход–120мм,
регулировки: отбой, сжатие
телескопическая вилка перевер-
нутого типа Ø 43мм, ход–130мм,
регулировки: отбой, сжатие
Задняя подвеска моноамортизатор, регулировки: от-
бой, сжатие, преднатяг, ход–128мм
моноамортизатор, регулиров-
ки: отбой, сжатие, преднатяг,
ход–130мм
Передний тормоз два диска Ø 310мм, 3-поршневая
скоба
два диска Ø 320мм, 4-поршневая
скоба
Задний тормоз диск Ø 220мм, 1-поршневая скоба диск Ø 245мм, 2-поршневая скоба
Переднее колесо 120/70–17 120/70–17
Заднее колесо 180/55–17 190/50–17
На сакраментальное «зачем?» могу сразу же
ответить: за шкафом! Потому что современные
якобы исключительно «городские» мотоциклы
обладают таким соотношением масса/мощность,
что искать максимум их возможностей в городе
априори бесперспективно–если только у вас нет
девяти жизней, как у кошки (и те, правда, встре-
чаются исключительно в мифологии).
Такая вроде бы точная диспозиция (солидный
полуобтекатель FZ1-S, заметно большая мощ-
ность его мотора–я был уверен, что на скорост-
ном «Каньоне» шансов у CB1000R мало) оказа-
лась ошибочной. Это как раз тот самый случай,
когда двигатель–еще далеко не последнее сло-
во в вердикте присяжных «справная машина!».
42 моторевю 03/91/ 2010
арсеналсравнение

45. Хотя именно силовой агрегат, «переехавший»
на FZ1-S с YZF-R1–та самая «вкусняшка», ко-
торую я каждый раз с удовольствием смаковал,
как только перед горизонтом открывалась оче-
редная фантастическая перспектива «Кань-
она». Двигателя всегда и везде достаточно,
но… на фоне «донора» почти 30 «потерянных»
л.с. очень даже чувствуются. Кстати, Honda
CB1000R–вообще чемпион по «обрезанию»:
по сравнению с «базовым» CB1000RR здесь
«не хватает» почти 50л.с.! Типичная картина
при «выпекании» стрит-варианта из «спорт-
смена»–дескать, вот вам крутящего момента,
тяги везде и счастья. Ворье, одним словом!
Но в варианте с Yamaha оно и к лучшему–хо-
моторевю 03/91/ 2010 43
сравнение

46. довая FZ1-S «сдувается» много раньше, чем пи-
лоту действительно начинает не хватать 150л.с.
Даже при интенсивном разгоне по прямой пе-
ред мотоцикла начинает раскачиваться, как ки-
тайский болванчик, а в поворотах (напоминаю,
что речь идет исключительно о «боевых» режи-
мах на треке) даже постоявший в тепле холодец
может позавидовать волнообразным движени-
ям аппарата. Вдобавок непозволительно рано
в дело начинают вступать упоры водительских
подножек FZ1-S, который, кажется, этого толь-
ко и ждет–начинает «закапываться» ими в ас-
фальт, радостно подпрыгивая в максимально
возможном наклоне, разгружает заднее колесо
и с вожделением готовится расправиться с за-
игравшимся в гонщика тест-пилотом. Таким
раскладом немедленно пользуется СВ1000R,
немного отстающий на прямых, но позволяю-
щий более поздние торможения (у CB1000R ком-
бинированная система тормозов, плюс «наш»
мотоцикл был с ABS) и куда более «лояльный»
в глубоких наклонах. То есть не такой «взвин-
ченный», как оппонент, стабильный, очень на-
поминающий по поведению в таких режимах
«папу»–сиречь CB1000RR. Но все-таки это
не спортбайк: упоры подножек здесь гипертро-
фированно развиты и при контакте с асфальтом
просто вырываются с «мясом». Тем не менее,
подвеска Honda «собраннее», раскачивания
мотоцикла минимальны, клиренс позволяет
ТРЕК
«КАНЬОН»
(КАЗАНЬ)
Длина трека: 3450м
Ширина: от 9 до 12м
Перепад высоты: 28м
Расчётное время:
1 мин. 14 сек.
Направление движения:
против часовой
стрелки (по плану)
Поребрики: нет
Гравийные ловушки: нет
Пит-лейн: нет
Боксы: нет
Хронометраж: нет
Ограждение: нет
Трибуны: нет
20
100
0
200
40
60
80
100
120
л.с.
км/ч
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
•Honda CB1000R
max power: 115,87
max speed: 225,12
•Yamaha FZ1-S
max power: 134.24
max speed: 267,55
об/мин×1000
5
6
7
8
9
кгм
3 4 5 6 7 8 9 10 11 122
•Honda CB1000R
max torque: 9,63
•Yamaha FZ1-S
max torque: 8,36
об/мин×1000
Почти 30л.с. разницы на заднем колесе, которые показал стенд, так же
ощутимы и в реальности, а вот максимально возможная «теоретическая»
скорость FZ1-S в 267,55км/ч–величина исключительно «бумажная», не стоит
особо обольщаться, но на «честные» 240км/ч рассчитывать можно…
Обратите внимание на колоссальную
разницу в крутящем моменте CB1000R
и FZ1-S–вот, собственно, и ответ,
почему 150л.с. меньше, чем 125…
44 моторевю 03/91/ 2010
арсеналсравнение

47. большие наклоны, а тормозная система раду-
ет высокой эффективностью и стабильностью,
не «уставая» даже после получасовой сессии.
Все перечисленное дает возможность гораздо
позже тормозить, агрессивно проходить пово-
роты на недоступной для FZ1-S скорости. В ито-
ге, в номинации «горожанин на треке» СВ1000R
безоговорочно забирает пальму первенства,
не забыв издевательски показать конкуренту
э… глушитель.
HIGHWAYVSCITY
А вот на этом самом гипотетическом в России
хайвее преимущества FZ1-S будут безоговороч-
ные–полуобтекатель,комфортнаяподвеска,«мно-
го» двигателя–почти идеальный турист, Honda
здесь ловить нечего.
Вот только много ли владельцев таких аппаратов
путешествует? Я больше поверю в преимущест-
венно городское использование, где Honda так же
безжалостна к конкуренту, как электронные циф-
ры на весах, каждое утро «тонко» намекающие,
что скоро я смогу тестировать исключительно
чопперы…
Мотоцикл Honda CB1000R предоставлен Алексеем Будиновым.
Благодарим дирекцию трека «Каньон»
за помощь в проведении теста.
Экипировка КТМ, Shoei и Alpinestars предоставлена компанией
«Байкленд», тел.: (495) 221-22-27, www.bikeland.ru
моторевю 03/91/ 2010 45
сравнение

48. В конце 2008 года Suzuki Gladius (заводское обозначение SFV650) сменил
на конвейере удачную модель SV650, продержавшуюся в производстве
без малого почти десять лет. Несмотря на новое название и новый дизайн,
Gladius–по сути, результат глубокой модернизации предшественника, в хо-
де которой конструкцию мотоцикла даже упростили, заменив алюминиевую
раму на стальную. По словам менеджера проекта Ясухиро Мори, смысл
этого «фейслифтинга» исключительно в том, чтобы расширить круг потен-
циальных покупателей, захватив в него начинающих райдеров и, прежде
всего, существ женского пола. Именно из-за прекрасных фемид и их весьма
спорного вкуса дизайнеры рискнули придать обводам мотоцикла некото-
рую «мыльность» и «попсовость», убрав былую спортивную составляющую
внешности SV.
Но, похоже, маркетологи корпорации Suzuki Motor промахнулись: ставка
на глянец или, как теперь принято выражаться, гламур не оправдалась.
Целевая аудитория, на которую был рассчитан мотоцикл, отказалась при-
нимать внешность новинки и встретила Gladius довольно прохладно. Если
модель SV650 до сих пор феноменально популярна на вторичном рынке
и в Европе стабильно входит в первую пятерку списка «Самые покупаемые
мотоциклы», то SFV650 до этого еще очень далеко. Хотя все предпосылки
у Gladius есть–включая неплохую для мотоциклов такого ценового диапа-
зона конструкцию и его признание Японской организацией по содействию
и продвижению промышленного дизайна (Japan Industrial Design Promotion
Organization, JIDPO), которая вручила ему награду Good Design Awards 2009.
Всего через год после запуска серийного производства SFV650 руководство
корпорации Suzuki решило прекратить красить мотоцикл в неоднозначные
варианты расцветки (малиново-бежевая и черно-зеленая, например…)
и сменить стратегию продвижения модели. Нынешнее оформление Gladius
в более традиционных тонах должно привлечь внимание не только «сла-
бого пола», но и «музсчин». А вслед за изменением раскраски полностью
поменялся и промо-сайт модели, который больше не напоминает глянце-
вый журнал, а стал похож на нормальную интернет-страницу, на которой
все интересующиеся могут прочитать не только хвалебные оды мотоциклу
в стиле «Девочки! Вы посмотрите, он же… красненький!!!», но и техниче-
ские данные, и особенности модели. Конструктивно аппарат, естественно,
не изменился: как показал недавний тест-драйв, он способен по-хорошему
удивить даже опытного пилота… Так, может, не стоит судить «по одежке»?
Мотоцикл Suzuki Gladius предоставлен компанией «Байкленд», тел.: (495) 221-22-27.
ЖЕРТВА ГЛЯНЦА
Современный мир жесток и скоротечен. То, что восхищало с утра,
вечером не будет заслуживать даже мимолетного упоминания.
И тут уж либо стараться поспевать за меняющейся модой,
либо самому задавать направление ее развития…
Suzuki Gladius
2009, 645см³, 72,1л.с., 202кг, 329900руб.
46 моторевю 03/91/ 2010
арсеналпод прицелом

49. Уверен, что создатели Suzuki Gladius шизофренией не страдают… Они ей
наслаждаются! Внутри каждого из них живет как минимум пара неорди-
нарных личностей, пытающихся совместить несовместимое. Иначе трудно
объяснить, зачем, создав довольно интересный и, казалось бы, коммерче-
ски успешный мотоцикл, они облачили его в такую неоднозначную форму,
странную и слащавую? Ну и не забыли «приправить» получившийся кок-
тейль легендой про новомодные тенденции родом из Европы… Но, может,
дело в моем вкусе?
Не скрою–я не люблю глянец. Весь этот гламур–яркая, крикливая, пока-
зушная пустышка, при помощи которой самые смышленые зарабатывают
огромные деньги на человеческих слабостях. Всё в рамках стандарта: сего-
дня говорим об одном тренде, завтра–о другом, послезавтра перемалываем
кости «отсталым и убогим»… Если это и есть тот самый сузучий стиль жизни
(Suzuki. Way of life), то мне с концерном, похоже, не по пути.
Не поймите превратно: я не против хорошей жизни. Просто мне не по душе
тот способ ее прожигания, который недавно воцарился в наших палестинах,
и лозунгом которого стало пресловутое «После нас–хоть потоп». Глупо, без-
душно, недальновидно.
К счастью, специально обученные люди из мотоконцерна, расположенного
в Хамамацу, проанализировали итоги рекламной кампании и результаты
продаж и признали допущенный промах. Оперативно проведенная «работа
над ошибками» создала вокруг Suzuki Gladius новый образ, мало похожий
на прежний. Вычурная форма пластика никуда не делась, но благодаря но-
вым цветам раскрасок мотоцикл смотрится намного лучше.
Все же по мне, лучше полностью абстрагироваться от внешности этого
двухколесного «унисекса»… Потому что столь странную форму создате-
ли SFV650 наполнили качественным содержимым, и ездить на Suzuki
Gladius, стыдно признаться, мне понравилось. Пусть в нем нет спор-
тивной агрессии и злости! Зато при ежедневном передвижении от дома
до работы и обратно мотоцикл не будет диктовать свои условия, а пол-
ностью подчинится воле пилота.
Пусть под нагрузкой в крутых, но быстрых «шпильках» стандартные
настройки подвесок кажутся излишне мягкими! Эту немощь можно
частично вылечить, поджав пружины–после такой нехитрой операции
даже самый закрученный серпантин будет в радость. Пусть упоры под-
ножек начинают скрести асфальт неожиданно рано! Чуть больше свесил
собственный зад–и звук на время исчез. А «вертлявость» Gladius при-
ятно удивит даже многих бывалых.
Насколько же за рулем Gladius все дается легко! Очень просто, понят-
но, безопасно и весело. Что еще нужно тем, кто только начинает свой
путь мотоциклиста? Надо думать, прекрасных дам среди них будет по-
давляющее большинство. А в том, что их рассматривали в качестве
целевой аудитории–сомневаться не приходится. Наверняка в качестве
референсной машины брали Kawasaki ER-6n: у обоих родстеров внеш-
ность «на любителя», и оба заставляют прилагать излишние усилия
к рычагам тормозов и заранее планировать остановку.
Меня в Gladius смущает только одно: мне его откровенно мало–от дви-
гателя до тормозов. Да и дизайн тоже…
Роман Абалакин
эксперт «Моторевю»
рост:179см, вес:85кг, водительский стаж:9 лет
ездит на Honda CBR929RR
моторевю 03/91/ 2010 47
под прицелом

50. Мир гламура становится все больше, прони-
кая в, казалось бы, совершенно немыслимые
для него раньше сферы. Например, мотоцик-
лы. «Гладиус» прочно ассоциируется у меня
с чем-то розовым, поблескивающим разноцвет-
ным конфетти и кокетливо украшенным сверху
бантом из атласной ленты… Если же попытать-
ся заглянуть в суть мотоцикла, то это обычный
дорожник. С V-образной «двойкой» не самого
выдающегося объема, равно как и мощности,
нейтральной управляемостью и довольно гу-
манным ценником.
При «пенсионерском» подходе к жизни SFV650
вполне справляется с очерченными маркетолога-
ми задачами–модное кафе, клуб, Воробьевы го-
ры, сборище «стритракеров»… куда там еще лю-
бит перемещаться поколение «пепси»? Но зато
в какую обертку все это упаковано! Так сказать,
искусство маркетинга в действии! Или искусство
продажи… или, быть может, мастерство дизайне-
ров. Скорее, всё вместе в одном флаконе. И, не-
смотря на страхи быть неправильно понятым, мне
такая упаковка нравится.
Чудесный аппарат для метросексуалов (попрошу
не путать понятия!), вкрадчивый и мягкий, неж-
ный и… тьфу! Это уже немного из другой оперы.
Лучше так: всепрощающий, с удобным низко рас-
положенным сиденьем, расслабленной посадкой
и приличной тягой на «середине». Для начи-
нающих–самое то, и никакого криминала в том,
что двигатель не «литровый» и не 200-сильный!
Gladius–настоящий «европеец», комфортный,
как разношенные тапочки, понятный и предска-
зуемый и, если бы не априори харизматичная
«двойка», вполне себе заурядный дорожник с хо-
рошим макияжем (метросексуал как-никак) и…
скучный до икоты.
Да, двигатель не поражает воображение, мало
отличаясь по характеристикам от рядной чет-
верки. Но ведь можно «поправить» ситуацию
и добавить полнопоточный выхлоп, расширить
электронный «кругозор» штатных «мозгов» power
commander’ом и облегчить дыхание двигателя
смрадной атмосферой мегаполиса при помощи
«нулевика». Получив таким образом «живой»
звук и характер, которого так не хватает не толь-
ко большинству современных мотоциклов,
но и людей…
Владимир Здоров
главный редактор«Моторевю»
рост:191см, вес:95кг, водительский стаж:18 лет
ездит на Yamaha YZF-R1'09
48 моторевю 03/91/ 2010
арсеналпод прицелом

51. Судьба уже сводила меня с предшественником этого мотоцикла. Пару лет
назад я целый месяц передвигался по городу на Suzuki SV650S. Тогда от-
метил тяговитый моторчик, низкий центр тяжести, неплохую внешность
и полностью неприемлемую для моих 186см роста посадку. Ноги страшно
затекали уже через 20 минут езды. Стало интересно, что же нового внесли
конструкторы в аппарат, помимо внешности, сильно изменившейся в сто-
рону гламура (даже захотелось побриться, причесаться и в модный клуб
сходить)? И как все это сочетается с названием старинного римского меча,
при мысли о котором в голове возникает образ мускулистого гладиатора,
только что расправившегося с легионом-другим регулярных войск, выти-
рающего со лба трудовой пот и озадаченно оглядывающегося в поисках
положенной по такому случаю фигуристой фемины.
Реальность, как всегда, разочаровала. Красавица так и осталась жить в меч-
тах, образ древнего воина подернулся дымкой истории и растворился в ве-
ках. А если абстрагироваться от визуализации, то изменений практически
нет. Все тот же «ровный» силовой агрегат, навевающий мысли о мотокуль-
тиваторе, все та же подвеска, все те же вялые тормоза–в общем, все оценки
колеблются от «никакой» до «средненько»…
Хотя это подход человека, переездившего по трекам на спортивных снаря-
дах. Если посмотреть со стороны индивидуума, которому «просто ездить»,
то можно найти много плюсов. Это и традиционно неубиваемый сузучий
двигатель, и легкость управления, обусловленная низким центром тяжести
и выверенной за долгие годы эргономикой, это эластичность двигателя, ко-
торый тянет с любых оборотов, и очень любимый мной индикатор включен-
ной передачи. Даже на картодроме «Лидер», если не гоняться за временем
круга, а ездить в стиле «коленка ради коленки», мотоцикл довольно уве-
ренно держит траекторию, не пытаясь взбрыкнуть и выскочить за пределы
трассы. Такая стабильность, безусловно, найдет себе применение при езде
по городу,где,по моемуглубочайшемуубеждению,спортивныерекордыста-
вят только люди, имеющие запасной комплект головы либо вовсе без оной.
При более-менее спокойной езде «Гладиус» радует своей простотой и пред-
сказуемостью. Не ждите от него невозможного и не будете разочарованы.
Юрий Банчуков
зам. главного редактора«Моторевю»
рост:186см, вес:80кг, водительский стаж:19 лет
ездит на Yamaha YZF-R6
моторевю 03/91/ 2010 49
под прицелом

52. «Почетный ветеран рынка 650-кубовых родстеров, Suzuki SV650, был
достойнейшим из достойных, добрым и отзывчивым, внимательным от-
цом и любящим сыном. Он был… хорошим другом для детей и взрослых,
для мужчин и женщин, для всех нас»–такая надпись могла бы украшать
гранит на кладбище мотоциклов, списанных с производства. К счастью,
компания Suzuki никогда не отличалась жестоким отношением к своей тех-
нике. Просто так похоронить SV650? Да ни за что! Вот вам, дамы и господа,
реинкарнация «ЭсВэ», только лучше–Suzuki SFV650 Gladius!
На мой вкус, дизайн мотоцикла скорее удачный, нежели нет, хотя про его
«гламурность» не написал только ленивый. Все его, бедного, обозва-
ли «девчачьим»! Примечательно, что и сама компания Suzuki поступила
так же… Ну и что? Мотоцикл как мотоцикл, изящная форма, отличное со-
держание, оригинальные черты, невысокая цена. Зато Gladius сложно спу-
тать с конкурентами! Но что верно–брутальности в SFV650 нет и не будет.
Да она ему и не нужна: и так, куда ни плюнь, повсюду одни стритфайтеры,
гипербайки и прочие хард-эндуро, на которых крупными буквами написа-
но «Не влезай–убьет!» и «Осторожно! Он голодный!» С первых минут ез-
ды Gladius дружески подмигивает пилоту, хлопает его по плечу и, широко
улыбаясь, протягивает руку. Мотоцикл очень простой в управлении, абсо-
лютно понятный и дружелюбный–никаких подхватов, «взрывов» и неожи-
данностей. Ровная тяга, уверенная «середина» и предсказуемость–само
очарование!
Но Suzuki Gladius не кажется «пресным», ведь его двигатель–не идеально
сбалансированная рядная «четверка», которые с каждым годом все больше
похожи на электродвигатели, а современный V-твин с характерными пуль-
сациями и умеренными вибрациями. Определенно, SFV650 может быть ин-
тересен и опытному пилоту (при условии, что пилот все же понимает, для че-
го создан этот аппарат, и не будет ныть, что мотоцикл отказывается вставать
на заднее колесо после 180км/ч…)
Да, в чем-то Gladius проще SV650–например, стальная, а не алюминиевая
рама… Но вот вопрос: а оно вам надо? С каких это пор для городской езды
уже «не хватает» традиционной стальной рамы? Или простые тормоза SFV,
которые после нескольких торможений «в пол» становятся «мягкими и по-
датливыми», как подтаявший на солнце сыр… И часто вы резко останавли-
ваетесь с 200км/ч (в городе)? Так что вопрос лишь в отношении к технике:
городской Gladius, предназначенный для новичков и пилотов со «спокой-
ным, нордическим» характером, с теми задачами, под которые рассчитан,
справляется на 101%. Все, что свыше (картодром, гоночная трасса, путе-
шествия, стантрайдинг…)–это, как говорится, «ваши личные проблемы».
И Gladius здесь ни при чем.
Антон Власов
зам. главного редактора «Моторевю»
рост:174см, вес:70кг, водительский стаж:6 лет
ездит на Yamaha WR450F
50 моторевю 03/91/ 2010
арсеналпод прицелом

54. Большую часть сезона я езжу по Москве, по-
этому мне нужен был узкий мотоцикл, кото-
рый бы уверенно «прошивал» междурядье.
Но с хорошей ветрозащитой–для комфорт-
ной езды на высокой скорости. Ну и, конечно,
хотелось большей мощности, чтобы всегда
можно было надругаться над каким-нибудь
Porsche. Объем двигателя не играл важной
роли при выборе… но когда у тебя «литр»,
ты–настоящий московский мотоциклист. Все,
что меньше–недомеры.
Изучив немало информации в интернете и жур-
налах, выяснил, что «Ватрушка»–чуть ли ни иде-
альный мотоцикл в качестве первого «литра».
Умеренная мощность двигателя, комфортная
посадка пилота и неплохая управляемость–все
это Honda VTR1000F. Кроме того, на эту модель
можно установить багажный кофр, а это для меня
важно. По всем отзывам, главный и единствен-
ный недостаток VTR1000F–большой расход топ-
лива. Впоследствии я с этим смирился и сейчас
планирую установить на аппарат бензобак с уве-
личенным на 3 литра объемом от рестайлинговой
модели.
На дворе ноябрь 2008 года, только что куплен-
ная «Ватрушка» приветливо смотрит на меня
большой фарой. После CB-1 мотоцикл показался
текст: Михаил Шмакалов
фото: Никита Колобанов
Honda VTR1000F по прозвищу «Ватрушка»–мой первый «литр».
После двух сезонов ежедневной эксплуатации Honda CB-1 осознал,
что необходимый минимальный опыт езды на мотоцикле уже получил
и пора что-то менять. Этим «что-то» стал «Сибиван», после продажи
которого начались муки выбора.
Honda VTR1000F
1999 г. в., 996см3
, 110л.с., 193кг, $6500, 180км/ч,
под наблюдением с 2008 г., 63000км
время шторма
52 моторевю 03/91/ 2010
железос пробегом

55. моторевю 03/91/ 2010 53
с пробегом

56. огромным, зато из-за довольно высокого седла
у пилота VTR отличный обзор поверх крыш ав-
томобилей, но при условии, что райдер не ниже
180см. Иначе на светофорах он не сможет по-
ставить обе ступни на землю и будет перевали-
ваться с одной ноги на другую, как на кроссовом
мотоцикле высотой с коттеджный забор.
Посадка удобная, хоть и с ощутимым наклоном
вперед. Приборная панель по современным
меркам не очень информативна, и больше всего
ей не хватает полноценного датчика уровня топ-
лива, вместо которого установлена контрольная
лампа. Впрочем, на рестайлинговой модели этот
недочет уже исправлен.
Я стал вторым российским владельцем мо-
тоцикла. Из Японии VTR1000F пришел уже
с тюнингом: прямоточные глушители, армиро-
ванные тормозные шланги, слайдеры и подо-
грев рукояток руля. Прокатиться на нем после
покупки успел только по двору–на мотоцикл
не была оформлена страховка, да и температу-
ра воздуха уже уверенно клонилась к нулю, по-
этому на следующий же день закатил аппарат
домой, на зимовку.
За зиму постарался привести VTR в идеальное
состояние. Заварил и заново покрасил перед-
ний правый пластик (у предыдущего владельца
мотоцикл побывал в небольшом ДТП), поменял
заднюю резину и аккумулятор, «имплантировал»
сигнализацию с обратной связью. Чтобы снизить
и без того немалый расход топлива и рев рабо-
тающего двигателя, установил «родные» глуши-
тели. Тут вылез еще один недостаток модели–до-
роговизна расходников и запчастей. С другой
стороны, содержание мотоцикла никогда не было
дешевым занятием, и я знал, на что иду, когда по-
купал VTR.
После «четырехсотки» «Ватрушка» показа-
лась мне просто ракетой! Но из-за линейности
характеристик большой V-образной «двойки»
мощность мотоцикла легко контролируется. Впе-
чатляющая тяга на низких и средних оборотах,
никаких внезапных подхватов–с таким двигате-
лем легко справится и новичок.
На второй день после начала сезона понадо-
билось съездить в Тверь–как раз то, что было
нужно, чтобы привыкнуть к мотоциклу… Ес-
ли бы не «сюрприз»–ехать пришлось с пас-
сажиром, который весил под центнер и ро-
стом за 190см! Однако дополнительные 100кг
массы «Ватрушка» даже не почувствовала
и так же легко укладывала стрелку спидомет-
ра на отметку «180». На скоростях за 150км/ч
VTR ведет себя очень уверенно, не «плывет»
и не раскачивается, боковой ветер его не сно-
сит с намеченной траектории, что и понятно,
сухая масса–193кг.
Подвески VTR1000F легко справлялись с тре-
щинами в асфальте Ленинградского шоссе,
обтекатель мотоцикла эффективно защищал
от встречного ветра, пассажир на неудобства
не жаловался. Туда-обратно съездили примерно
за пять часов в прогулочном темпе, но заправ-
ляться пришлось дважды.
Коробка передач работает отменно, как и подо-
бает мотоциклу марки Honda. В Москве доста-
точно первых трех передач, причем большую
часть времени можно ехать на второй–от 40
до 100км/ч. Остальные ступени КПП, видимо,
созданы для экономии топлива, что абсолютно
оправдано: средний расход топлива при езде
в городе–10л/100км.
54 моторевю 03/91/ 2010
железос пробегом

57. Сезон 2009 года выдался не самым насыщен-
ным–я «накрутил» всего около 5000км. Поломок
не было, если не считать ослабшей из-за вибра-
ции клеммы реле-регулятора и последующего
подгорания контакта, которое, в конце концов,
стало причиной разрядки аккумулятора. После
того как зачистил и обжал контакт, напряжение
восстановилось, но, увы, не до конца–нужно бу-
дет установить новый реле-регулятор.
Неспроста VTR славится как один из самых «коз-
лящих» мотоциклов! На первой и второй переда-
чах он без особых усилий поднимает переднее
колесо в воздух, стоит только приноровиться.
Исполнить wheelie можно как при помощи сцеп-
ления, так и рывком руля (очевидно, автор обла-
дает мощью Геракла–прим. ред.) на себя с одно-
временным добавлением «газа». Но долго ехать
в таком положении непросто: не те характеристи-
ки у мотора, да и вилка быстро «кончится», если
злоупотреблять жесткими приземлениями.
О тормозах «Ватрушки» читал отрицательные
отзывы, с которыми теперь в корне не согласен.
Мотоцикл отлично тормозит двигателем–стоит
сбросить пару передач, и VTR легко блокирует
заднее колесо… А если помогать еще и передним
тормозом, то динамика торможения на высоте.
Для Honda VTR1000F есть много тюнинга: это
и регулируемые подножки и рычаги, карбоновый
обвес, светодиодные стоп-сигнал и поворотники,
выпускные системы, «горбатые» ветровые стек-
ла, несколько видов багажников… Так что мото-
цикл можно превратить как в трековый снаряд,
так и в дальнобойщика.
Распространенное мнение, что VTR «поедает»
цепи, звезды, тормозные колодки и резину–миф.
Мне хватило расходников на целый сезон и, ду-
маю, хватит еще на один… и это с учетом, что они
уже были «бэ-у», когда я стал владельцем VTR!
Но есть у мотоцикла «детская болезнь», которая
дорого обходится владельцам этих аппаратов:
натяжители цепи ГРМ достаточно часто приходят
в негодность, а их замена–сложный и дорого-
стоящий процесс.
Honda VTR1000F–мотоцикл дружелюбный, но с
характером, к которому нужно привыкать. Но если
вы поймете его и почувствуете, сольетесь с ним,
он подарит море удовольствия. Так что продавать
этот аппарат я не собираюсь!
ЗАТРАТЫ НА ЭКСПЛУАТАЦИЮ
Пробег, км Деталь, материал Цена, руб.
58 000 Сварочные работы 3500
58 000 Комплект наклеек 600
58 000 Покраска передне-
го правого бокового
пластика
1500
58 000 Покрышка задняя
Dunlop Sportmax
Roadsmart с установкой
9733
58 000 Аккумулятор YTX12-BS 2790
58 000 Сигнализация StarLine
Twage Moto V7
с установкой
5400
61 000 Крепеж и площадка
под кофр Givi
4810
61 000 Кофр Kappa K48 8500
63 000 Покрышка перед-
няя Dunlop Sportmax
Roadsmart с установкой
4710
Бензин Аи-92, 500л 10000
Итого 51543руб.
Стоимость одного километра 10,3руб.
После
«четырехсотки»
«Ватрушка»
показалась мне
просто ракетой!
моторевю 03/91/ 2010 55
с пробегом

58. НАШЕМАРКА
текст: Роман Абалакин
фото: Никита Колобанов
Stels ATV 700D
2010 г. в., 694,6см³, 55л.с., 320кг, 249000руб.
– Китайцы всех победят! Вот увидишь…
Уже каждого третьего в мире зовут Вонг… Раз, два, три–Вонг!
Когда университетский друг на счет «три» ткнул в меня пальцем, я не придал
этому значения, даже несмотря на то, что у меня были предки из Поднебесной…
Но с недавних пор стал задумываться, может, это неспроста?
56 моторевю 03/91/ 2010
offroadтест

59. Обжегся молоком–дуешь и на воду? После пер-
вой встречи с «китайщиной», буквально навод-
нившей всё постсоветское пространство, у меня
сложилось впечатление, что это очень доступ-
ная, но в то же время неоправданно дорогая в
эксплуатации техника. И стоимость запчастей и
расходных материалов здесь ни при чем: она не
выходит за рамки приличия. Всё дело в необхо-
димости довольно часто обращаться за помощью
к сервисменам, так как китайская техника, ни для
кого не секрет, по качеству пока еще далека от
японской. Проблема усугубляется еще и тем, что
запасных частей и расходных материалов для
техники из КНР обычно нет в наличии.
Но не все «китайцы» одинаково безнадежны!
Некоторые компании, собирающие «желтую»
технику, не продолжают с тупым упорством везти
в Россию «сырые» модели, а подходят к вопро-
су развития бизнеса со всей ответственностью:
с глубоким анализом, непременной работой над
ошибками и стратегическим планированием, ка-
кому позавидует и проработка натовской военной
операции…
НАСТОЯЩЕЕ И БУДУЩЕЕ
Компания «Веломоторс» в представлении не
нуждается: велосипеды и различная малокуба-
турная мототехника под маркой Stels разошлись
тиражами, которые большинству стагнирующих
традиционных «нашемарок» и не снились. А с
недавнего времени модельный ряд фирмы по-
полнился квадроциклами трех азиатских произ-
водителей: Buyang, Kazuma и Dinli.
«Веломоторс» планирует постепенно избавиться
от «отверточного» имиджа и шаг за шагом на-
лаживает собственное производство. Сейчас на
заводе в Жуковке (Брянская обл.) компания сама
«варит» и окрашивает для большинства моделей
рамы, на очереди–запуск оборудования для про-
изводства пластика и алюминиевых картеров под
давлением, а в перспективе–выпуск абсолютно
нового квадроцикла собственной разработки. Не
исключено, что он будет оснащен 800-кубовой
«двойкой» и гидроусилителем руля. А если все
пойдет так, как задумано, то очередь дойдет и до
вездехода Side-by-Side и снегохода.
Но это в будущем. Сейчас же компания «Веломо-
торс» выпустила на рынок модернизированный
вариант своего флагмана–большой 700-кубовый
утилитарник, который собирают с использова-
нием агрегатов и по лицензии тайваньской Dinli
Metal Industrial Co., Ltd.
OVERRIDE
ВнешнеобапоколенияStelsATV700Dпочтииден-
тичны и отличаются лишь тем, что у обновленной
версии есть «кенгурятник», который изящно пе-
двигатель | Современная «одностволка» с верхневальной
четырехклапанной головкой по данным производителя
выдает около 55л.с., но по ощущениям в ней не более 40
подвеска | Кованые алюминиевые рычаги
с регулируемыми амортизаторами не всегда
встречаются и у более именитых конкурентов.
Пластиковая защита однозначно просится на замену
приборная панель | Имеет крупную оцифровку
и достаточный набор инструментов. А вот блеклая
подсветка–явный эргономический просчет
моторевю 03/91/ 2010 57
тест

60. реходит в багажник. Все остальные изменения
скрыты от глаз: вместо старых примитивных
амортизаторов теперь на ATV устанавливают из-
делия тайваньской DNM Suspension с регулиров-
ками по предварительному поджатию пружины и
демпфированию сжатия и отбоя, у квадроцикла
усилены рама и кронштейны крепления рычагов
подвески, улучшена гидроизоляция вариатора
и на 74,5мм перенесен вверх воздухозаборник.
Кроме того, теперь даже в базовой комплектации
на ATV устанавливается лебедка с тяговым уси-
лием 1360кг.
Внешность и конструктив этого «азиата» не вызы-
вают ужаса и отвращения, как это обычно бывает,
когда разглядываешь китайскую технику. Все па-
positionnumber1positionnumber2positionnumber3positionnumber4positionnumber5
Еще мгновение, и
квадроцикл, словно
необъезженная лошадь
Пржевальского,
выбрасывает меня из седла,
а сам картинно валится на
левый бок, разбрасывая
вокруг осколки
задубевшего на морозе и
буквально взорвавшегося
от удара пластика…
58 моторевю 03/91/ 2010
offroadтест

61. нелиStelsATV700Dпосаженыровноибеззазоров
толщиной с палец, агрегаты скомпонованы в со-
ответствии с законами «атевешного» жанра, а ра-
бочее место «тракториста» не напоминает каме-
ру пыток гестапо. Однако в традиционный набор
пультовикнопокснова«замешана»знакомаямне
по другим ATV компании Stels кнопка Override…
Директор по развитию мотобизнеса компании
«Веломоторс», только ухмыляется:
– Это же «защита от дурака». При включении
блокировки переднего дифференциала нажатием
этой кнопки райдер подтверждает свои намере-
ния. И на «Буянге» (см. №01.10) она тоже рабо-
тает–отключает ограничитель движения задним
ходом.
– Теперь понятно… Но зачем так усложнять?
– Так, на всякий случай…
ДО САМЫХ ДО УШЕЙ
Верхневальный одноцилиндровый силовой аг-
регат с системой жидкостного охлаждения, кар-
бюратором Mikuni BSR-42 и рабочим объемом
694,6см³ по официальным данным выдает на
валу примерно 60л.с. Этот двигатель–гордость
специалистов компании Dinli. Еще бы! На его
разработку потратили около $6,6 млн…
Двигатель, действительно, хорош: уверенно тянет
с низких оборотов, охотно «крутится» до ограни-
чителя и крайне отзывчив на ручку… вернее, ку-
рок «газа». Резкое нажатие на курок приводит к
динамичному разгону на любом покрытии–при
условии, что включен режим «4х4». Квадроцикл
не пугает райдера необузданным нравом и не
пытается выйти из-под контроля–сама друже-
любность и готовность услужить.
Вообще Stels ATV 700D показался совре-
менным и технологичным аппаратом класса
Arctic Cat 700 H1. Разве что вместо системы
впрыска топлива установлен карбюратор–но
все равно очень неплохо и даже хорошо! А когда
«созреет» впрыск Siemens, надо думать, машина
станет еще лучше.
Фотограф требовал зрелищ (хлеба он тоже, кста-
ти, просил…)–я выбрал режим работы трансмис-
сии 4WD и чуть сильнее нажал на «гашетку»…
моторевю 03/91/ 2010 59
тест

62. Через минуту прямо перед объективом камеры
Stels зацепился левыми колесами за кромку
снежной колеи, которую до этого он же и про-
пахал… Еще мгновение, и квадроцикл, словно
необъезженная лошадь Пржевальского, выбра-
сывает меня из седла, а сам картинно валится
на левый бок, разбрасывая вокруг осколки заду-
бевшего на морозе и буквально взорвавшегося
от удара пластика…
При осмотре повреждений представитель компа-
нии удивленно пожимает плечами:
– Странно… Летом не ломался, да и после не-
скольких оборотов машины по каменистому
склону тоже. Наверное, стоит добавить в состав
пластификатор.
Подозреваю, что стоит. Тем более что «уши» я ис-
полнил не самые страшные, а замерзший и явно
не рассчитанный на отрицательные температуры
пластик начал трескаться еще до моего «крэша»
и от ударов гораздо слабее.
В ЧИСТОМ ПОЛЕ И
ГЛУБОКОЙ КАНАВЕ
У трансмиссии Stels ATV 700D кроме полного
привода и понижающего ряда вариатора есть
принудительная блокировка переднего диффе-
ренциала, которая активируется поворотным
60 моторевю 03/91/ 2010
offroadтест

63. селектором у правой рукоятки руля. С одной
стороны, блок управления «раздаткой» удобен и
отличается от пультов, скопированных у Yamaha
Grizzly и установленных на других моделях Stels.
Но с другой…
В одном из поворотов, куда я бодренько «запра-
вил» Stels в боковом скольжении, квадроцикл
вдруг без видимой причины резко сменил пол-
ноприводный «характер» на заднеприводный–и
вместо сноса всех четырех колес я внезапно полу-
чил занос задней оси… Что за шутки?! Оказывает-
ся, что при активном пилотировании правая рука
райдера иногда задевает «флажок» селектора и
отключает полный привод. Сказал бы, что досад-
ная случайность, но за время теста это произошло
не раз и не два.
Претензии возникли и к селектору, отвечающему
за режим работы вариатора, а также к индикации
этого режима на приборной панели. То, что пилот
перевел рычаг вариатора в нужное положение, и
на дисплее загорелась соответствующая надпись,
вовсе не гарантирует, что трансмиссия будет ра-
ботать именно так, как хотел райдер. Особенно
«приятно» узнать о ложном включении, сидя на
глубоко засевшем в канаве квадроцикле или
пытаясь враскачку выползти оттуда без помощи
лебедки.
моторевю 03/91/ 2010 61
тест

64. Очень плотная, энергоемкая и короткоходная
подвеска на кованых алюминиевых А-образных
рычагах вкупе с новыми регулируемыми аморти-
заторами на укатанном грунте или снеге работает
весьма недурно. Чувствуется, что ее «затачива-
ли» именно под этот «ландшафт». Но после ре-
гулировки амортизаторов квадроцикл становится
очень устойчив и «в чистом поле», где, как из-
вестно, водятся буераки, ямы, в которых теряют-
ся даже тракторы, и канавы, похожие на воен-
ные траншеи. В меру жесткая подвеска Stels не
допускает глубоких кренов в поворотах, но и не
выбивает душу из пилота на неровностях. Умень-
шить бы еще усилие на руле–было бы совсем
славно! А пока для того, чтобы «вписать» квад-
роцикл в крутой поворот, приходится налегать на
руль всем телом (так что у кого больше тело, тот и
первый…). Эта особенность управления наиболее
заметна при езде по бездорожью–на асфальте
или хорошей грунтовке не так сильно.
Внедорожные качества российско-тайваньского
«проходимца» организаторы предложили оце-
нить на снежной целине с парой-тройкой искус-
ственных и природных препятствий. Что же, в
таких условиях проходимость квадроцикла была
ограничена лишь сцепными свойствами штатных
25-дюймовых покрышек MAXXIS Big Horn: даже
в самом глубоком и рыхлом снегу ATV медленно,
но верно полз, не давая ни единого повода для
сомнений «сядет или нет?». Естественно, поса-
дить в глубокой заснеженной яме эту машину на
«брюхо» совсем не трудно–так же, как и любой
японский или американский квадр. Чтобы судить
о внедорожных качествах тестового Stels одного
дня и маленькой трассы, конечно, мало–вопрос
реальной проходимости остается открытым.
ПОЧТИ…
Так можно ли поставить Stels ATV 700D в один
ряд с признанными японскими и американскими
квадроциклами? Пока еще рано. Сопоставление
жуковского ATV с Yamaha Grizzly 700 и Can-Am
Outlander Max 650 только подчеркнуло слабые
места Stels: там чуть-чуть, здесь почти, а в итоге
получается заметная разница. Хотя уже близко!
P.S. Хотя кое в чем Stels оторвался от своих кон-
курентов уже очень далеко–сравните ценники…
Квадроцикл Stels ATV 700D предоставлен компанией
«Веломоторс», тел.: (495) 730-88-35.
Экипировка Richa и TCX предоставлена компанией
«Актив Моторс», тел.: (495) 721-33-16.
Шлем Lazer предоставлен компанией
«Байкленд», тел.: (495) 221-22-27.
62 моторевю 03/91/ 2010
offroadтест

65. ПАРАМЕТРЫ STELS ATV 700D
Год выпуска 2010
Сухая масса 320кг
Длина/ширина/высота 2200/1230/1230мм
База 1305мм
Дорожный просвет 340мм
Объем бензобака 20л
Двигатель 694,6см³, 4-тактный, одноцилиндро-
вый, жидкостное охлаждение, DOHC
Система питания карбюратор Mikuni BSR, Ø 42мм
Мощность 55л.с. при 5000 об/мин
Трансмиссия вариатор, пониженная пере-
дача, реверс, кардан, полный
привод, блокировка переднего
дифференциала
Передняя подвеска независимая, двухрычажная,
регулировки–поджатие пружины,
демпфирование сжатия и отбоя
Задняя подвеска независимая, двухрычажная,
регулировки–поджатие пружины,
демпфирование сжатия и отбоя
Передний тормоз 2 диска, гидравлический
Задний тормоз 1 диск, гидравлический
Передние колеса АТ25х8–12’
Задние колеса АТ25х10–12’
ТЕСТ-ОЦЕНКА
дизайн узнаваемый
динамика 105км/ч на тракторе
эргономика традиционная для квадроциклов
тормоза дисковые
проходимость ограничена только покрышками
управляемость без подвохов
драйв лес–поле–степь–горы–лес–поле…
+ отличная проходимость
+ запас мощности и крутящего момента
+ устойчивость и управляемость
+ обширное оснащение
– нечеткое включение режимов вариатора
– неудачный переключатель «раздатки»
– хрупкий на морозе пластик
– тяжелый руль
= выгодное приобретение за 249000руб.
моторевю 03/91/ 2010 63

66. Yamaha RS Venture TF
2009 г. в., 1049см3
, 123л.с., 472000руб.
Быстрые пологие повороты–вот
конек этой машины! Снегоход
уверенно «держит» длинную дугу,
не обращая внимания на неровности
64 моторевю 03/91/ 2010
offroadтест

67. НА АВОСЬ
Утро выдалось так себе. Заспанные лица сонного
меня и сонного фотографа осторожно высунулись
из дачного домика во двор. Снежно и холод-
но–все та же зима… И опять идет снег! Значит,
съемка получится таинственная и темная–а хо-
телось солнечную и яркую. Быстрые сборы, хо-
лодный завтрак и… куда, собственно, поедем?
Yamaha RS Venture TF–туристический снегоход,
и кататься вокруг дачного поселка не комиль-
фо. Но и ехать в дальние страны как-то не тяну-
ло, да и времени на длительные вояжи не было.
Что же, включаем программу «на авось»–лучший
«план» в такой ситуации.
Вот он, видавший виды Yamaha RS Venture TF.
На одометре нет и тысячи километров, а снегоход
выглядит так, будто прошел вьетнамскую, афган-
скую и все чеченские войны, причем всегда в го-
лове наступательной колонны… Видна «забота»
нашего брата-журналиста и его высокий профес-
сионализм. Ну да ладно.
Что главное в туристическом снегоходе, рав-
но как и в любой технике, предназначенной
для путешествий? Нет, не сиденье и даже
не экономичный и надежный двигатель. Важ-
ны багажные емкости, куда можно сложить
барахло! Пока трехцилиндровый мотор Venture
прогревался, а фотограф ползал по снегоходу,
снимая деталировки и командуя «Так, протри-ка
тут… ага, и вот здесь тоже», я решил найти,
где же у этой машины багажник… А нету его!
Есть лишь бардачок в «хвосте», куда поместят-
ся три батона хлеба и две палки колбасы–и все!
Очевидно, что для многодневных поездок этой
емкости недостаточно (да и еды маловато)
и нужно докупать кофры (корм тоже не помеша-
ло бы купить)…
Ice-Вентура
текст: Антон Власов
фото: Никита Колобанов
Туризм туризму рознь. Для снегоходных путешествий компания
Yamaha предлагает не полутонную неуправляемую машину
с гигантским двигателем и чудовищным сиденьем а-ля «кабина
американского тягача», а изящный и маневренный RS Venture TF.
НЕМНОГОЛИРИКИ
Кто и зачем покупает в России туристические снегоходы? Можно предположить, что это люди, считаю-
щие, что 20м от нагретого водительского сиденья последней модификации Land Cruiser до входной
двери четырехэтажного таун-хауса–это опасное и изнуряющее приключение, к которому нужно тща-
тельно готовиться…
Снегоход этим существам нужен для того, чтобы пару раз за зиму завести его в 100-метровом гараже
загородной виллы и после богатырских излияний с сотоварищами прокатиться вокруг забора. Но та-
кие господа не выбирают снегоходы по характеристикам и отзывам–для них важнее количество нулей
на ценнике. Как вы понимаете, чем ноликов больше, тем машина лучше. Значит, Yamaha RS Venture TF
им не подходит–бывают аппараты и подороже.
Есть и другая категория граждан, которая может позариться на туристический снегоход Yamaha. Это
преимущественно молодые люди, не без рубля за душой, с активной жизненной позицией, готовые
и стремящиеся к небольшим приключениям, которых так не хватает в унылых буднях мелких пред-
принимателей и менеджеров среднего звена. Такие люди не гнушаются бросить автомобиль и прока-
титься в метро и –о ужас!–даже иногда ходят ногами. А в выходные дни, кроме «отработки» семейных
обязанностей (нужно купить ребенку портфель, отвезти маму в театр…), иногда позволяют себе уехать
с друзьями за город, в лес, километров эдак на 50–80, чтобы хулигански прохватить по закрытой лыж-
ной трассе, напугать пьяного лесника, забраться в какие-нибудь непролазные дебри и вообще весело
провести время.
моторевю 03/91/ 2010 65
тест

68. После холодной ночи снегоход тронулся с места
нехотя: весь скрипит-сопит, вариатор «схва-
тывает» поздно. Фотограф прочно угнездил-
ся на пассажирском сиденье и недовольства
не выказывал. Еще бы! Широкий «диван», по-
догреваемые ручки, прикрытые пластиковыми
щитками–чтобы, не дай бог, драгоценные ко-
нечности не отмерзли–регулируемая по высоте
и углу наклона спинка, большие упоры для ног
с резиновой накладкой… Мне тоже вполне ком-
фортно: удобный руль, подогреваемые рукоятки
и курок «газа», мягкое сиденье и «правильная»
прямая посадка. Разве что высокое ветровое
стекло явно не рассчитано на таких «гигантов»,
как я, из-за чего иногда приходилось привста-
вать: кто его знает, что это за снежный бугорок,
просто кочка или случайно выпавший из тракто-
ра двигатель…
БОЙТЕСЬ
ЛЫЖНИКОВ
В будние дни подмосковные дачи безлюдны–не-
сколько тощих собак и «вечных» старушек, пом-
нящих царя-батюшку, не в счет. Прямые ука-
танные дорожки, крутые повороты и… тишина,
по которой я так скучал в галдящей, кричащей
и вечно опаздывающей Москве!
Yamaha RS Venture TF быстро набирает ход–сне-
гоход резко ускоряется с любой скорости… ха-
рактер у «литрового» трехцилиндрового мотора
Venture оказался отнюдь не «туристическим».
Даже просто плавно тронуться с места на этой ма-
шине–непростая задача: на миллиметровый ход
курка «газа» двигатель моментально отзывается
сытым рыком и бросает снегоход вперед (или на-
зад, в зависимости от выбранного режима работы
трансмиссии).
Первый же «прострел» по прямой–и с пасса-
жирского места я услышал изощренный четырех-
этажный мат с двойной надстройкой и смысло-
вой инверсией… Признаться, я и сам не ожидал,
что большой снегоход «выстрелит», как крос-
совый мотоцикл! Ускорение очень динамич-
ное–по ощущениям ничуть не хуже, чем у спор-
тивных снегоходов. Только вместо вертлявости
короткогусеничных машин, рыскающих на «взле-
те», Yamaha RS Venture TF точно держит траек-
торию и вообще напоминает… V-max, который
ускоряется так же уверенно, как пушечное ядро,
выпущенное из огромного корабельного орудия.
Это приятное чувство, когда динамика разгона
ураганная и при этом все под контролем–неопыт-
ные пилоты оценят такую особенность.
66 моторевю 03/91/ 2010
offroadтест

69. Я боюсь темноты. Особенно в лесу, особенно зи-
мой, особенно на снегоходе с сумрачным типом
на пассажирском сиденье, который утверждает,
что он–наш штатный фотограф, плотно прижи-
мается и тяжело дышит в ухо… А еще я боюсь,
что в один не прекрасный момент фары снегохо-
да погаснут, и обратно придется ехать на ощупь.
И хорошо, если «база» рядом–а если этот сюр-
приз случится в путешествии?
Чтобы такие впечатлительные личности, как я,
чувствовали себя комфортно, компания Prolight
выпускает дополнительную оптику для всех
видов самодвижущихся механизмов–и снего-
ход Yamaha RS Venture TF не исключение. Фокус
в том, что при определенной сноровке и опы-
те работы со сварочным аппаратом, болгаркой
и газовым ключом закрепить светодиодные
блоки можно где угодно. Но поскольку мои руки
растут из… низко, в общем, растут, я доверил эту
ответственную работу специалистам компании
«Анвир», которые не одну собаку съели (кошки,
правда, тоже пострадали) на подготовке внедо-
рожной авто- и мототехники к суровым условиям
российской природы.
За полдня парни «сварили» стальной каркас,
установили на него оптику Prolight, а сам кар-
кас–на снегоход, закрепили кнопки включения
света на руле Yamaha RS Venture TF. Конструкция
получилась довольно изящной и по-военному
крепкой–оторвать ее руками не получилось.
Всего три светодиодных блока: два спереди
(ближний и дальний свет) и один сзади. И, соот-
ветственно, три кнопки. Расписывать достоинства
дополнительной оптики смысла нет–просто по-
смотрите на фотографии (с одной поправкой–до-
полнительная оптика была расположена таким
образом, что частично перекрывала свет «род-
ных» фар снегохода)! Разница, как говорится,
налицо! Включив свет Prolight в начале теста,
я не выключал его до конца–лишь изредка гасил,
когда фотограф начинал особо громко возмущать-
ся: «Совесть имей! Все кадры засвечены!».
Теперь я темноты не боюсь! А вот Prolight выклю-
чать страшно…
1 2
3 4
1. Ближний свет снегохода
3. Ближний свет снегохода + ближний свет Prolight
2. Дальний свет снегохода
4. Дальний свет Prolight
моторевю 03/91/ 2010 67
тест

70. Дачи закончились. Началось поле, а потом и про-
лесок. Фотограф, похоже, забыл о своих обязан-
ностях и, улыбаясь, попросил покатать его еще…
Kein problem, как говорят немцы. Узкая дорожка
со следами от снегохода, который совсем недав-
но проехал здесь до нас, плавно «закруглилась»
и повернула в лес, на… заготовку для лыжной
трассы! Именно заготовку,потому что дорога была
хорошо укатана, выровнена, но лыжня еще не на-
резана. А значит, пока можно ездить, не опасаясь,
что утром тебя найдут тут же, прибитого к березке
лыжными палками…
ТРАССА–ЦЕЛИНА
В какой-то момент удалось «потерять» мастера
линзы и объектива, и у меня наконец-то появи-
лась возможность прокатиться одному. Динамика
разгона Yamaha RS Venture TF вообще не измени-
лась–похоже, этому снегоходу все равно, один ли
на нем человек или двое! И это похвально. Ди-
намика торможения, которая, к слову, у Venture
TF просто отличная, тоже не изменилась… Зато
управляемость ожидаемо улучшилась, причём
заметно!
Быстрые пологие повороты–вот конек этой ма-
шины! Снегоход уверенно «держит» длинную
дугу, не обращая внимания на неровности. Раз-
ве что не очень удобно сильно свешиваться–как
всегда, не хватает боковых упоров на руле, да
и форма пластика снегохода не подразумевает,
что пилот будет находиться где-то сбоку в почти
горизонтальном положении… С другой стороны,
RS Venture TF не требует от райдера особо актив-
ных телодвижений, так как весьма устойчив.
А вот на снежной целине RS Venture TF ведет
себя не так уверенно, как хотелось бы. Гусеница
Camoplast Ripsaw с не самыми большими заце-
пами под немалым весом снегохода начинает
«плыть» куда угодно, но только не туда, куда на-
правляет ее пилот. Удерживать снегоход на тра-
ектории на малом ходу весьма непросто–впро-
чем, как и любой другой «большой» снегоход,
не предназначенный для глубокого снега.
Я провел за рулем Venture TF больше часа без пе-
рерыва и вообще не устал! Все из-за продуман-
ной эргономики и мягкого сиденья, которое,
как мне показалось, амортизирует заметно луч-
ше, чем подвески… Модель Venture TF отличается
от чуть более дорогой модификации GT не только
длиной гусеницы, но и подвесками: у GT они вы-
ше классом и с дополнительными регулировками,
которых очень не хватает простому TF! При езде
с пассажиром задняя подвеска с газонаполнен-
ными Kayaba регулярно издавала характерный
звук, который обычно называется «Ого! Про-
било!». И это, пожалуй, главный недостаток RS
Venture TF–не все же владельцы туристических
снегоходов ездят со скоростью 40км/ч по идеаль-
но ровной поверхности…
Yamaha RS Venture TF–универсальный снегоход,
готовый почти к любым испытаниям. Конечно,
не стоит переоценивать его возможности и, улы-
баясь во все 63 зуба, везти на кроссовую трассу…
68 моторевю 03/91/ 2010
offroadтест

71. моторевю 03/91/ 2010 69
тест

72. ПАРАМЕТРЫ YAMAHA RS VENTURE TF
Год выпуска 2009
Длина/ширина/высота 3210/1275/1380мм
Расстояние между
лыжами
1085мм
Объем бензобака 38,3л
Двигатель 1049см3
, 4-тактный, 3-цилин-
дровый, рядный, жидкостное
охлаждение
Диаметр цилиндра/ ход
поршня
82х66,2мм
Система питания впрыск топлива
Система запуска электростартер
Мощность 123л.с.
Трансмиссия вариатор YVXC
Рама стальная
Передняя подвеска независимая, двухрычажная,
со стабилизатором поперечной
устойчивости, два газонапол-
ненных амортизатора KYB, ход
подвески–229мм
Задняя подвеска газонаполненные амортизаторы
KYB в системе Pro Comfort, ход
подвески–351мм
Гусеница (ширина/дли-
на/высота в мм)
Camoplast Ripsaw 3835x381x32
Тормоз дисковый, гидравлический
с 2-поршневой скобой
ТЕСТ-ОЦЕНКА
динамика впечатляющая
эргономика туристическая
тормоза отличные
управляемость лучше, чем ожидаешь
драйв термос, бутерброды с колбасой и на неделю в леса
+ богатая комплектация
+ характеристики двигателя
+ комфорт пилота и пассажира
+ устойчивость
– мягкая задняя подвеска
– слишком высокое ветровое стекло
= универсальный снегоход
А для всех остальных целей Venture TF подходит даже лучше,
чем некоторые «профильные» конкуренты. Уверен, что мно-
годневное путешествие за рулем этого снегохода доставит ог-
ромное удовольствие–потому что в таких поездках и есть суть,
смысл и, если угодно, миссия модели Venture TF. Вернее, идея
не в поездках, а в том, что после того, как райдер сел за руль
этой машины и проехал хотя бы несколько километров, отта-
щить его от снегохода можно только грузовиком… либо обеща-
нием отправиться вместе с ним в путешествие.
Снегоход предоставлен компанией «Ямаха Мотор Си-Ай-Эс», www.yamaha-motor.ru
Экипировка Halvarssons предоставлена магазином «Мото. Ру», тел.: (495) 646-11-66.
Шлем Lazer и мотоботы Alpinestars предоставлены
компанией «Байкленд», тел.: (495) 221-22-27.
Дополнительный свет Prolight установлен компанией «Анвир», тел.: (495) 781-35-50.
70 моторевю 03/91/ 2010
offroadтест

73. Как известно, обморожение–весьма
опасная и неприятная травма. Лю-
бители снегоходов знают это не по-
наслышке, особенно в тех регионах
нашей славной страны, где 50-гра-
дусные морозы никого не удивляют,
а сугробы глубиной до трех метров
считаются нормой. К счастью, Под-
московье не так сурово, и ужасная
смерть в ледяном аду мне пока
не грозит… Но ездить же в чем-то на-
до! Поэтому взял на длительные
испытания комплект снегоходной
экипировки–а поскольку себя я люб-
лю, то выбрал одежду компании
Halvarssons, качеству которой дове-
ряю безоговорочно.
Чтобы не выглядеть, как пьяный по-
лярникна метеостанции,выбраллег-
кий(по снегоходныммеркам)и изящ-
ный комплект: куртку Halvarssons
Melville и штаны Halvarssons Yorkton,
которые явно не рассчитаны на су-
ровые сибирские морозы, но и дви-
жения не сковывают, и внешний вид
имеют привлекательный. А чтобы
лучше греть свое изнеженное тело,
пришлось также «прихватить» фир-
менное шерстяное термобелье от то-
го же производителя.
Куртка и штаны увешаны гроз-
дьями табличек, сообщающими,
что при изготовлении этой экипи-
ровки были использованы такие
технологии и материалы, что аст-
ронавтам и не снилось! Polytex,
Dryway+, Outlast, защита поясницы
от продувания, вентиляционные
отверстия, регулируемая длина
штанин и ширина рукавов… В об-
щем, я пока даже не разобрался,
что, как и куда можно пристегнуть,
где отстегнуть, куда подложить…
Ничего, на это у меня еще много
времени!
куртка Halvarssons Melville, 14990руб.
штаны Halvarssons Yorkton, 13490руб.
снегоходные очки Ariete 3390руб.
термобелье Halvarssons из 100% шерсти
(верх) 3990руб.
термобелье Halvarssons из 100% шерсти
(низ) 3490руб.
защитные вставки «Колени/бедра»
Halvarssons 1390руб.
защитные вставки «Локти/плечи»
Halvarssons 1390руб.
моторевю 03/91/ 2010 71
тест

74. Suzuki LT450R
72 моторевю 03/91/ 2010
offroadspecial

75. Необходимые ингредиенты: спортивный задне-
приводный квадроцикл (в нашем случае это был
Suzuki LT450R), расчищенный картодром (мы вы-
брали хорошо знакомый подмосковный «Лидер»)
и хорошая погода (с этим у нас как-то не получи-
лось…). Как пишут в кулинарных книгах, «если вы
все сделали правильно, бесподобный вкус блюда
гарантирован».
АНТОН ВЛАСОВ
Я все же предпочитаю
двухколесный транс-
порт! И зимой с удо-
вольствием занимаюсь
мотокроссом… если,
конечно, формат «выезд
раз в два месяца–раз-
говоров до следующей весны» можно назвать
«занятием». Но вот чтобы на спортивном ATV,
да по замерзшему картодрому–это впервые!
Каковы же преимущества этого типа активного…
хм… отдыха на свежем воздухе перед другими
зимними развлечениями? Если сравнивать с мо-
токроссом, то главное слово тут–безопасность.
Когда мне надоело скользить на LT450R в нескон-
чаемом дрифте, решился на экстренное торможе-
ние «в сугроб»–и кадры эффектные, и зрителям
потеха, и хороший способ согреться (попробуй
вытащи полтора центнера из сугроба). Призем-
ление прошло успешно, даже ничего не сломал.
Второй раз разогнался сильнее–то же самое!
Только об руль немного ударился–но, как извест-
но, шрамы, ожоги и кровавые гематомы только
украшают мужчину…
Если сравнивать зимнюю езду на спортивном
квадроцикле по картодрому с покатушками
на снегоходах, то и тут у первой забавы найдется
преимущество. Имя ему дрифт! Нигде и никогда
я столько не скользил в поворотах, ни разу в жиз-
ни мне не приходилось так искусно управлять
квадроциклом, что к концу короткой сессии (про-
должительность которой была ограничена лишь
степенью обморожения пальцев) даже удалось
проехать два круга без обязательных разворотов,
вылетов и других пируэтов. Уверен, что несколь-
ко таких «дрифт-дней»–и летние тренировки
на спортивных ATV будут даваться намного легче,
особенно быстрые повороты. Так что «учиться,
учиться и еще раз учиться»! А потом лечиться…
РОМАН
АБАЛАКИН
За долгую российскую
зиму я так засиделся
дома, что у собственно-
го сына стал отнимать
книжки-раскраски с мо-
тоциклами и с маниа-
кальным усердием доктора Лектера из фильма
«Молчание ягнят» превращать черно-белые
картинки в разноцветные фрески… Пора было
что-то менять!
–22 ºС… Надеваю кроссовые очки и тут же сни-
маю их: за пару секунд визор мгновенно покрыл-
ся слоем льда. В таких условиях не видно даже
рук! Куда уж там –«ехать»… Но нас так просто
не возьмешь! «Обойдусь без маски»,–подумал
я, и ресницы моментально превратились в со-
мастер дрифта
текст: Антон Власов
фото: Никита Колобанов
Конец зимы и начало весны–самое унылое время года.
Страждущие лета мотоциклисты ищут любую возможность, чтобы
зайти в гараж, заехать в мотосалон–просто, чтобы постоять рядом
с техникой, подержаться за руль… Мы предлагаем революционный
способ борьбы с сезонной болезнью–относительно безопасный
и фантастически увлекательный!
моторевю 03/91/ 2010 73
special

76. сульки, а подкладка шлема задубела буквально
на глазах. Ничего, тот, кто родился во времена
тотального дефицита, никогда не пропадет…
Заднеприводный спортивный квадроцикл Suzuki
QuadRacer LT450R, покрытый льдом картодром
и весь день в моем распоряжение… Всяко луч-
ше, чем отнимать у ребенка раскраски! Что вы
говорите, «холодно»? Какой там! Про мороз дав-
но забыл, в глазах огонь, настрой самый боевой:
лишь бы дождаться своей очереди… Ведь желаю-
щих (и не очень) покататься набралось с роту сол-
дат! Кстати, у покатушек при сильно отрицатель-
ной температуре воздуха есть одно неоспоримое
достоинство: даже если ты ездишь больше всех,
никто на тебя не в обиде!
Хочешь–едешь по траекториям, стараясь ми-
нимизировать скольжения. Хочешь–от старта
до финиша едешь в нескончаемом дрифте. А хо-
чешь–вспоминаешь ледовые гонки и опира-
ешься в поворотах на снежный бруствер. Только
не нужно слишком рьяно дергать курок «газа»,
ведь под колесами ATV ледяной каток, и всякие
фривольности обычно приводят к разворотам
и бесполезной пробуксовке…
ИРИНА
СКАТКОВА
Цвет этой смазливой
«Cузы» совпал с цве-
том моего комбинезона,
и пусть на ней два лиш-
них колеса, зато управ-
ление мотоциклетное.
Почти. Была бы ручка «газа», как на мотоцикле,
отморозились бы мои пальчики в перчатках!
Когда дело касается игрушек на колесах, прин-
цип «ladies first» не работает. Вдоволь натешив-
шись, со словами «На, девочка, катайся» парни
наконец отдали мне аппарат. Внешний осмотр
показал, что это не вариаторный ATV. А почему
не заводится? Ах, нужно выжать сцепление… Ну
дайте я сама заведу, не кик-стартер ведь! А пер-
вая–вниз? И свешиваться в поворотах, говорите,
нужно сильнее, чем с мотоцикла? Ребята, а может,
вместо этого рулем крутануть?..
Поначалу было совсем не до скорости: я пыталась
понять, как «этим» управлять, почему оно едет
боком, а временами задом наперед, и какой у него
после этого радиус разворота. Да тут еще и маки-
яж от ветра размазался…
На втором круге меня уговорили включить третью
передачу(«Ирина,не позорьменя!Онможетехать
быстрее!») Ну, сейчас я вам покажу лучшее вре-
мя круга!.. А где лапка переключения передач?
С непривычки нашла ее не сразу–пришлось на-
клоняться и рассматривать-разыскивать требуе-
мый элемент управления. Но ничего, оказалось,
что на третьей передаче тоже можно «тошнить».
Желание переключиться на четвертую снова при-
вело к поиску лапки и встрече с первым сугробом.
Квадр заглох не сразу–сначала изобразил вялое
движение, поразбрасывал вокруг снег и притих…
Даже если девушка не покажет лучшее вре-
мя круга, в одном она точно превзойдет муж-
чину–в езде пассажиром. Приняв положение
«второго номера», поняла, что меня здесь быть
не должно… Полтинник девичьего тела еле уме-
стился на остатках сиденья. Ездить должны либо
две девочки, либо полтора человека… Пыталась
удержаться обеими руками за задний бугель,
но в поворотах чувствовала, что пилот вот-вот
уронит меня–жениться придется!
74 моторевю 03/91/ 2010
offroadspecial

77. Резюмирую: так тоже можно ездить. Хотя бы
для того, чтобы мужчины почувствовали себя ге-
роями-покорителями квадроциклов.
ЮРИЙ
БАНЧУКОВ
Скучно живем, госпо-
да, сплошные тесты
компьютерных клавиа-
тур и офисных стуль-
ев! То ли дело–заезд
на кроссовом квадро-
цикле по обледеневшему картодрому…
Осознание бесконечной креативности этой идеи
пришло в день мероприятия прямо с раннего ут-
ра. Показания термометра были способны охла-
дить даже пыл Ромео к Джульетте: –22 ºС–это
не просто холодно! Это температура, при которой
среднестатистический мотожурналист накрыва-
ется десятью одеялами и, приняв ударную дозу
коньяка, отправляется в мир грез. В этом чу-
десном сне есть море, пальмы, очаровательные
блондинки в бикини… и гарантированно нет таких
неприятных вещей как необходимость зарабаты-
вать на хлеб насущный «выносом» организма
из дома в непригодные для жизни условия…
Редакционный Mercedes-Benz модели Sprinter
занял непримиримую позицию и наотрез отка-
зался заводиться. Дескать, у них в Германии та-
кой погоды не бывает, и потому он не понимает,
чего от него хотят эти русские. Переубедить ав-
томобиль удалось с помощью проводов прику-
ривателя, часовых шаманских плясок и малого
Петровского загиба в вольном пересказе, поэтому
опоздал я всего-то на пару часов…
Сам тест получился на удивление веселым. Мощ-
ный кроссовый квадроцикл вел себя, как корова
на льду–коллеги периодически разражались
здоровым смехом.
Нашел три возможных способа перемещения.
Первый–это медленно и печально, почти не тро-
гая курок «газа», ты степенно и с чувством соб-
ственного достоинства передвигаешься по тре-
ку. Недостатки способа в том, что скучно ездить,
а после сессии очень обидно выслушивать ком-
ментарии. Второй способ самый веселый: «газ»
до упора и дальше как получится. Веселье заклю-
чается в заносах, разворотах и длительных сколь-
жениях. Периодически едешь боком, но чаще за-
дом наперед. Тормозить приходится в сугроб, так
как тормоза квадроцикла в таких условиях–вещь
исключительно декоративная. Ощущений море.
Недостаток один–львиная доля времени убива-
ется на «полицейские развороты» и выковыри-
вание техники из снега.
Третий способ самый сложный. На большой ско-
рости, с постоянным заносом проходишь пово-
рот по внешней траектории, следя за тем, чтобы
задние колеса все время находились на кромке
расчищенного от снега пространства. В этом
случае ATV получает хоть какое-то сцепление
с трассой, а пилот–эфемерную возможность
контролировать технику. Со стороны смотрится
очень эффектно: красивый дрифт, фонтаны сне-
га из-под колес… Но при малейшей ошибке этот
способ резко переквалифицируется из третьего
во второй. Только улетаешь дальше. Еще один
недостаток–высочайшие требования к кондиции
пилота (помните одеяло, коньяк?..).
Ах, да, чуть не забыл! Есть еще и четвертый
способ. На отсутствующее место для пассажи-
ра сажается блондинка. Увеличение нагрузки
Когда мне надоело скользить
на LT450R в нескончаемом дрифте,
решился на экстренное торможение
«в сугроб»–и кадры эффектные,
и зрителям потеха, и хороший
способ согреться (попробуй вытащи
полтора центнера из сугроба)
моторевю 03/91/ 2010 75
special

78. на заднюю ось квадроцикла серьезно улучшает
сцепление с полотном трека, а постоянный визг
приятно массирует самолюбие. Но этот вариант
самый опасный–грозит соответствующим штам-
пом в паспорте с последующим пожизненным
заключением…
КИРИЛЛ
ЧЕРНЫШЕВ
«А ведь зима–это не так
уж и грустно!»–подума-
лось мне в конце пер-
вого круга. Все зависит
от того, под каким соу-
сом ее подавать. Вот
в прошлом году зима была очень даже ничего:
недельный рабочий визит в солнечный Тайвань,
испытания свежеиспеченных макси-скутеров,
бодрый прострел на квадрике по тихоокеанскому
побережью (красотища!), долгая дорога в дюнах…
Этот «спешиал» действительно стал особенным.
За исключением главного редактора никто из нас
раньше не участвовал в гонках на льду, тем бо-
лее на спортивном заднеприводном квадрике.
Подсказок «что можно», а «что нельзя» ждать
было неоткуда. Так вот: не грустно, даже очень
весело! В какой-то момент до меня четко дошло,
что как ни крути квадрик вокруг своей оси, хай-
сайда не будет–зацеп нулевой, если держаться
коленями за бак, как на мотоцикле, то по инер-
ции аппарат лишь развернет еще раз. Так вот
она как выглядит–свобода: делай, что хочешь!
От мототоксикоза и следа не осталось, стоило
намотать несколько кругов. «Видишь поворот?
Думаешь, войдешь в него по траектории?! Дер-
зай!–как-то поглумился надо мной чемпион
России по ралли Алексей Ковальчук.–Начинай
маневр на корпус раньше». Фишка сработала
и с Suzuki: квадрик оказался очень послушным.
Красивый, управляемый дрифт на третьей пере-
даче, снежный фонтан из-под задних колес и…
жара! На улице, на минутку, –22 ºС.
ВЛАДИМИР
ЗДОРОВ
С квадроциклами
я общался примерно
столько же, сколько
с коренными жителя-
ми племени зулу. Так
что «богатый» опыт
у меня имелся. Чтобы хоть как-то нивелировать
отсутствие навыков управления четырехколесны-
ми «гряземешалками» и не казаться замерзшей
на века статуей, решил, что пусть и насмерть за-
леденевший, но до боли знакомый для меня кар-
тодром будет некой форой. На практике именно
так и оказалось… Только знание «Лидера» никак
не помогло–скорее, сказалось мое давнее увле-
чение скийорингом (езда по льду на мотоцикле
с лыжником на буксире).
Раскатанные до зеркального блеска ледяные до-
рожки и серьезные снежные отвалы–почти иде-
альный вариант для любой техники пилотирова-
ния, что называется, «падай–не хочу»! Но такого
желания (кроме нашего штатного «адепта грязи»)
у остальных сотрудников что-то не наблюдалось…
Печальное зрелище сражавшихся черепах наго-
няло тоску и уныние. Поэтому, когда подошла моя
очередь, я попытался выжать (по крайней мере,
из себя) максимум возможной скорости.
Здесь, правда, возникли некоторые сложности,
обусловленные конструкцией спортивного ко-
роткобазного заднеприводного квадроцикла.
До определенного момента пилотировать этот
«гряземес» можно было в эффектном дрифте,
однако момент срыва с последующим молние-
носным разворотом под облако снежной пыли
происходил так же быстро, как заслуженный «си-
няк» с утра опустошает бутылочку холодного пива
для «поправки» организма…
Спустя какое-то время мне все-таки удалось
найти общий язык с вертящимся во все сторо-
ны квадроциклом, который воспринимал меня
как чужеродное тело, зачем-то упорно накручи-
вающее несуществующую ручку «газа»… Благо,
из-за своих габаритов я расценивал этот крос-
совый Suzuki скорее как детскую модель, нежели
как полноразмерный спортивный аппарат. Так
что, когда я смещался максимально назад, хоть
как-то загружая ведущую ось, и двигался в так
называемый «упор», то есть вдоль снежных отва-
лов, то разгон получался весьма неплохим. А тор-
моза при таком состоянии дорожного покрытия
были чем-то вроде пятой ноги для собаки–ведь
есть же сугробы!
Оказывается, даже в совершенно неподходящих
для езды условиях от спортивного квадроцикла
можно получить такой заряд адреналина, какой
вам вряд ли сможет дать тяжелый полнопривод-
ный утилитарник.
А теперь представьте, что и как можно «изобра-
зить» на Suzuki LT450F, если бы под его колесам
было более подходящее покрытие?..
Благодарим дирекцию картодрома «Лидер» за помощь
в организации теста, тел.: (495) 996-63-79.
Квадроцикл Suzuki LT450R предоставлен байк-центром «Кот»,
тел.: (495) 972-8927
Экипировка Alpinestars, KTM-Thor и Lazer предоставлена
компанией «Байкленд», тел.: (495) 221-22-27, www.bikeland.ru.
76 моторевю 03/91/ 2010
offroadspecial

79. моторевю 03/91/ 2010 77
special

80. шлем
Shark Evoline
16900руб.
Модель Evoline–уникальный проект французской компании, подобного
которому нет ни у какого другого производителя защитной экипировки.
«Фишка» в «челюсти» шлема, которая, в отличие от традиционных flip-up,
не просто поднимается, но и сдвигается на ту часть Evoline, что закрывает
затылок пилота, и там фиксируется. Получается два шлема по цене одного:
и интеграл, когда «челюсть» опущена, и шлем типа open-face, когда она пе-
реведена назад!
Конечно, вкусы разные, но мне Evoline определенно нравится! Солидный,
большой и красивый, он выглядит «дорого» и косвенно сообщает всем уча-
стникам дорожного движения, «ху из ху» и «кто отец родной». Еще один
«плюс» этого Shark–качественная и, если так можно сказать, «комфортная»
внутренняя отделка шлема, которая хорошо подошла под мой интеллигент-
ский череп и не вызывала дискомфорта, даже если приходилось провести
за рулем мотоцикла несколько часов.
У шлема два недостатка: большой вес и некоторая недоделанность и непро-
думанность конструкции. Насчет первого, думаю, и так понятно: пусть Evoline
и flip-up, но без малого два килограмма на голове–это все же перебор. Вто-
рое распишу подробнее.
Окрыленныебесконечнымиперспективамии предвкушающиесвойбудущий
триумффранцузыиз Sharkкак-то забыли,что одноготолько«ноу-хау»для соз-
на взлет…
текст: Антон Власов
фото: Никита Колобанов
Белый шлем и пятнистые штаны–мечта военного
летчика-испытателя. И хотя управлять истребителем
мне пока не доверяют (ничего, я и до реактивных
самолетов доберусь…), комплект «начинающего
пилота» со склада получил.
дания хорошего шлема недостаточно. Почти все идеи, заложенные в модель
Evoline, реализованы… хм, кривовато! Например, такие, казалось бы, полез-
ные солнцезащитные очки, которые выдвигаются из корпуса шлема легким
движением руки, на деле оказались абсолютно бесполезны. Потому что они…
короткие! В положение «open» кромка темного пластика останавливается
на уровне моей переносицы и делит «картинку» мира пополам!
То жесамоекасаетсяи механизмаоткрытия-закрытиявизора–идеянеплохая,
но реализацияне очень.ЧерезмесяцэксплуатацииEvolineоткрыть«забрало»
стало почти невозможно–даже двумя руками! Потому что место крепления
стеклак шлемузасорилосьпылью,что,как выпонимаете,отнюдьне добавило
визору подвижности. Кроме того, крепление немного сместилось, чуть-чуть
разболталось и вообще перекрыло стеклу свободный ход! Очень, знаете ли,
«поднимает настроение», когда в самую жару, пробираясь в пробке между
рядами машин, ты не можешь одной рукой поднять визор шлема–для этого
нужно остановиться и со всей силы давить на него двумя руками…
Все это поставило бы крест на модели Evoline как на интересном, но недо-
деланном проекте… Если бы компания Shark не провела работу над ошиб-
ками и не выпустила Evoline второго поколения, у которого устранены все
проблемы с визором, с солнцезащитными очками и с механизмом поднятия
«челюсти».
В
78 моторевю 03/91/ 2010
экипировкадлительный тест

81. Штаны
STR Simpson
7990руб.
Со штанами все проще–у них почти нет недостатков! Впервые в жиз-
ни я нашел идеальную (по моим меркам, естественно) экипировку!
Simpson–это вершина эволюции штанов от модного дома Jofama: выходу
модели предшествовала многолетняя работа над ошибками, переделка-
перекройка старых моделей, корректировка фасона… Но результат дей-
ствительно отличный.
Хвалебную оду начну с дизайна: модный нынче стиль милитари, яркие,
но не крикливо-пестрые светоотражающие вставки и современные лекала.
В этих штанах не жарко и не холодно–все благодаря действительно рабо-
тающей системе вентиляции и современным материалам. А если пристег-
нуть подкладку, то даже без термобелья ноги не мерзнут и при температуре
воздуха около 5 ºС!
Защитные свойства модели Simpson на уровне конкурентов: в меру жесткие
вставки на тех местах, что прикрывают колени пилота, и в его «окорочковой»
зоне. Пожалуй, единственный недостаток штанов (хотя штанов ли?)–я так
и не смог «правильно» установить протекторы над коленями, и они все вре-
мя находились то ниже, то выше суставов ног.
Функцию «брюки превращаются в шорты» использовал неоднократно, так
что это не просто очередное ноу-хау, которое «мертвой душой» числится
в списке мнимых достоинств экипировки, а вполне полезная возможность.
Например, пользовался ей, когда летом приезжал на дачу–на несколько ча-
сов–и не брал с собой одежду для переодевания. Просто отстегивал штани-
ны и торжественно расхаживал между грядками помидоров, «отсвечивая»
бледными московскими ногами.
За прошедший сезон SRT Simpson не протерлись, не порвались, швы не ра-
зошлись–впрочем, от продукции компании Halvarssons другого я и не ожи-
дал. Дополнительное достоинство модели–на этих штанах почти не видно
грязи! В условиях страшнейшей антисанитарии в гараже и моей бесконеч-
ной лени это очень приятная особенность.
Экипировка предоставлена магазином «Мото. Ру», тел.: (495) 646-11-66.
моторевю 03/91/ 2010 79
длительный тест

82. 80 моторевю 03/91/ 2010
на правах рекламы
Один из лидеров европейского рынка мотоциклет-
ной экипировки, Suomy–молодая компания, кото-
рая была основана в 1997 году. Тогда же шлем этой
марки впервые «засветился» в соревнованиях
мирового уровня: честь провезти кроссовый шлем
сквозь страны и континенты выпала итальянскому
гонщику Андре Бартолини, который от радости да-
же завоевал пятое место в итоговой таблице чем-
пионата мира по мотокроссу в классе «500см3
».
А в 1998 году компания Suomy «выступила» и в до-
рожных соревнованиях. Первым «асфальтовым»
мотогонщиком,которыйнаделна головушлемэтой
марки, стал никто иной как… Трой Корсер, будущая
легенда WSBK!
За следующие пять лет компания Suomy подписа-
ла контракты со многими известными гонщиками,
такими как Трой Бейлисс, Эндрю Пит, Бэн Бостом…
Постепенно никому не известная марка превра-
щалась в символ побед, в узнаваемый бренд.
В 2000 году Suomy и Ducati заключили соглашения
и отныне выступают как партнеры, совместно ор-
ганизуя PR-акции, информационно поддерживая
друг друга. Кстати, этот союз длится и сегодня!
2001 год стал очередным знаковым рубежом
для итальянского производителя шлемов: Макс
Бьяджи встал на почетное третье место подиума
мирового чемпионата GP500. В руках он, естест-
венно, держал шлем Suomy. В том же году Трой
Бейлисс завоевывает Гран-при в WSBK, Эндрю
Питстановитсялучшимгонщикомв мировойсерии
Supersport, а команда Klaffenbock Racing Team, ко-
тораятакжевыступалав шлемахSuomy,побеждает
в чемпионате…по гонкамна мотоциклахс коляска-
ми! Пять из семи пилотов Suomy закончили гоноч-
ный сезон 2001 в первой шестерке таблиц своих
чемпионатов. Для итальянской компании это был
прорыв.
Нет смысла рассказывать обо всех спортивных
победах, к которым причастна фирма Suomy. По-
тому что в каждом соревновании мирового уровня
шлемы этой марки мелькают не реже, чем назва-
ния мотопроизводителей. Сегодня логотип Suomy
возят на себе и своих мотоциклах такие топовые
пилоты как Макс Бьяджи, Лорис Капиросси, Алекс
Баруш, Макото Тамада, Трой Бейлисс, Джеймс Тоз-
ленд, Альваро Баутиста и многие другие.
В 2005 году компания Suomy впервые в своей ис-
тории заняла первое место в мировой классифи-
кации шлемов, опередив конкурентов по восьми
из 11-ти показателей, в том числе по безопасно-
сти, аэродинамике, эргономике, вентиляции, рас-
краске и т.д. Следующий год принес вторую победу
в той же классификации…
В линейке шлемов Suomy девять моделей: пять
full-face,дваоткрытыхи по одномуoffroadи flip-up.
Крометого,компанияпроизводитшлемыдля авто-
спорта и картинга.
Топовая модель Extreme–типичный пример го-
ночного шлема с максимальным уровнем защиты.
Внешняя оболочка изготовлена из композитно-
го материала, в основе которого стекловолокно
с вплетенными нитями углеродной ткани и эпок-
сидные смолы специального рецепта Suomy,
определяющие свойства материла. Дополнитель-
ный слой в структуре «скорлупы»–шумопогло-
щающий. Форма и конструкция внешней оболочки
такова, что при движении на высокой скорости
вокруг шлема не образуются ламинарные потоки
воздуха, что снижает сопротивление и вибрации,
увеличивает комфорт и, в итоге, снижает нагруз-
ками на шею пилота.
Внутри Suomy Extreme вспененный полисти-
рол–это демпфирующий слой. В отличие от уста-
ревшей конструкции (какую до сих пор используют
некоторые конкуренты), где в качестве внутренне-
го слоя несколько поглощающих элементов с раз-
личной плотностью, в шлемах Suomy этот элемент
монолитный.
Компания Suomy использует метод посадки
шлема на голове «треугольником»: небольшое
усилие действует на подбородок пилота, плот-
ный контакт создается в лобной и затылочной
частях головы. Именно в этих местах внутри
шлема установлены накладки, образующие ту
SUOMY
Разница между шлемами разных производителей
не так мала, как кажется на первый взгляд:
у всех компаний свои ноу-хау, свои секреты…
Два больших «лагеря»–японские и европейские
производители. Фирма, о которой пойдет речь в этом
материале,–яркий представитель европейской
школы, итальянская компания с финским названием.

83. моторевю 03/91/ 2010 81
самую уникальную посадку Triangulated Fit, ко-
торая заметно плотнее, чем в «касках» других
производителей.
ВнутренняяобивкаSuomyExtremeдостаточнотол-
стая, чтобы обеспечить комфорт, и в то же время
тонкая настолько, чтобы сохранить минимальное
расстояние между головой и энергопоглощающим
внутренним слоем. В момент удара шлем может
остановиться почти мгновенно–но голова пилота
остановится только после контакта с энергопогло-
щающими элементами: сначала «прожимается»
толстая обивка шлема и только потом голова тор-
мозит о накладки из полистирола.
Дополнительное преимущество использования
жестких накладок в том, что со временем шлем на-
чинает плотнее облегать лицо и голову, и создает-
ся ощущение «именно своего» шлема. Подогнать
Suomy Extreme «под себя» помогают сменные
«щеки» разных размеров.
Внутренняя обивка модели Extreme из альканта-
ры–дорогого, долговечного и мягкого материала.
Помимо него комфорт и микроклимат в шлеме
обеспечивают восемь (!) каналов вентиляции.
При изготовлении визора Extreme компания
Suomy использует больше уникальных технологий,
чем многие производители при создании шлемов!
Стекло сделано из материала lexan и защищено
от царапин и запотевания, с антибликовым ири-
диевым и водоотталкивающим покрытиями.
Ступенькой ниже Extreme–шлем Spec1R. Этот
шлем схож с топовым и отличается от него чуть
упрощенным визором, внутренней обивкой
из другого материала и отсутствием одного канала
вентиляции.
Следующая модель–легендарный Vandal, под-
ходящий как для города, так и для трека. У этого
шлема «скорлупа» уже не такая, как у Extreme
и Spec1R, но из тех же композитных материалов.
Семь каналов вентиляции, пять из которых регу-
лируются, упрощенное крепление визора. Стои-
мость шлемов серии Vandal существенно ниже,
чем Extreme и Spec1R, и по соотношению «це-
на/качество» эта «каска» выигрывает.
Относительно новая модель, Suomy Defender, так-
же сделана из композитных материалов и имеет
свою конструкцию «скорлупы». У шлема трехка-
нальная вентиляция, чуть уже диапазон раскрасок.
Отличный выбор для города!
Замыкает модельный ряд интегралов шлем Suomy
Trek. Оболочка этого шлема изготовлена из вы-
сококачественного поликарбоната–когда-то все
«каски» были из этого материала… В модели реа-
лизованы почти все запатентованные решения
от компании Suomy–это качественный и бюджет-
ный вариант городского шлема.
В модельном ряду открытых шлемов две модели,
Nomad и Jet Light. Внешняя оболочка Nomad, на-
поминающая формой Vandal, сделана из компо-
зитных материалов, имеет пятиканальную венти-
ляцию, три из которых регулируются, удлиненное
стекло и небольшой вес.
Jet Light–вариант открытого шлема подешевле.
«Скорлупа» из поликарбоната, несколько вентиля-
ционных каналов, легкий вес, быстросъемный ви-
зори съемнаяобивкав светлыхтонах,напоминаю-
щая замшу. Наружная часть воротника, который
можно отстегнуть, сделана из материала, похожего
на крокодиловую кожу.
Модель Spectre–единственный представитель
внедорожных шлемов в модельном ряду компа-
нии Suomy. Очень легкий, хорошо вентилируе-
мый, со сменным козырьком, съемной моющейся
обивкой, застежкой с двойным D-ring и яркой
раскраской.
Долгожданная новинка от Suomy–flip-up D2O, но-
вое поколение шлемов, которое пришло на смену
устаревшей модели Tre. В D2O реализованы все
лучшие решения, которые используются при соз-
дании шлемов этого типа. «Скорлупа» из высо-
кокачественного термопластичного композита,
небольшой для своего класса вес и развитая
вентиляция. Все шарнирные узлы изготовлены
из металлических деталей, так же как и защелки
замка «челюсти»–это существенно продлева-
ет срок их службы. Для снятия визора не нужны
специальные инструменты, кроме того, стекло
снабжено системой Pinlock, предотвращающей
запотевание. Как и в других моделях Suomy, со-
хранена посадка «треугольником», обивка сде-
лана из высококачественного гипоаллергенного
материала.
В D2O можно установить штатную переговорную
систему SCS (Suomy Communication System), ра-
ботающую на протоколе связи Bluetooth. SCS спо-
собна связываться как с мобильным телефоном
(в режимеразговораили в режимепрослушивания
MP3-файловв Hi-Fiстерео),таки со вторымустрой-
ством–причем на расстоянии до 200м! В систему
включен интегрированный RDS FM-приемник.
Информацию о шлемах Suomy предоставила компания
«Аояма Моторс», г. Москва, тел.: (495) 363-43-33.

84. жизнь
через край
Последний рывок–еще четыре
африканские страны, четыре
уникальных мира и много
приключений впереди. Мы вышли
на финишную прямую, конечная
цель была так близка…
текст: Оксана Бочкарева
фото: Оксана Бочкарева и Владимир Минин
82 моторевю 03/91/ 2010
на колесахбез границ

85. моторевю 03/91/ 2010 83
без границ

86. ЗАМБИЯ
К границе с Замбией мы подъеха-
ли со $100 в кармане, пребывая
в заблуждении, что за визу отда-
дим лишь половину этой суммы,
и еще останется на бензин до бли-
жайшего города. Но «цивилизо-
ванная» Замбия сломала наши
планы–за две визы мы расплати-
лись последней бумажкой с порт-
ретом президента Франклина,
и даже этого было недостаточно
для въезда в страну! Оказалось,
что на въезде нужно заплатить
дорожный налог и обязательно
купить страховку, без которой по-
пасть в Замбию нельзя. По край-
ней мере, так утверждали серьез-
ного вида представители власти
в кожаных куртках, которые пыта-
лись понять, почему белые не хо-
тят платить по $20–ведь это же так
немного! Мы твердили, что у нас
нет и этой небольшой суммы, от-
чего охранники смотрели на нас,
как на сумасшедших.
По закону подлости, к которому мы
уже привыкли, как к физике этого
мира, все происходило в воскресе-
нье, и банки не работали. Да и бан-
коматыкатегорическиотказывались
глотать MasterСard, а карточки Visa
у нас не было. К сведению, в Африке
карты Visa–самые распространен-
ные, а в Замбии–так вообще един-
ственно возможные.
Итак, оставался только офис Western
Union, который чудом оказался
в приграничной деревне Наконда…
Но он тоже был закрыт и открывал-
ся лишь на следующий день. По-
сле продолжительных переговоров
Владимира с суровой начальницей
таможни ворота Замбии открылись,
и нас все-таки впустили в стра-
ну–к немалому удивлению крепких
парней в кожаных куртках.
Попросили Москву перевести нам
$300 через Western Union и на-
правились в отель. Нашли самую
дорогую гостиницу в деревне, где,
«накормив» служащих обещания-
ми по поводу щедрой, но будущей
оплаты, попросили продать нам
ужин в долг. Еду готовили тщательно
и долго, не без помощи специально
приглашенного повара. Такой под-
ход нас удивил, но позже мы поняли,
что к чему…
Первый раз столкнулись с подоб-
ной ситуацией, когда Вова спросил,
где можно купить предохранители
для мотоцикла, а в ответ услышал:
«Да, конечно, есть… в Танзании».
Мы улыбнулись–значит, не судьба,
ведь мы только что выехали из этой
страны. Второй раз нас отправили
в Танзанию в банк. А на следующий
день на завтрак дали два кусоч-
ка подсушенного хлеба и напоили
растворимым кофе! И это в Замбии,
где кофейные плантации букваль-
но повсюду! Когда мы попросили
дать хотя бы джем, нам ответили:
«В Танзании»… Тогда стало понятно,
что вчерашний ужин был приготов-
лен из продуктов, за которыми бега-
ли в Танзанию!
Пожевав сухариков, голодные
и тревожные пошли в офис Western
Union–а работает ли интернет в этой
пританзанийской дыре? Пока модем
почти полчаса курлыкал давно за-
бытую музыку соединения, погово-
рили с местным бизнесменом, кото-
рый никак не мог понять, как же мы
так бесстрашно путешествуем! Вот
он никогда и никуда не поедет, ведь
даже слоны опасны! Как, разве мы
не слышали, что недавно слон убил
туристку, которая сфотографировала
его? Когда мы попытались объяс-
нить ему нашу жизненную филосо-
фию, собеседник только таращил
глаза и упрямо мотал головой.
84 моторевю 03/91/ 2010
на колесахбез границ

87. Наконец меня позвали в кассу и со-
общили, что я могу получить свои
миллион двести семьдесят ты-
сяч квачей… Неуверенная, что это
именно то, что мне надо, я робко
спросила: «А доллары?» и получила
очевидное: «Нет». Ну что же, так мы
стали квачскими миллионерами…
«Зато теперь можем позволить се-
бе нормальный завтрак»,–наивно
решили мы. Недалеко стояли гли-
няные домики под соломенными
крышами, рядом с которыми висела
многообещающая табличка: «На-
конде ресторан, лучшая еда, низ-
кие цены, чипсы и суп доступны».
Как же мы хохотали, когда на вопрос
«Кофе есть?» нам ответили: «Да,
конечно… в Танзании». Все, «Танза-
нии» с нас хватит–оставалось рас-
считаться по долгам и ехать дальше.
До маленького городка Мпике пред-
стояло преодолеть очередные 350км
без людей и заправок.
В отеле нам подарили бесценную
в Африке вещь–25-литровую ка-
нистру из-под машинного масла.
Эти нехитрые емкости–основной
предмет продаж и товарообмена
на всем «черном континенте». Ра-
достные мы поехали на заправку,
чтобы тут же наполнить подарок
бензином… но опоздали. Только
что отключили электричество, и ко-
гда его вернут обратно, было не яс-
но. Позагорали с часок и решились
на вопрос: «Где же взять бензин?»…
Конечно, в Танзании! За небольшое
вознаграждение уже через полчаса
нам притащили канистру с бензи-
ном из Танзании, где, судя по всему,
есть всё…
Дорога оказалась скучнейшей:
абсолютно безлюдная и с ка-
кой-то унылой «белорусской» при-
родой. На обед остановились в бе-
резовой (в Африке!) роще в четырех
километрах от границы Конго–Заир,
самой недоступной и притягатель-
ной африканской страны. Залили
в бензобаки остатки топлива, а ка-
нистру подарили первому проходив-
шему мимо, который так обрадовал-
ся внезапному счастью, что дальше
побежал вприпрыжку.
Замбия оказалась дорогой стра-
ной, и наш миллион быстро кон-
чился… Но даже если бы мотели
стоили еще дороже, я не стала бы
спать в палатке–по ночам было
очень холодно. Когда в придорож-
ном мотеле нам сказали, что есть
ванная, отказаться от возможности
погреть промерзшее тело в горя-
чей воде, пусть и за немалую сум-
му, я не смогла. Вкусно поужинав,
решила наполнить ванную… Ка-
ково же было разочарование, ко-
гда через пару минут горячая вода
безвозвратно закончилась! И я всю
ночь стучала под одеялом зубами
от холода.
моторевю 03/91/ 2010 85
без границ

88. Чем ближе к столице Замбии Лу-
саке, тем больше было призна-
ков жизни: люди, деревни, поли-
цейские… Последние отличались
от танзанийских не в лучшую сто-
рону–сказывался нетуристический
статус страны. К тому времени мы
уж и забыли, что въехали в Замбию
без страховки–ну ничего, об этом
нам напомнил первый же полицей-
ский пост. «Иншуранс?»–спросила
Вову приятная дама в полицейской
форме. Он попытался исковеркать
свой и так весьма кривой англий-
ский, тихо, но настойчиво требуя
пустить нас в Лусаку. «Бумаги? У вас
есть какие-нибудь бумаги?»–про-
должала пытать нас мэм. «Луса-
ка, плиз»,–настаивал Владимир.
Я уж подумала, что у нас проблемы,
как вдруг женщина устало вздох-
нула и резюмировала: «Итак, вы
едете в Лусаку, и у вас нет никаких
документов… ну что ж, ок!»–и мах-
нула рукой. Но с этого момента
мы поняли, что дальше придется
«прорываться».
Полицейские кордоны стали встре-
чаться все чаще и чаще. Несколь-
ко раз мы просто проезжали ми-
мо, когда полицейский поднимал
руку–делали вид, что отвечаем
на приветствие и по-горбачевски
махали ручками, даже не притор-
маживая. Но на одном из постов по-
лицейский так громко и агрессивно
требовал остановиться, что я все-та-
кисъехалас дороги.Тут жеподбежал
второй служащий с клочком бумаги
в руках. На вопрос «Что это?» он
указал на покосившийся домик, ко-
торый и был полицейским участком.
«Должны платить»,–ответил он.
После долгих препирательств вы-
яснилось, что перед постом, к ко-
86 моторевю 03/91/ 2010
на колесахбез границ

89. моторевю 03/91/ 2010 87
без границ

90. торому все подъезжали в один ряд,
нужно было притормозить, а если
полицейский поднял руку, то оста-
новиться ровно у его руки–чтобы
ему не нужно было и шагу делать.
И, само собой, предъявить доку-
менты. При этом вся колонна машин
сзади ждет… А мы, нахалы, проеха-
ли его драгоценную руку и уже за это
виноваты на какую-то приличную
сумму, вроде $20. Мы попытались
объяснить, что у нас в России все
по-другому, и если водитель остано-
вился хоть где-нибудь, то ему за это
нужно говорить большое спасибо.
Что полицейский должен к нему до-
бежать, причем быстро и радостно,
и что мы впервые в Замбии и «боль-
ше так не будем». Главный махнул
рукой и забыл проверить докумен-
ты–опять отпустили!
После этого случая мы поменяли
тактику: послушно притормажива-
ли у постов, улыбались во весь рот
и спрашивали: «А где Лусака?». По-
лицейский показывал вперед, и мы,
кивая головой, открывали «газ»,
как бы принимая этот знак за разре-
шение ехать дальше.
Еще раз я пожалела, что у нас нет
страховки, когда велосипедист, ехав-
шийвпередименя,оглянулсяна шум,
увиделмотоцикл,а потомрешил-таки
убратьсяс дороги,но,видимо,не рас-
считал мою скорость и чуть не попал
под колеса F650GS. Я чудом успела
избежать столкновения! Вот было бы
«весело»–мой мотоцикл двигался
со скоростью около 70км/ч…
К столице Замбии мы подъезжа-
ли со 100000 местных «тугриков»
в кошельке (около $20), а стоимость
номеров в отелях росла в геометри-
ческой прогрессии. Каким-то чудом
нашли «бомжацкий» мотель, ночь
в котором стоила ровно те копейки,
что у нас остались. Наши мотоциклы
у сарайчика вызвался сторожить де-
док, который потом всю ночь грелся
у костерка, охраняя доверенную ему
технику, а утром даже помыл ее.
Я вывернула все карманы и набрала
немного чаевых–дед был страшно
рад тем $4–5, которые ему вручили.
В Лусаке получили очередные пару
миллионов из Москвы и сразу по-
меняли их в ближайшем обменном
пункте на доллары. Городок оказал-
ся весьма симпатичным, похожим
на маленькие американские за-
холустные городишки: стеклянно-
бетонные офисы в домах не выше
четырех этажей, бульвары с газон-
чиками, темнокожие клерки в акку-
ратных костюмах, темнокожие сек-
ретарши в мини-юбках и с красивой
укладкой волос. Но долго там за-
держиваться не стали–как магни-
том, нас притягивало великолепное
зрелище, которое предвкушали уже
несколько дней…
Я говорю о прекрасном водопа-
де Виктория, который спрятался
в глубине загадочного африканско-
го континента и до которого очень
не просто добраться. В путеводи-
теле вычитала, что водопад видно
из Замбии и из Зимбабве, но в Зим-
бабве опасный режим Мугабе, по-
этому туда лучше не соваться, а вот
в Замбииотличнаяинфраструктура…
Однакопо мереприближенияк горо-
ду Ливингстоун асфальт становился
все хуже, а потом и вовсе исчез.
Сам Ливингстоун оказался пыльным
паршивым городком с «дырявыми»
дорогами, убогими отелями и во-
обще без инфраструктуры. Место,
которое регулярно посещают ты-
сячи туристов, могло бы приносить
немалый доход в бюджет страны…
Но даже на смотровой площадке
перед водопадом не было асфаль-
та! Мы приехали в город вечером
и расположились в отвратительном
кемпе в собственной палатке за…
$40! «Курящий и гремящий» (так
переводится название водопада
с местного языка) напоминал о себе
гулким грохотом.
88 моторевю 03/91/ 2010
на колесахбез границ

91. ЗИМБАБВЕ
У нас была возможность объехать
Зимбабве стороной, но я настоя-
ла на том, что нужно посетить и эту
страну тоже. Затея оказалась неде-
шевой: на таможне мы отсчитывали
купюру за купюрой! Визы $70, до-
рожный налог $34, страховка (опять
она!) минимум на три месяца по $40
за мотоцикл.
– Но, господа, мы заезжаем к вам
только на 60км и на два часа!–взмо-
лились мы.
– Докажите!
– Хм… У нас есть международная
страховка!–соврали мы и достали
обычный полис ОСАГО.
Как ни странно, такой фокус прошел.
Таможенники посовещались, повоз-
мущались, что надписи не на «ко-
мон ленгвич», но поставили печать
и сказали: «Ну что же, попробуй-
те…». Смысл этой загадочной фразы
мы поняли позже.
Въехали в страну по старинному мо-
сту через реку Замбези, тому само-
му, на котором находится «тарзанка»
длиной (высотой?) 110м. Экстрима
нам и так хватало, так что от затяж-
ного прыжка отказались. С моста
открылось зрелище сумасшедшей
красоты, и даже мы, видавшие мно-
го шикарных мест, застыли с откры-
тыми от восторга ртами и стояли так
очень долго. А вокруг бегали або-
ригены, сначала предлагавшие два
браслета за $10, потом 10 браслетов
за $1, а потом и просто ноющие «По-
могите зимбабвийским детям»…
Удивительная страна. По послед-
ним данным, в январе 2009 года
инфляция в Зимбабве составила…
231000000% в год! Цены в стране
удваиваются каждые сутки, а в про-
шлом году вышла купюра достоин-
ством сто триллионов (!!!) зимбаб-
вийских долларов, что на момент
выпуска этой весьма ценной бумаж-
ки равнялось примерно $25… В об-
щем, на $10 я набрала несколько
сувенирных триллионов, которые
оказались красивыми деньгами.
Было очень интересно, сколько
в Зимбабве стоит бензин, и как все
эти нули помещаются на ценниках.
К сожалению, ни одной АЗС я так
и не увидела.
Город у водопада, который также
называется Виктория, гораздо при-
влекательнее замбийского Ливинг-
стоуна. Оформленный в буржуаз-
но-колониальном стиле, он обещал
роскошные отели и дорогие ресто-
раны–но мы не поддались искуше-
нию и не остановились нигде, кроме
парка у водопада. За $20 с каждого
мы расписались в книге посетите-
лей и оказались вторым и третьим
россиянами, которые в 2009 году по-
сетили этот потрясающе красивый
и ухоженный парк. С удовольстви-
ем провели там несколько часов,
мокрые от брызг «Курящего», фо-
тографировали забавных бабуинов
и сам водопад. На рынке сувениров
рядом с парком купили доволь-
но интересные вещицы из камня
и дерева, причем недорого. Жаль,
что мы путешествовали не на гру-
зовике–обязательно бы прикупила
всего и побольше!
До границы с Ботсваной оставалось
60км дикой безлюдной дороги. Мы
остановились пообедать в пролеске,
и я заметила… хм… кучу, размеры
которой потрясали. Слоны! И дей-
ствительно, слонов там было очень
много! Уже после обеда, во время
движения, увидели, как большое
семейство слонов переходит дорогу.
Мы приоткрыли «газ» и разделили
семью–один слон не успел перей-
ти. Остальные животные не ушли,
а стояли и ждали сородича! Заглу-
шили двигатели и достали фото-
аппараты. «Приготовься удирать,
если они побегут»,–предупредил
меня Вова. Слонов явно раздра-
жало, что мы мешаем их воссоеди-
моторевю 03/91/ 2010 89
без границ

92. нению, и самый крупный, видимо,
папаша, развернул уши, поднял
хобот, и, оголив клыки, сделал шаг
в нашу сторону. Я сразу же завела
мотоцикл–непонятный звук смутил
слона, и животное остановилось.
Но пока оно не передумало, мы ре-
шили ретироваться.
Удивительно, как человек ко всему
привыкает–на 20-м слоне я вдруг
поняла, что уже привыкла к тому,
что по обочинам, как куры, па-
сутся огромные млекопитающие,
и стала больше следить за доро-
гой (слоновьи экскременты гора-
ми лежали то тут, то там –въехать
в них казалось сомнительным
удовольствием).
Когда до границы с Ботсваной оста-
валось каких-то два километра, мы
натолкнулись в буше на серьез-
ный полицейский кордон. «Иншу-
ранс!»–страшным голосом потре-
бовала полицейская тетка в рваных
светло-бежевых колготах. Автоматы
в руках ее коллег не оставляли со-
мнений в серьезности этой прось-
бы… Вот она, большая проблема,
о которой нам намекали на границе!
Почему же так важен «иншуранс»
всего в паре километров до вы-
езда из страны?! Что-то родиной
попахивает…
Вова завалил полицейских кор-
нетами с кучей печатей, сопрово-
дительными письмами, а в конце
убедительно сунул тетке под нос
международную страховку «Ингос-
страха». Дама оторопела, но, уви-
дев столько синих печатей, вдруг
улыбнулась и спросила: «Россия?
А деньги есть?». «Есть, есть,–я по-
рылась в бумагах и наковыряла
десятирублевую купюру,–Вот! Это
как $20». Неплохой курс! А главное,
что сработало! И вот граница с циви-
лизованной Ботсваной.
БОТСВАНА
Ботсвана встретила нас лужей хи-
микатов, через которую должны
были «проплыть» наши мотоцик-
лы. Так соседи отмывают грязь
зимбабвийских дорог и продуктов
пищеварения слонов с колес и бо-
тинок. Зато въезд занял всего пять
минут–россиянам виза не нужна!
Штамп в паспорт и корнет во вполне
европейском офисе и, как говорит-
ся, «велкам»!
Слоны в Ботсване как-то сразу «кон-
чились», да и яркая природа Зим-
бабве очень скоро сменилась туск-
лым ничем: поля и пролески–ничто
не радовало глаз. Зато через каж-
дые 100км санитарные посты… На-
верное, поэтому в этой стране почти
нет слонов–наверняка животные
брезгуют вонючими ямами Ботсва-
ны. Мы жалели, что из-за множест-
ва проблем в Зимбабве (с бензином,
деньгами, полицейскими и всем
бедным и агрессивным населени-
ем) у нас не получилось подольше
задержаться в этой красивой стра-
не. Ботсвана гораздо дороже даже
соседней Замбии и намного скучнее
Зимбабве.
Испугавшись цен в немногочис-
ленных отелях, мы решили заехать
в кемпинг «удивительного» птичье-
го заповедника. Весной здесь мно-
го прекрасных птиц, «пасущихся»
у водоемов, но летом–просто богом
забытая дыра! На въезде предпри-
имчивая девушка собирала со всех
въезжавших по $40, но мы сторго-
вались до 30-ти. При этом она со-
общила, что кемп не работает, нахо-
диться в нем опасно, и будет лучше,
если мы доедем до воды, которая
всего-то в десяти километрах… Эти
10км оказались, мягко говоря, не са-
мыми простыми.
Мы выехали на скользскую и абсо-
лютно белую от соли поверхность.
Казалось, что едем по снегу! Вовка
решил полихачить и вопреки пре-
дупреждениям смотрителя не съез-
жать с дороги помчался за лисой…
Почти сразу мотоцикл начала заса-
сывать белая трясина–и Вова быст-
ренько вернулся на дорогу. До воды
мы добирались довольно долго,
а когда добрались, поняли, что при-
дется возвращаться… Голое место
(пара куцых деревцев не в счет),
сильнейший ледяной ветер и ги-
гантская стая мутировавших кома-
ров, которые, несмотря на ветер,
уверенно пробивались к нам, чтобы
сожрать заживо.
Когда возвращались обратно, на-
встречу нам попалась пара машин,
водители которых ехали по совер-
90 моторевю 03/91/ 2010
на колесахбез границ

93. шенно нечитаемой карте, услужливо
«подаренной» за $40 смотритель-
ницей парка. «Где стоянка?»–ав-
томобилисты явно заблудились.
«Везде»,–пошутили мы. Неплохо
подзаработав, девушка у ворот к то-
му времени уже ушла–так что но-
чью каждый желавший мог попасть
в парк бесплатно… только вот же-
лавших что-то не было.
Принялись искать в темноте бро-
шенный кемп, от которого нас от-
говорила смотрительница. Когда
остановились у каких-то непонят-
ных построек, вышел дед и буд-
нично сообщил, что здесь нас ждет
смерть–потому что рядом граница
Зимбабве, откуда ночью приходят
люди, грабят и воруют. Что же, по-
хоже, вариантов у нас не было–в та-
кой темноте ехать куда-то еще было
опаснее, чем остановится в парке,
да и граница была рядом везде. Мы
уговорили деда, что готовы ко всему,
и растянули палатку.
Это была еще одна бессонная
ночь–мне постоянно казалось, что
рядом кто-то ходит. Ветер шелестел
всем, чем только мог, что только уси-
ливало мой страх. А может, это дед
бродил рядом и охранял нас?
На следующий день мы планирова-
ли бросок на юг… Но загадывать бы-
ло бесполезно, потому что нас жда-
ла новая проблема. КТМ Вовы стал
издавать странный звук, который
очень быстро усиливался, и вско-
ре мы нашли причину шума–цепь.
От большого износа звезда на ко-
лесе заточилась и с каждой мину-
той все больше разрушала цепь,
несколько звеньев которой уже на-
ходились на грани распада. Ехать
дальше было опасно, поэтому бли-
жайший кемп грозил надолго стать
нашим домом…
В Габороне (столица Ботсваны)
дилера КТМ нет–соответственно,
купить запчасть не получалось.
Но у нас с собой была запасная цепь
для BMW, которая длиннее на четы-
ре звена. Задача: как сделать цепь
для KTM? Решение пришло не сразу.
Но на следующий день, когда свеже-
обрезанная баварская цепь с закле-
панным при помощи камня съемным
звеном от цепи KTM была, наконец,
установлена, нам казалось, что это
очень красивое и, главное, един-
ственное решение. Спасибо всем
сочувствовавшим и помогавшим,
коих было немало. Вечером того же
дня мы были в ЮАР.
ЮАР
Переход границы занял десять ми-
нут. Еще 200км узких захолустных
дорог с плотным трафиком, и мы
выехали на хайвей. До свидания,
Африка, здравствуй, Америка! При-
рода, города, дороги, люди, магази-
ны–настолько все похоже на США,
что я начала сомневаться, где же
мы оказались. Дороги… только те-
перь, после тысяч километров без-
дорожья, я стала ценить их. В ЮАР
дороги–это апогей и апофеоз до-
рожно-строительного искусства!
Лишь левостороннее движение
напоминало о том, что Африка
еще не закончилась, да нищие рай-
оны-резервации, где за высоким
забором сплошь дома из картона,
тряпок и палок. Эдакие кусочки
Эфиопии среди вилл зажиточных
граждан.
Мы переночевали в гостевом до-
ме пожилой пары африканзов (так
называют белых, рожденных и жи-
вущих в Африке). Их дети выросли
и давно уехали в Европу, а родители
не представляют свою жизнь вдали
от родины. У них красивый уютный
дом и роскошный ухоженный сад
с экзотическими растениями–ма-
ленький зеленый рай. Когда хозяин
узнал, откуда мы приехали, долго
не мог поверить и все переспраши-
вал, правильно ли он понял. Потом
побежал за женой: «Повторите ей
все, что сказали мне!»–попросил он.
Мы долго разговаривали об Африке,
России, о людях, политике и семьях.
Старики сидели близко, держась
за руки. С ними было так хорошо
и уютно, и я подумала, что впервые
в жизни вижу то, что называется
счастливой старостью.
С приближением к Претории коли-
чество толов (пунктов оплаты на до-
рогах) стремительно увеличивалось,
а стоимость проезда, умноженная
на два транспортных средства,
сильно била по карману. Заплатив
за 100км дороги около $20 с мо-
моторевю 03/91/ 2010 91
без границ

94. тоцикла (нам, привыкшим к афри-
канским ценам, показалось очень
дорого), мы свернули на объездные
дороги. Отчего время в пути увели-
чилось в разы.
В нескончаемых населенных пунк-
тах перекрестки устроены очень
странным образом: за 50м перед
ними начинаются искусственные
препятствия, которые по мере
приближения к перекрестку ста-
новятся выше и шире. Въезжая
на последний «редут», чувствуешь,
что делаешь нормальное wheelie…
Когда уже почти на перекрестке
машины сползают с последней
«кочки», все водители одновре-
менно смотрят друг другу в глаза
и потом едут. Я так и не поняла,
чем они руководствуются в этот ре-
шающий момент, поэтому однажды
поехала в одно время с автомоби-
лем, который двигался перпенди-
кулярно моей траектории… Инте-
ресно, кто был бы виноват в случае
столкновения?
Самое обидное, что скорость движе-
ния приходилось сбрасывать даже
тогда, когда никого не было в зоне
видимости. Но в какой-то момент
я превратила проезд перекрестков
в развлечение: лишь немного сбра-
сывала скорость, группировалась
и вместе с мотоциклом прыгала
на кочках, стараясь не отделиться
от него.
Вечером мы сидели в рыбном ре-
сторане в мегамолле Йоханнесбурга
с семьей Стивена–это друг Влади-
мира, который взял на себя заботу
по переправке наших мотоциклов
морем в Финляндию. Утром было
так холодно, что до судоходной ком-
пании решили ехать на машине.
Немного разобрав мотоциклы (де-
монтировали кофры, зеркала, ветро-
вые стекла, слили бензин из баков
и отсоединили аккумуляторы), мы
еще постояли в ангаре, наблюдая,
как слаженная команда быстро сби-
вала для наших аппаратов ящики.
Попрощались с техникой, поблаго-
дарили ее за все…
Решение отправить мотоциклы
из Йоханнесбурга пришло в послед-
ний момент. Усталость, похолодание,
«хендмейд» цепь, лысая резина
на КТМ и просто нехватка времени
(путешествие затянулось на две не-
дели дольше, чем мы планирова-
ли)–все это вынудило нас поменять
планы. Но отказаться от посещения
Кейптауна мы не смогли! Так что,
арендовав маленький автомобиль
в аэропорту Йоханнесбурга, мы по-
мчались в Кейп.
2500км счастья, когда не холодно
и не жарко, когда очень удобно, ко-
гда можно купить продуктов, сколь-
ко хочешь, кучу сувениров, можно
ехать ночью и даже по бездорожью,
при этом не особо напрягаясь…
Для того чтобы понять ценность про-
стых удобств, иногда нужно лишать
себя их.
Южное побережье Африки ска-
зочно красиво! Волны Индийско-
го океана картинно разбиваются
о скалы, размывая ущелья рек.
Повсюду национальные парки,
ручные олени, навязчивые ба-
буины, подвесные мосты, забав-
ные пингвины, горы, с высоты
которых можно наблюдать китов,
выбрасывающих фонтаны воды…
За три дня мы просто влюбились
в эти места! Мы купались в ог-
ромных волнах, ходили в пеший
поход, карабкались по скалам, ис-
следовали пещеры и пили «Мар-
тини» на берегу, греясь в лучах
заходящего солнца. Побывали
на мысе Доброй Надежды, виде-
ли захватывающую дух картину
края земли и соединения двух
океанов…
Когда на паспортном контроле
в аэропорте Кейптауна мне зада-
ли вопрос, сколько дней я пробыла
в ЮАР, ответила, что две недели.
Служащий пристально посмотрел
на меня: «Вы въехали четыре дня
назад». «Не может быть!»–вырва-
лось у меня. Четыре дня, как целая
жизнь–сумасшедшая, наполненная
жизнь, бьющая через край. Навер-
ное, за этим ощущением я и ехала
в путешествие.
Полет длился 12 часов, и я неотрыв-
но следила за силуэтом самолетика,
двигавшегося по карте Африки точ-
но по нашему маршруту. Для многих
эта карта ничего не значила–просто
огромный континент. Но я точно зна-
ла, какие города и села мы пролета-
ли, я вспоминала людей, их песни
и улыбки, вспоминала реки и дере-
вья. Я знала, что происходит внизу,
знала это точно, я знала тех, кто под-
нимал глаза к рвущему облака само-
лету. Я видела это. Переполненная
сокровенным знанием, скользя
по волнам воспоминаний, я заснула
абсолютно счастливая.
92 моторевю 03/91/ 2010
на колесахбез границ

95. моторевю 03/91/ 2010 93
без границ

96. «Куда вас сударь, к черту, занесло?» Да, мсье! Покой нам явно
не по карману. Это в туристический сезон Ле Туке–олицетворе-
ние респектабельности, курортной жизни, гольфа, SPA-проце-
дур, прогулок на электрокарах, пансионов по €300 за ночь (за-
метьте, женщина в счет не входит)… Зимой вся власть–народу!
Народ давно присмотрел бесконечные, абсолютно ровные
пляжи для своих странных забав, глядя на которые еще раз
хочется спросить про покой. Каждый февраль на северо-запад
Франции стекаются тысячи передвижных домиков с прицепа-
ми, доверху набитыми мотоциклами и квадроциклами.
Enduropaleвходитв числотрехвсемирноизвестныхпляжныхго-
нок«на умирание»,гдеглавнаязадачакаждого,дажесамогоиз-
вестного и талантливого чемпиона–хотя бы доехать до финиша.
Своего рода маленький «Дакар», способ доказать себе (прежде
всего), что ты на что-то годен. Французы любят песок, они на-
песчаное
безумие текст и фото: Кирилл Чернышев
Enduropale Le Touquet–слова, знакомые многим, особенно «Ле
Туке»–гламурный курорт на берегу Атлантического океана с дивными
многокилометровыми пляжами и дюнами белого песка. На один уикенд городок
превращается в пчелиный улей, где главные действующие лица–не парижские
буржуа, а кроссмены со всего континента
В 2010 году
на старт вышли 1139
мотоциклистов и 500
квадроциклистов
94 моторевю 03/91/ 2010
спортspecial

97. моторевю 03/91/ 2010 95
special

98. учились грамотно использовать время отлива, ко-
гда обнажаются 200 метров береговой линии.
Одновременный старт сотен и сотен мотоцикли-
стов–визитная карточка Enduropale. Показать
это на одной фотографии просто невозможно:
ни один объектив не способен охватить всю стар-
товую решетку. Нет над пляжем и возвышенно-
сти, с которой можно было бы запечатлеть изу-
мительную картину. Остается вертолет, но доступ
к нему есть только у телевизионщиков.
Уникальность условий обеспечивается еще
и крайне непредсказуемой, переменчивой фев-
ральской погодой. Но почему-то именно в дни
гонок природа дарит курортному городку спокой-
ствие и умиротворение. Я убедился в этом сам.
За пять минут до посадки командир самолета
с радостью объявил, что буквально полчаса на-
зад в Париже шел снег, а теперь пришла весна.
По пути в Ле Туке произошла еще более заметная
метаморфоза: всего 200км на северо-запад, и се-
ро-коричневая действительность наполнилась
гвалтом оживившихся птиц, на деревьях набухли
почки, показалась свежая зеленая трава, асфальт
высох, а температура воздуха поднялась до +8 ºC.
И на этот раз природа сделала исключение бо-
лее чем для полутора тысяч кроссменов и около
250000 зрителей.
В России кантри-кроссы собирают по 200–250
человек на старте. По нашим меркам это много.
Но зрителей со стороны подобные мероприятия
не привлекают. Enduropale–шоу совсем иного
масштаба. Вот уже пять лет как гонки в Ле Туке
проводятся под патронажем FIM, а организа-
тором выступает FFM (Мотоциклетная федера-
ция Франции). Уровень подготовки и масштаб…
без комментариев. На два дня полностью закры-
ваются для автомобилей сразу три города: сам Ле
Александр Иванютин
мог войти в историю
Enduropale–приехать
в TOP-10…
96 моторевю 03/91/ 2010
спортspecial

99. Туке, соседняя Стела, а также Мерлимон, полные
гостей и туристов. Движение разрешено только
мотоциклистам и велосипедистам. Из-за этого
я чуть не опоздал на старт главной гонки: от Стелы
до Ле Туке 7,5км, на такси–10 минут езды… «Pas
de taxis aujourd’hui!»–заученно продекларирова-
ли в телефонную трубку, что означало «сегодня
такси не будет». До начала заезда полтора часа.
Что делать? Скутеры и прокатные квадроциклы
закончились еще до моего приезда в отель. С тру-
дом разыскал контору Rent-a-velo с говорящим
названием SOS Point, едва успел–осталось лишь
два велосипеда. Движение по шоссе A16 ослож-
нялось многокилометровым потоком, состоящим
из одних только мотоциклистов. К удивлению,
полиция филигранно справлялась со своими за-
дачами. Ни одного инцидента или ДТП, за исклю-
чением пары-тройки в самом городе! По данным
организаторов, на парковках и улочках в Ле Туке,
Стелы и Мерлимона нашли временный приют
более 150000 мотоциклистов, многие приехали
с пассажирами.
Огромная площадь, прилегающая к центрально-
му пляжу Le Touquet Paris Plage, превратилась
в гигантское байк-шоу с торговыми рядами, где
можно было купить все, так или иначе связанное
с мотоциклами. Особенно удивило количество
товаров для детей. Гоночные комбинезоны, клуб-
ные куртки, шлемы, перчатки, защита и прочие
аксессуары… Но пора возвращаться к работе.
Первая гонка–среди юниоров, их в этот раз
на старте собралось 92. Небольшая по мер-
кам Enduropale дистанция: полтора часа гонки
по кольцу в 3км. Если не знаешь, куда попал,
разницы между Junior Cup и «большой» гон-
кой не поймешь–то же «рубилово» не на страх,
а на совесть, те же травмы, поломки и сходы.
Только вместо опустошенного выражения в гла-
зах–честные слезы отчаяния. Для многих эта гон-
ка первая в карьере, ведь статус Open допускает
всех желающих без ограничений.
Одним из самых ярких и запоминающихся мо-
ментов гонки лично для меня стала борьба
за выживание 14-летней Констанции Морель,
выступавшей на Yamaha YZ250F в классе J2. Кон-
станцию поддерживали только родственники,
Механику, а им оказался брат
Мишель, пришлось использовать все
свое красноречие и дар убеждения,
чтобы успокоить отважную гонщицу,
заставить завести мотоцикл
и отправить ее обратно на трассу
моторевю 03/91/ 2010 97
special

100. тогда как большую часть пилотов представляли
серьезные мотоклубы и гоночные команды Анг-
лии и Франции, некоторые с заводской поддерж-
кой. Для нее заезд мог завершиться уже через 20
минут, после падения в одном из самых гиблых
мест–Yamaha не заводилась! Механику, а им ока-
зался брат девушки Мишель, пришлось исполь-
зовать все свое красноречие и дар убеждения,
чтобы успокоить отважную гонщицу, заставить за-
вести мотоцикл и отправить ее обратно на трассу.
Констанция финишировала одной из последних,
потеряв на борьбу с техникой полчаса. Однако
она доехала, а вот 30 не самых хилых «пацанов»
предпочли бросить эту затею на полпути.
Quaduro–это эндуро на квадроциклах. Что-то
из области фантастики, ведь спорт на ATV в Рос-
сии фактически отсутствует как дисциплина. Но
не во Франции! На старте 500 (!!!) человек. Ор-
ганизаторам даже пришлось разбить эту толпу
на десять стартовых линий, чтобы они не поуби-
вали друг друга в первом повороте: ведь четы-
рехкилометровая разгонная полоса пляжа ши-
риной 200 метров завершается узким поворотом
с «пропускной» способностью в три квадроцикла.
10 секунд разницы на старте в данной ситуации
не имеют никакого значения…
В узкий, как задние двери пикапа, первый пово-
рот одновременно пытаются войти 40 «кабанов».
Мешкать не стоит: сзади уже приближается вто-
рая партия, которую в свою очередь подталкивает
третья, четвертая… пятая. Примерно по 10 пило-
тов из каждой полсотни остаются любоваться
картиной отлива и чайками, лежа на песке рядом
со своими перевернутыми ATV.
Зрителям, заблаговременно занявшим позиции
в Мерлимоне–раздолье! Они жертвуют видом
массового старта ради единственного в году
зрелища: битвы за holeshot–ее выигрывает тот,
кто первым входит в поворот после разгонной
прямой. Дальше гонку можно не продолжать, ты
уже герой! Ради возможности стать «калифом
на секунду» на Enduropale особо продвинутые
Первые пару минут,
в плотном кольце
из журналистов, Ив
с трудом подбирал
слова… усталость
давала о себе знать
98 моторевю 03/91/ 2010
спортspecial

101. товарищи привозят совсем уж нетрадицион-
ные средства передвижения. В прошлом году
holeshot лучше всех удался британскому маньяку,
переобувшему 750-кубовый спортбайк в «трак-
торные» покрышки. Его «карьерный рост» завер-
шился через 50 метров после поворота, на пер-
вом же трамплине…
Остальная часть трассы длиной в 17,8км–ад-
ская смесь из медленных поворотов с глубоки-
ми колеями и убийственных трамплинов. Это
полные уши песка, еще центнер за шиворотом,
в карманах, под подкладкой куртки, в воло-
сах, на лице, запредельная доза адреналина
и живой RОK’N’ROLL моторов, ради которого
на старте нередко появляются такие знамени-
тости, как 10-кратный чемпион мира по мото-
кроссу Стефан Эвертс, пилоты заводских команд
из Италии, Франции, Великобритании и других
стран. В этом году Enduropale не очень удачно
совпала с тренировочным «этапом» чемпионата
мира по мотокроссу в Мантове, все звезды ука-
тили туда. Но во Франции хватает своих: через
одного–участник «Дакара», в первой двадцатке
личности вроде Микаеля Пишона, Ива Дюдона
и Дамьена Прево. На счету Пишона два мировых
титула в классе MX2, титул в чемпионате мира
по Эндуро, призовые места в AMA Supercross…
Масштаб понятен?
Традиция выезжать в феврале на Enduropale
поддерживается и российскими спортсменами.
В этот раз в заявочном листе было четверо рос-
сиян в классе QUAD, трое–в E2! По правилам,
трехчасовую гонку на выносливость могут вести
попеременно два гонщика на одном ATV. Отыс-
кать квадроциклы с Александром Иванютиным
и Николаем Кудрявцевым–задача непростая,
тем не менее, мне удалось. Ура! Наши финиши-
руют в первой полсотни–42-ми. А это значит,
что в следующем году им выдадут особые, желтые
стартовые номера–номера лидеров.
На следующий день гонка мотоциклов, которая
могла бы стать прорывом для первого чемпио-
У Пишона два
титула в World
MX2, победа
в Берси,
призовые
места в AMA
Supercross -
вобщем, элита
французского
кросса!
моторевю 03/91/ 2010 99
special

102. на России по Супермото. За два часа Иванютин
добрался до 22-й позиции, а затем неожиданно
вырвался на 13-ю! Но за 40 минут до клетчато-
го флага у мотоцикла оборвало цепь – в шести
километрах от бивуака… Времени починиться
и вернуться в гонку не осталось. Может ли уте-
шить Александра тот факт, что клетчатый флаг так
и не увидели еще 300 гонщиков? Вряд ли.
В первой сотне все же оказался наш соотече-
ственник: Денис Яковлев на Kawasaki проехал
створ финишных ворот 89-м.
Невероятную по своей сути победу в Enduropale
одержал Ив Дюдон. Пилот команды Batinor
Kawasaki №1 вырвался в лидеры на предпослед-
нем круге и узнал об этом лишь из сообщения
на пит-борде.Первыепаруминут,в плотномкольце
из журналистови членовФранцузскойфедерации,
Ив с трудом подбирал слова… усталость давала
о себе знать. Некоторым гонщикам лишь усилием
воли удалось довести свои мотоциклы до фини-
ша–онипадаличерезпаруметровпослеклетчато-
го флага, не могли отдышаться. Когда Дюдон при-
шел в себя, «упасть» пришлось и ему: решением
жюри, его оштрафовали на 15 минут за нарушение
норм по шуму. Золотом за шум пришлось распла-
титься и Жан-Клоду Муссе, шедшему вторым. Его
100 моторевю 03/91/ 2010
спортspecial

103. завернули в закрытый парк, где команда опера-
тивно заменила «дудку» на «потише», что стои-
ло французу 20 минут ценного времени, в ито-
ге–бронза.ЭстафетуперехватилиПишони Адриен
Ван Беверин–они и взошли на пьедестал.
Финишировав, двукратный чемпион мира по мо-
токроссу сначала снял гоночный шлем, а затем
и килограмм песка со своего лица. Вряд ли эта
маска была лечебной, но звание «Человек пес-
ка–2010» Микаель заслужил!
Все участники Enduropale–герои. По крайней ме-
ре, для местных жителей и собравшихся со всей
Европы зрителей. Такого трепетного и горячего
приема, как здесь, в маленьком французском
городке, не удостаивались и многие участни-
ки МотоGP. Особое место заняла церемония
награждения.
Зал Palace de Europe для официальных церемо-
ний на 3000 мест забит до отказа, все проходы
и фойе заняли местные жители и гости Ле Туке.
Красной линией через весь уикенд прошла тема
хрупкости человеческой жизни. Ведь всего три
месяца назад во время тренировки погиб победи-
тель прошлогоднего Enduropale, профессиональ-
ный кроссмен, участник чемпионата мира по мо-
токроссу Тимоти Потишек. Отец французского
гонщика оказался в числе приглашенных гостей
и не скрывал чувств, когда ему предоставили сло-
во. Зал был растроган до слез: ведь многие чест-
вовалиТима–герояЛеТукев 2009–в этом жезале.
Накануне местная газета вышла под заголовком
«35 лет эмоций». Столько лет подряд пляж на вре-
мя превращается в гоночную трассу. Это событие
ждут с нетерпением и готовятся к нему с особой
тщательностью, даже большей, чем к курортному
сезону. Я уверен, что эта традиция не прервется
несмотря ни на что, ведь благодаря мотогонкам
маленький городок на берегу Атлантического
океана прославился на весь мир.
Все участники
Enduropale–герои. По
крайней мере, для местных
жителей и собравшихся
со всей Европы зрителей
моторевю 03/91/ 2010 101
special

104. Сегодня «королевским» принято
называть класс MotoGP, где скон-
центрировались самые немысли-
мые технологии, где вращаются
невероятные денежные средства, и
куда стремится попасть каждый, од-
нажды избравший путь гонщика. Но
чемпионат мира не всегда был аре-
ной сражений для заводов. Когда-то
это был чистый, бескомпромиссный
спорт, воплощенный в гонках на мо-
тоциклах с двигателями 250см3
.
ПЕРВЫЕ ШАГИ
IsleofManTT,17июня1949года–да-
та самого первого Гран-при. В ново-
рожденном классе «250см3
» на старт
вышли 29 гонщиков, финишировали
только 13. В документах сохрани-
лись имена пяти призеров: 10 очков
за победу заработал ирландец Мэн-
лиф Баррингтон, в 12-ти секундах
после него финишировал Томми
Вуд, а спустя 14 минут–Роланд Пайк,
Рональд Мид и Свен Соренсен. Все
на итальянских и британских мото-
циклах. Баррингтон не поехал на
континент в погоне за чемпионским
титулом. Поэтому первым чемпио-
ном мира по версии FICM, позднее
переименованной в FIM, стал Бруно
Руффо из Moto Guzzi, набравший 24
очка на Гран-при в Берне, Белфасте
и Монце. Руффо становился чемпио-
ном еще трижды, включая победу в
классе «125см3
».
ЯПОНСКИЙ СЛЕД
В 50-х японские мотористы не ви-
дели возможности противостоять
европейцам на их территории. Но в
1954-м Соичиро Хонда сделал шаг,
определивший вектор развития
всей индустрии. После возвраще-
ния из турне по Европе и Америке
основатель Honda Motor Co. опубли-
ковал свою знаменитую «Деклара-
цию», в которой обозначил принцип
продвижения на рынке через спорт
и призвал всех служащих корпора-
ции включиться в борьбу. Он писал:
«Я построю250-кубовыймотоцикли,
как представитель Honda Motor Co.,
брошу его в самую гущу событий.
Победитель гонки прославится на
мир, но слава распространится и на
его мотоцикл. Мотоцикл–ярчайшая
звезда современной промышленно-
сти, а мотоциклетный бизнес–все-
сторонний бизнес. Мы победим и
докажем это всей планете!». Эту
заповедь последователи Хонда не-
укоснительно чтут и сегодня.
1960-й стал переломным моментом
для класса GP250, в котором япон-
цы заявили девять гонщиков. Гонка
Isle of Man TT по традиции открыва-
ла чемпионат. Из 41-го стартовав-
шего до финиша доехали лишь 17
спортсменов, шестеро из которых
пилотировали мотоциклы с надпи-
сью Honda на бензобаке. И хотя на
подиум взойти не удалось, места с
четвертого по шестое заняли члены
японской команды–Браун, Китано
и Тинагучи. Надежность японских
машин воодушевила не только Со-
ичиро. На RC162 пересели еще се-
меро гонщиков, включая Хейлвуда,
Филлипса и Редмана. Майк выиграл
прощай,
GP250!
текст: Кирилл Чернышев
фото: Honda Racing, Gold and Goose, MCN
60-летняя история 250-кубового класса,
с которого и началась летопись Больших Призов,
подошла к концу…
102 моторевю 03/91/ 2010
спортMotoGP

105. ПОСЛЕДНИЙЧЕМПИОН
текст и фото: Катерина Шостак, спецкор «Моторевю»
Хироси Аояма отличается от других гонщиков не только национально-
стью, но и манерой поведения. Он типичный японец: трудолюбив, акку-
ратен и вежлив. После того как нас представили друг другу, не забывал
здороваться, даже если мы сталкивались много раз за день. «Хироси все
делает на японский лад,–говорили хорошо знающие его люди.–Будь-
те готовы, что и интервью будет давать в японском духе–лаконично».
Пообщаться с первого раза не удалось: после тяжелого дня Аояма был
обнаружен крепко спящим в одном из укромных закутков. Команда, по-
совещавшись, решила, что будить гонщика не стоит–будущему чемпиону
для поддержки экстрамотивации нужны дополнительные силы: до ква-
лификации Гран-при Валенсии оставалось чуть менее часа…
Как себячувствуешь,будучив шагеот титула–последнегов историиGP250?
Я ждал титула всю жизнь и почувствовал уверенность в своих силах с мо-
ментапервойпобедысезона(в Хересе).Большеуверенностьменяне поки-
дала. Лишь в Австралии произошли небольшие проблемы с мотоциклом.
Второеместотоженеплохо,но благодарякоманде,котораяпо-особенному
поддерживала меня весь сезон, сейчас я нестроен только на чемпионство.
Ты–единственный японец в GP250, а потом будешь единственным японцем
в MotoGP.Ощущаешь лина себеэтоотличиеот другихгонщиков?
Для менябылонепростовойтив мирГран-при.Но я ужестольколетздесь,
что давно не чувствую никаких различий. В сезон живу в Барселоне. Это
очень удобно с точки зрения поездок. Кроме того, в Испании почти всегда
хорошая погода, есть хорошая японская еда, и моя девушка–испанка.
Родиназовет?
О, конечно. Испания хороша, но самое радостное в окончании сезо-
на–возможность вернуться домой, в Японию. Я так давно там не был,
что с нетерпением жду встречи с семьей.
Как тыпредставляешьсвойпервыйсезонв MotoGP?
Конечно же, как и все новички, я не рассчитываю на титул, но надеюсь
завоевать несколько подиумов. Пока меня волнует, насколько хорошо
я смогу адаптироваться к новому мотоциклу, поэтому с нетерпением жду
первых тестов.
А что думаешьо Moto2,которыйсменитGP250?
Немного жаль, что класс 250-кубовых машин уходит. Это была хорошая
школа для нас. Но, думаю, теперь будет очень интересно: одинаковые
условия, двигатели и шины–равные возможности для всех гонщиков.
Уже после финиша в Валенсии, где «Хиро» чуть было не потерял всё
из-за промаха в повороте, мешая японские и английские слова, улыба-
ясь во все лицо, сказал: «Когда байк «поплыл» в гравий, я думал, что все
кончено… Хорошо, что я занимаюсь мотокроссом, это спасло от схода.
Извините, я еще не осознал, что произошло… Как там дела у Марко? Он
в порядке?..»
Симончелли тем временем пребывал мыслями в дне следующем. Пред-
стояло сделать новый шаг в карьере–войти в состав Gresini Honda
MotoGP, начать подготовку к сезону-2010. Вместе с Хироси. Ведь и после
Валенсии пути последних чемпионов GP250 не расходятся.
чемпионат 1961 года, Редман–1962
и 1963. С тех пор балом правили
пилоты японских компаний. Разра-
ботанная в 62-м мощная и легкая
54-сильная Yamaha RD56 принесла
победу Филу Риду в 1964.
Хейлвуд вернулся на первую строч-
ку в 1966. Один из его мотоциклов,
революционный Honda RC166, за-
служивает особого внимания. Дви-
гатель с шестью миниатюрными
поршнями и 24-клапанной головкой,
визжал, подобно циркулярной пиле,
раскручиваясь до 19000 об/мину-
ту, выдавая фантастические 63л.с.!
Хейлвуд был недосягаем! За сезон
через его руки прошли три разных
прототипа Honda, за что Майк и по-
лучил свое прозвище The Bike. На-
чалась эпоха «гонки моторов».
Новейшая эра GP250 ознаменова-
лась появлением Aprilia RSV250–
95-сильного V-Twin, разгонявшегося
до 270км/ч. С 1994 по 1996 в чемпио-
нате блистал итальянец Макс Бьяд-
жи. Вместе с Филом Ридом он во-
шел в анналы как самый успешный
пилот класса GP250. Не считая трех
кубков, завод из Ноале отпраздно-
вал еще шесть побед в девяти се-
зонах. «Строителями» этого успеха
стали Лорис Капиросси, Валентино
Росси, Марко Меландри и Хорхе
Лоренцо. Однако роспись на по-
следней странице великой истории
«2T» поставил все-таки японский
пилот, причем на японском же мото-
цикле: Хироси Аояма из Scot Honda
(RS250) вырвал титул из рук Марко
Симончелли в последней гонке чем-
пионата 2009 года. За победу Хироси
удостоили высокой чести: его лично
поздравил премьер-министр Япо-
нии. Видел бы это Соичиро-сан…
моторевю 03/91/ 2010 103
MotoGP

106. Воистину, суперкросс богат на сюрпризы. Фанатам Чада Ри-
да и Джеймса Стюарта не позавидуешь–кумиры выпали
из обоймы в самый разгар борьбы. Зато праздник пришел
на другие улицы. Дорога открылась как для новичков клас-
са, так и для ветеранов. И те, и другие уже запаслись терпе-
нием. «Чемпионат долгий, будем настраиваться на каждую
гонку»–это стандартная закуска любого интервью с призера-
ми. Нехитрым приемом тренерам удается спасать гонщиков
от эмоциональных нагрузок.
По прошествии шести этапов, то есть трети чемпионата, фор-
мально лидирует Раян Данжи. Прошлый год для него был
очень успешным: Раян стал чемпионом США и по суперкроссу,
и по мотокроссу в классе Lites–250см3
. Невероятно талант-
ливый гонщик, уже не раз показавший отличную реакцию
на старте и высокую скорость. Но после ряда серьёзных паде-
ний его конкурентоспособность снизилась, а запас очков перед
соперниками иссяк. Занять его место стремится Джош Хилл:
за первую треть серии он не выиграл ни одного этапа, но уже
сравнял счет с Данжи–оба набрали по 123 очка.
Хилл не просто претендент на титул, он обладает бесценным
багажом в классе 450см3
. В 2008 году тогда еще безызвестный
новичок (даже в Lites) Хилл сумел оказаться в итоговой TOP-5,
еще большие амбиции разрушил 2009 год, когда гонщик трав-
мировался. Но в этом сезоне «самоустранились» сразу четы-
ре серьезных конкурента–его напарник и «№1» в заводской
команде Yamaha Джеймс Стюарт, титулованный Чад Рид, Эн-
дрю Шорт и Джош Грант.
Готов в любой момент перехватить эстафету и еще один вне-
дорожный талант–Раян Виллопото. Он на третьей позиции,
в трех очках от Данжи и Хилла. Виллопото уже несколько лет
подряд в заводской команде Kawasaki. С 2006 года на KX250F
он собрал три титула в мотокроссе и один в суперкроссе. 2009-й
принес ему первые подиумы и первые победы в чемпионате
мира и США по суперкроссу.
Что касается победителей, их по результатам шести этапов бы-
ло уже четверо: по две победы у Данжи и Виллопото (Kawasaki),
по одной–у Девида Миллсепса (Honda) и Стюарта.
Свой экватор серия AMA/World Supecross перемахнет в по-
следний день зимы. Вряд ли к этому моменту определится оче-
редной лидер. Теперь, когда их трое, даже отказ одного из них
от борьбы не лишит чемпионат интриги, а число победителей
может, по меньшей мере, удвоиться.
Стюарт и Рид
покидают сцену
текст: Екатерина Чернышева
Хедлайнеры сезона AMA/World Supercross
2009 года дали «порулить» чемпионатом
вчерашним новичкам. Так уж сложилось: они
этого не планировали… Но американские зрители
остались довольны результатом.
Положение
в чемпионате мира и США
по суперкроссу 2010:
1. Раян Данжи
(США, Suzuki)–123 очка;
2. Джош Хилл
(США, Yamaha)–123 очка;
3. Раян Виллопото
(США, Kawasaki)–120 очков;
4. Девид Миллсепс
(США, Honda)–98 очков;
5. Айван Тедеско
(США, Yamaha)–87 очков…
104 моторевю 03/91/ 2010
спортWorld Supercross

107. Новый старт, новый класс, новая страничка в карь-
ере–завершениесезона2009 годаознаменовалось
приходом Евгения Бобрышева в заводскую коман-
ду CAS Honda.
Двухлетний контракт с Yamaha Van Beers в MX2 за-
канчивался, и Евгений Бобрышев искал команду
на 2010 год, но команда нашла его сама. На Мото-
кроссе Наций, где он квалифицировался в десятке
в MX1, его позвали на тесты из CAS Honda.
В началеянваряЕвгенийужев качествеофициаль-
ного пилота заводской гоночной команды прошел
сборы в Южной Африке. Из зимней российской
сказки и –30 ºС Bobby на две недели телепортиро-
вался в африканские +40 ºС.
Первые впечатления Евгения: «Несмотря на пере-
рывв гонкахв тримесяца,у менядажерукине «заби-
вались». Да и по скорости мы с Гарретом одинаково
едем, что ценно для совместных тренировок. Сами
гоночные мотоциклы мы еще не видели. По управ-
ляемости, весу и посадке новая Honda для меня го-
раздоудобнее,чем прошлогодняяYamaha».
Год назад гонщики KTM были серьезными со-
перниками на стартах. В этом году ситуация бу-
дет еще более напряженной. По первым пред-
сезонным гонкам и по словам Евгения, «Хонде»
удалось серьезно улучшить мотоцикл: «У нас
будет преимущество на старте и на скоростных
участках–правда, тут еще многое будет зависеть
от пределов самого гонщика. Очень грамотно по-
добраны передаточные отношения, работа двига-
теля и коробки оптимально сбалансирована. Мы
используем большие звезды, как на суперкроссе,
и это позволяет быстро ускоряться и долго дер-
жать «верхи». Сам мотоцикл легче, чем YZ450,
и в поворотах с ним проще. Мне он показался
удобнее во всем».
CAS Honda, по словам Евгения, команда серьез-
ная, настроенная работать на результат. Контракт
заключен на год. Обязательная программа–чем-
пионат мира FIM по мотокроссу MX1 и британский
национальный чемпионат. Возможно, Евгений
примет участие в гонках чемпионата России.
Бобрышев
в MXGP!
На вопрос «А будет ли в MX2 россиянин?» мож-
но дать уверенный положительный ответ: будет!
«ЭСТА» дает зеленый свет Александру Тонкову.
Он будет единственным гонщиком совместной
российско-германской команды ESTA MX Team.
Если ему удастся совместить стабильность и про-
гресс, то уже в ближайшие год-два Саша сможет
рассчитывать на приглашение от серьезных иг-
роков серии.
В 2009 году на чемпионате Европы EMX2 Тонков-
младшийборолсяза подиумы,но из-за травмзанял
лишь девятое место в итоговой классификации.
На Гран-при MX2 в латвийском Кегумсе он показал
высокий потенциал. То, что его там заметили, оче-
видно.В концепрошлогосезонанашкроссменполу-
чилприглашениев YamahaGaribaldiMonsterEnergy.
В межсезонье Саша тренировался в Испании,
в школе мотокросса легендарного бельгийца
Гарри Эвертса. До первой гонки в чемпионате
мира, которая пройдет четвертого апреля в Пор-
тугалии (Cortelha), россиянин планирует вый-
ти на старт международного кросса в Германии
Winter–Motocross Frankenbach, где в прошлом
году он занял второе место.
На чем поедет 16-летний россиянин? Он снова на
четырехтактном Suzuki RMZ 250, но уже 2010 года и
достаточноконкурентоспоспособномпоначинке.
Тонков
в MX2
текст: Кирилл Чернышев
фото: архив редакции
моторевю 03/91/ 2010 105
мотокросс

108. Владимир Леонов:
Изменилось отношение
к соревнованиям–подход стал
намного серьезнее. Нужно много
тренироваться, готовиться всеми
способами. В МотоGP очень
тяжело: кругом много молодых,
сильных, целеустремленных
пилотов… выиграть хотят все.
106 моторевю 03/91/ 2010
спортMoto2

109. В прошлом году у тебя практически не было под-
готовки к сезону и нулевая практика…
Да, зимой с мотоциклом вообще не работал, толь-
ко фитнес. Скажу больше, тогда был абсолют-
но уверен, что достаточно подготовлен. Теперь
знаю, что нужно вдвое больше. За сезон мои
физические данные значительно улучшились.
Но к 2010 году приложу еще больше усилий. Надо
поднимать выносливость.
Как ты строишь свои тренировки?
Программу на зиму составил еще в декаб-
ре, практически весь месяц провел в Испании
и встретил там Новый год. Там хорошая погода
и есть возможность много и спокойно занимать-
ся–бег, тяжести, велосипед… Занялся май-тай,
хочу развить и другие качества: злость и уверен-
ность–бои раздвигают барьеры. Еще перевез ту-
да свой кроссовый мотоцикл.
Как сложились отношения в паддоках?
Паддок–большая семья, есть, конечно, те,
кто враждует, но в целом всё «ровно»… Под ко-
нец сезона я познакомился с очень многими
гонщиками.
Враждуют?!
Есть такие парни в GP125… Молодые, горячие…
В марте 2009 «Вектор» воспринимался больше
как проект, но затем, после Гран-при Франции,
где ты впервые попал в TOP-10, на тебя стали
обращать внимание как на конкурента. Ты это
ощущаешь?
Меня многие воспринимают как конкурента. Есть
пилоты из TOP-15, которые слабо едут в дождь.
Для них я реальный противник, способный ли-
шить их очков.
Эта «напряженность» влияет на отношения меж-
ду людьми?
Не знаю, я не почувствовал. Возможно, если я по-
еду намного быстрее… Самому интересно!
Как сказал Бен Спис, «за воротами пит-лей-
на–все друзья». Сначала все дружат–«о, это
классный парень!», потом вдруг наступает мо-
мент и…
Все дружат, но дружба эта такая, хитрая… Скорее
не дружба, а хорошие отношения: мы общаем-
ся, переписываемся, у нас общие интересы…
Со Штефаном Брадлем мы вроде «дружим»,
но в то же время я понимаю, что нам вместе
в Moto2 работать, а в GP125 он был быстр: ехал в
четверке сильнейших! Осенью Штефан стал ме-
ня «пробивать»–проверять, насколько я жест-
кий соперник. Осторожно подначивал, смотрел
на ответную реакцию. Игры такие, разговоры
всякие: «Как думаешь, кто будет первым, ты
или я?», добавляя: «Ну, наверное, я!». Потом
понял, что так он создает моральное давление.
Я стал пользоваться его тактикой. Подкалы-
вал его: «Ты на таком велосипеде катаешься?
Хочешь мой попробовать? Тебе эта машина
нравится?».
Сезон-2009 завершился, пошли первые отзывы
о Moto2. Многие говорят, что по ощущениям про-
тотипы ближе к GP250, нежели к Supersport.
Ни то, ни другое. По сравнению с Aprilia RSW250
у Super MMX масса больше на 60кг. Гироскопиче-
ский эффект совсем другой. Двигатель работает
иначе, тяга другая–все другое. Техника управле-
ния другая. Я пока толком ничего не могу сказать.
Просто совершенно другой мотоцикл.
Как ты думаешь, получи пилот из TOP-20 завод-
ской мотоцикл, смог бы он поехать, скажем…
в TOP-5?!
Сложный вопрос. Взять, например, Акселя Понса.
Он молодец, я его уважаю: к концу сезона он рас-
катался и поехал действительно быстро (на за-
водском мотоцикле Aprilia,–прим. МОТОРЕВЮ),
а начинал с падений.
Мне же сразу сказали: надо ехать и везти хоть
какой-то результат. Я начинал, вроде, аккуратно,
но напористо… Естественно, на квалификациях
падал, а в гонке ехал сдержаннее. Безусловно,
все пилоты из первой десятки–очень опытные,
и мотоциклы у них другие: есть трекшн-контроль,
двигатели мощнее сил на 10, максимальная ско-
рость выше километров на 20… С 20-ти кругов
получается, что заводской гонщик на минуту впе-
реди: 15–16 пилотов в минуте… Но если бы дали
мне заводской мотоцикл, может, и передвинулся
на несколько позиций, и то неуверен.
Что помешало тебе «вырасти» за прошедший
сезон , как Акселю Понсу?
Я начал слишком агрессивно, с первой же гонки.
Но мне было сложно ехать на этом мотоцикле.
Каждая гонка проходила в нервозном состоя-
нии. И не от того, что нужно «тянуть результат»,
а от обилия мыслей о работе двигателя. Сделать
мотор плавней–тоже «не айс», он тут же стано-
вился намного слабее. А поскольку на общем фо-
не мощности и так мало, настройки приходилось
«зажимать».
Наверное, есть масса нюансов, о которых ты
раньше и не догадывался?
Именно! Совсем другой стиль езды, «дубовое»
шасси, жестче торможения и многое другое. И все
это происходит на большой скорости. В основном,
бороться приходилось с шасси и только потом
с мотором.
Сколько времени понадобилось, чтобы понять,
как все это делать?
Весь год учился. Возможно, после этих слов
кто-то скажет: «Вот лошара, не может за год к мо-
тоциклу привыкнуть!». Я открыто говорю: это дей-
ствительно тяжело!
В 2007 году, когда я пересел на «шестисотку»,
отъездил на ней сезон и показал хорошие ре-
зультаты, можно было бы сделать скачок дальше,
но учиться было не у кого. В команде (в Vector
Racing–прим. ред.) была конкуренция между пи-
лотами, каждый развивался сам по себе.
А в Kiefer Racing?
Похожая история: все внимание сконцентриро-
вано на Брадле, потому что он–топ-пилот. Ко мне
отношение было… рабочее. Механики всегда
рядом, но как возникали проблемы, начиналось
самое интересное. Когда видели, что я разви-
ваюсь–работали с энтузиазмом. Если видели,
что где-то не могу «переступить барьер», относи-
лись халатно. Но со временем отношение заметно
улучшилось.
Иными словами, вместо борьбы за очки тебе сна-
чала надо было изучить мотоцикл?
Да! Многое я понял только после сезона,
но главное–надо было сразу сменить стиль
пилотирования.
Ты помнишь момент, когда наступило это
«озарение»?
новый
уровеньтекст: Кирилл Чернышев
фото: Никита Колобанов
Год назад в 250-кубовом классе Больших Призов появилась необычная команда,
единственным пилотом которой стал россиянин Владимир Леонов. Старт сезона
пришелся на 12 апреля, День космонавтики. Метафора про «выход в открытый
космос» точно отражала суть: Леонову предстояло сделать первый шаг в мир MotoGP…
Что изменилось за эти 10 месяцев? И куда девался прежний «Хоттабыч»?
моторевю 03/91/ 2010 107
Moto2

110. Очень хорошо помню. Но чтобы понять, почему
именно в этот момент, надо зайти с самого нача-
ла–с первых тестов. Команда была воодушевлена
моимипервымишагами–тестыпрошлиидеально!
Но этои былаглавнаяошибка,причеммоя:только
потом понял, почему их пыл угас через некоторое
время. Пока я ехал на своих данных, как мог бы
пилотировать «шестисотку», был результат, и все
были довольны. Но потом, когда нужно было сде-
лать рывок и перейти на другой уровень, я не смог.
Лишь после всех падений и травмы в Германии
я полностью поменял стиль езды.
«Озарение» пришло в Брно. Я вернулся в строй
через неделю после операции. Полностью поме-
нял посадку, позицию на мотоцикле, и после этого
процесс… сдвинулся! Если бы я изначально так
сделал… «Как надо» ехать и «как удобно»–раз-
ные вещи, когда ты начинаешь ехать быстрее,
понимаешь: можешь загрузить мотоцикл пра-
вильно, а потом и на большей скорости становит-
ся комфортно. Ощущения, словно на мини-байке!
После Валенсии я приехал в Москву и прокатил-
ся на YZF-R6. Вдруг понял, что от этого мотоцикла
полностью отвык! Какой-то слишком уж послуш-
ный, не сопротивляется.
Однажды перекатывал Aprilia RSW из бокса
в бокс–этот мотоцикл вообще ничего не ве-
сит–его можно запросто поднять на руки!
Но при этом он едет только туда, куда хочет сам:
отпустишь раньше тормоз–он в кусты. Внутрь по-
ворота он вообще не заваливается–в гонке это
выезд за пределы трассы. Чуть не успел внача-
ле наклонить–все, он едет прямо. И столько сил
на все это тратишь! Просто нужна скорость дви-
жения, нужно делать все быстро, резко.
Поэтому и Симончелли вел себя так «резко»
в Имоле на Супербайке–по привычке?
Ну, да! Как сказал один пилот из GP250, мотоцик-
лу нужно постоянно «давать под зад», иначе он
«даст под зад» тебе.
В этом году у тебя опять будет новый мотоцикл?
Да, но я постараюсь сначала узнать его–не гнать-
ся за кем-то, а понять и опробовать шасси,
изучить, как оно работает и что с ним можно сде-
лать. Все ждут, что мотоцикл будет гораздо удоб-
нее и комфортнее, в первую очередь для меня.
Но не для команды: данных по моторам, раме нет
вообще никаких! Многое зависит от того, каким
мотоцикл получился изначально, а затем–как его
настроили в команде.
26 апреля 2009 года, на Гран-при Японии Леонов
заработал свои первые очки в чемпионате ми-
ра. Это был не просто прорыв, но и грандиозный
праздник: в тот день Володе исполнилось 22 года.
Что ты чувствовал тогда, в Мотеги?
Таких нереальных чувств у меня никогда не бы-
ло. Конечно, был восторг: первое очко в день
рождения–очень приятно! Но мне так тяжело да-
лась гонка, что я только к вечеру «отошел», когда
праздновали день рождения.
Ну, а потом был Le Mans, после которого о тебе
многие заговорили…
В Ле Мане очень понравилась сама трасса. Прав-
да, я не успел к ней прикататься, и была масса
технических проблем, из-за которых упал на ква-
лификации. В гонке тоже были моменты, когда
готовился «приземлиться». На спуске с холма
поймал хайсайд, который не показали по TV. Ехал
в полный «газ», и вдруг «слизнуло» заднее коле-
со. Не помню, как поймал мотоцикл, у меня ноги
с подножек послетали, самого подбросило…
Естьчто-то,что останавливаетот ошибки?Уж точ-
но–не страх?Когдая задалэтотвопросНикиХей-
дену, он на меня так странно посмотрел и сказал,
что страх–это понятие, которое ему неведомо.
Да, как такового страха нет. Если ты едешь на ре-
зультат,у тебяхорошаяпозицияи осталосьпроехать
5–6 кругов, то это иное чувство–начинает работать
голова, идут расчеты: тут чуть прикрыть «газ», тут
быть осторожнее… Тогда во Франции было дей-
ствительно скользко. Все же боязнь и страх–раз-
ные вещи. Основная проблема в прошлом году
пряталась в голове: слишком много думал о мото-
цикле–«вот бы его не повредить»–а не о трассе.
Следующий сезон будет показательным. Я должен
поехать быстрее, оправдать надежды.
Одежда для съемки предоставлена компанией MEXX.
Телефон горячей линии MEXX: 8 800 100 18 18
СТАРЫЕ ПРИЯТЕЛИ,
НОВЫЙ ВЫЗОВ
В 2010 году на гоночных треках мира в классе
Гран-при Moto2 появится еще один наш ста-
рый знакомый–Володя Иванов, подписавший
в середине января контракт с одной из самых
сильных команд в чемпионате, Gresini Racing.
Все знают, что гоночная команда Фаусто Грези-
ни очень приближена к Honda Racing. Вот по-
чему в арсенале Фаусто появились мотоциклы
японского ателье MORIWAKI–«дружественной»
испытательной площадки Honda. До первых
официальных тестов Moto2 Gresini и MORIWAKI
не планировали снимать покрывало со своих
мотоциклов. Есть подозрения, что эти MD600
уже полностью подготовлены и настроены к се-
зону, и Honda просто не хочет это показывать.
Что ж, это, с другой стороны, очень неплохая
новость для Володи Иванова–у него есть шанс
сесть сразу же на готовый к бою прототип, пока
другие команды будут разбираться с настрой-
ками своих «независимых» шасси. В напар-
никах у Иванова–знаменитый испанец Тони
Элиас. Вот такая суперкоманда получается!
Все ждут, что мотоцикл будет
гораздо удобнее и комфортнее.
В первую очередь для меня,
но не для команды.
108 моторевю 03/91/ 2010
спортMoto2

111. Шведы не планировали сдаваться
без боя, но, как и в прошлые два се-
зона, российская сборная в полной
мере реализовала командную так-
тику борьбы.
На этот раз нашу страну представ-
ляли многократный чемпион мира
Николай Красников, Дмитрий Бу-
ланкин и Дмитрий Хомицевич.
Год назад в Красногорске моли-
лись, чтобы ранняя весна не на-
крыла регион в конце января и лед
«не поплыл»–в день гонок было
что-то около +3 ºС. На этот раз усло-
вия сложились подходящие: ночью
мороз до –15 ºС, а днем журнали-
сты всерьез жалели, что не взяли
из дома видавшие виды валенки.
Натуральный лед для большинства
зарубежных участников чемпионата
мира–испытание: дома европейцам
приходится тренироваться на ис-
кусственном, а у него совсем иные
свойства–он мягче и рыхлее…
В каждой сборной нашелся свой
«локомотив», ведущий гонщик,
чья задача–зарабатывать очки.
За россиян отдувался Красников,
«лидером» шведов выступил Ште-
фан Свенссон, ну а за австрияков
«работал» Франц Цорн. Франц–яр-
кий пример того, как можно быть
известным и блистательным гонщи-
ком, не выигрывая титул за титулом.
Цорн–звезда мирового Ice Racing,
не меньшая, чем 64-летний Пол-
Олов Сирениус. Но если главные
достоинства «дедушки»–послужной
список, то двухметровый австрияк
вполне мог бы стать лицом чемпио-
ната. Работает на камеру он не хуже
Валентино Росси, за что его и любят
спонсоры. Франц открыт и открове-
нен, никогда не избегает «нагрузок»
в виде собственного блога в интер-
нете, по которому можно изучать ми-
ровые серии день за днем.
Но одной харизмой в командном
чемпионате мира победы не добить-
ся. Австрийцы на этот раз не впе-
чатлили, особенно в первый день:
Ляйтнер и Симон на двоих зарабо-
тали всего три очка, к тому же паде-
ние Цорна во второй день лишило
команду шансов бороться за сереб-
ро. Свенссон отработал гораздо ста-
бильней и в воскресенье даже пре-
взошел Красникова по набранным
очкам. Но российской команде уда-
валось держать небольшой отрыв
от соперников почти весь финал.
В заездах, где россиянам достава-
лись чехи, голландцы или финны,
зрители скучали. Зато когда на лед
выходили пары из «второго эшело-
на», зрелище оказывалось достой-
ным. Нечасто в последнее время
увидишь битвы в каждом повороте,
борьбу на последних метрах и хит-
рые финты ради победы… Финны
и немцы устроили настоящее «ле-
довое побоище»–их уровень при-
мерно одинаков, никто не хотел
уступать, оттого и постоянное на-
пряжение в коротких, но ярких бит-
вах за очки.
Мотогонки на льду часто называют
«ледовым спидвеем», даже в не-
мецкой классификации такие сорев-
нования именуются как Eisspeedway.
Сами спортсмены считают, что это
два совершенно разных вида спор-
та и просят не путать брутальный
«айс» с «гаревой дорожкой». Им
виднее, но название на количество
эмоций, которые дают эти скоро-
течные, но захватывающие сраже-
ния, не влияет. Жаль, что по многим
причинам развитие ледовых гонок
давно застопорилось. Скандинавы
и голландцы жалуются, что, несмот-
ря на огромную популярность спид-
вея, молодежь на «лед» не идет.
В Красногорске Пол-Олов Серениус,
который за свою многолетнюю карь-
еру пропустил лишь один из 32-х
чемпионатов, с грустью сказал,
что этот–все же последний…
Результаты 32-го командного
чемпионата мира FIM Ice Racing 2010:
1. Россия: (27 + 23) = 50 очков
2. Швеция: (22 + 23) = 45 очков
3. Австрия: (20 + 21) = 41 очков
4. Чехия: (16 + 19) = 35 очков
5. Финляндия: (14 + 17) = 31 очков
6. Германия: (13 + 13) = 26 очков
7. Голландия: (13 + 10) = 23 очков
до
последнего
патрона
Говорят, что как встретишь Новый год, так его и проведешь. Россия
встретила 2010-й убедительной победой в командном чемпионате мира
по мотогонкам на льду, прошедшем в Красногорске в конце января…
текст: Кирилл Чернышев
фото: Никита Колобанов
моторевю 03/91/ 2010 109
speedway

112. Зайди на сайт motoreview.ru,
оформи подписку через редакцию
и сэкономь 20%
МОТОРЕВЮ
подписка
–20%

114. Я занимался бизнесом, ковал «железо», копил на Isuzu Trooper, как вдруг
однажды нашей компании принесли на реализацию очередную короб-
ку CD-дисков. Среди них был шедевр Electronic Arts, аркада Road Rash.
В то время игру можно было назвать чуть ли не симулятором, теперь та-
кими игрушками «украшают» дешевые мобилки. Но дело было сделано:
я «попал»!
Не знаю, что и каким образом, но меня зацепило. Не имея ни малейшего
представления о мотоциклах, я набрал своему знакомому: «Привет. Ты, вро-
де, ездил на японском мотоцикле? Поехали в мотосалон!» На следующий
день мы тусовались в единственном тогда «приличном» магазине. Выбор
пал на Honda VFR400R 1988 года. «Достаточно спокойный для тебя»,– ре-
зюмировал Ярослав. Мотоцикл выкатили во двор, где я чинно на него
взгромоздился. Несмотря на то, что не знал, в какую сторону нужно было
«тыркать» лапку передач, мне как-то удалось сделать «круг почета» на пло-
щадке перед салоном… Был абсолютно уверен, что завтра сяду на «Хонду»
и поеду кататься! Предусмотрительно заказав «доставку» до гаража, я рас-
платился и вернулся в свой офис. Следующее утро, разумеется, началось
в гараже (директору ходить на работу не обязательно). Натянув шлем и пер-
чатки, выкатил «выфер» на улицу. Август подходил к концу, и что-то со всем
этим надо было делать–just right now!
В те годы дорога вокруг гаража походила на безжизненный пустырь– воз-
можно, именно благодаря этому я и могу сейчас писать эти строки… Учиться
ездить на японском мотоцикле? В 97-м? Где, у кого? Учебным полигоном стал
закольцованный тремя улицами «трек» длиной около двух «кэ-мэ». Смут-
но припоминаю первые два круга, которые прошел почти идеально, даже
ни разу не заглох. А третий помню, будто это было вчера.
Я научился переключать передачи! Еще «газу», вторая, третья… На это ушло
минут 10. Затем случилось неизбежное: когда уже подъезжал к очередному
повороту, меня вдруг пронзила мысль, что это явный перебор–на спидомет-
ре было 80км/ч… Секунду спустя я пахал клумбу новым блестящим шле-
мом AGV, а VFR «делал уши» тремя метрами правее. К счастью, до гаража
оставалось метров 100. Под едкие комментарии Завгара (принципиального
противника всего, у чего меньше четырех колес) закатил «Хонду» в бокс.
«Ну, чё, закрыл сезон что ли?»– схохмил старый разведчик. «Мотор зала-
таю и дальше поеду!» Уверенности, что через пару дней смогу выкатиться
снова, было хоть отбавляй, даже несмотря на то, что в крышке генератора
зияла дыра 5×2см. Умелыми руками знакомого механика Валерки удалось
всего за неделю в буквальном смысле вылепить новую крышку из холодной
сварки–этот шедевр «народного творчества» прослужил еще целый сезон.
Дрожь в коленках при приближении к «выферу» прошла в тот же день,
как «разложился». До наступления холодов я научился трогаться в горку,
тормозить не только юзом и даже немного маневрировать. Весной курс са-
мообучения продолжился… Хорошо помню, как впервые заложил мотоцикл
до подножки.
Спальный район, узкие двухполосные улочки, высоченные бордюры и рей-
совые автобусы. Тот 90-градусный «hard left corner» знаю с детства и мини-
мум дважды в неделю проезжаю по нему и сейчас. Но 12 лет назад, приго-
товившись к «рулению», в последний момент заметил катящийся навстречу
«Икарус». Он неспешно шел по своей полосе, по всем правилам–это я был
«не в том месте»… Выбор между лобовым столкновением на скорости
60км/ч, экстренным торможением плюс катапультированием через 50-сан-
тиметровую ограду или входом в поворот по хитрой траектории, но в своей
полосе, был очевиден. На левом «колене» штанов я протер весьма внуши-
тельную дыру и сточил, наверное, сантиметр подножки мотоцикла, но ос-
тался цел! В тот день понял, что мотоциклом можно управлять, не прилагая
особых усилий к рулю.
Опыт получился «золотым»: еще пара подобных «уроков» доконали «япон-
ца». Зато следующий спортбайк прослужил мне три сезона без единой по-
ломки и аварии! В молодости все мы были немного терминаторами…
шлея
под хвосттекст: Кирилл Чернышев
До августа 1997 года и я не думал, что когда-нибудь сяду на мотоцикл.
Рокеры на «Универе», «Волки» в Секстоне, деревенские на «Карпатах»… все это было похоже на гримасу
времени, вызывающую отвращение.
112 моторевю 03/91/ 2010
пуляв голове

115. Мотосалоны
Региональные представители и агенты
Москва:
Санкт-Петербург:
Новосибирск:
91км МКАД, тел: (495) 960 3563
(495) 737 5581, (906) 716 55 90 (мотозапчасти)
ул. Савушкина 141
ТК “Меркурий” тел: (812) 333 2155, (812) 920 3563
ул. Пролетарская 271/5
тел: (383) 251 0051
Челябинск:
Тюмень:
Тольятти:
Краснодар:
Ставрополь:
Уфа:
Мотекс-мото (3512) 31 5401
(8482) 74 3955
(8612) 159 791
(918) 740 8997
(917) 401 4276
MC-Trade (9088) 74 7474
PHANTOMS

116. моторевю№03(91)март2010
03 (91) март 2010
9771684742005>30001
сравнение
Honda CB1000R
Yamaha FZ1-S
тест
Yamaha
WR450F
special
мастер
дрифта
offroad
Yamaha
RS Venture TF
спорт
прощай
GP250
моторевю
www.motoreview.ru ISSN 1684-7402