6. Томагоша
текст: Антон Власов
фото: Никита Колобанов
модель: Ирина Силкина
Гигантский двигатель V8, экстремальная
посадка пилота, сдвоенные колеса, отсылающие
к американским power-пикапам… Dodge
Tomahawk–уникальный проект, который даже
спустя семь лет после дебюта остается одним
из самых ультимативных мотоциклов в мире. Но есть
и другой Tomahawk, немного поменьше…
KMD K-007 TRON
Двигатель 1-цилиндровый, 4-тактный, 149см3
Мощность 10,8л.с. при 8000 об/мин
Крутящий момент 9 Нм при 5500 об/мин
Объем бензобака 7л
Шины 4 колеса 12x3,5–10
Тормоза дисковые гидравлические
Трансмиссия вариатор CVT
Высота сиденья 530мм
Максимальная загрузка 100кг
Сухая масса 125кг
4 моторевю 03/91/ 2010
стартер
7. Известно, что за свою жизнь каждый китаец должен сделать три вещи: кеды,
часы и скутер. Тому, кто «изобрел» «Томагошу», собирать часы и шить кеды
ужене обязательно.Потомучто ничегозабавнеемирдо сихпорне придумал.
Этотнеобычныйаппаратбылкупленв крупномторговомцентреМосквы.Все,
что известно о «Томагоше»–что стоил он около 100000 рублей и в документах
называется Drag… Еще поговаривают, что скутер создан для участия в drag-
racing, что продаются комплекты по увеличению рабочего объема двигателя
до (страшно подумать) 250см3
, что в интернете для него можно найти прямо-
точный выхлоп и… систему впрыска закиси азота! Согласитесь, это пугает.
На самом деле скутер именуется K-007, а его «родина»–завод компании
KMD, о которой в России никто не слышал и, видимо, слышать особо не рвет-
ся. Модель комплектуется… нет, не V8 от Dodge Viper, а двигателем GY6, в ко-
тором один цилиндр, четыре такта, 149см3
(хотя есть версии и с 50-кубовым
мотором) и могучие 10,8л.с.! Аппарат одноместный (это же бескомпромисс-
ный дрегстер!..) и по паспорту должен разгоняться до 100км/ч… Пока он,
правда, мчаться с такой скоростью отказывается и «застывает» на 60км/ч.
Ничего, Москва тоже не сразу строилась…
Скутер для съемок предоставил Сергей Козлов, г. Москва
моторевю 03/91/ 2010 5
14. APRILIA
Презентация Aprilia RSV4 R на треке Муджелло
в октябре прошлого года принесла итальянцам
немало головной боли–сразу у пяти мотоциклов
из пресс-парка отказал двигатель. Причиной
были некачественные шатуны, поставленные
на конвейер одним из контрагентов. Естественно,
нет никаких гарантий, что бракованные детали
не попали в дилерскую сеть, поэтому, не дожида-
ясь новых «сюрпризов», компания Aprilia решила
отозвать все выпущенные RSV4 R и RSV4 Factory
для замены двигателей.
DEUSEXMACHINA
У австралийцев из Deus Ex Machina постепенно сформировался свой собственный стиль–а это до-
рогого стоит. Их очередной кастом построен на базе Kawasaki W650. Аппарат, получивший название
Sacred Cow («Священная корова»), преобразился из кафе-рейсера в настоящий боббер. Теперь у «ка-
вы» «сухая» рама, 21-дюймовое переднее колесо, увеличенный до 720см3
рабочий объем двигателя,
подпружиненное седло, новый бензобак ручной работы и еще немало «хендмейд» деталей, сформи-
ровавших единый образ.
ИМЗ
Прогресс дошел и до отечественного мотопро-
изводителя. Ирбитский мотоциклетный завод
наконец модернизировал знакомый всем «оп-
позитчикам» 749-кубовый двухцилиндровый
«боксер». Рокеры клапанного механизма теперь
на игольчатых подшипниках. Такой же подшип-
ник установлен и вместо задней втулки рас-
предвала. Головки цилиндра отныне крепятся
на шпильки через центрующую втулку. Впускные
и выпускные каналы шлифуются. Демпфер кар-
данного привода (он же муфта) изготавливается
из эластичного полимера. Подвижными сделаны
обе цанги коляски, а не только передняя, как бы-
ло раньше. 19-дюймовые ободы выполнены
из алюминия (до модернизации их делали из ста-
ли). Вместо Paioli решено устанавливать вилку
Marzocchi с диаметром перьев 42мм. Выпускная
система, рукоятки руля и сам руль, бампер боко-
вого прицепа, корпусы поворотников и прочие
железки больше не хромируются, а изготавлива-
ются из нержавеющей стали, а большинство де-
коративных деталей окрашивается порошковым
методом.
Но российский потребитель вряд ли увидит об-
новленные «Уралы»: из-за низкого спроса ИМЗ
прекратил продажи новой техники в РФ и свернул
всю дилерскую сеть больше года назад. А теперь
руководство завода всерьез задумалось перенес-
ти производство поближе к потребителю–за пре-
делы России. Что же… Прощай, ИМЗ–здравствуй
Irbit Motor Works?
HARLEY-DAVIDSON
Вборьбезачестнозаработанныйдолларкомпания
из Милуоки продолжает играть на ностальгиче-
ских настроениях по «старым добрым временам».
Harley-Davidson Sportster Forty-Eight–образец
нового стиля H.-D. Dark Custom, родоначальни-
ком которого была модель Nightster. «Начинка»
Forty-Eight такая же, как у Sportster с 1200-кубо-
вым двигателем Evolution–но внешность нового
боббера «облагорожена» в полном соответствии
с выбранным жанром. Оба колеса на «толстых»
16-дюймовых дисках, миниатюрный восьмилит-
ровый бензобак, номерной знак крепится сбоку,
а зеркала заднего вида расположены под рулем.
Естественно, у этого «правильного» мотоцикл
«старой школы» нет пассажирского сиденья.
12 моторевю 03/91/ 2010
новостииндустрии
15.
16. KTM
В том, что австрийская «осьмушка», впервые «засвеченная» на прошлогод-
нем миланском мотошоу как прототипы Stunt и Race, будет запущена в се-
рийное производство на заводе Bajaj, никто не сомневался. Просочившиеся
из KTM сведения подтверждают: оба варианта сейчас проходят усиленные
ресурсные испытания. И, судя по всему, будущие серийные модели не очень
сильно отличаются от концептов. Дебют состоится в конце этого года, но на-
чала продаж придется подождать–оно запланировано на 2011 год.
YAMAHA
Компания Yamaha рассекретила внешность модели FZ8, и первые впечат-
ления от него довольно спорные. С одной стороны, наконец-то среднекуба-
турный нейкед получит и мощный задний маятник вкупе с литой алюминие-
вой рамой, и перевернутую вилку. Но с другой–мотоцикл очень напоминает
своего «старшего собрата», дебютировавшего еще в 2006 году. Присмот-
ревшись внимательнее, обращаешь внимание на ходовую часть, которая
у FZ1 и FZ8 не просто похожа, а практически идентична! Не исключено,
что и у двигателя новинки «ноги растут» именно из «литрового» варианта.
Получается, что новая модель–это тот же FZ1, но с уменьшенным рабочим
объемом мотора, измененными формами бензобака, «хвоста» и головной
оптики?.. Так это или нет–увидим только после публикации официальных
данных. Если нейкед FZ8 действительно создан на основе литрового FZ1,
то в производственной линейке мотоциклов компании Yamaha окажутся два
почти одинаковых аппарата… Значит ли это, что скоро нас ждет замена FZ1?
VYRUS
Экстраординарный спортбайк Vyrus 987 C3 4V итальянская фирма Vyrus
презентовала еще осенью прошлого года, но тогда ограничилась лишь
единичным экземпляром и даже не опубликовала технические характе-
ристики мотоцикла. Наконец свершилось–компания сделала студийную
съемку новинки и рассекретила ее ТТХ. Мотоцикл построен вокруг двигателя
Ducati 1198, который после глубокой модернизации выдает внушительные
184л.с. Учитывая, что сухая масса Vyrus 987 C3 4V около 155кг, то обещан-
ные 310км/ч максимальной скорости совсем не выглядят фантастически!
Кому и этого мало, может дождаться серийного производства ультиматив-
ной версии с турбонаддувом, который должен обеспечить «честные» 211л.с.
на заднем колесе… Что касается ходовой части Vyrus 987 C3 4V, то передняя
подвеска рычажного типа удивляет оригинальностью конструкции, а заим-
ствованный у Ducati восьмирежимный трекшн-контроль DTC вселяет уве-
ренность, что даже начинающие райдеры смогут «приручить» этот весьма
«бодрый» мотоцикл.
VOLKSWAGEN
ФердинандПьех,экс-главанемецкогоконцернаи одновременноодиниз его
мажоритарных акционеров давно присматривается к какой-нибудь «бесхоз-
ной» мотокомпании, с помощью которой они могли бы начать собственное
производство двухколесной техники. Сначала распространялись слухи о на-
мерении бизнесменов купить Ducati, потом появилась информация о свер-
шившейся сделке по приобретению 20% акций Suzuki Motor Corporation…
Немецкий дизайнер Нильс Пошватта, недавно «отметившийся» в проекте
по возрождению легендарной марки Trabant, опубликовал в интернете не-
сколько скетчей на тему будущих «народных» мотоциклов, которые покры-
вают весь спектр классов: от родстера до спортбайка. И хотя это пока лишь
проекты, дыма без огня, как известно, не бывает.
14 моторевю 03/91/ 2010
новостииндустрии
17.
18. НЕВЕСТАКЕЙСИ
Чтобы стать одним из немногих счастливчиков,
кому суждено услышать чистый и неразбавлен-
ный «туристической шелухой» звук другого мира,
о котором человечество почти ничего не знает,
нужно всего ничего. Например, оказаться на Мы-
се Доброй Надежды в Кейптауне, причем одному
и на мотоцикле… Мне повезло, был и мотоцикл,
и Мыс, где сходятся два океана, две водные Га-
лактики. Я сидел на берегу и думал, что если бы
в тот момент кто-нибудь сказал мне, что бывают
вещи и посильнее, причем не где-нибудь, а в опо-
стылевшей до икоты Москве, я бы громко рассме-
ялся в лицо этому безумцу. Но время доказало
мою неправоту, и я в очередной раз убедился,
что никогда не стоит зарекаться и никогда нельзя
быть уверенным даже в аксиомах…
На этапе соревнований MotoGP в Италии ком-
пания Ducati представила гражданскую реплику
Ducati Desmosedici RR, объявив, что будет вы-
пущено всего 1500 мотоциклов. Из этого числа
500 аппаратов предназначались для Америки.
После того как Ducati объявила о старте продаж,
все полтысячи Desmosedici RR были зарезерви-
рованы ровно за пять часов!
Автодром «Москва» в Мячково, народ потихо-
нечку подтягивается на тренировку. Очередная
подъехавшая техничка ничем не выделяется
из десятка подобных, припаркованных возле
боксов. Но именно эту техничку я ждал со все
нарастающим волнением… Сложно описать свои
чувства, но я попробую. Представьте себе, что вы
играете на скрипке, причем уже давно, скажем,
Избранный
Ducati Desmosedici RR
2009 г. в., 989см3
, 171кг, 185/197,3* л.с., 310км/ч, 3000000руб.
*185л.с.–«гражданский» вариант для дорожного использования, 197,3л.с.–вариант для гонок
…Океан поглотил тонкую прослойку угасающего на горизонте
солнца, и мир погрузился в беспросветную тьму, разбавляемую тихими
всплесками волн и мириадами звуков, которые никогда не услышат
тысячи тел, отдыхающих по программе «все включено»
в популярных турзонах…
Год 2006 Год 2009
текст: Владимир Здоров
фото: Анна Утехина, Юрий Банчуков,
Никита Колобанов
16 моторевю 03/91/ 2010
арсеналтест
19. лет 19. У вас даже что-то получается, причем это
признают не только добрые друзья и родствен-
ники, но и многие слушатели, которые регулярно
ходят на ваши выступления и даже периодиче-
ски устраивают овации. И вдруг вам сообщают,
что есть возможность поиграть на инструменте…
самого Страдивари! Пусть всего пару часов, но та-
кая возможность есть!
Если это сравнение кажется вам слишком утон-
ченным, то можно и так: представьте, что Мила
Йовович, Наоми Кэмпбелл, Жизель Бундхен,
Линда Евангелиста и Кейт Мосс одновременно
подверглись мощному психотропному воздей-
ствию и страшно вас хотят, причем все сразу
и немедленно…
Хотяи этосравнениене можетточнопередатьмои
ощущения! Скорее, здесь будет уместно провести
аналогию с Избранным из фантастической саги
«Матрица». Действительно, сколько еще людей
даже в пресыщенной «Роллс-ройсами» и прочи-
ми «Майбахами» Москве ездили за рулем Ducati
Desmosedici RR? Думаю, не больше десяти.
Например, «моя» Desmo приехала в фургоне
абсолютно новой! На шинах Bridgestone Battlax
BT-01 уникального размера (речь идет о заднем
«баллоне» 200/55–16!) коварно поблескивала за-
водская смазка (я уже не раз имел опыт «убира-
ния» на новой резине), затянутое в целлофан си-
денье недвусмысленно намекало на то, что я буду
у нее первым.
моторевю 03/91/ 2010 17
тест
20. По закону жанра надо бы немного написать
о дизайне, прежде чем переходить к ездовым
ощущениям. Здесь, как ни странно, все очень
просто. Помните, чуть выше я писал о длинно-
ногих красавицах с миллионными гонорарами,
по которым страждут топовые гламурные журна-
лы и самые элитные модельные агентства все-
го мира? Представьте себе, если бы они вдруг
превратились в мотоцикл из металла, пластика
и карбона–вот что такое Ducati Desmosedici
RR! Все линии идеальны, выверены, отточены
до совершенства и кроме дрожи в руках и дикого
желания ничего у пилота не вызывают. В общем,
приблизительно такая идея.
Что здесь у нас еще? О да, так называемая «на-
веска»: полностью карбоновые панели обтекате-
ля, приборная панель в стиле (хотя почему в сти-
ле–это же реплика!) прототипа Кейси Стоунера,
проскальзывающее сцепление, подвески Öhlins,
колеса Marchesini–своего рода haute couture
в мире мотоциклетного высшего света. «Туда же»
поставляемые в комплекте с мотоциклом гоноч-
ный прямоточный выхлоп и специальная про-
грамма управления впрыском–естественно, все
исключительно race use only.
В сумме все «приблуды» дают еще 12,3л.с. к сто-
ковым 185л.с.–и никаких «с заднего колеса»,
хватит обманываться! Посмотрите на графики
мощности и крутящего момента! Сложно точно
оценить размер «кражи», но сил 50–60 по сравне-
нию с реальным болидом МотоGP у Desmosedici
RR определенно не достает! Прямо как в старом
анекдоте: стоит мужик в фартуке на кухне, моет
посуду и говорит: «Чувствую, обманули меня, вот
только никак не пойму, где»…
АТЛАНТИДА
Мифическая страна (впрочем, точно этого никто
не знает), в которой жили атланты–высокорос-
лые красавцы, все сплошь за два метра, владев-
шие искусствами и способностями, коими никто
18 моторевю 03/91/ 2010
арсеналтест
21. из ныне живущих на Земле людей не обладает.
Иногда я начинаю верить в существование Ат-
лантиды–особенно, когда на улице попадаются
«колоссы» под два с половиной метра… или на-
стоящие произведения мотоарта, которые перио-
дически «выдает» компания Ducati, и которые,
судя по всему, были созданы не просто людьми,
а предками полубогов.
Что же, порой и простым смертным достается не-
много величественного света и алмазной крошки
со стола недостижимых божеств. Я тоже получил
свою толику «платиновой пыли», плотно утрам-
бовав тело в прокрустово ложе «итальянки»,
явно не рассчитанное на такие крупные экзем-
пляры. Все верно–ведь это реплика «боевого»
аппарата Кейси Стоунера… Девушки, с которыми
я общаюсь, выше именитого гонщика как мини-
мум на голову, а весит австралиец чуть больше
съедаемой мной на сон грядущий доброй порции
свинины! Понабирают по объявлению…
Место пилота весьма компактно и рассчитано, ес-
ли быть точным, на райдера ростом 171см и весом
58кг (показатели Кейси по официальным дан-
ным). Любой «выход» из этих параметров–лич-
ная проблема владельца Desmosedici RR.
Но на треке все эти особенности мне никак не ме-
шали. Ведь если двигаться (или хотя бы стараться
это делать…) в «боевом» режиме, то расположен-
ное на уровне ушей сиденье, равно как и клипо-
ны руля, «обитающие» чуть выше оси переднего
колеса–это именно то, что нужно для комфорт-
ного (насколько это слово вообще применимо
в данном контексте) существования на гоночной
трассе.
Сложно описать управляемость Ducati
Desmosedici RR… Как бы это так поизящнее,
а главное, поточнее выдать? Ну, предположим,
так:представьте,что вы«положили»в свойSuzuki
GSX-R 1000 K9 около €35 000. Колеса Marchesini,
подвески Öhlins, демпфер и квикшифтер, гоноч-
ные распредвалы, полный «прямоток», рейсин-
говые мозги, армированные шланги и прочие
моторевю 03/91/ 2010 19
тест
22. «вкусности». При этом Ducati Desmosedici RR все
равно не получится… Да и просто Ducati 1198 тоже
не выйдет–проверено. К счастью (или к сожале-
нию?) не всё в этой жизни еще можно купить.
Устремленные в небо глушители (напомню,
что мне достался новый, «нецелованный» «сток»
со стандартным выхлопом), громко постреливая
хриплым стаккато, создавали акустический фон,
очень похожий на «симфонию» вокруг настояще-
го болида МотоGP. Что же, двигатель прогрет–по-
ра на трек!
Первые круги, сознание, переполненное зна-
ками евро с бесконечными нулями, правая
рука, «замороженная» на ручке «газа»… В ка-
кой-то момент Ducati Desmosedici RR, видимо,
уставший от страшного «тошнотика», начал «по-
могать»: резина прогрелась, и мотоцикл с типич-
ной для «итальянцев» железобетонной статикой
стал «вкапываться» в асфальт настолько уверен-
но, что я поверил и в магию, и в договор с дьяво-
лом, который наверняка подписали итальянские
инженеры. Организм, которому довелось про-
тестировать изрядное количество спортбайков,
в том числе серьезно и «дорого» подготовленных
к гонкам, отказывался верить, что такое возмож-
но!Определенно,словосочетание«точнаяуправ-
ляемость» не годится для Ducati Desmosedici RR.
Уместнее сказать что-нибудь вроде «скальпель»
или «лазер».
Даже на относительно «гражданских» покрыш-
ках мотоцикл феноменально устойчив–ничто
лучше, кроме набивших оскомину штампов,
вроде «прибитый» или «приклеенный», не опи-
сывает характер поведения Desmosedici RR
на треке. Мотоцикл немного напоминает ком-
пьютерный симулятор–его можно «укладывать»
до таких углов, при которых любой другой спорт-
байк (семейство «1198»–исключение) как мини-
мум начинает сопротивляться действиям пилота:
скользить, возмущенно искрить подножками, не-
двусмысленно намекая, что уже хватит… Навер-
няка такой же предел есть и у Ducati Desmosedici
RR, вот только чтобы его «нащупать», требуется
выполнение многих условий: и безразмерный
кошелек–отнюдь не главный «ингредиент»
в этом опасном блюде.
Теперь что касается двигателя. Увы, ничего
«космического» здесь нет. Да, прослеживает-
ся «стремление к звездам» на первых трех пе-
редачах–но почти такие же динамика разгона
и характер подачи крутящего момента у любого
современного «литрового» спортбайка. Более
того, до 8000 об/мин двигатель Desmosedici RR
20
40
60
80
100
120
140
160
л.с.
max power: 159,35
об/мин×1000
3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
5
6
7
8
9
кгм
3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
max torque: 9,56
об/мин×1000
Суровая правда жизни и никакого «космоса»–159,35л.с. на заднем колесе.
Не самый плохой показатель, но только не в случае с Desmocedici RR!
Настоящая гоночная реплика–несмотря на почти 1000см3
,
вся жизнь только начинается за 10000 об/мин
приборная панель «Всенародная» приборная
панель Ducati «перекочевала» даже на
Desmocedici–унификация…
рулевой демпфер Öhlins особенно спрятать не
удалось – компоновка узлов очень плотная
тормоза Четырехпоршневые радиальные Brembo
и 320мм тормозные диски–даже у совершенства
существуют определенные рецепты
20 моторевю 03/91/ 2010
арсеналтест
23.
24. вызвал у меня даже некоторое недоумение: «Из-
вините, а мы сегодня работать будем, или где?».
После рубежа «8000» приходило понимание,
что «да, будем». Но, с моей точки зрения, у мото-
ра с таким рабочим объемом на «низах» должно
быть больше «энтузиазма». Хотя почему, собст-
венно, должно? Ducati Desmosedici RR настоль-
ко самодостаточен и уникален, что никому и ни-
чего не должен! Мало мотора? А ты не пробовал
поднимать стрелку тахометра к отметке 12000
об/мин или даже 14000 об/мин? Я попробовал…
Несмотря на совсем уж «шестисоточные» оборо-
ты, «литровый» двигатель показал себя во всей
красе и мощи именно на этих величинах. Все
верно, на гоночной реплике и не должно быть
никаких «низов»! Небожители не смотрят себе
под ноги.
Что касается работы подвесок и тормозной си-
стемы, то, не задумываясь ни на секунду, могу
дать точное определение–perfetto! И это при том,
что асфальт автодрома «Москва» для «тонкой
душевной организации» ходовой части Ducati
Desmosedici RR–как кроссовая трасса, а отнюдь
не полноценное полотно гоночного трека.
Понимание мотоцикла приходило по мере увели-
чения скорости движения: чем быстрее удавалось
пройти круг, чем больше получалось наклонить-
ся/свеситься, позже затормозить, тем больше
я ощущал близость к «избранным». Двигатель,
плюющийся яростными выстрелами в районе
12 000–14000 об/мин, шасси, которое в режиме
«здравствуй, пенсия» просто не работает и «ожи-
вает» с увеличением скорости, «бесконечные»
тормоза с ярким стикером «Лузер! А еще медлен-
ней нельзя?!»–вот портрет Ducati Desmosedici
RR, созданного для яркой жизни на треке, при-
чем, желательно, таком быстром, как Mugello.
МАТРИЦА
Все мы живем в рамках: социальных, экономиче-
ских, физических, духовных… Одним словом, су-
ществуем в сетке, в матрице. Любопытно, что ее
никто не создавал–это вам не одноименный фан-
тастический фильм–люди сами «нарисовали»
для себя границы и рамки. Единственное, что вы-
бивается из общей стройной шеренги существо-
вания–это мотоциклы, которые дают пилотам
такие ощущения и чувства свободы, скорости,
дыхания ветра, которые совсем не укладываются
в стандарты. И, что важно, жестоко наказывают
даже за малейшие ошибки–это не компьютерная
игра, в которой после краша на 300км/ч пилот
бодрой трусцой бежит к упавшему мотоциклу…
Но даже в этом необычном мире есть вещи,
«попробовать» которые на вкус дано лишь из-
бранным. Можно сколь угодно долго рассуждать
на тему, что владельцы этих мотоциклов на них
почти не ездят, лишь изредка перемещаясь
по модным заведениям… Не знаю, возможно. Это
их личное дело–ведь это все равно лишь пыль,
пусть и платиновая… А настоящего Избран-
ного зовут Кейси, и ездит он на совсем другом
Ducati Desmosedici RR…
Мотоцикл Ducati Desmosedici RR предоставлен частным лицом.
Экипировка KTM, Alpinestars, шлем Shoei предоставлены
компанией «Байкленд», тел.: (495) 221-22-27, www.bikeland.ru
Благодарим дирекцию автодрома «Москва» за помощь
в проведении теста.
Благодарим компанию Multipass-moto за проведение измерений
мощностных характеристик на стенде Dynojet, тел. (495) 388-37-09.
22 моторевю 03/91/ 2010
арсеналтест
25. ТЕСТ-ОЦЕНКА
динамика после 12000 об/мин
эргономика pure track
тормоза эталонные
управляемость Ducati… Ducati
Desmosedici RR
драйв фантастический
+ Ducati Desmosedici RR
– о чём вы?
= мотоцикл для избранных
моторевю 03/91/ 2010 23
тест
27. ПАРАМЕТРЫ DUCATI DESMOSEDICI RR
Год выпуска 2009
Сухая масса 171кг
Снаряжённая масса 189кг
Длина/ширина/высота н. д.
База 1430мм
Высота по седлу 830мм
Дорожный просвет 120мм
Объём бензобака 15л
Угол наклона/вылет передней
вилки
24’5º
Двигатель 989см3
, 4-тактный, 4-цилиндровый,
V-образный, десмодронный привод
клапанов, жидкостное охлаждение
Диаметр цилиндра/ход поршня 86/42,56мм
Система питания впрыск топлива Marelli
Степень сжатия 13,5
Мощность 185/197,3 при 13800 об/мин
Крутящий момент 115,64 Нм при 10500 об/мин
Трансмиссия 6-ступенчатая КПП, многодисковое
проскальзывающее сцепление
в масляной ванне, цепь
Рама пространственная трубчатая,
из хромомолибденовой стали
Передняя подвеска телескопическая, перевёрнутого
типа Ø 43мм, ход–127мм, регули-
ровки–сжатие, отбой, преднатяг
Задняя подвеска маятниковая, моноамортизатор,
ход–120мм, регулировки–предна-
тяг, отбой, сжатие
Передний тормоз 2 диска Ø 320мм, 4-поршневые
скобы
Задний тормоз диск Ø 240мм, 2-поршневая скоба
Переднее колесо 120/70–17 Marchesini
Заднее колесо 200/55–16 Marchesini
Максимальная скорость 310км/ч
Время разгона до 100км/ч 3 с
моторевю 03/91/ 2010 25
тест
28. текст: Антон Власов
фото: Никита Колобанов
Yamaha WR450F
2006 г. в., 449см3
, 58л.с., 113кг, 220000руб.
После выхода Yamaha WR400F мир
перестал быть прежним. Возникла новая
система координат, изменился эталон
качества–в 1998 году это действительно
была революция, а не нынешняя
искусственная шумиха, как, скажем, вокруг
Husaberg FE450 или BMW G450X. Затем
появился усовершенствованный WR426F,
а после–модель 450F, которая до сих пор
задает тон в классе спортивных эндуро.
эталон
26 моторевю 03/91/ 2010
арсеналтест
30. WR450F не раз модернизировался–самый замет-
ный «апгрейд» был в 2007 году, когда все мото-
циклы семейства WR получили алюминиевую ра-
му, измененные двигатель и пластик и еще много
чего. Модель 2006-го года–переходная, послед-
няя перед «алюминием», еще со стальной рамой,
но уже с цифровым спидометром и глушителем
овального сечения. Мотоцикл, который достался
мне на тест, с ПТС, что поднимает его стоимость
как минимум на 30000 рублей по сравнению
с аналогичными «нелегальными» аппаратами:
Yamaha WR450F–по-прежнему один из самых
популярных доноров для постройки городского
супермото.
Прелесть WR450F в универсальности: мотоцикл
готов ко всему. Многодневные гонки по пустыне,
бодрые прохваты по лесам, в меру спокойные
прогулки вокруг дач, ежедневная езда по горо-
ду, мотокросс и даже стантрайдинг… И все же
WR’у в Подмосковье тесно–этот мотоцикл нуж-
но «выгуливать» на просторах, а не мельтешить
между «фазендами» москвичей! И мы вывез-
ли тестовую машину в Борисоглебский район,
что под Воронежем, туда, где гектары степей,
где чистые реки и где еще остались дикие звери
и под каждым кустом не лежит пустая пивная бу-
тылка, а растут ягодки-цветочки…
Российские эндуристы–самые счастливые на пла-
нете. У нас гигантские леса (это вам не засушливая
Австралия!), у нас есть и степи (это не «волосатая»
Южная Америка!), у нас самый большой запас
пресной воды на Земле (это не пустынная Афри-
ка!) и, в конце концов, у нас самые бестолковые
чиновники,благодарякоторымлюбоймотоциклист
может ездить, где ему вздумается! Если бы я жил
в Германии, название WR450F вызывало бы лишь
недоумение: а куда, скажите, на нем ехать, если
в каждом лесу, лесочке и пролеске целая армия
зорких и ушастых лесников, внимательно следя-
щих за состоянием верхнего слоя почвы! Пять ми-
нут покатушек–будь добр, занеси в государствен-
ную казну пару тысяч евро… С этой точки зрения
Yamaha WR450F–самый «российский» транспорт.
WR450F универсален: мотоцикл
готов ко всему. Многодневные
гонки по пустыне, бодрые
прохваты по лесам, в меру
спокойные прогулки вокруг дач,
ежедневная езда по городу,
мотокросс и даже стантрайдинг…
арсеналтест
28 моторевю 03/91/ 2010
31. В БУФЕТ!
Если сравнивать WR450F с кроссовым YZ450F,
то отличий наберется на небольшую кандидат-
скую диссертацию–и это отнюдь не «фара и элек-
тростартер». В одной только силовой установке
WR около десятка изменений: другие распреде-
лительные валы, другая коробка передач, иные
настройки зажигания и карбюратора… Тем не ме-
нее, близкое родство WR и YZ чувствуется, и это
один из секретов популярности модели WR450F.
Компания Yamaha не стала заигрывать с поку-
пателями, «наряжая» дефорсированный двига-
тель в боевую «одежку», как, например, поступил
концерн Honda, выпустив 45-сильный CRF450X,
а создала бескомпромиссный спортивный сна-
ряд с аннотацией «Кто не умеет ездить–мы
не виноваты!». Во всем цивилизованном мире
это сильно сузило круг потенциальных покупате-
лей… но только не в России, где каждый второй
начинающий мотоциклист строит глазки пошар-
панным WR’ам, которые стабильно пользуются
спросом на рынке подержанных мотоциклов.
И ведь покупают! И даже ездят! Ярко, но, правда,
недолго…
Мотоциклы семейства WR с первых дней своего
существования стали символом высоких техно-
логий в мире спортивных эндуро. И центр этого
хай-тека–двигатель: четырехтактный, коротко-
ходный, оборотистый и мощный. До появления
первого 400-кубового WR такие моторы делала
только шведская компания Husaberg, но мотоцик-
лы этой экзотической марки тогда не отличались
особой надежностью, да и купить их было непро-
сто даже в США.
Первый 400-кубовый WR был, конечно, револю-
ционным, но с целым набором детских болезней.
К 2001 году концерн провел работу над ошибками
и выпустил модель WR426F… Но и это еще не тот
мотоцикл, которым стоит грезить во снах и наяву:
в 2003 году с конвейера сошел первый WR450F,
с электростартером и автоматическим деком-
прессором, с улучшенными двигателем и ходо-
вой частью–в общем, «мечта поэта». На этом
лирическая часть закончена, объявляю антракт!
Все в буфет!
ЦИРКОВЫЕ
НОМЕРА
Первый запуск двигателя незнакомого мотоцик-
ла–всегда волнующий момент. Особенно, когда
сделать это нужно кикстартером. А непрогретый
двигатель WR450F рекомендуется заводить имен-
но «с ноги», а не электростартером: из-за высо-
кой компрессии в цилиндре не самая емкая ак-
кумуляторная батарея при частом использовании
очень скоро скажет вам: «Ну, ладно, я, пожалуй,
сяду». И сядет.
Электростартер нужен лишь для двух случаев:
для быстрого запуска в начале гонки типа кантри-
кросси когдавытолькочто упалина пятикиломет-
ровом сыпучем склоне с 45-градусным уклоном
и дрыгать ногой, мягко говоря, не удобно… В ос-
тальных ситуациях двигатель не зазорно и «попи-
нать»–в отличие от Honda XR650R и уж тем более
от Yamaha TT600R, мотор WR’а с грамотно отрегу-
лированным карбюратором заводится с двух-трех
киков, без таинственных ритуалов вокруг ручного
декомпрессора и сакрального поиска «верхней
мертвой точки»…
Уже с холостых оборотов становится ясно, что пе-
ред тобой не псевдоспортивный «овощ» а-ля
DR-Z400, а гоночный аппарат, который не по-
терпит пошлого панибратства и вообще требует
БУФЕТ!
моторевю 03/91/ 2010 29
тест
32. уважения и почтения. Мотор работает жестко,
вибрации сильные, звук выхлопа резкий и отры-
вистый–все точь-в-точь как у кроссового YZ. Ши-
рокий руль Pro Taper, аскетичная приборная… э…
коробочка (назвать этот «девайс» панелью язык
не поворачивается!) и «богатый» набор пультов:
кнопка включения зажигания и клавиши «Старт»
и «Стоп». Вот вам и весь «рабочий кабинет»–тру-
дитесь на здоровье.
ДвигательWRбыстро«раскручивается»и не«тух-
нет» на высоких оборотах, но у него также «жир-
ная» «середина» и вполне приемлемые «низы»,
которых хватает даже для езды по горам. Борисо-
глебский район как раз изобилует такими холма-
ми, холмиками и кочками–мотоцикл без проблем
ехал «внатяг», не глох подленько и довольно бы-
стро доставлял мое тело на вершины.
Первая передача, вторая, третья… а WR450F
по-прежнему рвется в небо! Каждый поворот
ручки «газа» сопровождается злобным рыком,
нервным «выстрелом» мотоцикла вперед и по-
пытками выбросить райдера из седла, для чего
WR упорно продолжает отрывать переднее ко-
лесо от земли. Как вы говорите, «fun-фактор»?..
О, да! Веселее только в цирке.
Одна из причин такой «бодрости»–сложный
плоскодроссельный карбюратор Keihin FCR
с диаметром диффузора 39мм и датчиком по-
ложения дроссельной заслонки. Не вдаваясь
в технические подробности, скажу, что суть
и смысл этого типа систем питания в момен-
тальной и пропорциональной реакции мото-
ра на поворот ручки «газа». И это чувствуется.
Обратная сторона медали–гран-при в мировом
чемпионате по прожорливости: в режиме On/Off
одноцилиндровый 450-кубовый двигатель WR
с аппетитом расходует 7–8л/100км… Но не жал-
ко–пусть себе кушает!
ЕСТЕСТВЕННАЯ
СРЕДАОБИТАНИЯ
Тормоза WR под стать возможностям двигателя:
мощные и, главное, информативные. Особенно
передняя четырехпоршневая скоба, «обнимаю-
щая» плавающий диск отнюдь не рекордного
диаметра 250мм. При условии, что мотоцикл
«обут» в «правильную» резину, даже при жест-
ком торможении на песке или пыльной гравий-
ке легко почувствовать момент срыва переднего
колеса. За неделю командировки у меня была
возможность поэкспериментировать с двумя
комплектами покрышек, которые взял с со-
бой–поэтому не удивляйтесь, что на фотографи-
ях переднее колесо то в Metzeler Enduro Sahara,
то в Trelleborg Super Enduro… Примечательно,
что при использовании более асфальтовой рези-
ны Metzeler из-за худшего сцепления с землей
эффективность торможения падала не так сильно,
как динамика разгона.
С управляемостью WR все не так однозначно,
как с его отличными тормозами. По сравнению
с YZ450F этот спортивный эндуро кажется немно-
го неуклюжим и… тяжелым. Хотя это, пожалуй,
не то слово–мотоцикл ощущается инертным.
И дело вовсе не в дополнительных десяти кило-
граммах, а в смещенном центре тяжести. Это осо-
бенно остро чувствуется на кроссовой трассе, где
При условии, что мотоцикл
«обут» в «правильную» резину,
даже при жестком торможении
на песке или пыльной гравийке
легко почувствовать момент
срыва переднего колеса.
30 моторевю 03/91/ 2010
арсеналтест
33. WR заметно сложнее уложить в упорный поворот
и вообще развернуть.
Больший, чем у YZ450F, объем бензобака–раз,
увесистый аккумулятор–два, механизм электро-
стартера–три, фара–четыре. Эти «бонусные»
килограммы (и литры бензина) расположены
в средней и верхней частях мотоцикла, отче-
го управляемость становится «тупее». С другой
стороны, не могу сказать, что за рулем WR я чув-
ствовал себя изгоем на кроссовой трассе–вполне
выдерживал темп за YZ450F. Только устал чуть
больше, чем обычно.
Степи и пустыни–идеальная, можно даже ска-
зать, естественная среда обитания WR450F. С это-
го я начал материал: на таком «породистом» мо-
тоцикле нечего делать в Подмосковье, где кроме
вырубленных лесов есть только… вырубленные
леса и восьмиэтажные дачи. Хорошие грунтовые
дороги, где WR демонстрирует весь потенциал
двигателя и ходовой, песчаные дюны и пологие
холмы, куда этот спортивный эндуро «залетает»
с явным удовольствием и охотой–вот ради чего
стоит покупать модель 450F!
моторевю 03/91/ 2010 31
тест
34. Спустя много лет после дебюта
Yamaha WR450F– по-прежнему
эталонный спортивный эндуро.
32 моторевю 03/91/ 2010
арсеналтест
35. 22
24
26
28
30
32
34
36
38
40
42
44
4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 8,5 9,0
max power: 44,72
max speed: 161,30
150
50
л.с.
км/ч
об/мин×1000
3,25
3,50
3,75
4,00
4,25
кгм max torque: 4,21
об/мин×1000
4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 8,5 9,0
Почти 45л.с. на колесе–отличный показатель для спортивного эндуро!
Обратите внимание на почти идеальную прямую на графике: никаких провалов
или удивительных подхватов–просто линейно нарастающая мощность!
Кривая крутящего момента объясняет, почему WR450F–не лучший вариант
для расслабленных поездок в горы… После резкого увеличения тяги идет
такой же резкий спад, отчего рабочий диапазон не очень широк
приборная панель
Маленькая, но крепкая
коробочка не так проста,
как кажется. В фирменном
ямаховском мануале ее
настройке посвящено
почти десять страниц!
тормоза Задний
тормозной диск почти
того же диаметра,
что и ведомая звезда–это
«правильный» тормоз!
защита Мощная
алюминиевая защита
картера–вещь из списка
«Продай почку, но купи!»
Стандартная защита,
которой прикрывался
сошедший с конвейера
WR450F, так же смешна
и постыдна, как семейные
трусы, растянутые
на броне танка
В один день случайно заехал в густой лес… Вы-
сокий, мощный и довольно жесткий WR с трудом
маневрировал между деревьями. Точнее, это
я с большим трудом заставлял его маневриро-
вать, мотоциклу-то было все равно. Приходилось
постоянно подтравливать сцеплением, чтобы
сдерживать 58 рвущихся в бой лошадей, заранее
выбирать пути объезда глубоких рвов и непро-
ходимых завалов: разворачивать WR на месте
не очень просто–мне откровенно не хватало ро-
ста. В общем, через полчаса я, злой и уставший,
пулей выскочил обратно на поле–там намного
лучше.
МАЛОВАТО
НЕ БУДЕТ
«Стальная рама? Ну…»–многие воротят нос от
ранних модификаций WR450F. Мол, негоже сей-
час ездить на мотоцикле с архаичной «желез-
кой», когда вокруг такой выбор «алюминия»… Да,
модель 2007 года ощущается совсем по-другому,
но дело здесь не в материале, из которого изго-
товлена рама, а в тысяче «мелочей» вроде пере-
настроенных подвесок, нового пластика, другом
руле, модернизированном двигателе и, главное,
измененной развесовке. Возвращаясь к тесто-
вому WR450F, отмечу, что, несмотря на немодную
нынче «сталь», его ходовая часть ни разу не дала
повода сказать «Маловато будет»–даже на крос-
совой трассе.
Мотоцикл высокий и жесткий–чуть мягче, чем YZ,
но все же достаточно крепкий, чтобы скакать
через поваленные деревья, штурмовать есте-
ственные природные гребенки и эффективно
отрабатывать неровности гравийной дороги
даже при движении на большой скорости. Пол-
ностью регулируемые вилка и моноамортизатор
от Kayaba с большими ходами колес дают воз-
можность почти любому райдеру настроить хо-
довую под себя. Под мои 72кг и ту местность, где
тестировал мотоцикл, настройки подвесок WR
подошли хорошо–почти ничего не менял.
Спустя много лет после дебюта, после несколь-
ких модернизаций, после появления сильных
конкурентов Yamaha WR450F–по-прежнему
эталонный спортивный эндуро. Это мотоцикл,
который влюбляет в себя всем: дизайном, зву-
ком, характеристиками, универсальностью…
Легко представить, сколько удовольствия до-
ставит WR, переделанный в городской супер-
мото–многие заводские мотарды от именитых
европейских производителей и то поскучнее бу-
дут! Да, аппарат требователен к уровню пилота,
да –прожорлив, да –требует частого обслужива-
ния… Но это стоит того, и со временем вы полю-
бите даже его маленькие недостатки и капризы.
Ведь в этом часть его характера–а значит, и ва-
шего тоже.
Мотоцикл Yamaha WR450F предоставлен частным лицом.
Экипировка Alpinestars, KTM-Thor, Lazer
предоставлена компанией «Байкленд», тел.: (495) 221-22-27.
Благодарим компанию Multipass-moto за проведение измерений
мощностных характеристик на стенде Dynojet, тел.: (495) 388-37-09.
моторевю 03/91/ 2010 33
тест
37. ПАРАМЕТРЫ YAMAHA WR450F
Год выпуска 2006
Сухая масса 113кг
Длина/ширина/высота 2195 (2200 у американской
версии)/830/1295мм
База 1490мм
Высота по седлу 985мм (990мм у американской
версии)
Дорожный просвет 370мм
Объем бензобака 8л (9,5л у американской версии)
Двигатель 449см3
, 4-тактный, 1-цилин-
дровый, DOHC, жидкостное
охлаждение
Диаметр цилиндра/ход поршня 95,0/63,4мм
Система смазки сухой картер
Система питания плоскодроссельный карбюратор
Keihin FCR MX39 (39мм)
Степень сжатия 12,3:1
Мощность 58л.с. при 9000 об/мин
Крутящий момент 49 Нм при 7000 об/мин
Трансмиссия 5-ступенчатая КПП, многодисковое
сцепление в масляной ванне, цепь
Рама стальная
Передняя подвеска вилка Kayaba перевернутого типа,
ход колеса–300мм, полностью
регулируемая
Задняя подвеска моноамортизатор Kayaba, ход
колеса–305мм, полностью
регулируемый
Передний тормоз диск Ø 250мм, 4-поршневая скоба
Задний тормоз диск Ø 245мм, 2-поршневая скоба
Переднее колесо 80/100–21
Заднее колесо 110/100–18
ТЕСТ-ОЦЕНКА
динамика наращивайте мышцы рук…
эргономика YZ-подобная
тормоза лучшие
управляемость немного инертная
драйв 150км/ч по гравийке, 15-метровый «стол» и power wheelie
на третьей передаче
+ высокая производительность двигателя
+ качественные комплектующие
+ fun-фактор
+ великолепные тормоза
+ сбалансированность качеств
– расход топлива
– небольшой межсервисный интервал
– требовательность к уровню пилота
– цена
= наглядное пособие «Каким должен быть спортивный эндуро»
моторевю 03/91/ 2010 35
тест
38. СИЛА
И ИЗЯЩЕСТВО
Honda CB1000R грациозна, как пантера, застыв-
шая в напряжении перед прыжком на свою жерт-
ву, линии её «тела» лаконичны и полны скрытой
энергии и изящества.
Yamaha FZ1-S–почти полная противоположность,
хотя говорить о статичности столетнего памят-
ника не приходится. Здесь уместнее аналогии
с неприкрытой мощью, ярко выраженной стре-
мительностью, пожалуй, можно даже сказать
о небольшой толике брутальности. И самое
главное отличие–это размеры: Yamaha больше
и тяжелее не только визуально, но и фактиче-
ски–почти по всем параметрам, начиная от мас-
сы и заканчивая колесной базой.
Однако это совершенно не означает, что крупные
особи будут испытывать сложности, пытаясь раз-
меститься на CB1000R, где с эргономикой полный
порядок. Но ощущения от мотоциклов очень раз-
ные. Если на Honda кажется, что достаточно не-
много вытянуть язык, чтобы коснуться переднего
колеса, то «бесконечный» «нос» FZ1-S, уходящий
к горизонту, изрядно «отодвигает» от дороги,
еще больше «раздувая» габаритные размеры.
Плюс к этому получается увеличенная нагрузка
на переднюю часть мотоцикла, что, конечно же,
отображается на управляемости, добавляя инерт-
ности, «размазывая» реакции при попытках
резко менять траектории. Но такая компоновка
предполагает изрядную толику бонусов–глав-
ным из которых, безусловно, является комфорт.
Есть еще такая составляющая как «нравится/
не нравится», и большой объем пластика многим
по-прежнему импонирует.
Понятия красоты вообще достаточно эфемер-
ны и условны, иногда просто диву даешься,
как земля не разверзлась под тем или иным су-
ществом. А ведь ничего–держит, и катарсиса
не происходит…
DAY-TO-DAY
У любителей уничтожения «пятиэтажных» гам-
бургеров есть такое выражение–что-то вроде
нашего «каждодневный». Оба визави под-
ходят к этому понятию с разных сторон. Если
Honda–это планомерный убийца городского тра-
фика, с агрессивной внешностью, хорошим «мя-
сом» на «низах» и «середине», то Yamaha–почти
полная противоположность: солидный крейсер
для дальнобоя, с комфортными условиями оби-
тания не только первого, но и второго номера,
«километровой» базой и, как следствие, при-
личной устойчивостью на прямой. Но, как любит
говорить один мудрый (приблизительно, как три
удава Каа) человек, не надо ничего путать! Не-
смотря на меньшую колесную базу и отсутствие
обтекателя у Honda с устойчивостью на больших
скоростях и прямых автобанах все в полном
порядке. Но это исключительно теоретическая
выкладка–на практике лишенный каких-либо
обтекателей СВ1000R уже на 160–170км/ч быстро
остудит пыл даже самой буйной головы.
А вот дальше начинаются серьезные различия.
RACE
Судьба была благосклонна к нашей тестовой
группе, и еще недостроенный трек «Каньон»
в Казани позволил оценить возможности мото-
циклов на самой грани.
грани текст: Владимир Здоров
фото: Никита Колобанов
Yamaha FZ1-S
2009 г. в., 998см3
, 150л.с., 220кг, 240км/ч, 425500руб.
Honda CB1000RA9
2009 г. в., 998см3
, 125л.с., 217кг, 230км/ч, 510000руб.
Почему мы не взяли для корректности сравнения «чистый» FZ1-N?
А все очень просто–вариант Yamaha FZ1-S с полуобтекателем в разы
популярнее своего голого собрата, а в случае с Honda СB1000R
банально нет альтернатив–или ты весь такой модный поклонник pure
naked или… иди к дилеру Yamaha…
36 моторевю 03/91/ 2010
арсеналсравнение
40. Антон Милов
Хонда СВ1000R–это совре-
менный нейкед, построен-
ный по спортбайковским
канонам. Дизайн мотоцик-
ла соответствует духу вре-
мени–мускулы и легкая,
приятная агрессия в совокупности с технически-
ми изысками. За рулем очень удобно, посадка c
небольшим наклоном вперед, ровно настолько,
чтобы не напрягаться в городе, но быть уверен-
ным на входе в поворот на приличной скорости.
В самом повороте ощущения почти как от спорт-
байка, подвески очень хороши, и будь трек по-
чище, а шины не такими «скользкими», можно
было бы посоревноваться и с чистокровными
«спортами». Я заметил только один недостаток.
При адекватной и прозрачной реакции на ручку
«газа» мотор оказался настолько флегматичным,
что я бы скорее поверил в объем 600, ну, максимум
750см3
. Будь моя воля, я бы оснастил СВ1000R
именно мотором от FireBlade, без модификаций
вообще. Тогда бы нейкед получил еще и сочный
спортивный звук, а не невнятный и сильно заглу-
шенный. Наверное, многим пользователям «Хон-
ды» мощности СВ1000R будет достаточно. Но все-
гда приятно иметь чуть больше, не правда ли?
Все же «Хонда» сделала очень сбалансирован-
ный мотоцикл, и если добавить яркости в харак-
тере, чтобы содержание полностью соответство-
вало внешности, я бы смело назвал этот нейкед
лучшим в классе.
38 моторевю 03/91/ 2010
арсеналсравнение
41. приборная панель Самобытна, но ленточный тахометр
малоинформативен, не помешал бы и индикатор
включенной передачи
двигатель Дефорсированный силовой агрегат
от CBR1000RR «потерял» почти 50л.с.! Тем не менее,
«низы» и «середина» очень «вкусные»
тормоза Комбинированная тормозная система с ABS
великолепна, не знает «усталости», радует хорошей
обратной связью и высокой эффективностью
задний маятник Консольное крепление заднего
колеса–настоящее произведение инженерного искусства
для техновуайериста
моторевю 03/91/ 2010 39
сравнение
42. Антон Милов
Когда FZ1-S только-только
появился, мне очень по-
нравился дизайн его ней-
кед-версии. Удачное техно,
в меру грубое, не чрезмер-
но футуристичное. Полу-
обтекатель, несомненно,
добавляет положительных потребительских ка-
честв, но внешний вид, на мой взгляд, портит.
Уже только глядя на FZ1-S можно быть уверенным
в том, что поездка будет максимально комфорт-
ной. Так и оказалось: японские инженеры годами
оттачивали свои навыки–эргономика «рабочего
места» просто великолепна! А вот с шасси замин-
ка. По современным меркам FZ1-S уже тяжело-
ват и страдает недостатком жесткости. Его не так
легко, как хотелось бы, перекладывать из по-
ворота в поворот, реакции степенны, и я даже
рад, что упоры подножек рано касаются асфаль-
та–дальнейший наклон мотоцикла не сулит ниче-
го приятного. Подвески адекватны в нормальных
режимах городской езды, не более того–на треке
перед пробивает на каждом торможении, а выход
из поворота с добавлением «газа» сопровождает-
ся непредсказуемыми скачками заднего колеса.
Зато мотор уверенно разгоняет тяжелую машину
даже с низких оборотов, а на «верхах» присут-
ствует небольшой подхват. На прямых чувствует-
ся превосходство в мощности над СВ1000R. К тор-
мозам претензий нет–они исправно работают
от круга к кругу, правда, после ряда агрессивных
торможений заметна усталость…
Уверен, что инженеры «трех камертонов» пре-
красно понимают правила игры, и вскоре нас
ждет новое поколение городского мотоцикла.
приборная панель Не столь изысканна, как у оппонента,
зато цифры спидометра здесь больше, да и показания
тахометра читаются не в пример легче
двигатель Почти YZF-R1, правда, тоже заметно
придушенный, но не так «жестко», как у Honda.
Да и «честные» 136л.с. на заднем колесе–достойный
показатель
глушитель Подчеркивает мужскую сущность аппарата,
но слишком тяжел, габаритен, вдобавок излишне
«политкорректен»
40 моторевю 03/91/ 2010
арсеналсравнение
43. тормоза Заслужили твердую «4». Почему? Потому
что всегда (прямо как в жизни!) есть кто-то, кто умеет
делать некоторые вещи лучше тебя…
ТЕСТ-ОЦЕНКА
HONDA CB1000R
динамика до середины тахометра
эргономика все на уровне
управляемость почти CBR1000RR
Fireblade
тормоза бесподобные
драйв дитя города
+ эластичность силового агрегата
+ компактность
+ почти спортбайковская
управляемость
+ работа комбинированной тор-
мозной системы
– обзорность в зеркалах заднего
вида
– мало места для пассажира
= убийца трафика
ТЕСТ-ОЦЕНКА
YAMAHA FZ1F-S
динамика почти YZF-R1
эргономика все с большим
запасом
управляемость аморфная
тормоза достаточные
драйв дальние дороги
+ «много» двигателя
+ удобство посадки пилота
и пассажира
+ комфортная подвеска
+ зеркала заднего вида
– «ватная» управляемость
в «пределах»
– низко расположенные подножки
водителя
= отличный дальнобойщик
моторевю 03/91/ 2010 41
сравнение
44. ПАРАМЕТРЫ HONDA CB1000RA9 YAMAHA FZ1-S
Год выпуска 2009 2009
Сухая масса 217кг 220кг
Габариты 2090/775/1090мм 2140/770/1205мм
База 1445мм 1460мм
Высота по седлу 828мм 818мм
Дорожный просвет 130мм 135мм
Объем бензобака 17л 18л
Угол наклона/вылет
передней вилки
25°/99 25°/109
Двигатель 998см3
, 4-тактный, 4-цилиндровый,
DOHC, жидкостное охлаждение
998см3
, 4-тактный, 4-цилин-
дровый, DOHC, жидкостное
охлаждение
Диаметр цилиндра/ход
поршня
75/56,5мм 77/53,6мм
Система питания впрыск топлива впрыск топлива
Степень сжатия 11,2 11,5
Мощность 125л.с. при 9500 об/мин 150л.с. при 11000 об/мин
Крутящий момент 99 Нм при 7750 об/мин 106 Нм при 8000 об/мин
Трансмиссия 6-ступенчатая КПП, многодисковое
сцепление в масляной ванне, цепь
6-ступенчатая КПП, многодисковое
сцепление в масляной ванне, цепь
Рама алюминиевая, дельтабокс алюминиевая, дельтабокс
Передняя подвеска телескопическая вилка перевер-
нутого типа Ø 43мм, ход–120мм,
регулировки: отбой, сжатие
телескопическая вилка перевер-
нутого типа Ø 43мм, ход–130мм,
регулировки: отбой, сжатие
Задняя подвеска моноамортизатор, регулировки: от-
бой, сжатие, преднатяг, ход–128мм
моноамортизатор, регулиров-
ки: отбой, сжатие, преднатяг,
ход–130мм
Передний тормоз два диска Ø 310мм, 3-поршневая
скоба
два диска Ø 320мм, 4-поршневая
скоба
Задний тормоз диск Ø 220мм, 1-поршневая скоба диск Ø 245мм, 2-поршневая скоба
Переднее колесо 120/70–17 120/70–17
Заднее колесо 180/55–17 190/50–17
На сакраментальное «зачем?» могу сразу же
ответить: за шкафом! Потому что современные
якобы исключительно «городские» мотоциклы
обладают таким соотношением масса/мощность,
что искать максимум их возможностей в городе
априори бесперспективно–если только у вас нет
девяти жизней, как у кошки (и те, правда, встре-
чаются исключительно в мифологии).
Такая вроде бы точная диспозиция (солидный
полуобтекатель FZ1-S, заметно большая мощ-
ность его мотора–я был уверен, что на скорост-
ном «Каньоне» шансов у CB1000R мало) оказа-
лась ошибочной. Это как раз тот самый случай,
когда двигатель–еще далеко не последнее сло-
во в вердикте присяжных «справная машина!».
42 моторевю 03/91/ 2010
арсеналсравнение
45. Хотя именно силовой агрегат, «переехавший»
на FZ1-S с YZF-R1–та самая «вкусняшка», ко-
торую я каждый раз с удовольствием смаковал,
как только перед горизонтом открывалась оче-
редная фантастическая перспектива «Кань-
она». Двигателя всегда и везде достаточно,
но… на фоне «донора» почти 30 «потерянных»
л.с. очень даже чувствуются. Кстати, Honda
CB1000R–вообще чемпион по «обрезанию»:
по сравнению с «базовым» CB1000RR здесь
«не хватает» почти 50л.с.! Типичная картина
при «выпекании» стрит-варианта из «спорт-
смена»–дескать, вот вам крутящего момента,
тяги везде и счастья. Ворье, одним словом!
Но в варианте с Yamaha оно и к лучшему–хо-
моторевю 03/91/ 2010 43
сравнение
46. довая FZ1-S «сдувается» много раньше, чем пи-
лоту действительно начинает не хватать 150л.с.
Даже при интенсивном разгоне по прямой пе-
ред мотоцикла начинает раскачиваться, как ки-
тайский болванчик, а в поворотах (напоминаю,
что речь идет исключительно о «боевых» режи-
мах на треке) даже постоявший в тепле холодец
может позавидовать волнообразным движени-
ям аппарата. Вдобавок непозволительно рано
в дело начинают вступать упоры водительских
подножек FZ1-S, который, кажется, этого толь-
ко и ждет–начинает «закапываться» ими в ас-
фальт, радостно подпрыгивая в максимально
возможном наклоне, разгружает заднее колесо
и с вожделением готовится расправиться с за-
игравшимся в гонщика тест-пилотом. Таким
раскладом немедленно пользуется СВ1000R,
немного отстающий на прямых, но позволяю-
щий более поздние торможения (у CB1000R ком-
бинированная система тормозов, плюс «наш»
мотоцикл был с ABS) и куда более «лояльный»
в глубоких наклонах. То есть не такой «взвин-
ченный», как оппонент, стабильный, очень на-
поминающий по поведению в таких режимах
«папу»–сиречь CB1000RR. Но все-таки это
не спортбайк: упоры подножек здесь гипертро-
фированно развиты и при контакте с асфальтом
просто вырываются с «мясом». Тем не менее,
подвеска Honda «собраннее», раскачивания
мотоцикла минимальны, клиренс позволяет
ТРЕК
«КАНЬОН»
(КАЗАНЬ)
Длина трека: 3450м
Ширина: от 9 до 12м
Перепад высоты: 28м
Расчётное время:
1 мин. 14 сек.
Направление движения:
против часовой
стрелки (по плану)
Поребрики: нет
Гравийные ловушки: нет
Пит-лейн: нет
Боксы: нет
Хронометраж: нет
Ограждение: нет
Трибуны: нет
20
100
0
200
40
60
80
100
120
л.с.
км/ч
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
•Honda CB1000R
max power: 115,87
max speed: 225,12
•Yamaha FZ1-S
max power: 134.24
max speed: 267,55
об/мин×1000
5
6
7
8
9
кгм
3 4 5 6 7 8 9 10 11 122
•Honda CB1000R
max torque: 9,63
•Yamaha FZ1-S
max torque: 8,36
об/мин×1000
Почти 30л.с. разницы на заднем колесе, которые показал стенд, так же
ощутимы и в реальности, а вот максимально возможная «теоретическая»
скорость FZ1-S в 267,55км/ч–величина исключительно «бумажная», не стоит
особо обольщаться, но на «честные» 240км/ч рассчитывать можно…
Обратите внимание на колоссальную
разницу в крутящем моменте CB1000R
и FZ1-S–вот, собственно, и ответ,
почему 150л.с. меньше, чем 125…
44 моторевю 03/91/ 2010
арсеналсравнение
47. большие наклоны, а тормозная система раду-
ет высокой эффективностью и стабильностью,
не «уставая» даже после получасовой сессии.
Все перечисленное дает возможность гораздо
позже тормозить, агрессивно проходить пово-
роты на недоступной для FZ1-S скорости. В ито-
ге, в номинации «горожанин на треке» СВ1000R
безоговорочно забирает пальму первенства,
не забыв издевательски показать конкуренту
э… глушитель.
HIGHWAYVSCITY
А вот на этом самом гипотетическом в России
хайвее преимущества FZ1-S будут безоговороч-
ные–полуобтекатель,комфортнаяподвеска,«мно-
го» двигателя–почти идеальный турист, Honda
здесь ловить нечего.
Вот только много ли владельцев таких аппаратов
путешествует? Я больше поверю в преимущест-
венно городское использование, где Honda так же
безжалостна к конкуренту, как электронные циф-
ры на весах, каждое утро «тонко» намекающие,
что скоро я смогу тестировать исключительно
чопперы…
Мотоцикл Honda CB1000R предоставлен Алексеем Будиновым.
Благодарим дирекцию трека «Каньон»
за помощь в проведении теста.
Экипировка КТМ, Shoei и Alpinestars предоставлена компанией
«Байкленд», тел.: (495) 221-22-27, www.bikeland.ru
моторевю 03/91/ 2010 45
сравнение
