История создания чехословацких мотоциклов Ява/The history of the creation of ...NAMOTORE 24
Полезные советы от компании На моторе! Читай еще больше полезностей на нашем сайте: http://namotore24.ru
Подпишись на наш канал на Ютубе и смотри еще больше обучающих видео!
http://www.youtube.com/user/namotore24
Смотри самые свежие мотоновости и мотоновинки Вконтакте! http://vk.com/namotore24
Будь первым! Будь на моторе!
W sieci real rozdawane były Gogosy - figurki do zbierania. Wspólnie z serwisem poszkole.pl przeprowadziliśmy akcję edukującą dzieci czym są Gogosy i jak się nimi bawić, dzięki czemu wykreowaliśmy modę na ich kolekcjonowanie wśród dzieci i ich rodziców.
История создания чехословацких мотоциклов Ява/The history of the creation of ...NAMOTORE 24
Полезные советы от компании На моторе! Читай еще больше полезностей на нашем сайте: http://namotore24.ru
Подпишись на наш канал на Ютубе и смотри еще больше обучающих видео!
http://www.youtube.com/user/namotore24
Смотри самые свежие мотоновости и мотоновинки Вконтакте! http://vk.com/namotore24
Будь первым! Будь на моторе!
W sieci real rozdawane były Gogosy - figurki do zbierania. Wspólnie z serwisem poszkole.pl przeprowadziliśmy akcję edukującą dzieci czym są Gogosy i jak się nimi bawić, dzięki czemu wykreowaliśmy modę na ich kolekcjonowanie wśród dzieci i ich rodziców.
Welcome to my creamy parsnip soup in the soup maker.
I am one of the biggest addicts when it comes to parsnips. They are delicious. Whether you roast them in the oven, have them in casseroles or use them for soup they are amazing. I love the smell of them and can sniff raw parsnips all day if it wasn’t considered as weird.
Balluff na Indústria de Energia - Sensores e transdutores para alta segurança...Bernd Schneider
Após 30 anos de sua chegada ao Brasil, a Balluff está dez vezes maior – da primeira fábrica, instalada na capital paulista em 1983, quando 20 colaboradores produziam quase mil sensores por mês.
Com a crescente demanda, sucesso e aceitação da alta qualidade dos seus produtos, em 1996, a Balluff inaugurou sua atual instalação, um complexo de 4.000m² na cidade de Vinhedo-SP tomando- se como diretriz básica, a proximidade de aeroportos e rodovias principais, que atendem à operação logística necessária para aprimorar o atendimento a clientes. Única multinacional a possuir
produção local na área de sensores, conta com 200 colaboradores produzindo milhares de sensores óticos, indutivos, chaves eletromecânicas e distribuidores passivos mensalmente.
4. инспирация
текст: Антон Власов
фото: DP Customs
Полгода назад мы уже писали про работу
Аризонской мастерской DP Customs (см.
«Моторевю» №2/2011). Тогда речь шла
о боббере, построенном «вокруг» старого
1000-кубового двигателя Harley-Davidson
Ironhead, каким какое-то время комплектовался
Sportster. Недавно DP Customs «разродились»
новым проектом… на базе того же мотора!
Последнее творение аризонских умельцев—кафе-рейсер Naked Café.
Да, в его основе все тот же 1000-кубовый V-твин Ironhead. И в этом глав-
ная «фишка» компании: один и тот же двигатель эти парни могут внедрить
и в классический чоппер, и в старомодный боббер, и в угловатый кафе-рей-
сер! Тем более что такого мотора, как уже почти музейный Ironhead, много
не бывает—это классика, батенька.
Самая забавная часть проекта Naked Café—это его так называемая «идей-
ная часть». Главный дизайнер и владелец мастерской DP Customs Джастин
Дель Прадо, не краснея, говорит, что на создание мотоцикла его вдохнови-
ла победа команды Audi с прототипом R18 TDI в 24-часовой гонке Ле-Ман
2011 года… Вы когда-нибудь видели R18? Это стремительный болид с футу-
ристическим дизайном, больше напоминающий ракету на колесах, нежели
обычный автомобиль, пусть даже и гоночный. Какой, простите, частью и де-
талью Naked Café похож на R18, я так и не смог понять—разве что расцвет-
кой немного…
2 моторевю 09/109/ 2011
стартер
5. Граненый бензобак Naked Café от старого Maico 70-х годов, разумеется,
полностью алюминиевый. Но большинство деталей для проекта были изго-
товлены в мастерской DP Customs: задний обтекатель (если его можно так
назвать…),маслобак,сиденье,выпускнаясистема…Последняяособенноин-
тересна. Ее Дель Прадо окрестил Quantum-port—это симметричная система
выпуска по схеме 2-в-1, которая настроена на создание оптимального обрат-
ного давления и, конечно, «правильный» звук. Да и вид у нее необычный.
Не обошлось и без фирменной обертки выпускных труб термоизолирующей
тканью—это своего рода «изюминка» всех мотоциклов DP Customs. «Да,
я знаю, что не очень оригинально!—ответил Дель Прадо.—Но в Аризоне
летом адски жарко! И последнее, что я бы хотел узнать за завтраком, что ка-
кой-нибудь из наших клиентов «поджарил» себе конечность!» И Джастина
можно понять—ведь Naked Café уже продан, а значит, чьи-то ноги могут
быть в опасности…
DP CUSTOMS NAKED CAFÉ
Двигатель Harley-Davidson Ironhead 1979, 1000 см3
, 2-ци-
линдровый, V-образный, 4-тактный, 2 клапана
на цилиндр
Выпускная система DP Customs Quantum-port
Рама стальная
Бензобак Maico, алюминиевый
моторевю 09/109/ 2011 3
8. MOTOMORINI:ПРОДАНО!
Легендарная марка, чья история началась еще в 40-х годах прошлого ве-
ка, продана с аукциона со второй попытки. В последние годы Moto Morini
было небольшим семейным предприятием на 12000м2
производственных
площадей, выпускающим семь моделей мототехники, поставляемых в 24
страны. Однако в кризис, несмотря на все прилагаемые усилия, компания
обанкротилась, и семья Morini была вынуждена выставить бизнес на прода-
жу. Поклонник марки, брат премьер-министра Сильвио Берлускони, Паоло,
хотел, было, купить предприятие, но его желание пошло вразрез с интере-
сами профсоюзов, которые так сильны в Италии, и сделка не состоялась.
В январе рабочие получили предложение временно вернуться на завод
и собрать из оставшихся на складе деталей последние мотоциклы. «Лебе-
диную песню» исполнили для внутреннего рынка Италии в количестве 45
аппаратов. Поскольку на последнюю партию не распространялись гаран-
тийные обязательства (и дело не в качестве, а в предстоящей ликвидации
гаранта), это отразилось на цене: Moto Morini Scrambler стоил €5300, а Moto
Morini Granpasso—€7100!
На 13 апреля 2011 года был назначен первый аукцион по продаже компа-
нии. Цена «лота»—€5,5 млн за всю фирму, включая производственные пло-
щади, или €2,6 млн только за бренд и активы. На аукцион не было подано
ни одной заявки… При второй попытке продажи цена упала до €4,65 млн
за всю компанию, включая землю и фабрику в Болонье, и €1,96 млн за ак-
тивы и марку.
Покупателями стали два деятеля из Милана—бизнесмен Руджеромассимо
Янузелли (Ruggeromassimo Jannuzzelli) и банкир Сандро Капотости (Sandro
Capotosti), поклонники Moto Morini со времен их молодости. Для соверше-
ния сделки компаньоны создали компанию Eagle Bike.
Теперь остается ждать, когда итальянский бизнес вернется с летних кани-
кул, и надеяться, что, несмотря на то, что производственные мощности куп-
лены не были, а посему с большой долей вероятности будут открыты в одной
из азиатских стран с дешевой рабочей силой, это не скажется ни на каче-
стве марки, ни на ее харизме.
SUZUKI.
УГЛУБЛЯЕТИ РАСШИРЯЕТ
Катастрофа, постигшая Японию в этом году, внесла свои коррективы во все
стороны жизни. Компания Suzuki Motor Corporation сделала соответствую-
щие выводы и приняла решение стоимостью в 50 млрд йен о переносе про-
изводства, находящегося сейчас в районе Токай всего в 200м от побережья.
В новом мотоциклетном техническом центре площадью более 90000м2
в Миякоде (Miyakoda Industrial Park) в Хамамацу будут проводиться научные
исследования, разработка двигателей и новых типов экологически безопас-
ных транспортных средств. К августу 2016 года туда же из города Ивата пре-
фектуры Сидзуока планируется перенести разработку электротранспорта
и гибридов, т.н. HEV (Hybrid Electrical Vehicles), а в мае 2017 года запустить
завод площадью 177000м2
по сборке мотоциклетных двигателей и экологи-
чески-безопасного транспорта.
А на континенте Suzuki активно продолжает внедряться в новые рынки.
ООО «Сузуки Мотор Рус» стала официальным импортером продукции Suzuki
Motor Corporation на территории республики Казахстан. Высокие стандар-
ты обслуживания, вся продуктовая линейка, современные сервисные зоны,
гарантийное и постгарантийное обслуживание, ассортимент оригинальных
запчастей и аксессуаров, кредитование, страхование, сертифицированные
казахи в штате корпорации—все как в лучших домах Японии. На сегодняш-
ний день на территории Казахстана функционирует уже семь официальных
дилерских центров шести представителей: «Автомир» в Астане и Караган-
де, AllurAuto и Neocar в Алматы, Mercur Auto в Атырау, «Тарлан Авто» в Ко-
станае и «Урал-Кров-Авто» в Уральске. Надеемся, это послужит косвенным
стимулом сделать дороги республики соответствующими марке.
ARCTICCATWILDCAT1000IH.O.
ПРОСТОДИКИЙ
По словам Клода Джордана, президента компании Arctic Cat, это ответ на мольбы покупателей о ради-
кально-спортивном и бескомпромиссном внедорожном транспортном средстве. Не всякий «off-road
Куклачев» посмеет укротить этого «дикого котика»: Arctic Cat Wildcat 1000i H. O.—это не добродушный
«кот Борис» Prowler XTX 700! V-образный двухцилиндровый двигатель с рабочим объемом 951см3
,
диффузорами большого диаметра, позволяющими ему набирать «в легкие» больше воздуха, и усовер-
шенствованной выпускной системой требуют серьезного подхода.
Чтобы ходовая часть «дикой кошки» соответствовала потенциалу ее силовой установки, подвеску ре-
шено было сделать не менее радикальной: передняя—на А-образных сдвоенных рычагах с ходом ко-
лес чуть более 430мм, а задняя имеет сложную систему рычагов с пятью точками крепления с каждой
стороны машины и ходом колес без малого 460мм! Итог—контакт с дорогой почти всегда, что с учетом
клиренса 330мм сводит возможность вывешивания колеса к минимуму. Шасси Exoskeleton сделано
из специального сплава стали (HSLA), прочного и легкого, благодаря чему центр тяжести всего аппа-
рата расположен низко.
Редкийтранспортиз Америкине предусматриваетвозможностькастомайзинга.Воти к «котику»при же-
лании можно будет приложить руку—производитель предусмотрел порядка 50 вариантов доведения
аппаратадо состоянияговорящегохолодильника!Компания«Сумеко»прогнозируетпоступлениеArctic
Cat Wildcat 1000i H. O. в продажу весной 2012 года—как раз в пик активности всех «кошачьих».
6 моторевю 09/109/ 2011
новостииндустрии
9.
10. HARLEY-DAVIDSON:TM
И ®
Свежий пресс-релиз от Harley-Davidson пестрит значками TM
и ®
, что ни на-
звание—то запатентованная легенда! В 2012 модельном году компания
представит две новинки: модель V-Rod®
10th Anniversary Edition цвета
Brilliant Silver Pearl, напоминающего анодированный алюминий, выпу-
щенную в честь десятилетия работы компании в сегменте Power Cruiser,
и новый Dyna®
Switchback™, трансформер со съемными жесткими кофрами
и ветровым стеклом, превращающими мотоцикл из городского круизера
в кастом-турер.
В 2012 модельном году Night Rod Special получил новое заостренное заднее
крыло, облегченные колеса, вилку перевернутого типа и улучшенную эрго-
номику. Custom Vehicle Operations (CVO) ™, ателье Harley-Davidson, подгото-
вило к выпуску ограниченной серией турер CVO Road Glide®
Custom—вы-
держанный в стиле «хот-род» бэггер с крепящимся к раме обтекателем
и тонированным ветровым стеклом Wind Splitter, мощной аудиосистемой
Harman/Kardon Advanced Audio с усилителем и окрашенной в цвет низко-
профильной накладкой на бензобак.
Двигатель Twin Cam 103™ с масляным радиатором будет устанавливаться
на все мотоциклы Touring и Softail®
2012 модельного года, за исключени-
ем Blackline. Мотор развивает максимальный крутящий момент 134 Нм,
что приблизительно на 6% больше, чем у двигателя Twin Cam 96, ранее
входившего в стандартное оснащение большинства моделей. Twin Cam 103
получил особые распределительные валы и автоматический декомпрессор.
KYMCO—В СОТНЕ!
В честь празднования сотой годовщины Тайваня Министерство экономики
республики вручило награды сотне лучших компаний, куда вошла и корпо-
рация «Кван Ян Мотор Компани» (Kwang Yang Motor Co), крупнейший про-
изводитель мототехники на Тайване под брендом KYMCO.
Компания KYMCO за 47 лет заслужила право называться лучшим тайвань-
ским производителем мототехники и ATV. И даже если вас смутит соседство
слов «лучший» и «тайваньский», то цифра 43% рынка заставит уважать эту
невероятно трудолюбивую фирму, регулярно радующую клиентов анонсами
новых моделей, неуловимо напоминающих разработки иностранных коллег
и в то же время таких самобытных.
8 моторевю 09/109/ 2011
новостииндустрии
11.
12. BMWGSCHALLENGE.
ВПЕРВЫЕВ РОССИИ
BMW Motorrad Group Russia не дает скучать пользователям своей продукции
и продавцам оригинальных запчастей и тюнинга! На этот раз устраиваемое
компанией мероприятие рассчитано на владельцев мотоциклов ставшей
уже легендарной линейки GS, вне зависимости от года выпуска, модели
и комплектации.
10 сентября все желающие соберутся на стадионе технических видов спор-
та в Крылатском и разобьются на команды по два мотоцикла и два участ-
ника. Их ждет закрытая трасса с препятствиями разной степени сложно-
сти: подъем-спуск с холма, брод, песчаный участок, бревна между спуском
и подъемом… Теоретически трасса должна быть проходима и на стоковых
покрышках, но если вы всерьез надеетесь на успех, лучше все-таки «обуть»
внедорожные шины.
Изюминка соревнования в том, что засечки скорости прохождения трассы
не будет—в зачет пойдут штрафные очки, которые можно «заработать», ка-
саясь ногами земли при прохождении препятствий! Система, напоминаю-
щая мототриал. Участникам, прошедшим трассу с нулевым штрафом, будет
предложено участие в зачете «медленная езда».
Соревнования такого формата проводятся в России впервые. Ожидается
много «вкусной» сувенирной продукции, безвозмездно раздаваемой на па-
мять о мероприятии, и путевка в эндуро-парк Хехлинген в Германии на трех-
дневный внедорожный тренинг на BMW GS в качестве главного приза. За-
явку на участие подавать на www.bmw-motorrad.ru.
10 моторевю 09/109/ 2011
новостив стране
13.
14. ЮБИЛЕЙНЫЙFIREBLADE
Фотографии нового «литрового» спортбайка от Honda уже стали достоянием
общественности. Судя по ним, Honda CBR1000RR в год своего 20-летия по-
радует поклонников лишь косметическим апгрейдом. Триколор HRC выгля-
дит привлекательно, но вряд ли останется для американского рынка. Увы,
по фото нельзя сказать, какие новинки ожидают нас под пластиком мотоцик-
ла, и ожидают ли вообще—одно время ходили слухи, что, вдохновленные
гоночным RC212V, создатели облагодетельствуют новый Fireblade двигате-
лем V4 и двойным сцеплением… Остается лишь догадываться и ждать, по-
скольку, в отличие от фото, спецификация модели пока еще остаётся тайной
за 26 печатями.
УШЕЛИЗ ЖИЗНИ
КЛАУДИОКАСТИЛЬОНИ,
ПРЕЗИДЕНТMVAGUSTA
Клаудио Кастильони (Claudio Castiglioni), одна из наиболее значимых лично-
стей в мотоиндустрии Италии, скончался на 64 году жизни в одной из клиник
города Варезе, так и не сумев одержать победы над болезнью.
История его началась в далеком 1978 году, когда с братом Джанкарло они
приобрели итальянский филиал американской компании Harley-Davidson,
известный как мотоциклетный завод фирмы Aermacchi. Через два года по-
является самостоятельный бренд Cagiva, и семейное уже предприятие было
названо в честь отца, CAstiglioni GIovanni VArese. Из компании, занимавшей-
ся запчастями, они сумели перерасти в полноценного мотопроизводителя
и добились столь оглушающего успеха, что спустя 15 лет купили Ducati,
а в 1991 году—MV Agusta.
Незадолго до своей смерти Клаудио Кастильони передал управление ком-
панией своему сыну Джованни, вместе с которым год назад они совершили
сделку по продаже 100% акций MV Agusta компании Harley-Davidson.
Ровных дорог, сеньор Кастильони.
МОТОЦИКЛHYUNDAI
Уже сегодня особо одаренные и смелые художники рисуют нам будущее.
Дизайнер Мин Сунг Ким предложил концепт мотоцикла, созданного из ма-
териалов, сходных по строению с… человеческой мускулатурой! То есть
способных сокращаться и растягиваться. Он сравнивает свой мотоцикл бу-
дущего с жидкой скульптурой, нижняя и верхняя секции которой перепле-
тены вместе. Но, честно говоря, еще более футуристическим кажется сам
факт того, что когда-нибудь компания Hyundai вообще будет производить
мотоциклы…
12 моторевю 09/109/ 2011
новостииндустрии
15.
16. До поездки в Ярославль я ни разу в жизни не управлял гидроциклом. Чест-
но—ни разу! Ни в Египте, ни в Турции, нигде и никогда. Потому оказался
идеальным потенциальным клиентом, который после покупки гидроцикла
Yamaha решил научиться управлять тем, на что недавно потратил больше
полумиллиона рублей…
YRA работает так: японские инструкторы учат дилеров, а дилеры учат кли-
ентов. Но в моем случае группу журналистов обучали непосредственно
японцы, так что в этой «пищевой цепочке» я перескочил на уровень вверх
и получил уникальную возможность увидеть, как «учат учителей».
Идея и суть, которой подчинен весь процесс YRA,—безопасность. Нужно
понимать, что Yamaha Riding Academy—это не школа экстремального во-
ждения, да и не школа вождения вообще. Во время обучения упор делается
не на то, как ездить быстро и ловко, а как делать это безопасно. Но не пе-
реживайте—азы управления техникой инструкторы, конечно же, объяс-
нят. Те несколько часов, что я провел на воде, научили многому. И главное
знание, которое вынес из мастер-класса японских инструкторов: гидро-
цикл—не только «веселая» игрушка, но и опасное транспортное средство,
управлять которым нужно с умом.
Процесс обучения делится на две части, теоретическую и практическую.
Во время первой инструкторы по-японски кратко рассказали, показали
и объяснили, что с гидроциклом делать можно, а чего категорически нельзя,
как подготовить технику и что проверить перед отплытием, как правильно
переворачивать «кувыркнувшийся» аппарат, как швартоваться… Теория
была абстрактная (в классе) и с «показательными выступлениями» япон-
цев (около пирса на Волге). В общем, доходчиво, просто и понятно—хоть
и немного скучно.
Вторая часть YRA по гидроциклам, практическая, была, конечно же, намного
«веселее»! Обучение проходило на моделях Yamaha VXR и FX SHO, больших
и мощных гидроциклах, что только добавляло смысла всему происходивше-
му—такими «судами» действительно нужно учиться управлять безопасно!
Несколько нехитрых упражнений вокруг конусов и скоростные «прохваты»
по реке: основная идея практических занятий—привить клиентам две ак-
сиомы. Гидроциклы поворачивают только с «газом», а тормозной путь его
очень велик, и об этом нужно всегда помнить… Я запомнил.
Так называемый «человеческий подход» в общении с клиентами сего-
дня—редкость. Большинство мотопроизводителей особо не переживают
по этому поводу и просто реализуют технику через дилерские сети, изредка
проводя временные акции из серии «Купите пять мотоциклов и получите
брелок для ключей в подарок!», если разобраться в которых, становит-
ся ясно, что и они направлены на получение прибыли. Концерн Yamaha
Motor—редкое исключение. Компания заботится о безопасности своих кли-
ентов и предлагает им бесплатно пройти курсы безопасного вождения. И это
уникально, потому что такого предложения нет больше ни у кого!
водный мир
текст: Антон Власов
фото: Роман Романишин
Школа безопасного вождения Yamaha—или сокращенно YRA—существует
с 2004 года. Мотоциклы, квадроциклы, снегоходы… с этого года можно
научиться безопасно управлять и водными видами транспорта, катерами
и гидроциклами! Презентация новой YRA по гидроциклам прошла
в жемчужине золотого кольца России, старинном граде Ярославле.
14 моторевю 09/109/ 2011
новостив стране
18. MR.MOTO:ТЕПЕРЬCABERG
И LI-IONАККУМУЛЯТОРЫ!
Отныне компания Mr.Moto будет торговать шлемами итальянской марки
Caberg—и первые «каски» именитой итальянской фирмы уже поступили
в салоны! Напомним, что компания Caberg—один из старейших (с 1974 го-
да!) и популярнейших европейских производителей шлемов, номер один
в Германии (по данным Caberg). Фирма производит открытые, интеграль-
ные, flip-up и детские шлемы—внедорожных моделей в линейке нет.
Но наибольшей популярностью во всем мире пользуются именно flip-up
Caberg, шлемы, ставшие эталоном в классе.
Еще одна новость—в салоны Mr.Moto поступили литий-ионные аккумулято-
ры фирмы Skyrich, которая является частью глобальной корпорации Global
Power Central, базирующейся в Калифорнии. У литий-ионных аккумулято-
ров для мотоциклов есть несколько неоспоримых достоинств: во-первых,
они весят в разы меньше, чем обычные батареи, во-вторых, быстрая заряд-
ка при большой силе тока (для модели HJTZ10S-FP-S производитель заяв-
ляет время заряда 90% емкости за… шесть минут!) и, в-третьих, выше ресурс
(более 2000 циклов по стандартам JISD, а не 150–300, как у свинцово-кис-
лотных батарей). Литий-ионные аккумуляторы позиционируются как това-
ры для мотоспорта, где счет идет не на килограммы, а на граммы—а потому
и цена соответствующая.
СОРОКИН®
Торговый дом СОРОКИН®
расширяет территорию присутствия: фирменные
магазины автосервисного оборудования появились еще в четырех городах
России! В Астрахани—на улице Минусинской, 8а; Краснодаре—на про-
спекте Чекистов, 48; Иркутcке—на Академической улице, 56/5, и в Ом-
ске—на улице Герцена, 40. Вне зависимости от региона присутствия, цена
на продукцию в фирменных магазинах одинаковая.
В новых салонах вас ждет богатейший ассортимент всевозможного обору-
дования и аксессуаров для обслуживания мотоциклов и ATV, а также уни-
кальные разработки, не имеющие аналогов в России и за рубежом: электро-
лебедки, складные алюминиевые трапы для погрузки мототехники в пикапы
и фургоны, подъемники для обслуживания и ремонта ATV, стропы, шаклы,
крюки и многое другое. На многие товары, производимые под маркой СО-
РОКИН®
, распространяется пожизненная гарантия.
Бесплатный каталог продукции Торгового дома СОРОКИН®
ознакомит вас
с полным перечнем инструмента для обслуживания не только мототехники,
но и легковых автомобилей, внедорожников, а также автосервисного обо-
рудования. Разнообразие, качество, цены—отечественный производитель
дает нам весомый повод для гордости.
16 моторевю 09/109/ 2011
новостив стране
19.
20. интернационал
текст: Юрий Солонович
фото: Promoto
Husqvarna TC250
2011, 249,5 см3
, 35 л.с., 97 кг, 329921 руб.
Husqvarna ТC449
2011, 449 см3
, 108,1 кг, 349938 руб.
Революция, о необходимости которой
говорили еще большевистские вожди,
наконец свершилась! Интернациональный
бренд Husqvarna в России теперь
совершенно официально!
18 моторевю 09/109/ 2011
арсеналdemo
21. Легендарная компания Husqvarna в начале прошлого века была одной
из ведущих фирм по производству внедорожных мотоциклов. Впечатляю-
щие спортивные результаты шведов сделали аппараты с короной на бен-
зобаке довольно популярными в Европе и США. Но мировой успех не по-
мешал владельцам бренда Husqvarna в 1986 году продать мотоциклетное
отделение со всеми производственными мощностями концерну MV Agusta
Motor—марка стала на 100% итальянской. В 2007 году финансовые пробле-
мы вынудили MV Agusta отказаться от Husqvarna в пользу немецкого кон-
церна BMW, и баварцы дали практически усопшему к этому времени бренду
новую жизнь.
Сегодня возрожденная Husqvarna отличается не только действительно не-
обычной техникой, но и агрессивной маркетинговой политикой. Рекламные
акции, покупка гонщиков, новейшие технические разработки… Все это
показывает, что «Интернационал имени BMW» пришел надолго и на сво-
ем участке «фронта» готов потеснить как японцев, так и прямых конкурен-
тов из КТМ.
Жарким летним днем официальный импортер мотоциклов Husqvarna
в России, компания Promoto, возвестила о начале красно-белой револю-
ции и представила на суд журналистов две модели кроссовых мотоциклов.
Флагмана линейки, Husqvarna ТС449, мы уже с пристрастием тестировали
зимой (см. «Моторевю» №4/2011)… И летом этот неоднозначный мотоцикл
мне понравился гораздо больше! Конечно, вопросы к его странной эргоно-
мике никуда не делись: аппарат все так же вынуждает райдера излишне
наклоняться вперед и так же с трудом удерживается ногами. Но на обратной
стороне медали производительный подконтрольный двигатель и адекват-
ная работа подвесок.
Модель TC250 попала в наши руки впервые. Одноцилиндровый двигатель
с непосредственным впрыском топлива смонтирован в стальной простран-
ственной раме. Спереди вилка Kayaba с перьями диаметром 48 мм, а сзади
полностью регулируемый моноамортизатор от Sachs. Мотоцикл построен
по классической схеме, то есть бензобак находится на традиционном месте,
а не в «хвосте», как у TC449, все органы управления привычны и удобны.
И никаких экспериментов с совмещением осей ведущей звезды и кача-
ния маятника!
Мотор «бодро» раскручивается, при этом не пугая райдера чрезмерной
мощностью, как, например, КТМ 250SX-F. Первые две передачи короткие,
что, как известно, несложно изменить заменой звезд. Подвески «собран-
ные» и жесткие—любителям и новичкам их хватит за глаза. В общем,
на первый взгляд, мотоцикл произвел только благоприятное впечатление.
Надеемся, в ближайшее время нам удастся получить его для полноценных
тестовых испытаний.
моторевю 09/109/ 2011 19
demo
23. ПРОРЫВ
Как говорили древние философы, даже самая длинная дорога начинается
с первого шага. И наше издание этот шаг сделало! Дальше началась под-
готовительная лихорадка: нужно было согласовать даты с администрацией
трека в Казани, найти и подготовить мотоцикл для Рубена (как вы понимае-
те, при всем богатстве выбора, это мог быть исключительно супербайк мар-
ки Honda), сделать соответствующий пластик, «совместить» даты с Чаусом,
попытаться оформить для него визу, собрать достаточное количество участ-
ников, «договориться» с «небесной канцелярией»…
Наверное, вы ждете от меня каких-то откровений? Теории о верной посад-
ке, выверенных до «звона» траекториях, правильной работе тормозами,
«газом», сцеплением, схемы трека с приложенными к каждому повороту
номерами передач? Извините, не настолько уверен в себе, чтобы пытать-
ся интерпретировать Мастера. Поэтому я сделаю немного по-другому: по-
прошу самого Рубена рассказать о своих впечатлениях от мероприятия
и от трека, о людях, с которыми ему пришлось общаться. Попрошу сравнить
его боевой аппарат Honda WSBK Castrol Team с полным стоком, который
мы ему предоставили (а помимо спортивного пластика в боевой раскраске
мотоцикл, на котором ездил Рубен, был на 101% стандартным—вдобавок
ко всему еще и 2008 года выпуска)! Воистину—журналистская наглость
не знает границ!
Master
текст: Ruben Xaus, Владимир Здоров
перевод: Ирина Скаткова
фото: Никита Колобанов
Что нужно для того, чтобы действующий пилот WSBK команды
Honda Сastrol Team приехал в Россию для проведения мастер-класса?
Немного удачи, чуть-чуть журналистской наглости, еще капельку
везения и оказаться в нужном месте в нужное время. В моем
случае это был Гонконг, трек Zhuhai и, собственно, сам пилот, Рубен
Чаус, который на мое откровенно провокационное предложение
приехать в Россию (я не был на 100% уверен в положительном
ответе—все-таки середина чемпионата, многочисленные
менеджеры компании, тесты, гонки…) просто взял и согласился!
моторевю 09/109/ 2011 21
special
24. Однажды где-то на восточной стороне планеты, на презентации новой кол-
лекции экипировки Arlen Ness, мне повстречался занимательный журна-
лист. С ним мы провели некоторое время на треке Zhuhai в Китае. Он все
время старался узнать что-то новое и получал нескрываемое удовольствие
от процесса познания. Я показал ему пару правильных траекторий на тре-
ке, раскрыл несколько уловок для увеличения скорости. Мы общались весь
день, в конце которого я с удивлением узнал, что он из России! Наши беседы
о том, как невероятно огромна эта страна и как мало в ней при этом воз-
можностей оказать позитивное влияние на развитие мотоспорта, привели
к тому, что Владимир предложил провести мастер-класс на треке в Казани!
Я человек легкий на подъем. Сказано—сделано!
Казанский трек—хитрая трасса. Множество разноплановых поворотов и пе-
репадов высот позволили мне выжать максимум из стокового CBR1000RR.
Отличие от «боевого», конечно, значительное, поскольку, согласно прави-
лам WSBK, в гоночном варианте разрешена замена тормозной и выхлопной
систем, всей подвески, маятника, электроники, сцепления, тюнинг двигате-
ля… Кроме того, на аппаратах WSBK меняются все мелкие детали, которые
можно изготовить из более легкого материала, и в результате мотоцикл ста-
новится легче примерно на 30кг.
Я «вкатался» в первый же день и обнаружил, что стоковый мотоцикл весьма
комфортный и мягкий. Это позволило плавно «открываться», находить хо-
рошие траектории и в дальнейшем попробовать более агрессивный стиль
пилотирования. Эта мягкость также дала возможность быть настолько бы-
стрым, насколько позволял вес CBR1000RR, но при этом легко контролиро-
вать его в любой ситуации. Конечно, все гонщики хотят больше мощности.
Но поверьте, бесконтрольная мощь—ничто.
Я также нашел слабые места в тормозной системе и передаточном отноше-
нии. Впрочем, это все относительно—не стоит забывать, что мне пришлось
иметь дело с гражданским мотоциклом, с длинноходной ручкой «газа» и до-
вольно длинной первой передачей. Но тормоза вкупе с подвеской должны
работать в любых условиях, причем вполне комфортно.
А ведь для того, чтобы серьезно «разогнать» стоковый аппарат на треке,
требуется не так уж и много: нужно заменить тормозную систему, поставить
короткоходную ручку «газа», что позволит сократить время прохождения
круга приблизительно на три секунды. Это показывает, что мотоцикл из са-
лона уже готов к гонке, и доказывает, что каждый должен сфокусироваться,
прежде всего, на обучении и найти наилучший способ использования такой
техники. Что и сделали все собравшиеся на мастер-класс в Казани! Резуль-
тат: участники «убрали», по меньшей мере, по 5–10 секунд с круга—непло-
хая работа!
Стоковый мотоцикл внешне очень похож на «боевой», но чтобы показы-
вать высокий результат на уровне WSBK, ему, безусловно, предстоит очень
долгая дорога, непростая и совсем не бесплатная, но… как бы странно это
ни звучало, отнюдь не радикальная. Во всяком случае, в варианте с Honda
CBR1000RR.
Сегодня я могу сказать, что знакомство с Владимиром Здоровым дало мне
многое. С удовольствием написал бы еще пару страниц комплиментов и ему,
и тем людям, с которыми я познакомился в Казани, и чей высокий уровень
пилотирования, надо признать, приятно удивил меня. Но, боюсь, редактор
не пропустит…
Best regards, poka!
Ruben Xaus
СКАЗАНО—СДЕЛАНО.
RUBENXAUS
22 моторевю 09/109/ 2011
арсеналspecial
28. Самым прилежным учеником на мастер-
классе оказался Максим Аверкин, у которого
всегда были вопросы к Мастеру
26 моторевю 09/109/ 2011
арсеналspecial
29. ДРУГОЙУРОВЕНЬ
Конечно, я прекрасно понимаю, что все хотят подробностей. Но как мож-
но научиться владеть мечом, ни разу не держа его в руках?.. Я только могу
сказать, что одни из самых быстрых российских пилотов, Максим Аверкин
и Сергей Крапухин, могли «вживую» попытаться проехать за Рубеном, кото-
рый по меркам даже российского мотоспорта ехал на страшных «дровах»,
но при этом мог обгонять их, где хотел, когда хотел и как хотел…
Сам мастер-класс был организован по так называемой европейской схе-
ме: после первой «ознакомительной» сессии Рубен лично разбил участни-
ков на три группы—«А» «В» и «С», соответственно, очень быстрые парни,
просто быстрые парни и относительно медленные. Надо сказать, что уже
к вечеру первого дня занятий (а всего мероприятие было рассчитано на два
дня) испанец перевел довольно большое количество занимавшихся на «по-
вышение», то есть кто-то «переехал» из «С» в «В», а кто-то «приподнялся»
до «А». Лично для себя я вынес из этого мастер-класса больше, чем за де-
сятки лет «отвисания» на треках. Теория—это, конечно, хорошо, но когда ты
видишь все на практике—это совсем другое.
…В конце обратной прямой спидометр BMW S1000RR оптимистично ра-
портовал мне о 280км/ч—думаете, это быстро? Ну, я, во всяком случае,
так думал. Но когда мимо меня проехал Fireblade Рубена в страшном боко-
вом скольжении, и сам испанец при этом легко и непринужденно смотрел
назад (!) в мою сторону, показывая левой рукой, что, в общем-то, пора бы
уже и «открыться»… Здесь бы надо написать что-то вразумительное, почему
и как, но весь мой «накат» никак не вписывался в то, что я увидел.
Еще несколько следований за лидером, и я запросто убрал с собственного
времени секунды! При этом Чаус откатал все сессии со всеми группами, про-
ехав за два дня, даже по самым скромным подсчетам, никак не меньше 300
кругов! Без внимания не остался ни один человек—и для каждого у Чауса
были свои рекомендации.
Единственный вопрос, который был у всех участников мероприятия: когда
в следующий раз? Рубен обещал приехать еще раз, а наше издание, со сво-
ей стороны, приложит для этого все усилия.
ПАРАМЕТРЫ HONDA CBR1000RR HONDA CBR1000RR CASTROL TEAM
Схема 4-цилиндровый, рядный, жидкостного охлаждения 4-цилиндровый, рядный, жидкостного охлаждения
Рабочий объем 999см3
999,8см3
Размерность 76 x 55,1мм 76 x 55,1мм
Степень сжатия 12,3:1 н.д.
Мощность 178л.с. 215л.с.
Цепь 530 O-ring 520 Regina
Подвеска передняя: полностью регулируемая картриджная вилка
Showa перевернутого типа; задняя: маятниковая,
полностью регулируемый моноамортизатор в системе
Unit Pro-Link
передняя: полностью регулируемая картриджная вилка
Öhlins FGR00 перевернутого типа; задняя: маятниковая,
полностью регулируемый моноамортизатор Öhlins TTX36
в системе Unit Pro-Link
Емкость топливного бака 17, 7 литра 20 литров
Размеры 2,075 x 685 x 1,130мм 2,080 x 685 x 1,130мм
Тормоза перед: 320 x 4,5мм, двойной гидравлический диск
с 4-поршневыми суппортами и металлокерамически-
ми колодками; зад: 220х5мм, гидравлический диск
с 1-поршневым суппортом и металлокерамически-
ми колодками
перед: Nissin / Yutaka 320 x 7мм; зад: Nissin / Yutakа
220 x 5мм
Система питания впрыск топлива, Ø заслонок—46мм впрыск топлива, Ø заслонок—н.д.
Благодарим президента Республики
Татарстан Рустама Минниханова за
помощь в организации мастер-класса.
Благодарим управляющего директора
трека «Казань-Ринг» Сергея Удода.
Благодарим за всестороннюю
помощь Сергея Галкина.
Благодарим компанию ООО «Хонда Мотор Рус»
за помощь в организации мастер-класса.
Благодарим гоночную команду
MotoSpecialCenter за помощь в подготовке
мотоцикла, www.motospecialcenter.ru
Резина Continental Slick Attack представлена
ООО «Мотоколеса», эксклюзивным
представителем Continental-moto в России,
www.tk-moto.ru, тел.: (903) 633-44-20.
Комбинезон RS-Taichi предоставлен
компанией Mr.Moto
www.mr-moto.ru, тел.: (495) 721-84-80
моторевю 09/109/ 2011 27
special
31. Идея и суть новинки Suzuki проста и незамысло-
вата,как жизненныеценностии идеалы13-летне-
го подростка, открывшего для себя удивительный
и волнующий мир отношений с противополож-
ным полом. Собственно, и идеи-то никакой нет:
просто относительно недорогой городской мото-
цикл с дружелюбным, но не лишенным «огонь-
ка» рядным 750-кубовым четырехцилиндровым
двигателем и привлекательным дизайном «сил
на 200». Ключевые слова «недорогой» и «при-
влекательный»—главные ориентиры для по-
купателей. Аппарат создан впику недавно де-
бютировавшему Yamaha FZ8 и ветерану класса
Kawasaki Z750 и во многом похож на конкурентов.
Но что отличает Suzuki GSR750, и за что можно
полюбить этот мотоцикл?
Выглядит GSR750 впечатляюще! Как обычно,
скромно откажусь от оценки дизайна и позволю
себе только два замечания: внешне мотоцикл
кажется намного легче, чем он весит в суровой
действительности, а разглядывать его лучше
метров с десяти. Потому что вблизи становится
понятно, на чем и за счет чего компания Suzuki
сэкономила «пару спичек»: например, на страш-
неньком металлическом маятнике задней под-
вески или на моноамортизаторе, на руле и замке
зажигания… Впрочем, эти маленькие «неприят-
ности» совсем не критичны и вызывают чувство
некоторой брезгливости только у особо искушен-
ных мотоциклистов.
Меня «экономичная экономия» Suzuki не смути-
ла—как известно, по одежке только встречают,
да и «облагородь» концерн модель GSR750 пер-
воклассными компонентами, аппарат стоил бы
на порядок дороже. Правда, тот же Yamaha FZ8
выглядит качественнее и не вызывает чувство
«Кажется, меня где-то обманули…»—но это тема
будущего сравнения моделей.
Эргономика у Suzuki GSR750 весьма неодно-
значная и, я бы сказал, на любителя. Поднож-
ки для пилота расположены высоко, из-за чего
рослым райдерам за рулем этого нейкеда может
быть не очень удобно. Я же идеально «вписался»
в экстерьер мотоцикла, а мои колени легко «упа-
ковались» в углубления на бензобаке—как со-
единяются два элемента мозаики. GSR750
формирует «спортивную» посадку, что для го-
родской езды совсем неплохо—думаю, вряд ли
кто-то рассматривает новинку от Suzuki как тури-
стический «лайнер»…
Если одному за рулем мотоцикла вам и скучно,
и грустно, и вы привыкли ездить с пассажиром,
то либо забудьте про GSR750, либо попрощай-
тесь со «вторым номером». Хотя после несколь-
ких пробных поездок на этом нейкеде Suzuki,
скорее, он сам с вами попрощается… Я не гово-
рю про 17-летних «мармазеток», восседающих
на «жердочках» спортбайков и визжащих от удо-
вольствия, когда мужественный и молчаливый
«дядя-мотоциклист» открывает «газ» и мчится
по вечерним проспектам—эти безмозглые су-
щества обрадуются GSR750, как новому выпуску
гламурного журнала про накладные ногти, ресни-
цы и прочие искусственные части тела. Люди же
на пассажирском сиденье нового нейкеда Suzuki
почувствуют себя некомфортно: держаться за пи-
лота приходится только руками, и делать это тоже
неудобно. В общем, как и многие мотоциклы этого
класса, GSR750—игрушка для эгоистов.
РОДНЯ
Мотор GSR750—лучшая часть этого мотоцикла
и его сильная сторона. Причем «сильная» в пря-
мом смысле слова: на динамометрическом стенде
черная роза
текст: Антон Власов
фото: Никита Колобанов
Нейкед GSR750—самая долгожданная новинка от концерна
Suzuki в сезоне-2011, по-настоящему новая модель, а не плановый
апгрейд одного из долгожителей конвейера или «раздетый» GSX-R750
с рулем вместо клипонов. GSR750—первый саженец концерна
Suzuki на ромашковом поле набирающего популярность класса
750-кубовых дорожных мотоциклов… Только это совсем не ромашка.
моторевю 09/109/ 2011 29
тест
32. аппарат показал 93л.с. на колесе, что при заяв-
ленных производителем 106л.с. на валу—очень
неплохой и традиционно для Suzuki честный
показатель.
Рядный четырехцилиндровый двигатель
GSR750—модернизированная силовая установ-
ка модели GSX-R750. Это знание, как «тяжелый»
счет в швейцарском банке, должно наделять
владельца нейкеда гордостью павлина и само-
уверенностью африканского носорога, потому
что буквосочетание GSX-R обладает настоящей
«уличной магией». Но в действительности мо-
тор GSR750—не просто результат небольшой
модификации, а продукт глобальной переделки.
И между силовыми установками «донорского»
спортбайка и недавно дебютировавшего нейкеда
больше отличий, чем сходств.
Собственно, родство двух моторов только в дизай-
не картеров и почти идентичном рабочем объеме.
Но размерность, система питания, степень сжа-
тия и характеристики у них разные! В двигателе
GSR750 много удешевлений и упрощений: кла-
паны не из «космического» титана, а стальные,
сцепление обычное, а не проскальзывающее,
проще выпускная система…
Но на фирменных «примочках» концерн Suzuki
экономить не стал—все-таки это не просто полез-
ные системы, но и имидж, и репутация. Тем бо-
лее что все «аббревиатуры» давно придуманы
и «обкатаны» на GSX-R750—значит, никакого
дополнительного финансирования в разработ-
ку, которое бы сказалось на конечной стоимости
мотоцикла. SDTV, PAIR, SET и ISC—наши старые
знакомые, которые сегодня можно встретить поч-
ти на каждом мотоцикле и скутере марки Suzuki.
Стоит только взглянуть на диаметр выпускных
патрубков GSR750, напоминающих трубочки-со-
ломинки в молочном коктейле, как становится
ясно, почему пусть и сильно переработанный,
но все же родственный двигателю GSX-R750 мо-
тор «опустился» со 150л.с. до «унизительных»
106л.с. Диагноз Александра Шклярика, «служи-
теля культа мощности» и специалиста мастерской
«Мультипасс» по динамометрическому стенду,
был точный и однозначный: астма в запущенной
стадии. Благо, это легко (но дорого) лечится заме-
ной выпускной системы.
СКУЧНЫЙИДЕАЛ
Но все это лирика. На ходу я как-то не особо заду-
мывался, что, как и почему работало в двигателе
Suzuki, а просто наслаждался его отзывчивостью
на движение ручки «газа» и отличной для мото-
цикла этого класса динамикой разгона. При том,
что мощность мотора GSR750 намного меньше,
чем «поголовье» силовой установки GSX-R750,
величина крутящего момента двигателей почти
одна и та же—86,3 Нм при 11200 об/мин у спор-
тивноймоделии 80Нмпри 9000об/мину нейкеда.
На деле это означает, что GSR750 может без про-
блем трогаться с места и на третьей передаче,
что стоит только райдеру повернуть ручку «газа»,
как нейкед Suzuki быстро и подконтрольно «те-
лепортируется» из точки А в точку В —мотоцикл
влюбляет в себя дружелюбностью и умеренной
«дикостью», а это редкий сегодня союз качеств!
Увы, обратная сторона этого спутника Зем-
ли—некоторая безликость и «пресность». Ров-
ная отдача мощности и крутящего момента, тяга
почти во всем рабочем диапазоне, некоторое по-
добие «жизни» на высоких оборотах… Ничего за-
поминающегося и выдающегося. Впрочем, таким
и должен быть двигатель идеального городского
мотоцикла.
Интересно, что передаточные отношения первой
и второй ступеней коробки передач GSR750 иден-
тичны аналогичным у КПП GSX-R750. Остальные
передачи отличаются—так же, как и главное
отношение. Понравилась легкость хода рычага
КПП, что вкупе с «мягким» и «прозрачным» сцеп-
лением существенно упрощало жизнь левой руке
и ноге во время моих «захватывающих путеше-
ствий» по столичным пробкам, в которых за день
можно запросто стереть левые перчатку и мото-
бот об органы управления…
30 моторевю 09/109/ 2011
арсеналтест
34. WHEELIE
FACTOR
Заставить Suzuki GSR750 поехать
на заднем колесе на второй пере-
даче у меня не получилось. Только
с первой, конечно же, с помощью
сцепления и на строго опреде-
ленных оборотах! Алгоритм такой:
включена первая передача, на тахо-
метре должно быть от 4000 до 5000
об/мин—а дальше все как обычно.
Выжатое сцепление, повышение
оборотов, бросок левого рычага
с одновременным добавлением
«газа», и нейкед Suzuki бодро и до-
вольно легко поднимается на зад-
нее колесо.
Два нюанса. Передаточные отно-
шения первой и второй передач
GSR750 точно такие же, как в КПП
спортивного GSX-R750, и это делает
поведение нейкеда весьма «рез-
ким». Однако 42-, а не 45-зубая,
как у спортбайка, задняя звезда но-
винки Suzuki немного «удлиняет»
передачи и растягивает удоволь-
ствие от езды на заднем колесе.
Второй нюанс—после покупки мо-
тоцикла не забудьте проверить дав-
ление в колесах! Пока я не снизил
давление в покрышках тестового
GSR750 с транспортных трех атмо-
сфер до «рабочих» двух, аппарат
почему-то никак не хотел исполнять
wheelie—заднее колесо лишь про-
скальзывало, оставляя на асфальте
черные полосы жженой резины.
32 моторевю 09/109/ 2011
арсеналтест
35. NONSTOP
Ходовая часть Suzuki GSR750 сделана по прин-
ципу «Не много, не мало»: стальная рама, сталь-
ной маятник, почти не регулируемые вилка
перевернутого типа и простейший моноамор-
тизатор—вполне достаточный для городской
езды набор. Главное, что все это «работает» и,
причем, очень неплохо! Вопрос лишь в том, гото-
вы ли вы мириться с «технической отсталостью»
ходовой части GSR—ведь у конкурентов шасси
технологичнее: к примеру, у Yamaha FZ8 рама
из алюминиевого сплава и маятник оригиналь-
ной конструкции, который будто светится золотой
надписью «Очень дорого!»… Но это, как говорит-
ся, на бумаге—в реальности ходовая часть Suzuki
GS750 ничуть не хуже, чем у одноклассников!
Приятно удивляет, что нейкед Suzuki прост и удо-
бен в управлении. Заводская настройка подвесок
традиционна для мотоциклов этого класса: не-
что среднее между «мягко/комфортно» и «жест-
ко/спортивно». Увы, изменить «расстановку сил»
вряд ли получится—и вилка, и моноамортизатор
регулируются только по преднатягу пружин, а эти
манипуляции не сильно меняют «облик» ходо-
вой части. Хотя меня настройки GSR750 вполне
устроили, и трясущаяся рука не тянулась к гаеч-
ному ключу.
Основная и, можно сказать, единственная пре-
тензия к мотоциклу—отвратительные тормо-
за! На них инженеры Suzuki сэкономили зря:
как можно было установить на 210-килограммо-
вый весьма динамичный городской мотоцикл
двухпоршневые (!) передние суппорты, видав-
шие еще, наверное, правление Токугавы, я по-
нять не могу. Сначала после нажатия на рычаг
переднего тормоза ничего не происходит, затем
древние Tokico «одумываются» и начинают не-
спешно останавливать GSR. Причем чем доль-
ше мотоцикл замедляется, тем интенсивнее это
делает, хотя сильнее на рычаг пилот не давит!
Будто тормозные колодки постепенно «вгры-
заются» в диски! Другими словами, обратная
связь отсутствует. Вообще и напрочь. К сожале-
нию, задний тормоз—тоже далеко не образец
для подражания.
ЦВЕТОК
Suzuki GSR750 не поражает и не шокирует—это
весьма ординарный городской мотоцикл, массо-
вый продукт, рассчитанный на прагматичного ев-
ропейского потребителя, не лишенного чувства
вкуса. Но это и многогранная призма, цвет кото-
рой меняется в зависимости от того, под каким
углом на нее посмотреть. С одной стороны—от-
личный двигатель, настройки которого устроят
и новичка, и райдера с претензиями, удачный
дизайн, легкая и «прозрачная» управляемость.
С другой—ужасные тормоза, некоторые наро-
чито дешевые детали и компоненты и фактиче-
ская «одноместность» мотоцикла. Новый нейкед
Suzuki, как черная роза, в которой кто-то видит
эмблему печали, а кто-то —символ новых начи-
наний и всего необычного и нового. Мне бли-
же второе.
Мотоцикл Suzuki GSR750 предоставлен компанией
«Сузуки Мотор Рус», www.suzuki-motor.ru
Шлем Uvex предоставлен компанией Mr.Moto,
www.mr-moto.ru, тел.: (495) 721-84-80.
Благодарим дирекцию картодрома «Лидер»
за помощь в проведении теста, тел.: (495) 996-63-79.
Благодарим компанию Multipass-moto за проведение измерения
мощностных характеристик на стенде Dynojet, тел.: (495) 388-37-09.
Ощущение, что прямую на графике «начертил» не Suzuki GSR750,
а какой-то шутник по линейке—идеально ровная подача мощности!
А это значит, что управление мотоциклом «прозрачное» и легко
прогнозируемое—очень ценное качество для городского аппарата!
Несмотря на то, что максимальный крутящий момент двигатель
Suzuki GSR750 выдает при 8800 об/мин, гораздо приятнее и удобнее
пользоваться тем запасом тяги, которую можно получить уже на 5000 об/мин.
В городе крутить 750-кубовый двигатель до «звона»—глупое занятие
4,5
5,0
5,5
6,0
6,5
7,0
4,0
3,5
3,0
2,5
кгм
Suzuki GSR750
•max torque: 6,97
об/мин×1000
3,02,0 10,0 11,05,04,0 6,0 8,07,0 9,0
200
100
км/ч
20
10
30
40
50
60
70
80
90
л.с.
Suzuki GSR750
•max power: 93,26
об/мин×1000
об/мин×1000
•max speed: 234,98
3,02,0 10,0 11,05,04,0 6,0 8,07,0 9,0
3,02,0 10,0 11,05,04,0 6,0 8,07,0 9,0
ЗАГАДОЧНЫЕЗАГАДОЧНЫЕ
БУКВЫБУКВЫ
SDTV (SUZUKI DUALSDTV (SUZUKI DUAL
THROTTLE VALVE)THROTTLE VALVE)
Во впускном патрубке каждого цилиндра двеВо впускном патрубке каждого цилиндра две
заслонки: одна напрямую соединена с рукоят-заслонки: одна напрямую соединена с рукоят-
кой «газа», а вторая открывается сервоприво-кой «газа», а вторая открывается сервоприво-
дом. Блок управления учитывает, на каких обо-дом. Блок управления учитывает, на каких обо-
ротах работает двигатель, насколько повернутаротах работает двигатель,насколько повернута
ручка «газа» и какая передача выбрана—и от-ручка «газа» и какая передача выбрана—и от-
крывает или закрывает второй блок заслонок,крывает или закрывает второй блок заслонок,
чтобы топливная смесь сгорала максимальночтобы топливная смесь сгорала максимально
эффективно и без остатка.эффективно и без остатка.
ISC (IDLE SPEED CONTROL)ISC (IDLE SPEED CONTROL)
Система, упрощающая холодный старт дви-Система, упрощающая холодный старт дви-
гателя, стабилизирующая холостые оборо-гателя, стабилизирующая холостые оборо-
ты и снижающая выбросы вредных веществты и снижающая выбросы вредных веществ
в атмосферу.в атмосферу.
PAIR (PULSED-AIR)PAIR (PULSED-AIR)
К выхлопным газам в выпускные патрубки че-К выхлопным газам в выпускные патрубки че-
рез хитрую систему клапанов впрыскиваетсярез хитрую систему клапанов впрыскивается
чистый воздух из камеры воздушного фильтра.чистый воздух из камеры воздушного фильтра.
Реагируя с несгоревшим топливом, он умень-Реагируя с несгоревшим топливом, он умень-
шает вредные выбросы окиси углерода.шает вредные выбросы окиси углерода.
SET (SUZUKI EXHAUST TUNING)SET (SUZUKI EXHAUST TUNING)
Сервоуправляемая заслонка, расположеннаяСервоуправляемая заслонка, расположенная
в средней части выпускной системы мотоцик-в средней части выпускной системы мотоцик-
ла, создает обратное давление. Процессомла, создает обратное давление. Процессом
управляет компьютер, учитывающий те жеуправляет компьютер, учитывающий те же
параметры, что и SDTV: на каких оборотах ра-параметры, что и SDTV: на каких оборотах ра-
ботает двигатель, насколько повернута ручкаботает двигатель, насколько повернута ручка
«газа» и какая передача выбрана. Система«газа» и какая передача выбрана. Система
SET улучшает тягу двигателя в «середине»,SET улучшает тягу двигателя в «середине»,
отзывчивость мотора на движение ручки «га-отзывчивость мотора на движение ручки «га-
за» и динамику разгона в диапазоне низкихза» и динамику разгона в диапазоне низких
и средних оборотов.и средних оборотов.
ДВИГАТЕЛИ SUZUKI GSX-R750 И GSR750
параметры Suzuki GSX-R750 Suzuki GSR750
Схема 4-цилиндровый, рядный 4-цилиндровый, рядный
Рабочий объем 750см3
749см3
Размерность 70х48,7мм 72х46мм
Степень сжатия 12,5:1 12,3:1
Мощность 150л.с. при 13200 об/мин 106л.с. при 10000 об/мин
Крутящий момент 86,3 Нм при 11200 об/мин 80 Нм при 9000 об/мин
Система питания впрыск топлива, Ø заслонок—42мм впрыск топлива, Ø заслонок—32мм
моторевю 09/109/ 2011 33
тест
36. ПРЕДЕЛЫ
До выезда на картодром я посматривал на стальную раму и примитивные
подвески Suzuki GSR750 с высокомерной брезгливостью—мол, они бы
еще мотоцикл из дерева вырезали!.. Несколько сессий на треке кардиналь-
но изменили мое отношение к этому мотоциклу.
В поворотах и глубоких наклонах GSR предоставляет райдеру полный кон-
троль над ситуацией. Никаких подлостей и сюрпризов из серии «И тут мы
поплыли…» Ходовая часть мотоцикла и каждое ее движение ощущаются
чуть ли не на молекулярном уровне—настолько все «прозрачно» и прогно-
зируемо. GSR750 удивительно легко и просто перекладывался из одного
поворота в другой, будто это и не 210-килограммовый дорожный аппарат,
а легкий 600-кубовый нейкед с более совершенным шасси.
После нескольких прогревочных кругов штатные покрышки Bridgestone
Battlax BT-016 достигли рабочей температуры и намертво «прилипли»
к асфальту. Тут главное дождаться этого сладостного мига, иначе есть шанс
закончить трек-день, бесславно и с позором «пристроив» мотоцикл в пер-
вом же повороте…
Про тормоза, увы, ни одного доброго слова! Ни обратной связи, ни эффек-
тивной работы—и даже с моими отнюдь не рекордными скоростями потен-
циала тормозной системы GSR750 катастрофически не хватало.
34 моторевю 09/109/ 2011
арсеналтест
37. Функционально и даже симпатично. Особо отмечу
индикатор включенной передачи—на мотоциклах
Suzuki этот полезный «девайс» появляется
с завидной регулярностью!
Тормоза—единственное слабое место GSR750. Передние двухпоршневые
и задняя однопоршневая скобы с трудом останавливают нелегкий и динамичный
мотоцикл! Обратная связь ужасная. К сожалению, версии с ABS пока нет
Дизайн двигателя
выдает в этом глобально
переработанном
силовом агрегате старый
и совсем не добрый
мотор от спортивной
модели GSX-R750.
Оцените хитросплетение
выпускных патрубков
и их «гигантский»
диаметр…
моторевю 09/109/ 2011 35
тест
38. ПАРАМЕТРЫ SUZUKI GSR750
Год выпуска 2011
Сухая масса 210кг
Длина/ширина/высота 2115/785/1060мм
Колесная база 1450мм
Высота по сиденью 815мм
Объем бензобака 17,5л
Угол наклона/вылет вилки 64º40’/104мм
Двигатель 749см3
, 4-тактный, 4-цилиндровый, рядный, DOHC, 4 клапана на ци-
линдр, жидкостное охлаждение
Размерность 72x46мм
Система питания впрыск топлива SDTV, диаметр заслонок—32мм
Степень сжатия 12,3:1
Мощность 106л.с. при 10000 об/мин
Крутящий момент 80 Нм при 9000 об/мин
Трансмиссия 6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной
ванне, цепь
Рама стальная
Передняя подвеска телескопическая вилка перевернутого типа, Ø перьев—41мм, ход
колеса—120мм, регулировки: преднатяг пружин
Задняя подвеска маятниковая, моноамортизатор, установленный в рычажной систе-
ме, ход колеса—135мм, регулировки: преднатяг пружины
Передний тормоз 2 диска Ø 310мм, 2-поршневые скобы
Задний тормоз 1 диск Ø 240мм, 1-поршневая скоба
Переднее колесо 120/70-R17
Заднее колесо 180/55-R17
Максимальная скорость выше 200км/ч
ТЕСТ-ОЦЕНКА
дизайн заметный
динамика «ровная» и «предсказуемая»
эргономика немного спортивная
тормоза ужасные
управляемость легкая, точная
драйв на выбор пилота
+ удачный дизайн
+ характеристики двигателя
+ легкая и точная управляемость
+ настройка подвесок
– нарочито дешевые детали
– тормоза!
– комфорт пассажира
= новый игрок за столом 750-кубовых нейкедов
что бы мы изменили:
передний тормоз
выпускную систему
36 моторевю 09/109/ 2011
арсеналтест
40. Forsage 450 Motard
2011, 449 см3
, 118 кг, 152000 руб.
С каждым годом
мир неумолимо
«желтеет»—китайские
материальные блага заполонили
планету! Товары народного
потребления и оборудование
для тяжелой промышленности,
космические корабли и новейшие
электронные технологии…
38 моторевю 09/109/ 2011
арсеналтест
