Cities are critical to national economic growth and account for most of a country's population and output. However, cities also face significant policy challenges around issues like poverty, unemployment, pollution, and service provision. National governments need coherent urban policy frameworks to help cities achieve goals like growth, inclusion, and environmental sustainability. A diagnostic framework is proposed to assess the scope and coherence of existing national urban policies across different policy domains and support greater policy alignment between national and city-level initiatives. Cities matter greatly for economic progress, well-being, and environmental goals, but also contribute to problems like inequality, emissions, and uncontrolled urban sprawl that policies aim to mitigate.
MultiModal Transportation in New DElhiHamza Hashmi
The document discusses multimodal transportation in Delhi, India. It defines multimodal transportation as using multiple modes of transportation for a single trip, improving mobility. In Delhi, the metro system serves as the main transportation mode, with connections to buses, walking, cycling, and other modes. The document analyzes metrics like travel time ratios and passenger wait times to evaluate Delhi's multimodal system and identify areas for improvement, such as reducing access and egress times through improved interchange facilities. It concludes that multimodal transportation is effective when access distances are not too large and recommends improving first-mile last-mile connections.
This document discusses urbanization trends and strategies in major world geographies between 2010 and 2030. It notes that countries like India, China, Mexico, Brazil, and Indonesia will urbanize significantly in this period. National governments represent urban populations and prioritize cities, giving them autonomy. Effective strategies discussed include national policies and financing, demonstration projects, and capacity building. Local governments like mayors are also key decision makers.
The document discusses setting up Special Purpose Vehicles (SPVs) to oversee city bus services through public-private partnerships. It provides the example of Indore, India, where an SPV called Indore City Transport Services Limited was formed by the municipal corporation and development authority to contract private operators to run bus routes. The SPV selected routes, color-coded buses, implemented a smart card ticketing system and GPS tracking to coordinate the unified bus system. Setting up professionally managed SPVs is presented as an effective model for planning and operating integrated city bus networks.
This is a powerpoint presentation which I personally extracted and prepared for a class report in MPAF from old manual from the Academy of Local Government.
This document summarizes a study on estimating the capacity of two-lane undivided highways. The study involved collecting traffic data on three road sections in India and analyzing the relationships between speed, flow, and density. Flow-density models were developed for each section and used to estimate key parameters like maximum flow rate and optimal density. Passenger car units were also estimated using Chandra's method to account for heterogeneous traffic. The results showed that capacity decreased as lane width decreased, with capacities of 5500, 3700, and 3100 PCU/hr for sections with right-of-way widths of 14m, 9m, and 7m respectively. The study concluded that understanding traffic flow characteristics is important for efficient road design
Cities are critical to national economic growth and account for most of a country's population and output. However, cities also face significant policy challenges around issues like poverty, unemployment, pollution, and service provision. National governments need coherent urban policy frameworks to help cities achieve goals like growth, inclusion, and environmental sustainability. A diagnostic framework is proposed to assess the scope and coherence of existing national urban policies across different policy domains and support greater policy alignment between national and city-level initiatives. Cities matter greatly for economic progress, well-being, and environmental goals, but also contribute to problems like inequality, emissions, and uncontrolled urban sprawl that policies aim to mitigate.
MultiModal Transportation in New DElhiHamza Hashmi
The document discusses multimodal transportation in Delhi, India. It defines multimodal transportation as using multiple modes of transportation for a single trip, improving mobility. In Delhi, the metro system serves as the main transportation mode, with connections to buses, walking, cycling, and other modes. The document analyzes metrics like travel time ratios and passenger wait times to evaluate Delhi's multimodal system and identify areas for improvement, such as reducing access and egress times through improved interchange facilities. It concludes that multimodal transportation is effective when access distances are not too large and recommends improving first-mile last-mile connections.
This document discusses urbanization trends and strategies in major world geographies between 2010 and 2030. It notes that countries like India, China, Mexico, Brazil, and Indonesia will urbanize significantly in this period. National governments represent urban populations and prioritize cities, giving them autonomy. Effective strategies discussed include national policies and financing, demonstration projects, and capacity building. Local governments like mayors are also key decision makers.
The document discusses setting up Special Purpose Vehicles (SPVs) to oversee city bus services through public-private partnerships. It provides the example of Indore, India, where an SPV called Indore City Transport Services Limited was formed by the municipal corporation and development authority to contract private operators to run bus routes. The SPV selected routes, color-coded buses, implemented a smart card ticketing system and GPS tracking to coordinate the unified bus system. Setting up professionally managed SPVs is presented as an effective model for planning and operating integrated city bus networks.
This is a powerpoint presentation which I personally extracted and prepared for a class report in MPAF from old manual from the Academy of Local Government.
This document summarizes a study on estimating the capacity of two-lane undivided highways. The study involved collecting traffic data on three road sections in India and analyzing the relationships between speed, flow, and density. Flow-density models were developed for each section and used to estimate key parameters like maximum flow rate and optimal density. Passenger car units were also estimated using Chandra's method to account for heterogeneous traffic. The results showed that capacity decreased as lane width decreased, with capacities of 5500, 3700, and 3100 PCU/hr for sections with right-of-way widths of 14m, 9m, and 7m respectively. The study concluded that understanding traffic flow characteristics is important for efficient road design
Signalized Intersections (Transportation Engineering)Hossam Shafiq I
This document provides an overview of signalized intersection analysis and optimization for a transportation engineering course. It defines key terms related to signal timing, describes methods for calculating vehicle delay under uniform and random traffic arrivals, and approaches for optimizing cycle length, green time allocation, and level of service. Examples are provided to illustrate calculations for critical lane group volume-to-capacity ratio, total lost time, optimal signal timing, green time distribution, and intersection level of service.
The document discusses a traffic impact assessment (TIA) process. A TIA is used to determine the transportation and traffic impacts of a proposed development project. It identifies mitigation measures needed to reduce congestion and maintain road safety. The TIA process involves collecting existing traffic data, analyzing traffic generation and distribution, evaluating levels of service, identifying issues, and proposing solutions. It provides input for other reports and allows local authorities to assess developer contributions to road improvements.
Need for Smart Cities, Introduction to Smart Cities, India Smart City Initiative Details, Financing Mechanisms to support implementation & Global Examples
The document provides a report on urban infrastructure and services in India by the High Powered Expert Committee. It discusses key issues related to water supply, sewerage, solid waste management, urban roads and transport, and street lighting. The committee estimated large investment requirements to provide urban services according to specified norms and support urban growth. It proposed a framework for governance and financing to enable local bodies to deliver services and be accountable. The challenges of urbanization in India were urban poverty, congestion and the need for synergy between urban and rural development.
The document discusses road safety audits and inspections. It outlines the key stages and principles of road safety audits, including forming an audit team to critically review project materials. The audit team identifies road safety concerns from the perspective of all road users. Audit reports document the issues found and recommendations to address them. The goal is to design roads that are safe and accessible for all users, with a focus on vulnerable pedestrians and cyclclists.
Comprehensive mobility plan for thiruvananthapuramJoel Manoj
This document provides a summary of the Comprehensive Mobility Plan for Thiruvananthapuram prepared by Manoj Varadi. It includes a city profile of Thiruvananthapuram with details on geography, demography, land use and transport systems. It discusses the objectives of improving road connectivity and mobility. Key issues identified are increased traffic and vehicular pollution. The document outlines traffic surveys conducted and proposed strategies such as regional development, network development and travel demand forecasting. Specific problems of narrow roads, inadequate parking and lack of pedestrian facilities are identified along with proposals to address them.
Inclusionary zoning has been successfully used for 40 years to create economically diverse and inclusive communities. By providing developers incentives to set aside affordable housing units, inclusionary zoning combats segregation and allows families to live near areas of opportunity. However, Oregon's ban on mandatory inclusionary zoning has limited its effectiveness, as voluntary programs often fail to produce meaningful affordable housing gains. Lifting the ban could help address concentrated poverty and provide more housing options to support complete and sustainable communities.
This document discusses traffic control systems and management in Dhaka City. It outlines the common traffic control devices used in Dhaka such as signs, markings, and signals. It describes problems with the current traffic control system including improperly placed signals and signs, faded markings, and issues with coordination. Solutions proposed include implementing an intelligent transportation system with traffic monitoring cameras, variable message signs, and an advanced traffic signal system connected to a monitoring center.
Urban transportation system - methods of route assignmentStudent
The document discusses various methods of route assignment in transportation systems, including:
- All-or-nothing assignment method, which assigns all trips to the minimum path but does not account for capacity.
- Direction curve method, which predicts route usage based on travel time or distance saved on a new facility.
- Capacity restraint assignment techniques, which iteratively assign trips accounting for changing travel times due to congestion.
- Multi-route assignment technique, which recognizes that not all travelers choose the absolute minimum path and distributes trips across multiple routes factoring attributes like travel time and cost.
This document provides an overview of the historical development of transportation. It begins with an introduction to urban transportation planning and discusses transportation in pre-historic and historic periods. Key developments are highlighted such as the invention of the wheel facilitating the use of vehicles. It also discusses advances in each mode of transportation from the 17th century onward including motorized and non-motorized developments. The document then examines factors influencing travel demand like population, households, age, employment, and income. It analyzes the ranking of transportation modes from the perspective of users and planners. Finally, it discusses solutions to problems from increased travel demand using conventional and advanced approaches.
The document discusses urban infrastructure development in India and provides recommendations. It notes that India's urban population is projected to grow rapidly which will strain existing infrastructure. Current infrastructure faces issues like inadequate water supply, sewage treatment, and solid waste management. Recommendations include building urban infrastructure capacity, shifting to performance-based maintenance contracts, creating regional infrastructure funds, and monetizing underutilized public lands to fund development. A case study of Delhi highlights opportunities to optimize land use through measures like reducing the land allocated to ceremonial areas and relocating unused facilities.
This document discusses different types of traffic speed studies including spot speed studies, travel time studies, and speed delay studies. It then provides details on specific objectives, scope, and methods of conducting traffic speed studies. The document presents data from a traffic speed study conducted at two intersections in Dhaka, including spot speeds, histograms, frequency and cumulative frequency curves. It analyzes the data to determine weighted average speed, pace, modal speed and compares time mean speed to space mean speed based on the Wardrop relationship. Finally, it calculates delay time, value of travel time and vehicle operating costs.
In today’s world with the ever increasing traffic it is inherent that we immediately find an optimum solution for it so that we can move on from being a developing nation to a super power.
There is a great need to resolve our transportation issues at the earliest as connectivity is of grave importance. Finding a systematic and organized way around the current situation is only going to benefit us in the long run. Better connectivity reduces transportation costs immensely and saves time in traveling.
IJRET : International Journal of Research in Engineering and Technology is an international peer reviewed, online journal published by eSAT Publishing House for the enhancement of research in various disciplines of Engineering and Technology. The aim and scope of the journal is to provide an academic medium and an important reference for the advancement and dissemination of research results that support high-level learning, teaching and research in the fields of Engineering and Technology. We bring together Scientists, Academician, Field Engineers, Scholars and Students of related fields of Engineering and Technology
This document discusses congestion pricing, including its history, objectives, classification, determinations, acceptability, advantages, disadvantages, and case studies. Congestion pricing aims to reduce congestion by charging fees, typically varying by time of day or congestion levels, for vehicles using certain roads or entering designated zones. While it provides benefits like reduced travel times and emissions, challenges include public resistance, impacts on surrounding roads, and upfront investment needs for alternative transit options. Case studies show it has worked to decrease traffic in places like Singapore, London, and Stockholm.
The document discusses modal split and trip distribution models in transportation planning. It describes the factors that influence mode choice such as trip characteristics, transportation facilities, and traveler attributes. Two main types of modal split models are discussed: trip-end models which are sensitive to short-term changes, and trip-interchange models which can incorporate long-term policy decisions. Trip distribution is the second stage of travel demand modeling and involves distributing trips from origins to destinations using methods like the growth factor model and gravity model.
Roundabouts are safer than traditional intersections because they reduce conflict points between vehicles. A roundabout has only 8 conflict points compared to 32 in a four-way stop intersection. Roundabouts also decrease vehicle-pedestrian conflicts by having fewer conflict points, 8, than a signalized intersection which has 16 conflict points.
The document outlines the steps involved in highway route location, which includes reconnaissance, preliminary, and final location surveys. The reconnaissance survey evaluates feasibility of corridor routes based on topography, traffic, land use, environment, and economics. The preliminary survey determines horizontal and vertical alignments and evaluates routes for cost, environment, safety, and cost-benefit. The final survey fixes the center line and collects additional data like cross-sections and elevations for working drawings. The overall process aims to find a location that minimizes costs while considering traffic needs and impacts.
This document presents a thesis submitted for a Master's degree in architecture on city management in developing countries. It begins with an introduction and literature review on topics like sustainable urban development and causes of urban environmental degradation. It then presents an international case study on Singapore's integrated environmental management program from 1961-2012. Next, it provides a local analytical study on a general plan for Alexandria, Egypt in 2017, discussing its population, urban problems, development abilities, and proposed economic development. The thesis concludes by aiming to reach basic principles of sustainable city management in developing countries.
Signalized Intersections (Transportation Engineering)Hossam Shafiq I
This document provides an overview of signalized intersection analysis and optimization for a transportation engineering course. It defines key terms related to signal timing, describes methods for calculating vehicle delay under uniform and random traffic arrivals, and approaches for optimizing cycle length, green time allocation, and level of service. Examples are provided to illustrate calculations for critical lane group volume-to-capacity ratio, total lost time, optimal signal timing, green time distribution, and intersection level of service.
The document discusses a traffic impact assessment (TIA) process. A TIA is used to determine the transportation and traffic impacts of a proposed development project. It identifies mitigation measures needed to reduce congestion and maintain road safety. The TIA process involves collecting existing traffic data, analyzing traffic generation and distribution, evaluating levels of service, identifying issues, and proposing solutions. It provides input for other reports and allows local authorities to assess developer contributions to road improvements.
Need for Smart Cities, Introduction to Smart Cities, India Smart City Initiative Details, Financing Mechanisms to support implementation & Global Examples
The document provides a report on urban infrastructure and services in India by the High Powered Expert Committee. It discusses key issues related to water supply, sewerage, solid waste management, urban roads and transport, and street lighting. The committee estimated large investment requirements to provide urban services according to specified norms and support urban growth. It proposed a framework for governance and financing to enable local bodies to deliver services and be accountable. The challenges of urbanization in India were urban poverty, congestion and the need for synergy between urban and rural development.
The document discusses road safety audits and inspections. It outlines the key stages and principles of road safety audits, including forming an audit team to critically review project materials. The audit team identifies road safety concerns from the perspective of all road users. Audit reports document the issues found and recommendations to address them. The goal is to design roads that are safe and accessible for all users, with a focus on vulnerable pedestrians and cyclclists.
Comprehensive mobility plan for thiruvananthapuramJoel Manoj
This document provides a summary of the Comprehensive Mobility Plan for Thiruvananthapuram prepared by Manoj Varadi. It includes a city profile of Thiruvananthapuram with details on geography, demography, land use and transport systems. It discusses the objectives of improving road connectivity and mobility. Key issues identified are increased traffic and vehicular pollution. The document outlines traffic surveys conducted and proposed strategies such as regional development, network development and travel demand forecasting. Specific problems of narrow roads, inadequate parking and lack of pedestrian facilities are identified along with proposals to address them.
Inclusionary zoning has been successfully used for 40 years to create economically diverse and inclusive communities. By providing developers incentives to set aside affordable housing units, inclusionary zoning combats segregation and allows families to live near areas of opportunity. However, Oregon's ban on mandatory inclusionary zoning has limited its effectiveness, as voluntary programs often fail to produce meaningful affordable housing gains. Lifting the ban could help address concentrated poverty and provide more housing options to support complete and sustainable communities.
This document discusses traffic control systems and management in Dhaka City. It outlines the common traffic control devices used in Dhaka such as signs, markings, and signals. It describes problems with the current traffic control system including improperly placed signals and signs, faded markings, and issues with coordination. Solutions proposed include implementing an intelligent transportation system with traffic monitoring cameras, variable message signs, and an advanced traffic signal system connected to a monitoring center.
Urban transportation system - methods of route assignmentStudent
The document discusses various methods of route assignment in transportation systems, including:
- All-or-nothing assignment method, which assigns all trips to the minimum path but does not account for capacity.
- Direction curve method, which predicts route usage based on travel time or distance saved on a new facility.
- Capacity restraint assignment techniques, which iteratively assign trips accounting for changing travel times due to congestion.
- Multi-route assignment technique, which recognizes that not all travelers choose the absolute minimum path and distributes trips across multiple routes factoring attributes like travel time and cost.
This document provides an overview of the historical development of transportation. It begins with an introduction to urban transportation planning and discusses transportation in pre-historic and historic periods. Key developments are highlighted such as the invention of the wheel facilitating the use of vehicles. It also discusses advances in each mode of transportation from the 17th century onward including motorized and non-motorized developments. The document then examines factors influencing travel demand like population, households, age, employment, and income. It analyzes the ranking of transportation modes from the perspective of users and planners. Finally, it discusses solutions to problems from increased travel demand using conventional and advanced approaches.
The document discusses urban infrastructure development in India and provides recommendations. It notes that India's urban population is projected to grow rapidly which will strain existing infrastructure. Current infrastructure faces issues like inadequate water supply, sewage treatment, and solid waste management. Recommendations include building urban infrastructure capacity, shifting to performance-based maintenance contracts, creating regional infrastructure funds, and monetizing underutilized public lands to fund development. A case study of Delhi highlights opportunities to optimize land use through measures like reducing the land allocated to ceremonial areas and relocating unused facilities.
This document discusses different types of traffic speed studies including spot speed studies, travel time studies, and speed delay studies. It then provides details on specific objectives, scope, and methods of conducting traffic speed studies. The document presents data from a traffic speed study conducted at two intersections in Dhaka, including spot speeds, histograms, frequency and cumulative frequency curves. It analyzes the data to determine weighted average speed, pace, modal speed and compares time mean speed to space mean speed based on the Wardrop relationship. Finally, it calculates delay time, value of travel time and vehicle operating costs.
In today’s world with the ever increasing traffic it is inherent that we immediately find an optimum solution for it so that we can move on from being a developing nation to a super power.
There is a great need to resolve our transportation issues at the earliest as connectivity is of grave importance. Finding a systematic and organized way around the current situation is only going to benefit us in the long run. Better connectivity reduces transportation costs immensely and saves time in traveling.
IJRET : International Journal of Research in Engineering and Technology is an international peer reviewed, online journal published by eSAT Publishing House for the enhancement of research in various disciplines of Engineering and Technology. The aim and scope of the journal is to provide an academic medium and an important reference for the advancement and dissemination of research results that support high-level learning, teaching and research in the fields of Engineering and Technology. We bring together Scientists, Academician, Field Engineers, Scholars and Students of related fields of Engineering and Technology
This document discusses congestion pricing, including its history, objectives, classification, determinations, acceptability, advantages, disadvantages, and case studies. Congestion pricing aims to reduce congestion by charging fees, typically varying by time of day or congestion levels, for vehicles using certain roads or entering designated zones. While it provides benefits like reduced travel times and emissions, challenges include public resistance, impacts on surrounding roads, and upfront investment needs for alternative transit options. Case studies show it has worked to decrease traffic in places like Singapore, London, and Stockholm.
The document discusses modal split and trip distribution models in transportation planning. It describes the factors that influence mode choice such as trip characteristics, transportation facilities, and traveler attributes. Two main types of modal split models are discussed: trip-end models which are sensitive to short-term changes, and trip-interchange models which can incorporate long-term policy decisions. Trip distribution is the second stage of travel demand modeling and involves distributing trips from origins to destinations using methods like the growth factor model and gravity model.
Roundabouts are safer than traditional intersections because they reduce conflict points between vehicles. A roundabout has only 8 conflict points compared to 32 in a four-way stop intersection. Roundabouts also decrease vehicle-pedestrian conflicts by having fewer conflict points, 8, than a signalized intersection which has 16 conflict points.
The document outlines the steps involved in highway route location, which includes reconnaissance, preliminary, and final location surveys. The reconnaissance survey evaluates feasibility of corridor routes based on topography, traffic, land use, environment, and economics. The preliminary survey determines horizontal and vertical alignments and evaluates routes for cost, environment, safety, and cost-benefit. The final survey fixes the center line and collects additional data like cross-sections and elevations for working drawings. The overall process aims to find a location that minimizes costs while considering traffic needs and impacts.
This document presents a thesis submitted for a Master's degree in architecture on city management in developing countries. It begins with an introduction and literature review on topics like sustainable urban development and causes of urban environmental degradation. It then presents an international case study on Singapore's integrated environmental management program from 1961-2012. Next, it provides a local analytical study on a general plan for Alexandria, Egypt in 2017, discussing its population, urban problems, development abilities, and proposed economic development. The thesis concludes by aiming to reach basic principles of sustainable city management in developing countries.
Критерії велосипедного аудиту проектів реконструкцій вулиць києваvelotransport
Перша редакція пропонованих критеріїв для оцінки проектів будівництва та реконструкцій вулиць та площ Києва з точки зору зручності та безпеки велосипедистів (і частково пішоходів)
Проект Посібника з вуличного дизайну Києва (частина 1)Mistosite
Перша частина проекту Посібника з вуличного дизайну Києва, додатку до проекту Концепції комплексного впорядкування міського простору Києва, розробленого Департаментом містобудування та архітектури КМДА навесні 2015 року
Як розвивався транспорт у Львові у часи незалежності? Які зміни відбуваються зараз і які пріоритети на майбутнє? Ці питання висвітлені в даній презентації.
Презентація Костянина Баранюка з управління транспорту Львівської міської ради про транспортну ситуацію міста. Тренінг з планування сталої міської мобільності. Львів 17-18 грудня 2015 р.
Програма розвитку велосипедної інфраструктури м. Полтава на 2020 – 2024 рокиJalyna
Затверджена рішенням 35 сесії Полтавської міської ради від 10 липня 2020 року.
Розробник Програми: Управління житлово-комунального господарства Полтавської міської ради
Співрозробники Програми: Управління з питань містобудування та архітектури, КО «Інститут розвитку міста» Полтавської міської ради, Департамент культури, молоді та спорту, відділ з питань транспортних перевезень та зв'язку, інспекція по контролю за благоустроєм, екологічним та санітарним станом міста, громадська організація «СІТІ ЛАБ», ПОО ВМГО «Студреспубліка», ГО «Вело Полтава».
Відповідальний виконавець програми: Управління житлово-комунального господарства Полтавської міської ради
Similar to Львів Велосипедна концепція на 2011-2019 (20)
Правила дорожнього руху для велосипедистівvelotransport
Асоціація велосипедистів Києва оновила буклет "Правила дорожнього руху для велосипедистів", створеного на основі ПДР України. Метою цього посібника є розкрити читачам у легкій та зручній формі Правила дорожнього руху, а також надати поради та рекомендації щодо безпечних поїздок.
How to plan for urban cycling (UKR) - 2017 Editionvelotransport
Комфортне місто: як спланувати велосипедну інфраструктуру
Довідник для мерій та велосипедних активістів щодо планування розвитку велосипедного транспорту. Оновлена редакція видання 2014 року. Попередня версія: https://www.slideshare.net/velotransport/how-to-plan-for-urban-cycling
Дніпро - Реконструкція вокзальної площі - ГО DniproSmartCityvelotransport
Активісти ГО DniproSmartCity розробили і оприлюднили візуальну концепцію проекту реконструкції Вокзальної площі в Дніпрі (кол. Дніпропетровськ), яку збирається реконструювати міська адміністрація. Вони вимагають проведення відкритого конкурсу проектів з Вокзальної площі з залученням українських та іноземних архітекторів і проектантів.
Запоріжжя - Я люблю трамвай - презентація громадської кампанії на Велофорумі-...velotransport
Активісти кампанії "Я люблю трамвай" лобіюють продовження маршруту трамвая №14, щоб зв’язати густонаселені райони з центром міста. Під час кампанії вони проводили переговори з владою, опитування місцевого населення, заручилися підтримкою підприємств, які лежать вздовж трамвайного маршруту.
Добропілля Донецької області - "5 км тиші" - презентація громадської кампанії...velotransport
Метою адвокаційної кампанії є ремонт 5 км об'їзної дороги задля поліпшення транспортної інфраструктури і підвищення безпеки дорожнього руху, бо зараз вантажівки і військова техніка проходять центральними вулицями міста. Так сталося після того, як траса через Донецьк стала закритою. Презентація здобутків адвокаційної кампанії в рамках проекту USAID “Популяризація сталого та безпечного транспорту”відбулась на Велофорумі-2016 у Харкові. Громадським активістам на всіх етапах кампанії допомагає Асоціація велосипедистів Києва.
Запоріжжя - Зупинки для людей - презентація громадської кампанії на Велофорум...velotransport
Активісти адвокаційної кампанії "Зупинки для людей" розпочали свою діяльність, бо зупинки громадського транспорту в місті не виконують своїх функцій, не є безпечними, комфортними та доступними, не мають навігації тощо. Презентація здобутків адвокаційної кампанії в рамках проекту USAID “Популяризація сталого та безпечного транспорту”відбулась на Велофорумі-2016 у Харкові. Громадським активістам на всіх етапах кампанії допомагає Асоціація велосипедистів Києва.
Павлоград - Нульова смертність на Дніпровській - презентація громадської камп...velotransport
Активісти адвокаційної кампанії "Нульова смертність на Дніпровській" розпочали кампанію, щоб зменшити смертність на центральній вулиці і зробити її безпечною для пішоходів та інших учасників дорожнього руху. Презентація здобутків адвокаційної кампанії в рамках проекту USAID “Популяризація сталого та безпечного транспорту”відбулась на Велофорумі-2016 у Харкові. Громадським активістам на всіх етапах кампанії допомагає Асоціація велосипедистів Києва.
Запоріжжя - "Велоперемога" - презентація громадської кампанії на Велофорумі-2016velotransport
Активісти адвокаційної кампанії "Велоперемога" в Запоріжжі лобіюють створення велодоріжки на пр.Соборному в центрі міста. Презентація здобутків адвокаційної кампанії в рамках проекту USAID “Популяризація сталого та безпечного транспорту”відбулась на Велофорумі-2016 у Харкові. Громадським активістам на всіх етапах кампанії допомагає Асоціація велосипедистів Києва.
Харків - "Свободу пішоходу!" - презентація громадської кампанії на Велофорумі...velotransport
Активісти лобіюють створення в історичному центрі Харкова пішохідної туристичної зони, вільної від транспорту та парковок. Презентація здобутків адвокаційної кампанії в рамках проекту USAID “Популяризація сталого та безпечного транспорту”відбулась на Велофорумі-2016 у Харкові. Громадським активістам на всіх етапах кампанії допомагає Асоціація велосипедистів Києва.
Харків - Метро на дотик - презентація громадської кампанії на Велофорумі-2016velotransport
Активісти адвокаційної кампанії "Метро на дотик" хочуть зробити метро в Харкові доступним та безпечним для людей з вадами зору. Презентація здобутків адвокаційної кампанії в рамках проекту USAID “Популяризація сталого та безпечного транспорту”відбулась на Велофорумі-2016 у Харкові. Громадським активістам на всіх етапах кампанії допомагає Асоціація велосипедистів Києва.
Кривий Ріг - Транспорт для всіх - презентація громадської кампанії на Велофор...velotransport
Активісти адвокаційної кампанії "Транспорт для всіх" у Кривому Розі виборюють право на зручне пересування в громадському транспорті для людей з обмеженими можливостями та велосипедистів. Презентація здобутків адвокаційної кампанії в рамках проекту USAID “Популяризація сталого та безпечного транспорту”відбулась на Велофорумі-2016 у Харкові. Громадським активістам на всіх етапах кампанії допомагає Асоціація велосипедистів Києва.
Кривий Ріг - "Переходь вільно!" - презентація громадської кампанії на Велофор...velotransport
Метою адвокаційної кампанії "Переходь вільно" у Кривому Розі є домогтися заниження бордюрних каменів на пішоходних переходах пілотного відрізку “95й квартал-Автовокзал” та облаштування їх пандусами відповідно до чинного законодавства та ДБН. Презентація здобутків адвокаційної кампанії в рамках проекту USAID “Популяризація сталого та безпечного транспорту”відбулась на Велофорумі-2016 у Харкові. Громадським активістам на всіх етапах кампанії допомагає Асоціація велосипедистів Києва.
Cycling is good for business, politics, and cities according to the European Cycling Federation (ECF). The ECF aims to double cycling in Europe by 2030 by incorporating cycling into all relevant policies, investing at least 10% of transport budgets into cycling, and investing in cycling tourism. Cycle tourism is a large business, worth billions, in top European cycling nations like France, Germany, and others. The ECF argues that increasing cycling supports the European Commission's priorities of jobs, growth, climate change, and transportation goals.
Добропілля Донецької області - 5 км тиші - ГО "Добро" і ГО “Східний вітер”velotransport
Активісти ГО “Східний вітер” та Добропільського центру молоді “ДОБРО” реалізовують кампанію на підтримку ремонту об'їзної дороги в Добропіллі. Через поганий стан дороги в об'їзд міста, центральна вулиця Добропілля перетворилася на автомагістраль. Громадським активістам допомагає Асоціація велосипедистів Києва.
Запоріжжя - "Я люблю трамвай" - ГО “Мережа ініціативної молоді”velotransport
ГО “Мережа ініціативної молоді” прагне зробити електротранспорт (ЕТ) у Запоріжжі зручним та улюбленим видом транспорту для молоді. Громадським активістам допомагає Асоціація велосипедистів Києва.
Запоріжжя - "Зупинки для людей" - ГО “Свідоме місто” velotransport
У Запоріжжі тисяча зупинок громадського транспорту, але вони не виконують своїх основних функцій. Активісти “Свідомого міста” долучилися до розробки концептуальних умов для проекту зупинок і лобіюють їх облаштування. Громадським активістам допомагає Асоціація велосипедистів Києва.
Запоріжжя - "ВелоПеремога" - ГО “Урбан-рух Запоріжжя велосипедне”velotransport
Активісти вимагають облаштувати велоінфраструктуру в центрі Запоріжжя на пр. Соборному. Громадським активістам допомагає Асоціація велосипедистів Києва.
2. 1. Загальні засади реалізації проекту велосипедної інфраструктури у
Львові
Метою Концепції є будівництво у Львові протягом наступного десятиліття (2011-2020 р.) мережі велодоріжок і велосмуг
загальною довжиною 239 км разом із супровідною велоінфраструктурою. Вартість будівельних робіт – 47 мільйонів 815 тисяч
гривень, вартість проектних робіт – 4 мільйони 782 тисячі гривень. Загальна вартість проекту – становить 52 мільйон 596
тисячі гривень.
Зростання частки велосипедного руху є одним із тактичних засобів досягнення стратегічної мети: зробити транспортну систему
Львова сталою, а громадський простір Львова – доступний для всіх його користувачів.
Концепція повинна сприяти зменшенню інтенсивності авторуху на міських дорогах загального призначення, скороченню
нелегітимного паркування автомобілів на тротуарах, травниках та в паркових зонах, ростові туристичної привабливості Львова,
зниженню загазованості повітря, а також зменшенню шумового рівня в місті, покращенню здоров’я мешканців завдяки
активному способу пересування, скороченню соціального розшарування в середовищі, зниженню використання
невідновлювальних різновидів енергоресурсів.
Концепція повинна бути інтегральною частиною загальноміських проектів транспортної системи Львова й доповнювати їхню
логіку. У цілісно структурованій транспортній системі люди будуть менш схильними до використання автомобіля. Концепція
передбачає, що умовами зручної системи міського транспорту повинні бути:
- заохочення мешканців до їзди на велосипеді шляхом влаштування безпечних та комфортних велодоріжок поза межами
проїзної частини та велосмуг на автодорогах;
- забезпечення комфорту, надійності, зручності використання та швидкості громадського транспорту;
- в історичній частині міста надання пріоритету велосипедам, громадському транспорту та пішоходам;
- підрахунок кількості паркувальних місць для автомобілів, які потрібно Львову, і опрацювання чіткої міської схеми
автопарковок;
- опрацювання чіткої системи контролю за правильністю паркування та невідворотністю повної оплати парко-місця;
- звільнення громадського простору від паркувальних місць для автомобілів у найбільш атракційних місцях для гостей і
мешканців міста;
3. - впровадження засобів із безпеки руху для велосипедистів на другорядних вулицях зі спільним авто- і вело рухом, на яких
не передбачено окремих вело смуг і доріжок, а також у житлових зонах та на ділянках багатофункціонального
призначення.
В основі Концепції лежить принцип рівноправності чотирьох учасників руху в громадському просторі міста: пішоходів,
велосипедистів, громадського транспорту і приватних авто засобів. Концепція покликана вирівняти деформацію транспортної
системи Львова, яка в нинішній час зроблена на користь приватному автотранспортові.
Системними чинниками реалізації Концепції повинні бути:
1) пропаганда і реклама переваг їзди на велосипеді.
2) інженерно-технічний розвиток велоінфраструктури;
Для популяризації велоруху серед мешканців міста Концепція передбачає такі заходи: соціальна реклама, публікації в мас-
медіа, виступи на радіо і телебаченні, робота з молоддю в навчальних закладах, організація шкіл їзди на велосипеді,
рекреаційних велопоїздок батьків і дітей, особистий приклад представників влади. Для успіху проекту розвитку велосипедної
інфраструктури потрібно активно залучати до його реалізації споживачів – велосипедні організації та активістів велоруху.
Інженерна частина проекту розбудови велоінфраструктури реалізується через одночасний розвиток двох напрямків:
будівництво веломережі й облаштування велосипедної інфраструктури. Будівництво веломережі здійснюється способом
встановлення виділених велодоріжок на пішохідних частинах і організацією велосмуг на проїзних частинах. Облаштування
велоінфраструктури передбачає ознакування веломаршрутів, встановлення велопаркувальних стійок, організацію оренди
велосипедів, створення консультаційних та інформаційних пунктів, сприяння відкриттю веломагазинів, веломайстерень тощо.
Концепція реалізується поетапно, з оглядом на доступність впровадження велоінфраструктури. На перших етапах доцільно
сприяти велорухові в нових районах, де достатньо простору для розвитку велоінфраструктури. Середні етапи повинні бути
скеровані на збільшення обсягу велосипедного руху в місті й скороченню поїздок до центра Львова на автомобілях. На останніх
етапах повинно відбутися сполучення велодоріжок густонаселених нових районів міста з історичним центром.
Невід’ємною частиною Концепції є схема веломережі Львова (додаток 1) і схема велостоянок (додаток 2).
Львів має подібну до інших європейських міст історичну забудову, що дозволяє прейняти вже апробовані схеми велосипедного
руху. В якості зразка пропонується схема велодоріжок міста Мюнстер, яке вважається велосипедною столицею Німеччини.
4. Рисунок 1. Велосипедна мережа міста Мюнстер (Німеччина)
Ідеологією традиційної схеми велодоріжок у європейських містах є організація велотранспортного кільця довкола історичного
центру, яке зазвичай проходить по бульварах, збудованих на місці колишніх міських валів, та сполучення цього кільця з
густозаселеними районами передмістя. Логіка сполучення полягає в облаштуванні безпечних для велосипедиста умов руху
передовсім у тих місцях, де йому загрожує небезпека – на головних транспортних магістралях. Європейські схеми
містобудування приймають до уваги той факт, що пріоритетом для велосипедистів є якомога пряміше сполучення за
основними маршрутами їх руху і що облаштування протяжних об’їзних доріг призведе до відмови велосипедистів від їх
використання.
В організацію мережі велодоріжок у Львові лягли чотири головні принципи, яких дотримуються в країнах з великим досвідом
велоруху.
Принцип перший. ФУНКЦІОНАЛЬНІСТЬ
Велорух у місті виконує передовсім транспортну функцію. Велодоріжки інтегровані у транспортну інфраструктуру міста. Для
міст Північної Європи звичною нормою є такий показник: 30% транспортного руху в місті припадає на велосипеди.
5. Принцип другий. ЦІЛІСНІСТЬ
З огляду на виконання головної своєї функції – транспортної, веломаршрути в місті повинні бути зв’язані в цілісну транспортну
схему. Початок і закінчення велодоріжки повинно мати свою транспортну логіку. Головні транспортні артерії (окрім автобанів,
звичайно) є носіями велодоріжок, переважно вони спрямовані до центра, довкола старого міста робиться велосипедне коло.
В’їзд до старого міста велосипедам вільний, спеціальних доріжок не потрібно, робиться тільки ознакування – пішохідно-
велосипедна зона. Є також міжрайонні велосипедні доріжки. Велодоріжками також повинні бути зв’язані найбільш атракційні
місця й головні транспортні вузли -- залізничні та авто вокзали.
Принцип третій. БЕЗПЕКА
З огляду на новітність проекту – як для велосипедистів, так і для автомобілістів – перші велодоріжки слід збудувати з
бездоганними засобами безпеки. Тому пропонується починати реалізацію проекту велодоріжок на пішохідних зонах -- всюди,
де це можна зробити. З огляду на це в якості пілотного велопроекту було вибрано південну частину Львова, де розташовані
мікрорайони забудови 70-х років з широкими зонами поза межами проїзної частини.
На наступних етапах впровадження веломережі можна облаштовувати велосмуги на дорогах – в тих місцях, де будівництво
велодоріжок на тротуарах є неможливим через місцеві параметри вулиці.
Принцип четвертий. СИСТЕМНІСТЬ
Розвиток велоінфраструктури у Львові втрачає сенс без інтеграціїї її в транспортну систему міста. Він буде неможливий без
паралельної реформи автотранспортної схеми міста. Центр Львова повинен стати дорогим для автотранспорту і привабливим
для велосипедистів.
Якщо у Львові не відбудеться прориву в системі паркування автомобілів (облаштування підземних паркінгів, евакуація
автомобілів і великі штрафи за паркування у невідведених місцях, на травниках, підняття в кілька разів плати за паркування в
центрі) то велосипедні доріжки стануть найзручнішим безкоштовним місцем для паркування автомобілів.
Рішенння для Львова
З огляду на особливості історичної забудови міста, враховуючи радіальну транспортну систему Львова та досвід
європейських містобудівних концепцій, пропонується веломережа міста, представлена в додатку 1.
Густозаселені райони Львова Майорівка, Сихів, Боднарівка, Південний, Любінська, Левандівка, Рясне, Голоско, Замарстинів,
Збоїща сполучаються з велотранспортним кільцем довкола історичного центру міста в межах пр. Свободи, вулиця Братів
Рогантивців, вулиці Підвальна і Кривоноса, пл. Старий Ринок, вулиця Сянська, пл. Різні і вулиця Староміська. Для сполучення
використовуються як магістральні вулиці, ширина яких дозволяє облаштувати велодоріжки в межах пішохідних зон, так і
6. паралельні до магістралей другорядні вулиці, якщо параметри магістральних вулиць ускладнюють або унеможливлюють
проведення по них велосипедних смуг або доріжок.
Для підвищення рівня безпеки веломережі Концепція пропонує відмовитися від використання під розбудову велодоріжок таких
інтенсивних транспортних магістралей, як вулиця Личаківскька, Зелена (у нижній її частині), Стрийська (у нижній її частині),
Івана Франка, Антоновича, Героїв УПА, Городоцька (у нижній її частині), проспект Чорновола (від Хімічної до Городоцької),
Куліша. Замість цих магістралей пропонується організувати рух по паралельних вулицях з мало інтенсивним рухом.
Концепція пропонує широке використання парків та зелених зон для організації велоруху. Наскрізьні велосипедні доріжки
пройдуть через такі парки, як Високий Замок, Знесіння, Шевченківський гай, Личаківскьий, Погулянка, Стрийський, Івана
Франка.
Інтегральною ланкою веломережі Львова повинні стати два рекреаційно-транспортні маршрути «Львів –Винники» і «Львів –
Брюховичі». Велосипедне сполучення з селищами-супутниками Львова буде проходити осторонь автодоріг, через зелені зони
і не тільки забезпечить альтернативним видом транспортного зв’ язку передмістя Львова, а й дозволить усім жителям
підпорядкованого Львівській міськраді регіону використовувати рекреаційний ресурс Брюховицького і Винниківського лісів та
озер.
У середмісті, де транспортна потужність вулиць обмежується їхньою недостатньою шириною пропонується на пізніх етапах
реалізації Концепції використовувати варіант велосипедної контрасмуги шириною 1 метр на вулицях з одностороннім рухом.
В історичному центрі Концепцією пропонується організувати спільний велосипедно-пішохідний рух без будівництва
велодоріжок, але з обов’язковим ознакуванням умов руху з дотриманням максимальних заходів безпеки.
Концепцією пропонується паралельний розвиток велопаркувальної мережі міста до 2020 року (додаток 2) в щорічних обсягах
1/10 від потужності загальної мережі.
Згідно з опитуванням, організованим в кінці 2010 року «Львівською Політехнікою» та німецьким консорціумом у складі фірм
Dreberis, VCDB та PTV на замовлення «Львівелектротрансу», лише 28% опитаних львів’ян мають велосипед, але 83% з них
ствердно відповіли на запитання про доцільність будівництва у Львові велодоріжок.
Цей результат говорить про великий нереалізований потенціал велоруху Львова. Така велика розбіжність між кількістю
велосипедистів і прихильниками веломережі свідчить про те, що перешкодою для активного розвитку велосипедного руху є
відсутність у місті велоінфраструктури і побоювання жителів Львова користуватися велосипедами в таких умовах.
Найкоректнішим показником велосипедної активності в містах Європи є процент виїздів мешканців з дому на велосипеді у
порівнянні з процентом використанням інших видів транспорту чи пішохідних рейдів. У деяких містах Нідерландів (Дельф,
Гронінген) цей показник сягає 50%. Середнім рівнем у містах Північної Європи вважається 25-30%. Дана Концепція припускає,
що з розвитком велосипедної інфраструктури у Львові показник велоактивності досягне 2020 року 20%.
7. 2. Етапи реалізації проекту розвитку велоінфраструктури у Львові*
Концепція передбачає реалізацію проекту розвитку велоінфраструктури у Львові в 10 етапів протягом десятиліття 2011-2020
років.
Фінансування проекту здійснюється в рамках бюжету розвитку міста і коштів, виділених на поточну реконструкцію вулиць.
________________________
*Поданий у додатку 3 графік передбачає реконструкцію вулиць тільки впродовж 2011-2012 років. Тому частина велосипедних доріжок, запланованих даною концепцією до
будівництва за бюджетні кошти після 2012 року, може бути впроваджена в рамках подальшої реконструкції вулиць у дещо інший час.
Умовні позначення в таблицях
______
Виділена вело доріжка на пішохідній зоні Вихідні ціни
Вартість будівництва 1 погонного метра
виділеної велодоріжки шириною 1,5 м на
пішохідній зоні, грн
290
Вартість будівництва 1 погонного метра
велосипедної смуги шириною мінімум 1 м. на
проїзній частині, грн
43,5
Велосмуга на проїзній частині
Велодоріжка через паркову зону
8. 2. 1. Перший етап – 2011 рік
«Південна веломагістраль»
Вартість будівельних робіт – 14,6 мільйона гривень, протяжність доріжок – 69,9 км.
На першому етапі пропонується реалізувати пілотний проект виділеної велодоріжки за кошти з бюджету розвитку міста у
найбільш сприятливому для велоінфраструктури районі – Південному. Оскільки в 2011 році передбачається будівництво
вулиць Ряшівська і Вернадського, в проекті яких передбачено виділені велодоріжки по обидва боки вулиць, доцільно
сполучити ці вулиці ланкою Наукова – Стрийська (від Наукової до кінця міста з відгалуженнями на новий стадіон і торговельно-
розважальний центр «Кінг крос»). Реалізація цього проекту дасть Львову 36-кілометрову (в обидві сторони) велосипедну
магістраль по вулицях Ряшівська, Наукова, Стрийська, Вернадського.
Протягом 2011 року передбачається збудувати велодоріжки чи велосмуги в рамках реконструкцій вулиць Зелена (від кінця
міста до Пасічної), Пасічна, Липинського (від Чорновола до Промислової), Хмельницького (від Липинського до Опришківської),
Чорновола (від Липинського до Варшавської), Шевченка (від Рясного 2 до Левандівської), Сяйво, Левандівська (від Сяйво до
Ливарної), Городоцька (від Ряшівської до Кульпарківської), Антоновича (пішохідний п’ятачок на перехресті з вулицею
Кульпарківською), Червоної Калини, пр.Свободи, Чернівецька, Коновальця (від Мельника до Залізняка).
9. Етап 1 – 2011рік
Протяжність
велосипедних
доріжок
69, 9 км
Вартість
проектних
робіт
1,4 млн.
грн
Вартість
будівельних
робіт
14,59
млн. грн
10. Перший етап
Назва вулиці/відрізку вулиці
Тип велодоріжки
(односмугова,
двосмугова)
Загальна
протяжність
велодоріжок, м Вартість проектних робіт Вартість будівництва
Вул. Стрийська ( від ТРЦ "Кінг Крос" до перехрестя
вулиць Стрийська - Наукова)
подвійна, у два
напрямки руху по
тротуару 7 274,00 210 946,00 2 109 460,00
Вул. Наукова (від перехрестя з вулицею Стрийською до
вул. Кульпарківської)
виділена доріжка
шириною 1,5 м. по
обидві сторони
вулиці, на тротуарі 5 280,00 153 120,00 1 531 200,00
Вул. Зелена (від кінця міста до перехрестя вулиць
Зелена - Пасічна)
велосипедні смуги
по обидвох краях
проїзної частини 6 000,00 26 100,00 261 000,00
Вул. Пасічна 1( від вул. Зеленої до вул. Китайської)
виділена доріжка
шириною 1,5 м. по
обидві сторони
вулиці, на тротуарі 5 750,00 166 750,00 1 667 500,00
Вул. Пасічна 2 (від вул. Китайської до вул. Личаківської)
велосипедні смуги
по обидвох краях
проїзної частини 3 600,00 15 660,00 156 600,00
Вул. Липинського ( від перехрестя з пр. Чорновола до
вул. Промистлової)
виділена доріжка
шириною 1,5 м. по
обидві сторони
вулиці, на тротуарі 3 880,00 112 520,00 1 125 200,00
Вул. Б. Хмельницького ( від перехрестя з вул.
Липинського до вул. Опришківської)
велосипедні смуги
по обидвох краях
проїзної частини 3 080,00 13 398,00 133 980,00
Вул. Т. Шевченка 1 ( від житлового масиву Рясне 2 до
Камянки)
подвійна, у два
напрямки руху по
тротуару 2 980,00 86 420,00 864 200,00
Вул. Т. Шевченка 2 ( від Камянки вул. Брюховецької )
велосипедні смуги
по обидвох краях
проїзної частини 2 460,00 10 701,00 107 010,00
Вул. Т. Шевченка 3 ( від вул. Брюховецької вул.
Левандівської)
виділена доріжка
шириною 1,5 м. по
обидві сторони
вулиці, на тротуарі 4 260,00 123 540,00 1 235 400,00
Вул. Сяйво
виділена доріжка
шириною 1,5 м. по
обидві сторони
вулиці, на тротуарі 2 655,00 76 995,00 769 950,00
11. Вул. Левандівська ( від вул. Сяйво до вул. Ливарної)
велосипедні смуги
по обидвох краях
проїзної частини 750,00 3 262,50 32 625,00
Вул. Городоцька (від вул. Ряшівської до вул.
Кульпарківської)
велосипедні смуги
по обидвох краях
проїзної частини 5 530,00 24 055,50 240 555,00
Вул. Антоновича
пішохідний пятачок
на перехресті з вул.
Кульпарківскою 10,00 290,00 2 900,00
Пр. Червоної Калини
здвоєні доріжки по
обидвох боках
тротуару 13 800,00 400 200,00 4 002 000,00
Пр. Свободи
виділена доріжка
шириною 1,5 м. по
обидва боки
центральної алеї на
тротуарі 1 000,00 29 000,00 290 000,00
Вул. Чернівецька
велосипедні смуги
по обидвох краях
проїзної частини 1 300,00 5 655,00 56 550,00
Вул. Є. Коновальця ( від вул. Мельника до вул.
Залізняка)
велосипедні смуги
по обидвох краях
проїзної частини 315,00 1 370,25 13 702,50
РАЗОМ перший етап 69 924,00 1 459 983,25 14 599 832,50
12. 2.2. Другий етап -- 2012 рік
«Північна веломагістраль»
Вартість будівельних робіт – 10,451 мільйона гривень, протяжність доріжок – 47,3 км.
За бюджетні кошти пропонується збудувати дві рекреаційно-транспортні велодороги і сполучну веломагістраль між ними:
«Львів – Винники» (від вулиці Ужгородської через Високий Замок, Знесіння і Шевченківський гай по старій залізниці з
відгалуженням до Винниківського озера)
«Львів – Брюховичі» (від Варшавської по Заозерній)
Доцільно сполучити ці дві дороги будівництвом велодоріжок і велосмуг за маршрутом Замарстинівська (від Варшавської до
Райніса), Райніса, Чорновола (від Липинського до Хімічної), Хімічна (від Чорновола до Джерельної), Джерельна (від Хімічної до
Балабана), Балабана, Зернова, пл.Різні, Сянська, пл. Старий Ринок, Ужгородська, Високий Замок, Знесіння, Харківська, Піскова,
Крип’якевича, Ніжинська, Чернеча гора.
В рамках продовження реконструкції вулиць організувати велодоріжки та велосмуги на вулицях Городоцька (від
Кульпарківської до Чернівецької і від Я. Мудрого до Огієнка), Шевченка (від Левандівської до Ярослава Мудрого), Зелена (від
Пасічної до Івасюка).
13. Етап 2 – 2012 рік
Протяжність
велосипедних
доріжок
47 км
Вартість
проектних
робіт
1,04 млн.
грн
Вартість
будівельних
робіт
10,45
млн. грн
14. Другий етап
Назва вулиці/відрізку вулиці
Тип велодоріжки
(односмугова,
двосмугова)
Загальна
протяжність
велодоріжок, м Вартість проектних робіт Вартість будівництва
Вул. Замарстинівська (від вул. Варшавської до вул.
Райніса)
подвійна, у два
напрямки руху по
тротуару 1 140,00 33 060,00 330 600,00
Вул. Райніса
спільна велосипедно
- автомобільна
дорога 1 180,00 5 133,00 51 330,00
Пр. Чорновола (від вул. Липинського до вул. Хімічної)
подвійна, у два
напрямки руху по
тротуару 600,00 17 400,00 174 000,00
Вул. Хімічна ( від пр. Чорновола до вул. Джерельної)
подвійна, у два
напрямки руху по
тротуару 432,00 12 528,00 125 280,00
Вул. Джерельна (від вул. Хімічної до вул. Балабана)
велосипедні смуги
по обидвох краях
проїзної частини 1 400,00 6 090,00 60 900,00
Вул. Балабана
велосипедні смуги
по обидвох краях
проїзної частини 580,00 2 523,00 25 230,00
Вул. Зернова
подвійна, у два
напрямки руху по
тротуару 150,00 4 350,00 43 500,00
Площа Різні
подвійна, у два
напрямки руху по
тротуару 100,00 2 900,00 29 000,00
Вул. Сянська
велосипедні смуги
по обидвох краях
проїзної частини 430,00 1 870,50 18 705,00
Площа Старий ринок
подвійна, у два
напрямки руху по
тротуару 150,00 4 350,00 43 500,00
Вул. Городоцька ( від перехрестя з вул.
Кульпарківською до вул. Чернівецької)
подвійна, у два
напрямки руху по
тротуару 1 877,00 54 433,00 544 330,00
Вул. Городоцька ( від вул. Ярослава Мудорого до вул.
Огієнка)
виділена доріжка
шириною 1,5 м. по
обидві сторони
вулиці, на тротуарі 840,00 24 360,00 243 600,00
15. Вул. Т. Шеченка ( від вул. Левандівської до вул.
Ярослава Мудрого)
виділена доріжка
шириною 1,5 м. по
обидві сторони
вулиці, на тротуарі 2 420,00 70 180,00 701 800,00
Вул. Зелена (вул. Пасічна до вул. Івасюка)
велосипедні смуги
по обидвох краях
проїзної частини 7 000,00 30 450,00 304 500,00
Вул. Чернеча Гора
спільна
велосипедно -
автомобільна дорога 300,00 1 305,00 13 050,00
Вул. Ніжинська
спільна
велосипедно -
автомобільна дорога 370,00 1 609,50 16 095,00
Вул. Крипякевича
спільна
велосипедно -
автомобільна дорога 460,00 2 001,00 20 010,00
Вул. Піскова
спільна
велосипедно -
автомобільна дорога 60,00 261,00 2 610,00
Вул. Харківська
спільна
велосипедно -
автомобільна дорога 960,00 4 176,00 41 760,00
Парк Знесіння
велодоріжки по
паркових алеях 1 240,00 35 960,00 359 600,00
Парк Високий замок
велодоріжки по
паркових алеях 1 100,00 31 900,00 319 000,00
Вул. Ужгородська
спільна
велосипедно -
автомобільна дорога 520,00 2 262,00 22 620,00
Чернеча гора - Винники Рекреаційні доріжки 14 000,00 406 000,00 4 060 000,00
Варшавська - Брюховичі Рекреаційні доріжки 10 000,00 290 000,00 2 900 000,00
РАЗОМ другий етап 47 309,00 1 045 102,00 10 451 020,00
16. 2.3. Третій етап – 2013 рік
«Центральне кільце»
Вартість будівельних робіт – 0,595 мільйона гривень, протяжність доріжок – 3,7 км.
Отримавши внаслідок реконструкції пр. Свободи і будівництва «Північної магістралі» до 50% кільця навколо історичного центру,
пропонується замкнути його через пл. Міцкевича, пл. Галицьку, вул. Галицьку, Братів Рогатинців, Підвальну, Винниченка,
Кривоноса, Пішу, Сніжну, Звенигородську, Рибну, пл. Старий Ринок, пл. Різні, Староміську.
17. Етап 3 – 2013 рік
Протяжність
велосипедних
доріжок
3,7 км
Вартість
проектних
робіт
0,059
млн. грн
Вартість
будівельних
робіт
0,59 млн.
грн
18. Третій етап
Назва вулиці/відрізку вулиці
Тип велодоріжки
(односмугова,
двосмугова)
Загальна
протяжність
велодоріжок, м Вартість проектних робіт Вартість будівництва
Площа А. Міцкевича
одностороння
велосмуга по правій
стороні проїзної
частини 280,00 1 218,00 12 180,00
Площа Галицька
одностороння
велосмуга по правій
стороні проїзної
частини 120,00 522,00 5 220,00
Вул. Братів Рогатинців
спільна велосипедно
- автомобільна
дорога 700,00 3 045,00 30 450,00
Вул. Галицька (від вул. Братів Рогатинців ло площі
Галицької)
спільна пішохідно -
велосипедна
велодоріжка 70,00 304,50 3 045,00
Вул. Підвальна
подвійна, у два
напрямки руху по
тротуару 146,00 4 234,00 42 340,00
Вул. Винниченка
подвійна, у два
напрямки руху по
тротуару 880,00 25 520,00 255 200,00
Вул. Кривоноса
подвійна, у два
напрямки руху по
тротуару 420,00 12 180,00 121 800,00
Вул. Піша
спільна велосипедно
- автомобільна
дорога 140,00 609,00 6 090,00
Вул. Сніжна
спільна велосипедно
- автомобільна
дорога 260,00 1 131,00 11 310,00
Вул. Рибна
спільна велосипедно
- автомобільна
дорога 190,00 826,50 8 265,00
Вул. Звенигородська
спільна велосипедно
- автомобільна
дорога 70,00 304,50 3 045,00
19. Площа Старий Ринок
подвійна, у два
напрямки руху по
тротуару 100,00 2 900,00 29 000,00
Площа Різні
подвійна, у два
напрямки руху по
тротуару 210,00 6 090,00 60 900,00
Вул. Староміська
спільна пішохідно -
велосипедна
велодоріжка 140,00 609,00 6 090,00
РАЗОМ третій етап 3 726,00 59 493,50 594 935,00
20. 2.4. Четвертий етап – 2014 рік.
«Ворота Львова »
Вартість будівельних робіт – 1,8 мільйона гривень, протяжність доріжок – 11,3 км.
На цьому етапі Концепція передбачає сполучення Львівського аеровокзалу і залізничного вокзалу з районом Університету:
Будівництво велоінфраструктури буде виконуватися на вулицях Любінська, Поліщука, Федьковича, Тобілевича, Коротка, пл.
Кропивницького, Ангеловича, Шептицьких, Апостола, пл. Св. Юра, Листопадового чину (від св.Юра до Університетської),
Єфремова, Японська, Коновальця (від Японської до Бандери), Карпінського.
21. Етап 4 – 2014 рік
Протяжність
велосипедних
доріжок
11 км
Вартість
проектних
робіт
0,18 млн.
грн
Вартість
будівельних
робіт
1,8 млн.
грн
22. Четвертий етап
Назва вулиці/відрізку вулиці
Тип велодоріжки
(односмугова,
двосмугова)
Загальна
протяжність
велодоріжок, м Вартість проектних робіт Вартість будівництва
Вул. Любінська 1 (від Львівського аеропорту до вул.
Терлецького)
виділена доріжка
шириною 1,5 м. по
обидві сторони
вулиці, на тротуарі 4 440,00 128 760,00 1 287 600,00
Вул. Любінська 2 (від вул. Терлецького до вул.
Городоцької)
одностороння
велосипедна смуга
по проїзній частині 1 050,00 4 567,50 45 675,00
Вул. Поліщука
одностороння
спільна велосипедно
- автомобільна
дорога 460,00 2 001,00 20 010,00
Вул. Федьковича
одностороння
спільна велосипедно
- автомобільна
дорога 740,00 3 219,00 32 190,00
Вул. Тобілевича
одностороння
велосмуга по
проїзній частині 130,00 565,50 5 655,00
Вул. Коротка
одностороння
велосмуга по
проїзній частині 240,00 1 044,00 10 440,00
Площа Кропивницького
одностороння
велосмуга по
проїзній частині 200,00 870,00 8 700,00
Вул. Шептицьких
одностороння
велосмуга по
проїзній частині 460,00 2 001,00 20 010,00
Вул. Апостола
одностороння
велосмуга по
проїзній частині 320,00 1 392,00 13 920,00
Вул. Ангеловича
одностороння
спільна велосипедно
- автомобільна
дорога 170,00 739,50 7 395,00
Площа Св. Юри 1 ( зі сторони собору проїзна частина)
одностороння
велосмуга по
проїзній частині 236,00 1 026,60 10 266,00
23. Площа Св. Юри 2 ( зі сторони бібліотеки НУ "ЛП" на
пішохідній частині)
одностороння
велодоріжка по
парковій алеї 275,00 1 196,25 11 962,50
Вул. Листопадового Чину 1( від площі св. Юри до вул.
Університетської )
одностороння
велодоріжка по
пішохідній зоні 520,00 15 080,00 150 800,00
Вул. Листопадового Чину 2(через парк ім. І.Франка)
одностороння
велосипедна
доріжка по парковій
алеї 715,00 3 110,25 31 102,50
Вул. Єфремова
одностороння
велосмуга по
проїзній частині 800,00 3 480,00 34 800,00
Вул. Японська
одностороння
велосипедна
доріжка по парковій
алеї 100,00 435,00 4 350,00
Вул. Є. Коновальця (від вул. Японської до вул. С.
Бандери)
одностороння
велосмуга по
проїзній частині 120,00 522,00 5 220,00
Вул. Карпінського
одностороння
велодоріжка по
пішохідній зоні 345,00 10 005,00 100 050,00
РАЗОМ четвертий етап 11 321,00 180 014,60 1 800 146,00
24. 2.5. П’ятий етап – 2015 рік
«Наближення Півдня до Центру»
Вартість будівельних робіт – 3,037 мільйона гривень, протяжність доріжок – 18км.
На п’ятому етапі двома гілками пропонується сполучити «Південну магістраль» з районом поблизу Академії мистецтв, а
Майорівку – з перехрестям Івана Франка – Князя Романа – Левицького:
1) Стрийська (від Наукової до Сахарова), Стрийський парк (верхня алея), Самчука (від верхньої алеї Стрийського парку
до Франка), Ярославенка (від Франка до Дібровної), Дібровна;
2) Стуса ;
3) Погулянка, Вахнянина, Левицького.
25. Етап 5 – 2015 рік
Протяжність
велосипедних
доріжок
18 км
Вартість
проектних
робіт
0,3 млн.
грн
Вартість
будівельних
робіт
3,03 млн.
грн
26. П'ятий етап
Назва вулиці/відрізку вулиці
Тип велодоріжки
(односмугова,
двосмугова)
Загальна
протяжність
велодоріжок, м Вартість проектних робіт Вартість будівництва
Вул. Стрийська (від вул. Наукової до вул. Сахарова)
виділена доріжка
шириною 1,5 м. по
обидві сторони
вулиці, на тротуарі 4 000,00 116 000,00 1 160 000,00
Стрийський парк (верхня алея)
виділена доріжка
шириною 1,5 м. по
обидві сторони алеї 1 920,00 8 352,00 83 520,00
Вул. Самчука
велосипедні смуги
по обидвох краях
проїзної частини 640,00 2 784,00 27 840,00
Вул. Ярославенка (від вул. І. Франка до вул. Дібровної)
велосипедні смуги
по обидвох краях
проїзної частини 140,00 609,00 6 090,00
Вул. Дібровна
спільна
велосипедно-
автомобільна дорога 880,00 3 828,00 38 280,00
Вул. Стуса
виділена доріжка
шириною 1,5 м. по
обидві сторони
вулиці, на тротуарі 1 600,00 46 400,00 464 000,00
Вул. Погулянка
доріжка шириною 3
м. по парковій алеї 5 300,00 23 055,00 230 550,00
Вул. Вахнянина
подвійна, у два
напрямки руху по
тротуару 760,00 22 040,00 220 400,00
Вул. Левицького
подвійна, у два
напрямки руху по
тротуару 2 780,00 80 620,00 806 200,00
РАЗОМ п'ятий етап 18 020,00 303 688,00 3 036 880,00
27. 2.6. Шостий етап – 2016 рік
«Наближення Півдня до Центру» (продовження)
Вартість будівельних робіт – 2,903 мільйона гривень, протяжність доріжок – 15,6 км.
Пропонується двома гілками сполучити «Південну магістраль» з перехрестям Сахарова – Вітовського – Коперніка:
1) Кн. Ольги, Сахарова (від Кн. Ольги до Вітовського), Кастелівка, Романицького;
2) Кульпарківська (від Наукової до Антоновича), Паращука,Труша, Гіпсова, Залізняка, Конотопська, Природна,
Моршинська, Мельника, «Медик».
28. Етап 6 – 2016 рік
Протяжність
велосипедних
доріжок
15,5 км
Вартість
проектних
робіт
0,29 млн.
грн
Вартість
будівельних
робіт
2,9 млн.
грн
29. Шостий етап
Назва вулиці/відрізку вулиці
Тип велодоріжки
(односмугова,
двосмугова)
Загальна
протяжність
велодоріжок, м Вартість проектних робіт Вартість будівництва
Вул. Кн. Ольги
виділена доріжка
шириною 1,5 м. по
обидві сторони
вулиці, на тротуарі 4 760,00 138 040,00 1 380 400,00
Вул. Сахарова (від Кн. Ольги до вул. Вітовського)
одностороння
велодоріжка по
пішохідній зоні 945,00 27 405,00 274 050,00
Вул. Кастелівка
спільна
одностороння
велосипедно -
автомобільна дорога 680,00 2 958,00 29 580,00
Вул. Романицького
спільна
одностороння
велосипедно -
автомобільна дорога 80,00 348,00 3 480,00
Вул. Кульпарківська 1 ( від вул. Наукової до псих.
лікарні)
виділена доріжка
шириною 1,5 м. по
обидві сторони
вулиці, на тротуарі 3 140,00 91 060,00 910 600,00
Вул. Кульпарківська 2 ( від псих. лікарні до вул.
Антоновича)
велосипедні смуги
по обидвох краях
проїзної частини 1 560,00 6 786,00 67 860,00
Вул. Труша
спільна
велосипедно -
автомобільна дорога 200,00 870,00 8 700,00
Вул. Паращука
одностороння
пішохідна -
велосипедна дорога 110,00 478,50 4 785,00
Вул. Гіпсова
спільна
велосипедно -
автомобільна дорога 1 510,00 6 568,50 65 685,00
30. Вул. Залізняка
одностороння
велосипедна смуга
на проїзній частині 500,00 2 175,00 21 750,00
Вул. Конотопська
одностороння
велосипедна смуга
на проїзній частині 285,00 1 239,75 12 397,50
Вул. Природна
спільна
велосипедно -
автомобільна дорога 405,00 1 761,75 17 617,50
Вул. Моршинська
спільна
велосипедно -
автомобільна дорога 370,00 1 609,50 16 095,00
Вул. Мельника
одностороння
велодоріжка по
пішохідній зоні 183,00 5 307,00 53 070,00
Парк "Медик"
велодоріжки по
паркових алеях 850,00 3 697,50 36 975,00
РАЗОМ шостий етап 15 578,00 290 304,50 2 903 045,00
31. 2.7. Сьомий етап – 2017 рік
«Наближення Півночі до Центру»
Вартість будівельних робіт – 5,118 мільйона гривень, протяжність доріжок – 21,9 км.
Сьомий етап покликаний сполучити райони Голоско, Замарстинів і Збоїща з пл. Старий Ринок. Використовуються вулиці
Винниця, Тунельна (до Зимової Нижньої), Зимова Нижня, Варшавська, Панча, Липинського (від Промислової до
Хмельницького), Гетьмана Мазепи, Грінченка, Миколайчука, Хмельницького (від «Галицького перехрестя до Липинського),
Опришківська (від Хмельницького до Замкової), Замкова, Смерекова.
32. Етап 7 – 2017 рік
Протяжність
велосипедних
доріжок
21,9 км
Вартість
проектних
робіт
0,51 млн.
грн
Вартість
будівельних
робіт
5,11 млн.
грн
33. Сьомий етап
Назва вулиці/відрізку вулиці
Тип велодоріжки
(односмугова,
двосмугова)
Загальна
протяжність
велодоріжок, м Вартість проектних робіт Вартість будівництва
Вул. Винниця
виділена доріжка
шириною 1,5 м. по
обидві сторони
вулиці, на тротуарі 3 830,00 111 070,00 1 110 700,00
Вул. Тунельна (до вул. Зисової Нижньої)
велосипедні смуги
по обидвох краях
проїзної частини 330,00 1 435,50 14 355,00
Вул. Зимова Нижня
спільна
велосипедно -
автомобільна дорога 660,00 2 871,00 28 710,00
Вул. Варшавська
велосипедні смуги
по обидвох краях
проїзної частини 70,00 304,50 3 045,00
Вул. Панча
велосипедні смуги
по обидвох краях
проїзної частини 1 550,00 6 742,50 67 425,00
Вул. Липинського ( від вул. Промислової до вул. Б.
Хмельницького)
виділена доріжка
шириною 1,5 м. по
обидві сторони
вулиці, на тротуарі 1 110,00 32 190,00 321 900,00
Вул. Гетьмана Мазепи
подвійна доріжки по
обидвох боках
тротуару від вул.
Замарстинівської до
вул. Миколуйчука;
подвійна доріжка по
один бік тротуару від
вул. Миколайчука до
вул. Грінченка 6 510,00 188 790,00 1 887 900,00
Вул. Грінченка
виділена доріжка
шириною 1,5 м. по
обидві сторони
вулиці, на тротуарі 1 320,00 38 280,00 382 800,00
Вул. Миколайчука
подвійна доріжка по
один бік тротуару 1 530,00 44 370,00 443 700,00
Вул Б. Хмельницького (від "Галицького перехрестя до
вул. Липинського)
подвійна доріжка по
один бік тротуару 2 130,00 61 770,00 617 700,00
34. Вул. Опришківська ( від вул. Б. Хмельницького до вул.
Замкової)
подвійна доріжка по
один бік тротуару 460,00 13 340,00 133 400,00
Вул. Замкова
спільна
велосипедно -
автомобільна дорога 1 960,00 8 526,00 85 260,00
Вул. Смерекова
спільна
велосипедно -
автомобільна дорога 480,00 2 088,00 20 880,00
РАЗОМ сьомий етап 21 940,00 511 777,50 5 117 775,00
35. 2.8. Восьмий етап -- 2018 рік
«Збірні дороги на Півдні»
Вартість будівельних робіт – 6,755 мільйона гривень, протяжність доріжок – 27,2 км.
Концепція пропонує на восьмому етапі впорядкувати міжрайонні велозв’язки на Півдні: Ряшівська (від Городоцької до Патона),
Патона (від Ряшівської до Виговського), Виговського, Терлецького, Володимира Великого, Хуторівка, Червоної Калини
(NN 20-30), Бруснична, Сихівська, Зубрівська, Вашингтона.
36. Етап 8 – 2018 рік
Протяжність
велосипедних
доріжок
27 км
Вартість
проектних
робіт
0,67 млн.
грн
Вартість
будівельних
робіт
6,75 млн.
грн
37. Восьмий етап
Назва вулиці/відрізку вулиці
Тип велодоріжки
(односмугова,
двосмугова)
Загальна
протяжність
велодоріжок, м Вартість проектних робіт Вартість будівництва
Вул. Ряшівська ( від вул. Городоцької до вул. Патона)
виділена доріжка
шириною 1,5 м. по
обидві сторони
вулиці, на тротуарі 1 040,00 30 160,00 301 600,00
Вул. Патона (від вул. Ряшівської до вул. Виговського)
виділена доріжка
шириною 1,5 м. по
обидві сторони
вулиці, на тротуарі 1 650,00 47 850,00 478 500,00
Вул. І. Виговського 1 (від вул.Патона до вул.
Любінської)
виділена доріжка
шириною 1,5 м. по
обидві сторони
вулиці, на тротуарі 410,00 11 890,00 118 900,00
Вул. І. Виговського 2 (від вул.Любінської до вул.
Кульпарківської)
подвійна
велодоріжка по
один бік тротуару 3 120,00 90 480,00 904 800,00
Вул. Терлецького
спільна
велосипедно -
автомобільна дорога 3 400,00 14 790,00 147 900,00
Вул. Володимира Великого
виділена доріжка
шириною 1,5 м. по
обидві сторони
вулиці, на тротуарі 5 450,00 158 050,00 1 580 500,00
Вул. Хуторівка
подвійна
велодоріжка по
один бік тротуару 4 220,00 122 380,00 1 223 800,00
Пр. Червоної Калини (буд. №20 - 30)
спільна
велосипедно -
автомобільна дорога 460,00 2 001,00 20 010,00
Вул. Рахівська
спільна
велосипедно -
автомобільна дорога 160,00 696,00 6 960,00
Вул. Бруснична
спільна
велосипедно -
автомобільна дорога 600,00 2 610,00 26 100,00
38. Вул. Сихівська
подвійна
велодоріжка по
один бік тротуару 2 340,00 67 860,00 678 600,00
Вул. Зубрівська
подвійна
велодоріжка по
один бік тротуару 1 850,00 53 650,00 536 500,00
Вул. Дж. Вашингтона
подвійна
велодоріжка по
один бік тротуару 2 520,00 73 080,00 730 800,00
РАЗОМ восьмий етап 27 220,00 675 497,00 6 754 970,00
39. 2.9. Дев’ятий етап – 2019 рік
«Збірні дороги на Заході»
Вартість будівельних робіт – 0,362 мільйона гривень, протяжність доріжок – 8,3 км.
На цьому етапі пропонується облаштувати міжрайонні зв’язки на Левандівці, і в Рясному.
1) Суботівська, Широка (від Суботівської до Сяйво), Левандівська (від Ливарної до Шевченка), Залізнична.
2) Рясне – 2, Прилбицька, Брюховецька (від Прилбицької до Шевченка),
40. Етап 9 – 2019 рік
Протяжність
велосипедних
доріжок
8,3 км
Вартість
проектних
робіт
0,03млн.
грн
Вартість
будівельних
робіт
0,36 млн.
грн
41. Дев'ятий етап
Назва вулиці/відрізку вулиці
Тип велодоріжки
(односмугова,
двосмугова)
Загальна
протяжність
велодоріжок, м Вартість проектних робіт Вартість будівництва
Вул. Суботівська
велосипедні смуги
по обидвох краях
проїзної частини 1 540,00 6 699,00 66 990,00
Вул. Широка (від вул. Суботівської до вул. Сяйво)
велосипедні смуги
по обидвох краях
проїзної частини 1 740,00 7 569,00 75 690,00
Вул. Левандівська (від вул. Ливарної до вул. Шевченка)
велосипедні смуги
по обидвох краях
проїзної частини 2 040,00 8 874,00 88 740,00
Вул. Залізнична
велосипедні смуги
по обидвох краях
проїзної частини 3 000,00 13 050,00 130 500,00
РАЗОМ дев'ятий етап 8 320,00 36 192,00 361 920,00
42. 2.10. Десятий етап – 2020 рік
«Сполучення з центральним кільцем»
Вартість будівельних робіт – 2,195 мільйона гривень, протяжність доріжок – 15,3 км.
На завершальному етапі очікуються значні зміни в транспортній системі Львова. Завдяку реалізації проекту
велоінфраструктури, зростанню цін на пальне і покращенню транспортної мережі, упорядкуванню паркінгів до 2020 року
очікується значне розвантаження центральної частини від автотранспорту. Звільнення громадського простору сприятиме
сполученню з центральним велокільцем чотирьох велосипедних магістралей, наближених до центру на попередніх етапах.
1) Веломагістраль з Майорівки:
Парк Личаківський, Личаківська (від СКІФу до Мучної), Мучна, Івасюка, Студентська.
2) Веломагістраль з Південного
Вітовського (від Гвардійської до Зарицьких), Зарицьких, Коперника, Лукіяновича, Грабовського, Стефаника (від
Коперника до Чайковського), Чайковського (від Стефаника до пл.Маланюка), пл.Маланюка, Вороного.
3) Напрямок з Рясного, Левандівки, Любінської, Кульпраківської
Я. Мудрого, Гоголя, Огієнка, Листопадового Чину (від Університетської до Гнатюка), Гнатюка (від Листопадового Чину до
Наливайка), Наливайка (від Гнатюка до Михальчука), Михальчука, Січових Стрільців, Курбаса, Тиктора (від Курбаса до
пр. Свободи).
4) Веломагістраль з Сихова, Пасік і Боднарівки
Кубанська (від Кубійовича до Стуса), Снопківська, Кубійовича, Волоська, Руставелі (верхня смуга), Костомарова,
Саксаганського, Кн. Романа (від Герцена до Фредра), Фредра, Герцена, пр. Шевченка (від Саксаганського до
Чайковського), Нижанківського (від пр.Шевченка до пл.Галицької).
43. Етап 10 – 2020 рік
Протяжність
велосипедних
доріжок
15,3 км
Вартість
проектних
робіт
0,21 млн.
грн
Вартість
будівельних
робіт
2,19 млн.
грн
44. Десятий етап
Назва вулиці/відрізку вулиці
Тип велодоріжки
(односмугова,
двосмугова)
Загальна
протяжність
велодоріжок, м Вартість проектних робіт Вартість будівництва
Парк Личаківський
велодоріжки по
паркових алеях 800,00 23 200,00 232 000,00
Вул. Личаківська
подвійна
велодоріжка по
один бік тротуару 740,00 21 460,00 214 600,00
Вул. Мучна
спільна
велосипедно -
автомобільна дорога 1 410,00 6 133,50 61 335,00
Вул. Івасюка
виділена доріжка
шириною 1,5 м. по
одній стороні вулиці,
на тротуарі 240,00 6 960,00 69 600,00
Вул. Студентська
одностороння
велосипедна смуга
на проїзній частині 330,00 1 435,50 14 355,00
Вул. Вітовського (від вул. Гвардійської до вул.
Зарицьких)
виділена доріжка
шириною 1,5 м. по
обидві сторони
вулиці, на тротуарі 720,00 20 880,00 208 800,00
Вул. Зарицьких 1 (по проїзній частині)
велосипедні смуги
по обидвох краях
проїзної частини 1 245,00 5 415,75 54 157,50
Вул. Зарицьких 2 (по тротуару)
виділена доріжка
шириною 1,5 м. по
одній стороні вулиці,
на тротуарі 215,00 6 235,00 62 350,00
Вул. Коперника 1 (по проїзній частині)
одностороння
велосипедна смуга
на проїзній частині 1 100,00 4 785,00 47 850,00
Вул. Коперника 2 ( по тротуару)
виділена доріжка
шириною 1,5 м. по
одній стороні вулиці,
на тротуарі 500,00 14 500,00 145 000,00
Вул. Лукіяновича
одностороння
велосипедна смуга
на проїзній частині 190,00 826,50 8 265,00
45. Вул. Грабовського
одностороння
велосипедна смуга
на проїзній частині 70,00 304,50 3 045,00
Вул. Стефаника (від вул. Коперника до вул.
Чайковського)
одностороння
велосипедна смуга
на проїзній частині 215,00 935,25 9 352,50
Вул. Чайковського (від вул. Стефаника до пл.
Маланюка)
одностороння
велосипедна смуга
на проїзній частині 140,00 609,00 6 090,00
Площа Маланюка
виділена доріжка
шириною 1,5 м. по
одній стороні вулиці,
на тротуарі 65,00 1 885,00 18 850,00
Вул. Воронного
одностороння
велосипедна смуга
на проїзній частині 205,00 891,75 8 917,50
Вул. Ярослава Мудрого
виділена доріжка
шириною 1,5 м. по
обидві сторони
вулиці, на тротуарі 1 030,00 29 870,00 298 700,00
Вул. Гоголя
одностороння
велосипедна смуга
на проїзній частині 300,00 8 700,00 87 000,00
Вул. Огієнка
одностороння
велосипедна смуга
на проїзній частині 300,00 1 305,00 13 050,00
Вул. Листопадового Чину (від вул. Університетська до
вул. Гнатюка)
одностороння
велосипедна смуга
на проїзній частині 190,00 826,50 8 265,00
Вул. Гнатюка (від вул. Листопадового Чину до вул.
Наливайка)
одностороння
велосипедна смуга
на проїзній частині 140,00 609,00 6 090,00
Вул. Наливайка (від вул. Гнатюка до вул. Михальчука)
одностороння
велосипедна смуга
на проїзній частині 100,00 435,00 4 350,00
Вул. Михальчука
одностороння
велосипедна смуга
на проїзній частині 130,00 565,50 5 655,00
Вул. Січових Стрільців
одностороння
велосипедна смуга
на проїзній частині 320,00 1 392,00 13 920,00
Вул. Курбаса
одностороння
велосипедна смуга
на проїзній частині 110,00 478,50 4 785,00
46. Вул. Тиктора (від вул. Курбаса до пр. Свободи)
одностороння
велосипедна смуга
на проїзній частині 50,00 217,50 2 175,00
Вул. Кубанська
одностороння
велосипедна смуга
на проїзній частині 120,00 522,00 5 220,00
Вул. Снопківська
одностороння
велосипедна смуга
на проїзній частині 525,00 2 283,75 22 837,50
Вул. Кубійовича
одностороння
велосипедна смуга
на проїзній частині 580,00 2 523,00 25 230,00
Вул. Волоська
подвійна
велодоріжка по
один бік тротуару 354,00 10 266,00 102 660,00
Вул. Ш. Руставелі (верхня смуга)
подвійна
велодоріжка по
один бік тротуару 630,00 18 270,00 182 700,00
Вул. Костомарова
велосипедні смуги
по обидвох краях
проїзної частини 500,00 2 175,00 21 750,00
Вул. Саксаганського
велосипедні смуги
по обидвох краях
проїзної частини 510,00 2 218,50 22 185,00
Вул. Кн. Романа (від вул. Герцена до вул. Фредра)
виділена доріжка
шириною 1,5 м. по
одній стороні вулиці,
на тротуарі 80,00 2 320,00 23 200,00
Вул. Фредра
одностороння
велосипедна смуга
на проїзній частині 130,00 565,50 5 655,00
Вул. Герцена
одностороння
велосипедна смуга
на проїзній частині 175,00 761,25 7 612,50
Пр. Т. Шевченка (від вул. Саксаганського до вул.
Чайковького)
подвійна
велодоріжка по алеї 520,00 15 080,00 150 800,00
Вул. О. Нижанківського (від пр. Шевченка до пл.
Галицької)
спільна
велосипедно -
автомобільна дорога 370,00 1 609,50 16 095,00
РАЗОМ десятий етап 15 349,00 219 450,25 2 194 502,50
47.
48. Поетапна вартість реалізації проекту розвитку мережі велосипедних доріжок у м. Львів
№ етапу Термін реалізації
Загальна
протяжність
велодоріжок, км
Вартість проектних робіт,
грн
Вартість будівництва,
грн
перший етап - "Південна магістраль" 2011 рік 69,92 1 459 983,25 14 599 832,50
другий етап - "Північна магістраль" 2012 рік 47,31 1 045 102,00 10 451 020,00
третій етап - "Центральне кільце" 2013 рік 3,73 59 493,50 594 935,00
четвертий етап - "Ворота Львова" 2014 рік 11,32 180 014,60 1 800 146,00
п'ятий етап - "Наближення Півдня до Центру" 2015 рік 18,02 303 688,00 3 036 880,00
шостий етап - ""Наближення Півдня до
Центру" (продовження) 2016 рік 15,58 290 304,50 2 903 045,00
сьомий етап - "Наближення Півночі до
Центру" 2017 рік 21,94 511 777,50 5 117 775,00
восьмий етап - "Збірні дороги на Півдні" 2018 рік 27,22 675 497,00 6 754 970,00
дев'ятий етап - "Збірні дороги на Заході" 2019 рік 8,32 36 192,00 361 920,00
десятий етап - "Сполучення з центральним
кільцем" 2020 рік 15,35 219 450,25 2 194 502,50
РАЗОМ 238,71 4 781 502,60 47 815 026,00
49. 3. Супровід реалізації проекту
Реалізація проекту потребує впровадження низки адміністративних і технічних заходів:
1). Усі нові проекти реконструкції вулиць у Львові повинні подаватися на узгодження робочої групи з питань розвитку
велоінфраструктури за 3 тижні до їх офіційного затвердження. Робоча група має право представити свої власні пропозиції або
накласти вето на проект, який не враховує представлені у Концепції потреби велоінфраструктури.
2). Протягом наступних 6 місяців повинні бути переглянуті межі компетенції робочої групи з питань розвитку
велоінфраструктури з метою зміцнення інституційного зв'язку її з підрозділами транспорту, містобудування та іншими
профільними відділами міської ради. Метою повинна стати формальна інтеграція робочої групи в робочі процедури міста.
Окрім нинішнього кола повноважень, робоча група повинна додатково:
- надавати консультації з питань інфраструктури (планування, стандартів проектування, функціонування, обслуговування)
посадовцям Львівської міської ради, проектним і інженерним підрозділам та іншим долученим до проекту організаціям;
- сприяти навчанню їзди на велосипеді, підвищенню рівня знань, необхідних учасникам дорожного руху, їхній охороні та
безпеці, включаючи можливості залучення та використання коштів з зовнішніх джерел для впровадження таких програм;
- досліджувати стан навколишнього середовища, якість повітря і економічний розвиток, пов'язаний з велосипедним рухом;
- інтегрувати велоінфраструктуру міста в транзитні веломаршрути;
- сприяти вдосконаленню індивідуальних і колективних знань про переваги і особливості велоруху;
- координувати велосипедні ініціативи, які надійшли з-поза меж Львова;
- залучати закордонні кошти на розвиток вело інфраструктури.
Для підвищення ефективності роботи робочої групи з розвитку вело інфраструктури і для забезпечення зв’язку з
велосипедистами міста, Львівська міська рада повинна ініціювати створення Львівського велосипедного центру з відповідною
офісною інфраструктури. Бажано щоб цей офіс розташовувався в будівлі на площі Ринок 1.
3). Адміністрація міста повинна працювати з депутатами міської ради для забезпечення адекватного фінансування діяльності
робочої групи і її координаційних органів, а також з ціллю виділення коштів на особливі проекти, в тому числі й на
співфінансування проектів, що реалізуються за грантові кошти.
50. 4). Робоча група з питань розвитку велоінфраструктури повинна тісно працювати з Комісією з безпеки руху з огляду на потреби
реорганізації дорожного руху на деяких вулицях.
5). Для безпеки велосипедистів на деяких другорядних вулицях зі спільним вело- і автотранспортним рухом, на яких, згідно зі
схемою велосипедної мережі міста, не передбачені велосмуги чи велодоріжки, потрібно запровадити обмеження швидкості
автомобілів до 30 км/год з використанням інженерно-технічних засобів (штучних звужувачів дороги, «лежачих поліцаїв» тощо).
6). З ціллю сприяння туристичній привабливості міста і створення пріоритетних умов для пішоходів і велосипедистів у
історичному ядрі міста потрібно опрацювати план поетапного звільнення до 2014 року центру Львова (окресленого вулицями
(включно) Театральна, Яна Жижки, Друкарська, Лесі Українки, пл. Музейна, вул. Івана Федорова, Руська, Братів Рогатинців,
Галицька, Беринди) від руху автомобільного транспорту (окрім транспорту спецпризначення та транспорту, що обслуговує
установи та підприємства, у чітко визначені години,наприклад 6-8 ранку ), а також обмежити паркування автомобілів у цьому
просторі.
7). Для доступності велоруху мешканцям Львова міська адміністрація повинна сприяти облаштуванню велопаркінгів на чинних
автостоянках з охороною у густонаселених районах Львова. Районні адміністрації повинні також регулярно облаштовувати
велопаркінги у дворах багатоповерхових будинків. Приймальна комісія повинна допускати нові житлові об’єкти до експлуатації
тільки за умови облаштування велопаркінгів поруч із будинком.
8) Львівська міська рада повинна докладати зусилля для запровадження велосипедної мережі європейського рівня, наприклад
за допомогою таких заходів:
- беручи участь в Європейському тижні мобільності з фокусуванням на вело рух;
- висвітлюючи роботу в європейських засобах масової інформації;
- поглиблюючи співпрацю з Європейською велосипедною фундацією та іншими велосипедними організаціями;
- презентуючи результати роботи на європейських конференціях;
Це допоможе залучити іноземні експертизи та зовнішні кошти для проведення заходів щодо розширення велосипедної мережі.