2. Мотосалоны
Региональные представители и агенты
Москва:
Санкт-Петербург:
Новосибирск:
91км МКАД, тел: (495) 960 3563
(495) 737 5581, (906) 716 55 90 (мотозапчасти)
ул. Савушкина 141
ТК “Меркурий” тел: (812) 333 2155, (812) 920 3563
ул. Пролетарская 271/5
тел: (383) 251 0051
Челябинск:
Тюмень:
Тольятти:
Краснодар:
Ставрополь:
Уфа:
Мотекс-мото (3512) 31 5401
(8482) 74 3955
(8612) 159 791
(918) 740 8997
(917) 401 4276
MC-Trade (9088) 74 7474
PHANTOMS
Зайди на сайт motoreview.ru,
оформи подписку через редакцию
с 01.11.09 до 01.01.10
и сэкономь 20%
Среди подписчиков будет проведён
розыгрыш ценных призов.
Следите за информацией на сайте
МОТОРЕВЮ
подписка
–20%
Для оформления подписки заполните на сайте
электронную форму и вышлите копию квитанции об оплате
на адрес pay@motoreview.ru
Стоимость подписки на 6 месяцев–600руб.
3.
4. Колонка главного редактора
2 | моторевю #11 (87) | 2009
Наши люди есть везде
Действительность–отражение нашей настоящей мотивации,
чаще представленной слегка колышущейся диаграммой на близ-
ком к нулю уровне. И для того, чтобы эта едва пульсирующая то-
ненькая линия не превратилась в горизонт мёртвого штиля, необ-
ходим деспотичный начальник…
Но это не про нашу команду. Мы любим свою работу (любим,
я сказал!). Поэтому где бы и что ни происходило, сотрудники
«Моторевю» будут там обязательно–как говорят в Одессе, «наши
люди есть везде». В Италии, на презентации новой MV Agusta
Brutale (тест нашего итальянского коллеги Marco Balvetti). На эта-
пах WSBK (читайте эксклюзивное интервью нашего спецкора
с Беном Списом). В Чехии, на последнем этапе Российского
кольца, где за всеми перипетиями баталий следил Кирилл
Чернышев, а наш эксперт Антон Милов (класс Supersport) занял
третье место.
Владимир Здоров, главный редактор
5.
6. стартёр
К XXI веку, эпохе пластмассы,
кожзаменителя и силикона, мо-
товелосипеды окончательно
вымерли. Новыми их почти
не продают–лишь китайские
и белорусско-украинские по-
делки, а руки у современных
городских жителей с каждым
поколением растут всё ниже
и ниже… Да и продающиеся
веломопеды большим спро-
сом не пользуются–какой
уважающий себя гражданин
или того хуже гражданка сядет
на это недоразумение? Уж нет!
Лучше «впресоваться» в трол-
лейбус или трамвай, как все,
и мечтать о покупке Porsche.
Современных школьни-
ков интересуют деньги, пиво
и компьютерные игры, в кото-
рых каждый ущербный дис-
трофик, управляя суперсолда-
том, в одиночку убивает почти
всё население Соединённых
Штатов. К счастью, такие
интересы не у всех: Сергей
Березин, ученик 11-го класса
одной московской школы, аби-
туриент престижного техни-
ческого ВУЗа, всегда грезил
другими достижениями, ре-
альными, а не виртуальными.
И мотовелосипед, собранный
на даче,–одна из задумок, ко-
торые роятся в его голове.
Базовый «элемент» кон-
струкции–велосипед
«Украина» 1971 года выпуска,
и без мотора «обаятельный
и привлекательный». Силовой
агрегат–двигатель «Д6», ко-
торый в СССР мог разобрать-
собрать-модернизировать
с закрытыми глазами каждый
школьник, а сегодня–ред-
кость и диковинка. Крепление
мотора Сергей изготовил
сделано
в СССРУУУУУУУУ бббббббббббббббббббббббоооооооооооооооооогггггггггггггггггггггггггггггааааааааааааааааааааааааааааааааааааа хххххххххооооррррррррроооооооооошшшшшшшшшшшшееееееееееееее ччччччччччччччуууууууууууууууввввввсссттттввввввввввввввввввввввввоооооооооооооооооооооооооо ююююююююююмммммммоооорррррррраааа:::::: 222222222222222222220000000000000000 лллллллллллллллллллллллллллллллееееееееееееееееееееееееееееееееееееееееееттттттттттттттттттттттттт ннннннннннннннннннннннннннннннннаааззззззззззззззззззззззззззззззаааааааааааааааааааааааааааааааааддддддд ввввввввввввввввссссссссссссссссссссссссеее ееееееееееееееееееееееееззззззззздддддиииииииииииииииииииииииииииииилллллллллллллллллллллллиииииииииииииииииии
нннннннннннннннннннннннннннааааааааааааааааааааааа ммммммммммммммммммммммммммммммммммммммммммммооооооооооооооооооооооооооооооооооооооттттттттттоооооооооооооввввввввввввееееееееееееелллллллллллллллллоооооооооооооооосссссссссииииииииииииипппппппееееееедддддддддаааааааааааааааааааааахххххххххххххххххххххх ииииииииииии ппппппппппппппппппппппппппппппппппппппппааааааадддддддааааааааалллллллллллиииииии вввв ооооооооббббббббббмммммммммммммммммоооооооооооооррррррррррррррррроооооооооооооооооооооооооокккккккккккккккккккккккккккк ппппппппппппппппппппппппппппппппппрррррррррррррррррррррррррррииииииииии ввввввввввиииииииииииииииииииииииииииииииииииииддддддддддддддееееееееееееееееееееее
яяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяпппппппппппппппппппппппппппппппппппппппоооооооооооооооооооооооооооооооооонннннннссссссссккккккоооооггггггггггггоооооооооо мммммммммоооооооттттттттооооооооооцццццццццциииииииииикккккккккклллллллллаааааааааа... ССССССССССССеееееееееееееегггггггггггггггггггооооооооооооооодддддддддддддддддннннннннннннняяяяяяяяяяяяяяяя вввввввввввсссссссссссссссееееееееееее ееееееееееееееееееееезззззззззззззддддддддддддддяяяяяяяяяяяяяяяяяятттттттттттт ннннннннаааааааааааааа дддддддддддддддддддддддддооооооооооооооооооооооорррррррррррррррррррррррррррррроооооооооооооооогггггггииииииииииххххххххххххххх
мммммммммммммммммммммммммооооооооооооттттттттттттттоооооооооооооооцццццццццццццциииииииииииииикккккккккккккккккккллллллллааааааааааахххххххххххххххххх иииииииииииии ттттттттттеееееееееееееееееерррррррррррррррррррррррряяяяяяяяяяяяяяяяяяяяюююююююююююююююююююттттттттттттт оооооооооооооооооооттттттттттттттттттт уууууууууууууууууууууддддддддддддддддиииииииииииввввввввввввввввввввввввллллллллллллллллллллллеееееееееееееееенннннннннннннннниииииииииииииияяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяя сссссссссссооооооооооооооооооззззззззззззззззззннннннннннннннааааааааааааааааааннннннннннннниииииииииееееееееее,,,,,,,,,,,,, ууууууууууууввввввввввввииииииииииииииииддддддддддддддддеееееееевввввввв
нннннннннннааааааааааааааааа уууууууууууууууууууллллллллллллллииииииииииииииииииииицццццццццццццццееееееееееееееее ммммммммммммммммоооооооооооооооооттттттттттттттттттттооооооооооооооооооооооввввввввввввввввввввввввееееееееееееллллллллллллллоооооооооооооооооссссссссссссссссссссссссссиииииииииииииииииииипппппппппппппппппппппппеееееееееееееееедддддддддддддддддд………………………
У бога хорошее чувство юмора: 20 лет назад все ездили
на мотовелосипедах и падали в обморок при виде
японского мотоцикла. Сегодня все ездят на дорогих
мотоциклах и теряют от удивления сознание, увидев
на улице мотовелосипед…
текст: Антон Власов
фото: Никита Колобанов
4 | моторевю #11 (87) | 2009
7. из водопроводных труб, дви-
гатель пришлось установить
в раме чуть выше, чем хоте-
лось–иначе мешались пе-
дали. Бензобак-«капелька»
неизвестного происхождения
(где и у кого отнял эту двух-
литровую ёмкость, Сергей
не сознаётся). Самодельный
глушитель (сварен из руля
от велосипеда «Аист» и рамы
от «Салюта»), тоже творчество
«автора». Звёздочка, на ко-
торую передаётся крутящий
момент двигателя, крепится
к спицам заднего колеса ше-
стью болтами через самодель-
ные металлические пластины.
Натяжитель цепи Сергей
тоже сделал сам, из мотор-
ной звезды и запрессованного
в неё подшипника. При этом
педальный привод велоси-
педа остался без изменений:
хочешь, крути педали, потей
и мучайся, а хочешь–отпусти
рычаг сцепления и пользуйся
страшными 1,2л.с. мотора.
Двигатель должен питаться
раритетным Аи-72, о суще-
ствовании которого нынеш-
нее поколение мотоциклистов
даже и не знает. Сергею при-
ходится заливать «высокоо-
ктановый» Аи-80 (кстати, его
ещё поискать…).
Забота о технике, внимание
к её особенностям–и древ-
ний «Д6» счастливо прожил
без единой поломки уже три
лета (не говоря уже о десятках
лет до этого), работая каж-
дый день по нескольку часов!
Это не к тому, что «раньше
колбаса была нажористей»,
а к тому, что и «вечный» дви-
гатель Honda CB1300 можно
убить за полчаса… ■
Мотовелосипед
Двигатель– «Д6», 1-цилиндровый, 2-тактный, 48,9см3
, 1,2л.с.
Трансмиссия– одна передача, сухое двухдисковое сцепление
Расход топлива при 25км/ч– 1,5л на 100км
Тормоза– «ножные», барабанные
Максимальная скорость– 45км/ч
Стоимость деталей
Двигатель– 3000 рублей (куплен на интернет-аукционе)
Задняя звезда– 200 рублей
Моторная звезда– 150 рублей
Моторная цепь– 200 рублей
Съёмник моторной звезды– 250 рублей
Бак-«капелька»– 1500 рублей
Новый карбюратор– 150 рублей
Сцепление– 600 рублей
Фара– 250 рублей
Комплект прокладок двигателя– 50 рублей
Поршень (двойной ремкоплект) с кольцами– 150 рублей
Новые подшипники и поршневой палец– 300 рублей
2009 | моторевю #11 (87) | 5
8. Suzuki GSX1300 B-King стр. 16Suzuki GSX1300 B-King стр. 16
Yamaha V-Max стр. 16Yamaha V-Max стр. 16
Yamaha YP400 Majesty стр. 24Yamaha YP400 Majesty стр. 24
Ducati Hypermotard 796 стр. 36Ducati Hypermotard 796 стр. 36
Honda VFR1200F стр. 38Honda VFR1200F стр. 38
MV Agusta Brutale стр. 48MV Agusta Brutale стр. 48
BMW F800 R стр. 30BMW F800 R стр. 30
готика
читайте в рубрике
«галерея» на стр. 54
содержание «моторевю» №11 (87) ноябрь 2009
мотоциклы в номере:
СальвадорДали
иMVAgustaBrutaleстр.48
Баварский производитель мототехники решил дать настоящим и будущим
владельцам BMW S1000RR ещё один повод зайти к дилерам стр. 10
стартёр сделано в СССР стр. 4
сравнение Suzuki GSX1300 B-King /
Yamaha V-Max стр. 14
под прицелом
Yamaha YP400 Majesty стр. 24
тест BMW F800 R стр. 30
preview Ducati Hypermotard 796 стр. 36
preview Honda VFR1200F стр. 38
preview Kawasaki: новинки 2010 стр. 42
тест MV Agusta Brutale 990R/1090RR стр. 48
галерея V-Rex стр. 54
с пробегом Yamaha YZF-R6/
Yamaha YZF-R1 стр. 58
новостиновости
арсеналарсенал
железожелезо
6 | моторевю #11 (87) | 2009
12. APRILIA
Через год после премьеры
Aprilia RSV1000 Factory объ-
явлено о начале произ-
водства более бюджетного
варианта–RSV1000R.
У упрощенной версии вме-
сто дорогостоящих Ohlins
вилка Showa и моноамор-
тизатор Sachs, литые ко-
лесные диски вместо кова-
ных. Остальные, присущие
только версии R черты не так
сильно бросаются в глаза.
Например, задний маятник
лишился регулировок по ме-
стам крепления к раме, не-
возможно отрегулировать
угол вылета вилки, обтека-
тель изготовлен из обычного
пластика, крышки двига-
теля вылиты из алюминия.
При этом силовой агрегат
тот же самый (V-образная
«четвёрка» с углом раз-
вала цилиндров 60°, объё-
мом 999,6см3
и мощностью
180л.с.). Была объявлена
и цена в США–$15999,
что сопоставимо с ценой
на Ducati 1198 ($16 495),
естественно, также в Штатах.
Что же насчёт Aprilia V4
Tuono, то придётся подождать–
премьеру отложили на следую-
щий год.
BMW
Баварский производитель
мототехники решил дать на-
стоящим и будущим владель-
цам BMW S1000RR ещё один
повод зайти к дилерам и по-
тратить немного наличности.
Вслед за литровым спортбай-
ком выходит в свет линейка
аксессуаров, среди которых
нашлось место и полному
комплекту экипировки под на-
званием DoubleR, точно по-
падающему в тон фирмен-
ного трёхцветного окраса.
Эта коллекция включает
в себя карбоновый шлем,
цельный комбинезон из сум-
чатых Австралии, перчатки
и мотоботы.
HONDA
Honda CB1100F, чей однои-
мённый прототип был пока-
зан на Токийском мотор шоу
2007 года, всё-таки встанет
на конвейер–эту информацию
подтвердили в пресс-офисе
Honda Motor. Серийное вопло-
щение компания представила
вместе с другими концептами
на токийской выставке в конце
октября нынешнего года.
Honda CB1100F осна-
щён двигателем воздушно-
масляного охлаждения ра-
бочим объёмом 1100см3
.
Каких-либо более подробных
данных о неоклассике пока
нет. На фотографиях видно,
что по сравнению с концептом
двухлетней давности разом-
кнутая рама уступила место
обычному стальному дуплексу.
В других же деталях CB1100F
довольно подробно повторяет
прототип.
Кроме того, для прощупы-
вания реакции публики выста-
вили напоказ DN-01 Touring
Concept. Из концептуаль-
ного у него–только боковые
кофры и более высокое ве-
тровое стекло. В остальном
это всё тот же обычный DN-01.
Поэтому не исключено,
что в таком виде он появится
в шоу-румах дилеров Honda
в самом ближайшем будущем.
KTM
После решения организаторов
чемпионата мира MotoGP–
Dorna Sports S.L.–в ближайшем
будущем ликвидировать двух-
тактные классы как таковые,
в KTM решили прекратить своё
участие в классе 125GP миро-
вого чемпионата по шоссейно-
кольцевым мотогонкам уже
со следующего, 2010 года.
В то же время бросать Red Bull
Rookie's cup, ставший за ко-
роткий срок настоящей кузни-
цей кадров для больших гонок,
компания не намерена. В под-
держке молодёжного Кубка ав-
стрийцы заинтересованы по не-
скольким причинам: во-первых,
мотоцикл KTM RC 125, на ко-
тором выступают все гонщики
монокубка, требует от произво-
дителя постоянного развития,
а во-вторых, что более веро-
ятно, основную часть финансо-
вого бремени на себе несёт про-
изводитель энергетиков. ■
Баварский производитель мототехники решил дать настоящим и будущим
владельцам BMW S1000RR ещё один повод зайти к дилерам
новости | индустрии
DUCATI
После 83-х лет пребывания
в стенах фабрики в Борго
Панигале (Болонья) компания
Ducati решила переехать на ки-
лометр–в новый комплекс
общей площадью 165000м3
.
Туда переместится всё про-
изводство, гоночная команда
и конструкторский департа-
мент. Там же рядом располо-
жен небольшой трек. Кроме
того, в новом помещении му-
зей компании сможет разме-
стить большую часть своих
исторических моделей, пы-
лившихся до этого времени
в запасниках. ■
10 | моторевю #11 (87) | 2009
13. ZERO ENGINEERING
Календарь Pirelli не даёт по-
коя многим. Вот и мастера
кастом-строительства из Zero
Engineering решили, что они
ничуть не хуже, и выпустили
свой собственный вариант.
Как и множество других подоб-
ных проектов, этот мог остаться
незамеченным, если б не уча-
стие молодого талантливого
фотографа из Лас-Вегаса Бена
Шкадеa. Количество отпеча-
танных календарей ограничено
одной тысячей штук.
MV AGUSTA
Сразу после премьеры нового
поколения стритфайтеров
Brutale (читайте тест на стр.
48) было объявлено о дате
первой официальной ездовой
презентации ещё одной но-
винки–супербайка F4 2010
модельного года. Встреча
с ним назначена на четвёртое
ноября этого года. А пока эта
дата не наступила, никаких
сведений, кроме фотографии
фронтальной части мотоцикла,
не рассекречено.
SUZUKI
Как и остальные члены
большой японской чет-
вёрки, компания Suzuki
решила в 2010 году
оставить линейку своих
спортбайков практиче-
ски без изменений. Но со-
всем ничего не делать–
смерти подобно! Ведь в этом
году семейству спортбайков
GSX-R исполнилось 25 лет.
В честь такого события пу-
блике представили новые цве-
товые решения. Если же этого
для празднования столь важ-
ного события недостаточно,
то стоит подождать ещё не-
много. Позже будет выпущена
специальная юбилейная вер-
сия вершины спортбайков
корпорации–GSX-R1000, под-
робная информация о которой
появится после Токийского
мотор шоу. ■
В 2010 году Suzuki GSX-R1000 останется без каких-либо
серьёзных изменений, если не считать специальной юбилейной версии
14. BMW
Коммерчески несостоявшийся
крышероллер BMW C1, выпу-
скавшийся с 2000 по 2003 годы,
может быть возрождён, но уже
в полностью электрическом
виде.
Идея создания скутера
с крышей, защищающей води-
теля от непогоды, сама по себе
неплоха. Однако «кислый»
двигатель, чрезмерная масса
и непомерная цена сделали
своё чёрное дело–C1 был снят
с производства всего через три
года после его начала.
Теперь специалисты «бавар-
ских моторов» полностью пере-
работали стилистику скутера,
поставили его на электротягу
и добавили массу «безопас-
ных» технологий, включаю-
щих жёсткую клетку кузова
и сминаемую фронтальную
зону. И хотя BMW C1-E–всего
лишь концепт, по нему можно
рассмотреть будущее направ-
ление движения в области
скутеростроения баварцев.
Конечно же, прототип про-
сто напичкан различными
электронными помощниками
по самую крышу: датчики
давления в шинах, система
стабилизации, ABS, трэкшн-
контроль. И все они могут быть
завязаны на систему под на-
званием BMW ConnectedRide,
чьей задачей является уве-
личение уровня интеграции
между транспортом, водите-
лем и окружающей их средой.
Останется только придумать
полноценный автопилот.
Занятно, что в соответствии
с пресс-релизом при созда-
нии скутера компания BMW
сделала ставку на электро-
двигатель и литиево-ионные
батареи, основанные на тех-
нологиях… обанкротившегося
Vectrix.
HONDA
К Токийскому мотор шоу ком-
пания Honda подготовила це-
лый выводок скутеров, которые
так или иначе сделаны под зе-
лёным знаменем экологии.
Первые два–EV-cub и EVE-
neo–являются всего лишь про-
тотипами. Но если EV-cub пред-
ставляет собой обездвиженный
макет на тему Honda Super Cub,
который создан исключительно
для демонстрации амбиций
компании в области электро-
транспорта в рамках проекта
HELLO! (Honda Electric Мobility
Loop), то EVE-neo вполне спо-
собен к передвижению. Задача
последнего–прощупать реак-
цию потребителя перед серий-
ным запуском модели. Данных
о ней практически нет, но, судя
по фотографиям, электроску-
тер представляет собой практи-
чески готовый к производству
продукт.
Третья новинка уже успела
засветиться в сети интернет–
Honda PCX. Продукт тайского
отделения компании оснащён
впрысковым четырёхтактным
125-кубовым двухклапанным
двигателем с жидкостным
охлаждением. С технической
стороны всё довольно обы-
денно для таких скутеров.
Особенность состоит в том,
что двигатель оснащён функ-
цией «Старт-Стоп», глуша-
щей его во время остановок,
а также диностартером, со-
вмещающим в одном корпусе
стартер и генератор перемен-
ного тока. Идея такого «2-в-1»
не нова. Достаточно вспом-
нить продукцию Тульского мо-
тозавода. Модель PCX вый-
дет на рынки Европы и США
в 2010 году.
SUZUKI
На токийской выставке ком-
пания Suzuki представила
электро-макси Burgman Fuel-
Cell Scooter. Разместить
в кузове Burgman 125/200
смогли не только электро-
двигатель, но и водород-
ные топливные элементы
с воздушным охлаждением,
а также бак для сжатого во-
дорода, который встроили
в прочную раму. Причём дав-
ление газа– 70 МПа!
YAMAHA
Журнал «Моторевю» не еди-
ножды писал про то, каким
мог бы стать Yamaha T-MAX
образца 2010 года. И вот
Европейское отделение
Yamaha огласило официаль-
ные данные. Что ж… прак-
тически ничего не измени-
лось! В новом году обошлись
юбилейной версией белого
цвета, выпущенной в честь
празднования 10-летия
модели. С названием гадать
долго не стали и дали имя
в стиле «что вижу– то пою»–
TMAX WHITE MAX.
Другое дело–Yamaha BW’s
125. Теперь «Бивис» выгля-
дит совсем по-боевому: вы-
ставленная напоказ сталь-
ная трубчатая рама, «голый»
руль, стойкий к царапинам
пластик в «критических» ме-
стах, крепкий задний бугель.
Силовой агрегат здесь прост
и традиционен–четырёх-
тактная воздушная «одно-
стволка» объёмом 125см3
,
оснащённая впрыском
топлива. ■
Идея создания скутера с крышей, защищающей водителя
от непогоды, сама по себе неплоха
PIAGGIO
Итальянский мотогигант от-
крыл первый завод на террито-
рии Вьетнама. В организацию
производства мотороллеров
марки Vespa в количестве
до 50000 штук в год недалеко
от города Ханой было вло-
жено $30 млн. Таким образом
Piaggio планирует закрепиться
на рынке, грозящем стать са-
мым большим по продаже
«табуреток».
Кроме того, итальянский про-
изводитель скутеров собира-
ется с марта 2010 года начать
выпуск новых 100–150-кубовых
Vespa на производственных
мощностях в Индии. На заводе
Барамати в настоящее время
уже выпускаются грузопасса-
жирские трёхколёсники Ape
и его четырёхколёсный вариант
Ape Truk. ■
новости | scooteria
12 | моторевю #11 (87) | 2009
15. ВЕЛИКОБРИТАНИЯ
Много ли нужно для того, чтобы
объехать полсвета? Натану
Миллуорду потребовались только
две вещи: желание двигаться и то,
что хоть как-то само едет.
Когда у 29-летнего уроженца
британского Йоркшира в январе
2009 года подошёл к концу срок
действия австралийской визы,
то перед ним встал выбор–либо
лететь из Сиднея в Лондон на са-
молёте, либо поехать туда же
верхом на мотоцикле. Недолго
думая, британец сделал выбор
в пользу второго варианта. В ка-
честве транспортного средства
он остановился на «неубивае-
мой» скутеретте австралийских
почтальонов–Honda CT110
Postman, которую тут же нарёк
именем Дороти. В итоге путь
занял ровно восемь месяцев
и пролёг по территории 18-ти го-
сударств. В Индонезии Натана
сбивал автобус, в Малайзии
он переправлялся на грузовом
судне среди ящиков с овощами,
на перевалах в Гималаях в Индии
и Пакистане он чуть не замёрз.
Все свои приключения Натан
Миллуорд описывал, ведя днев-
ник на www.thepostman.org.uk.
США
По итогам третьего квартала
2009 года Harley-Davidson об-
народовал финансовый от-
чёт о своей деятельности.
Продажи по сравнению с ре-
зультатами третьего квар-
тала прошлого года упали
на 21,3%, а чистая выручка
и того больше–на 84,1%.
Чтобы избежать банкрот-
ства, руководство концерна
решило фиксировать убытки
радикальным и далеко не са-
мым приятным для многих
способом. А он таков: марка
Buell, принадлежащая Harley-
Davidson, с декабря текущего
года прекращает своё суще-
ствование, другой актив–
купленная в прошлом году
итальянская MV Agusta–вы-
ставлен на продажу.
Уничтожение Buell есте-
ственным образом повлекло
за собой и закрытие за не-
надобностью соответствую-
щей фабрики, и увольнение
оставшихся на ней после всех
предыдущих сокращений
180 человек. Судьба самого
Эрика Бьюлла до конца не из-
вестна. Сообщается только,
что в настоящее время между
ним и компанией из Милуоки
ведутся переговоры о его уча-
стии в дальнейшем конструи-
ровании и развитии основной
продукции.
Все произведённые на дан-
ный момент мотоциклы, ак-
сессуары и околомотоциклет-
ная атрибутика под маркой
Buell будут реализованы че-
рез дилерскую сеть Harley-
Davidson. Ликвидация никоим
образом не затронет гаран-
тийные и сервисные обяза-
тельства, а также производ-
ство запасных частей. ■
новости | в мире
Марка Buell, принадлежащая Harley-Davidson, с декабря
текущего года прекращает своё существование
16. НА РАССТОЯНИИ
ударатекст: Роман Абалакин
фото: Никита Колобанов,
Кирилл Чернышев
Suzuki GSX1300 B-King
2009 г. в., 1340см3
, 183,6л.с., 262кг,
250км/ч, 659890руб.
Yamaha V-Max
2009 г. в., 1679см3
, 200л.с., 314кг,
230км/ч, 899000руб.
Когда на вольных просторах
меня догнал и перегнал яркий
образчик «трёх камертонов»,
затаённое в глубине души пер-
вобытное животное, с головы
до пят покрытое густой рас-
тительностью, стерпеть такую
наглость не позволило. О его
существовании я, конечно,
догадывался, но до этого мо-
мента оно дремало в глубинах
моей души и не выдавало себя
ни единым звуком или движе-
нием. Однако в тот миг само
пробуждение меня уже мало
интересовало. Всё внимание
было сосредоточено на глав-
ной цели: не упустить далеко
противника, выждать момент,
когда он выдохнется, и нанести
сокрушительный удар!
И вот оно: на 200км/ч запал
«неприятеля» стал иссякать,
хотя пилот был бы и рад про-
должить ускорение… 220…
230… Всё! Мой спарринг-
партнёр выдохся! 240… О, да!
250… Но дальше и я стал сда-
вать позиции… Давление воз-
духа впечатало шлем в лицо.
Придавленный нос стал похож
на таковой у Кассиуса Клея
после множества лет, прове-
дённых в бесчисленных схват-
ках за пояс чемпиона мира.
Шея приняла форму матема-
тического знака квадратного
корня и уже устала стоически
сопротивляться тому, чтобы
её свернули… Цифру «270»
на циферблате спидометра я,
конечно, увидел, но она была
похожа на сладкий голос сирен,
влекущих чарующим пением
Одиссея на гибель: ограничи-
тель настроен на настоящие,
а не виртуальные 250км/ч…
Я ехал на одном из самых
мощных «раздетых» мотоци-
клов, выпускающихся ныне
серийно–Suzuki B-King. В про-
тивники же меня выбрал дру-
гой, не менее харизматич-
ный представитель данного
арсенал | сравнение
14 | моторевю #11 (87) | 2009
17. «Би-Кингу» абсолютно всё равно, с какой скоростью и в каком
темпе передвигаться– мощности и тяги хватает всегда
Много ли надо обычному
представителю рода мужского, чтобы
«завестись»? Да в общем-то ерунду,
буквально самую малость…
клана–Yamaha V-Max. Два
агрессора. Оба построены
с оглядкой на жадное погло-
щение «квотера» или прямых
асфальтовых полос город-
ских кварталов «от светофора
до светофора»–будущее уже
здесь, ведь перед вами двухко-
лёсные телепортаторы!
БЫТЬ КОРОЛЁМ
Серийное воплощение на-
шумевшего на Токийском мо-
тор шоу 2001 года концепта
Suzuki уже неоднократно по-
падало в фокус «Моторевю»
(см. №9 (61) 2007, №5 (70)
2008). Коренастый силуэт–по-
месь бульдога с носорогом,
массивная «спина» бензобака
и рядная «четвёрка» объёмом
1340см3
, почти идентичная
таковой у Suzuki GSX-R1300
Hayabusa, дают стопроцентно
узнаваемый образ–настоя-
щий мачо-байк. Мотоцикл
действительно большой,
2009 | моторевю #11 (87) | 15
18. Несмотря на свои массу и размеры,
Suzuki B-King на удивление неплохо
управляется на картодроме
арсенал | сравнение
16 | моторевю #11 (87) | 2009
19. V-Max на картодроме–примерно
как борец сумо на балетной сцене
не для неженок: большая мощ-
ность, большие пропорции
и масса.
Проектом B-King руково-
дил Хироши Иио, за дизайн
мотоцикла отвечал Сатоши
Исокари: «Нам нужно было
воплотить в металле нечто,
что изначально не должно было
ездить, нужно было научить
его достойно поворачивать
и тормозить. Мы создавали
мотоцикл, который должен
был стать высококлассной
машиной, способной многие
годы удовлетворять запросам
владельца».
Мотоцикл, попавший на тест,
несколько отличался от за-
водского варианта. Силами
дилерского техцентра на этот
B-King установили пару алюми-
ниевых «концов» Two Brothers
и заменили громоздкое крепле-
ние номерного знака вместе
с задним фонарём на крошеч-
ную светодиодную «линейку».
Корма от такой модернизации
стала визуально легче, но го-
лос творения Хироши Иио &
Ко. получил низкий баритон
на холостых, превращающийся
в «иерихонские трубы» по мере
набора оборотов. Признаюсь,
чтобы спасти себя от пре-
ждевременной потери слуха,
практически всё время был
вынужден ездить в беру-
шах! Ведь уровень из-
даваемого при раз-
гоне шума с лихвой
перекрывал даже
звук прямоточного
Akrapovic на спор-
тивном V-твине.
Настоящий
«скример»!
В седле B-King
понимаешь,
что тяжеловес-
ность присут-
ствует не только
во внешнем
виде–262кг
снаряжённой
массы никуда
не исчезают
и в движении.
Огромный бен-
зобак добавляет
пикантности по-
садке пилота,
заставляя не-
двусмысленно
раздвигать ноги. Однако широ-
кий руль диктует расслаблен-
ную вертикальную посадку
с небольшим наклоном вперёд.
Вместе с довольно высоко рас-
положенными подножками–
то, что надо. Благодаря та-
кому расположению органов
управления маневрирование
на B-King на малой скорости
не выглядит упражнением
на эквилибристику, как на род-
ственной Hayabusa.
«Би-Кингу» абсолютно всё
равно, с какой скоростью и в ка-
ком темпе передвигаться–
мощности и тяги хватает
всегда. На любой передаче
и при любых оборотах вплоть
до 11000 об/мин достаточно
лишь повернуть ручку «газа»–
и ощущаешь себя пилотом
взлетающего «МиГ-29», только
держись! И пусть реальная
мощность на заднем колесе
лишь немного превы-
шает 164л.с., кру-
тящего момента
в размере
131,5 Нм
хва-
тает,
чтобы «порвать» буквально
любого, как пресловутый Тузик
несчастную грелку.
Удивило, как инженеры на-
строили шасси с перевёрну-
той 43-миллиметровой вилкой
Kayaba и полностью регули-
руемым моноамортизатором.
Даже при штатных настройках
B-King прогнозируемо ведёт
себя как на гладких «прямиках»
магистралей на «трёхзначных»
скоростях, так и на извилистых
серпантинах с агрессивным
прохождением поворотов, где
высоко расположенные под-
ножки только в плюс.
Выезд на картодром добавил
уверенности в способностях
Suzuki. Естественно, при такой
массе, размерах и геометрии
шасси о рекордах
круга
не может быть и речи.
Но на враждебной для такого
слоноподобного мотоцикла
территории B-King держался
уверенно и не требовал замет-
ного вмешательства в стоко-
вые настройки подвесок.
Передние четырёхпоршне-
вые радиальные тормоза Nissin
и однопоршневый задний даже
без армированных шлангов ра-
ботали эффективно и понятно.
ABS, установленная как оп-
ция, себя почти не проявила,
за что ей отдельное спасибо.
Но про езду с дымом из-под за-
блокированного заднего ко-
леса можно забыть.
КУВАЛДОМЕТР
Замену старому V-Мax ждали
давно. Очень
2009 | моторевю #11 (87) | 17
20. Старые добрые л.с. устарели. V-Max утверждает,
что настала пора измерять мощность в тротиловом эквиваленте
арсенал | сравнение
После 8500 об/мин крутящий момент V-Max стремится «на покой»,
а B-King ещё вполне «жив», вплоть до 10 8000 об/мин
Нагляднее не придумаешь– безусловно Suzuki B-King очень мощный
мотоцикл, но все познается в сравнении…
20
40
60
80
100
120
140
160
180
Мощность(л.с.)
Обороты двигателя/мин (×1000)
• MAX POWER=165,47 (B-King)
• MAX POWER=172,99 (V-Max)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Обороты двигателя/мин (×1000)
Крутящиймомент(кг-м)
4
5
8
10
12
14
16
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
• MAX TORQUE=13,41 (B-King)
• MAX TORQUE=14,88 (V-Max)
200л.с. и 166,8 Нм… Это обе-
щает корпорация Yamaha
Motor, в реальности же до за-
днего колеса добираются
«лишь» 172,99л.с. и 145,9 Нм.
Английский историк и по-
литический деятель конца
XIX века Джон Эмерих Эдвард
Дальберг-Актон сказал
однажды: «Власть развращает,
абсолютная власть развра-
щает абсолютно». Эта фраза
как нельзя лучше подходит
к Yamaha V-Мax, за рулём кото-
рого для нормального передви-
жения из точки «А» в точку «Б»
пилоту лучше иметь «жёсткий
ограничитель». Чуть ослабил
его–и обыденная поездка пре-
вращается в царство эйфории
от безудержного ускорения,
при котором на первых трёх пе-
редачах заднее колесо при рез-
ком открытии «газа» постоянно
пробуксовывает, пуская корму
в свободный дрифт, а переднее
при этом старается оторваться
от земли. Главное на таких
режимах не давать стрелке
тахометра падать ниже 4000
об/мин, так как до этого рубежа
«Макс» относительно спокоен.
После спада в организме
первой волны эндорфинов на-
чинаешь обращать внимание
не только на безумную мощь,
давно! Перед дизайнерами
Yamaha стояла не самая про-
стая задача: с одной стороны,
нужно было сохранить тот
образ, который принёс мо-
тоциклу известность и узна-
ваемость, с другой–не ко-
пировать же под кальку!
Так что дизайнеру Такеши
Унемото нужно было поста-
раться: «Мы хотели отразить
три ключевых элемента: бру-
тальный силуэт, двигатель
V4 как наиболее характерная
черта модели, и нарочито за-
метные выпускные патрубки
двигателя, как это было
на предыдущем V-Мax».
Комок мускулов–новый
V-Мax упрямый, злой и норови-
стый. Но брутальность Yamaha
другого качества: если B-King–
это гипертрофированный раз-
детый спортбайк, то V-Max–
настоящий дрегстер.
Двигатель V4 жидкостного
охлаждения с углом развала
цилиндров 65° и объёмом
1679см3
оснащён фирменной
системой впрыска с изменяе-
мой длиной впускных патруб-
ков (YCC–I) и электронно-
управляемыми дроссельными
заслонками (YCC-T). Ну и су-
щая малость: на валу этот мо-
тор развивает какие-то жалкие
18 | моторевю #11 (87) | 2009
21. Владельцы этих несметных табунов очень богаты.
Но у погонщика V-Max лошадок всё-таки побольше…
но и на остальные состав-
ляющие мотоцикла. И первая
мысль, приходящая в про-
светлённую голову: «Да, это
V-Мax!»
Это именно тот V-Мax, кото-
рый я знал до появления ны-
нешнего поколения, с близкой
к круизерной посадкой пилота,
с высоким рулём, с бензобаком
под седлом. Это именно тот
V-Мax с громадным двигателем
и характерными воздухозабор-
никами, с крышкой фальшбака
и миниатюрной приборной
панелью на ней, с тем же бар-
хатистым звуком двигателя,
отдалённо напоминающим
«ЗиЛ-130». Это, несомненно,
«Макс»! Только он стал лучше,
намного лучше! Ощущение
качества и тщательности про-
работки деталей не покидает
ни на минуту.
Куда девалась старческая
немощь ходовой части и тор-
мозной системы? Нет её!
Вылечили с помощью алюми-
ниевой «терапии» и шести-
поршневой «трансплантации».
Двигатель теперь включён
в силовую структуру рамы, где
передняя подвеска представ-
ляет собой полностью регули-
руемую дюжую вилку с пугаю-
щим диаметром перьев 52мм,
B-King | Силовой агрегат B-King– слегка дефорсировнный вариант
двигателя Suzuki GSX-R1300 Hayabusa
V-Max | Двигатель – вот что главное в этом мотоцикле.
По сути, V-Max построен вокруг двигателя и ради него
22. V-МAX
У всех разные представле-
ния о Крутом мотоцикле.
Кому-то нравятся затянутые
в обтекатели спортбайки,
кто-то любит нейкеды, чоп-
перы и т.д. Находятся даже це-
нители такого чуда как Honda
Gold Wing со светомузыкой!
Одним словом, вкусы
разные. Но я прак-
тически уве-
рен, что новый
V-Мax по-
нравится
любому. Он
наплевал
на каноны
и классовые
атрибуты,
он ещё кра-
сивее,
чем раньше,
со сложной
алюминиевой
рамой, могучей
вилкой и массив-
ными шестипоршне-
выми тормозами. Мотор
V4 выглядит монументально,
очень впечатляет батарея
радиаторов, установленных
перед ним. Сущее зло на двух
колёсах! Я спрашивал далё-
ких от мотоциклетной темы
людей, что они могут сказать
о V-Мax. Ответ мне давали
всегда одинаковый–это очень
мощный мотоцикл. Это гово-
рили люди, понятия не имею-
щие о том, что такое настоящая
мощность, они лишь обли-
чали в слова то, что видели.
Я с ними согласен–другого
слова не подберёшь. Я вообще
вынужден почти в каждом
предложении писать о мощ-
ности. Потому что усевшись
за рулём на широком сиденье
и запустив двигатель, пони-
маешь, что дальше будет со-
всем несладко. Двигатель–вот
что главное в этом мотоцикле.
По сути, мотоцикл построен
вокруг двигателя и ради него.
Другого объяснения этому
монстру я не нахожу. Как, ска-
жите, в мирной жизни обуздать
200л.с.? Это был главный во-
прос теста. Поездив в неесте-
ственной для V-Мax среде,
на картодроме, я подтвердил
догадки о том, что этому зверю
нечего делать в лягушатнике.
Я думал, что умею водить мо-
тоциклы. V-Мax показал мне,
что есть ещё над чем рабо-
тать. Открытие «газа» со-
провождается бешеной про-
буксовкой заднего колеса.
Огромное спасибо длинню-
щей базе, не позволяющей
V-Мах находиться в перма-
нентном wheelie и растягиваю-
щей момент заноса настолько,
что успеваешь просто-таки
по-автомобильному «поймать»
мотоцикл. Повороты–та
ещё задача. Тормоза от-
лично справляются с работой,
но наклоняться V-Мax совсем
не хочет, по дуге едет нервно,
постоянно подскакивая на не-
ровностях, пугает водителя.
А затем следует прямая и оче-
редной пушечный выстрел.
В городе ситуация такая же.
Проползаешь поворот, откры-
ваешь «газ» и получаешь взрыв
ускорения. От выбранной пере-
дачи и количества оборотов
двигателя зависит только сила
взрыва. Старые добрые л.с.
устарели, V-Мax утверждает,
что настала пора измерять
мощность в тротиловом экви-
валенте. Со временем стало
интересно даже не просто бы-
стро трогаться со светофора–
гораздо забавнее, когда едешь
по свободному проспекту кило-
метров эдак 70 в час, и тебя на-
стигает безусловно спортивный
автомобиль. Поравнявшись,
открываешь «газ», и незабы-
ваемые моменты для водителя
спорткара обеспечены. Я и сам
под глубоким впечатлением
от этого непрактичного, но чер-
товски харизматичного мото-
цикла. Мне всё равно, какой
ОСОБОЕ МНЕНИЕ
Антон Милов,
эксперт «Моторевю» (команда
FMRacing, класс Supersport)
арсенал | сравнение
20 | моторевю #11 (87) | 2009
23. С момента своего рождения обе модели
были обречены на противостояние
у него расход топлива, неин-
тересно знать, сколько стоит
техобслуживание и как часто
придётся менять заднюю по-
крышку. Я даже почему-то го-
тов простить нежелание быстро
и уверенно рулиться. Странная
магия бешеной динамики при-
тягивает настолько, что я все-
рьёз задумываюсь о V-Мax
в качестве мотоцикла на вы-
ходной день. Это самый Крутой
мотоцикл.
B- KING
Знаю, что многие поклонники
марки с нетерпением ждали
этот мотоцикл. Не берусь судить
о его внешности, кому-то он
нравится, для меня же его об-
раз никак не складывается,
он мне понятен только отдель-
ными деталями, но целиком
B-King не впечатляет, кажется
излишне большим, неуклю-
жим. Есть и одна удручающая
деталь–решение хвостовой
части мотоцикла. По-моему,
дизайнеры перебрали лишку.
Со времени показа прототипа
до запуска мотоцикла в про-
изводство прошло несколько
лет, потраченных, очевидно,
на проработку, выравнивание
характеристик и оттачивание
манер. Тест показал, что ин-
женеры потрудились на славу,
мотоцикл очень сбалансирован
на фоне конкурента. Мощность
приходит постепенно, ты к ней
готовишься вместе с ростом
оборотов и не пугаешься, уве-
ренно контролируя происходя-
щее. Двигатель очень мощный,
но при этом послушный, управ-
ление «газом» прозрачно и за-
демпфировано совсем немного,
ровно настолько, чтобы не на-
пугать малоопытного водителя.
Конечно, в предельном раз-
гоне V-Мax (где-то до 200км/ч)
быстрее, но только пока едешь
по прямой. В поворотах B-King
не оставляет «Ямахе» шан-
сов, проходя дуги уверенно
и чётко, насколько это вообще
возможно при такой немалой
массе. Неудивительно поэ-
тому, что B-Кing был не раз
уже замечен мной на загра-
ничных гоночных трассах–
люди регулярно выезжают
на трек-дни… Я их пони-
маю, они учатся правильно
пользоваться предостав-
ляемыми мотоциклом воз-
можностями. Посадка по-
зволяет ехать по треку
в предельном режиме, а в го-
роде не доставляет каких-либо
проблем. Вообще городская
езда удивительно проста, это
по-настоящему универсальный
мотоцикл. Будь это одиночный
тест, никаких претензий, уве-
рен, не возникло бы. Но в срав-
нении с далеко не таким сба-
лансированным V-Мax, Suzuki,
на удивление, проигрывает.
Думая о подобном мотоцикле,
мне лично не приходит на ум
функциональность. Когда ну-
жен мотоцикл для перемеще-
ний по городу, удобнее
использовать,
к при-
меру,
Suzuki GSR600 или Yamaha
FZ6, экономя в цене, на то-
пливе, налогах и страховке.
Когда же хочется эмоций и шоу,
у B-King нет никаких аргумен-
тов против V-Мax–он слиш-
ком правильный. Скажу кра-
мольную вещь: безусловно,
очень мощный B-King ощуща-
ется тихоней и пай-мальчиком
на фоне брутального монстро-
подобного, перекачанного
на стероидах V-Мax. Конечно,
большинству такой характер
понравится больше, но в моей
душе остался V-Мax. ■
2009 | моторевю #11 (87) | 21
24. Максимальная скорость обеих моделей
искусственно ограничена
отметкой 250км/ч у Suzuki B-King и 230км/ч у V-Maх
арсенал | сравнение
ПАРАМЕТРЫПАРАМЕТРЫ Suzuki GSX1300 B-KingSuzuki GSX1300 B-King Yamaha V-MaxYamaha V-Max
Год дебюта/год выпускаГод дебюта/год выпуска 2007/20092007/2009 2008/20092008/2009
Сухая массаСухая масса 235кг235кг 298,5кг298,5кг
Снаряжённая массаСнаряжённая масса 262кг262кг 314кг314кг
Длина/ширина/высотаДлина/ширина/высота 2220/800/1085мм2220/800/1085мм 2395/820/1190мм2395/820/1190мм
БазаБаза 1525мм1525мм 1700мм1700мм
Высота по седлуВысота по седлу 805мм805мм 820мм820мм
Дорожный просветДорожный просвет 120мм120мм 140мм140мм
Объём бензобакаОбъём бензобака 16,5л16,5л 15л15л
Угол наклона/вылет передней вилкиУгол наклона/вылет передней вилки 25,5°/107мм25,5°/107мм 31°/148мм31°/148мм
ДвигательДвигатель 1340см1340см33
, 4-тактный, 4-цилиндровый,, 4-тактный, 4-цилиндровый,
рядный, DOHC, 16 клапанов,рядный, DOHC, 16 клапанов,
жидкостное охлаждениежидкостное охлаждение
1679см1679см33
, 4-тактный, 4-цилиндровый,, 4-тактный, 4-цилиндровый,
V-образный, DOHC, 16 клапанов,V-образный, DOHC, 16 клапанов,
жидкостное охлаждениежидкостное охлаждение
Диаметр цилиндра/ход поршняДиаметр цилиндра/ход поршня 81/65мм81/65мм 90/66мм90/66мм
Система питанияСистема питания впрыск топливавпрыск топлива впрыск топливавпрыск топлива
Степень сжатияСтепень сжатия 12,5:112,5:1 11,3:111,3:1
МощностьМощность 183,6л.с. при 9700 об/мин183,6л.с. при 9700 об/мин 200л.с. при 9000 об/мин200л.с. при 9000 об/мин
Крутящий моментКрутящий момент 155 Нм при 7200 об/мин155 Нм при 7200 об/мин 166,8 Нм при 6500 об/мин166,8 Нм при 6500 об/мин
ТрансмиссияТрансмиссия 6-ступенчатая КПП, многодисковое6-ступенчатая КПП, многодисковое
сцепление в масляной ванне, цепьсцепление в масляной ванне, цепь
5-ступенчатая КПП, многодисковое5-ступенчатая КПП, многодисковое
сцепление в масляной ванне, кардансцепление в масляной ванне, кардан
РамаРама диагональная, алюминиевый сплавдиагональная, алюминиевый сплав диагональная, алюминиевый сплавдиагональная, алюминиевый сплав
Передняя подвескаПередняя подвеска телескопическая, перевёрнутого типа,телескопическая, перевёрнутого типа,
ØØ43мм, ход– 120мм, полностью43мм, ход– 120мм, полностью
регулируемаярегулируемая
телескопическая,телескопическая, ØØ52мм, ход– 120мм,52мм, ход– 120мм,
полностью регулируемаяполностью регулируемая
Задняя подвескаЗадняя подвеска моноамортизатор, ход– 137мм,моноамортизатор, ход– 137мм,
полностью регулируемыйполностью регулируемый
моноамортизатор, ход– 110мм,моноамортизатор, ход– 110мм,
полностью регулируемыйполностью регулируемый
Передний тормозПередний тормоз 2 диска2 диска ØØ310мм, радиальные310мм, радиальные
4-поршневые скобы4-поршневые скобы
2 диска2 диска ØØ320мм, радиальные320мм, радиальные
6-поршневые скобы6-поршневые скобы
Задний тормозЗадний тормоз дискдиск ØØ260мм, 1-поршневая скоба260мм, 1-поршневая скоба дискдиск ØØ298мм, 1-поршневая скоба298мм, 1-поршневая скоба
Переднее колесоПереднее колесо 120/70–17120/70–17 120/70–18120/70–18
Заднее колесоЗаднее колесо 200/50–17200/50–17 200/50–18200/50–18
Максимальная скоростьМаксимальная скорость 250км/ч*250км/ч* 230км/ч*230км/ч*
*ограничена электроникой*ограничена электроникой
тест-оценка
Suzuki GSX1300 B-King
дизайн | боевой слон
динамика | быстро! очень быстро!
эргономика | на удивление удобная
тормоза | их хватает
управляемость | всё хорошо, но масса…
драйв | 10,47 на «квотере»
+ | эргономика места пилота
+ | управляемость
+ | бесконечный двигатель
+ | хорошие тормоза
– | тяжеловат
= | один из самых мощных
стритфайтеров
Yamaha V-Max
дизайн | V-Max
динамика | ещё быстрее!
эргономика | дрэгстерная
тормоза | отличные
управляемость | имеется
драйв | 1/4 мили
+ | свой собственный стиль
+ | бездонная кладезь мощности и тяги
+ | отличные тормоза
+ | неплохая управляемость
для дрэгстера
– | чудовищный аппетит
– | цена
= | живая легенда
а задняя–моноамортизатор
с таким же набором регули-
ровок. Для настройки не ну-
жен специальный инструмент,
а сами винты с удобными «ба-
рашками» расположены в без-
болезненно доступных местах
мотоцикла.
Останавливать монстра
доверили проверенным ме-
ханизмам, взятым у YZF-R1.
Шестипоршневые передние
скобы с двумя «звездану-
тыми» тормозными дисками
диаметром 320мм и задний
однопоршневый плавающий
суппорт с диском диаметром
298мм да плюс ABS.
От такого набора высокока-
чественных компонентов по-
ведение мотоцикла отличается
почти военной собранностью.
Подвеска не мучает пилота из-
лишней жёсткостью и отменно
«глотает» удары. Но в вира-
жах всем телом ощущаешь,
что от круизера мотоцикл
всё-таки ушёл не так далеко.
Перед поворотом он не упира-
ется, но уже в наклоне как бы
подламывается, стараясь до-
вернуть ещё сильнее. И из на-
клонного положения «Макса»
приходится вытаскивать бук-
вально силой. К такой особен-
ности через какое-то время,
конечно, привыкаешь и прини-
маешь её как должное, но сна-
чала это порядком напрягает.
Главным же «развлечением»
было вытащить V-Мax на по-
лотно картодрома. Огромная
масса, «мягкие» подвески,
которые остаются таковыми
даже с регулировками, выкру-
ченными в крайнее положение,
и небольшой клиренс приво-
дят к тому, что в медленных
поворотах трека приходится
ехать аккуратно и в полсилы.
Никакого удовольствия!
Зато к тормозам никаких
претензий–замедление про-
сто феноменально! Особенно
порадовала информативность
и свободная от вибраций на ры-
чагах работа ABS.
МОМЕНТ ИСТИНЫ
Но хватит лирики! Споры о том,
«кто же в итоге папа», не ути-
хают в интернете с появле-
ния новой инкарнации V-Мax.
Цифры максимальной скоро-
сти мало кого интересуют, так
как у обоих мотоциклов она огра-
ничена электроникой: на уровне
250км/ч–у Suzuki B-King и при-
близительно на 230км/ч–
у Yamaha V-Мax, так как после
200км/ч электроника закрывает
заслонки, искусственно умень-
шая мощность (см. «Моторевю»
№5 за 2009 год).
Итак, добро пожаловать
на классическую дрэг-дистанцию
402м! Стартовая линия, первая
передача, тахометр–в зоне наи-
большего крутящего момента,
уже чуть буксующее сцепление
удерживает мотоцикл от «вы-
стрела»… Мгновенный набор
оборотов, жёсткое срабатывание
ограничителя, следующая пере-
22 | моторевю #11 (87) | 2009
25. V–Max и картодром–это как Добро и Зло.
Поэтому держаться за ним на Suzuki B-King
не представяло никакой сложности
дача…
And
the winner is… B-King! Как?!
Повторяем заезд вновь и вновь,
меняя на мотоциклах «прокладки
между рулём и сиденьем»,
и снова получаем тот же резуль-
тат–первым финишную черту
пересекает мегастритфайтер
производства Suzuki со средним
отрывом в 0,4–0,5 секунды. И это
несмотря на тотальное превос-
ходство «Ямахи» в рабочем объ-
ёме,
мощ-
ности и ве-
личине крутя-
щего момента!
Проблема V-Мax
в том, что его «слишком
много». При броске сцепле-
ния на первых трёх передачах
большая часть мощности уходит
исключительно в пробуксовку
колеса, то есть в никуда. Ну и, са-
мое главное–после 200км/ч си-
стема управления дроссельными
заслонками YCC-T предатель-
ски наступает «песне» на горло
и просто-напросто прикрывает
заслонки, не давая двигателю
развивать всё, на что он спосо-
бен. Итогом нескольких попыток
стало лучшее время 10,88 сек.
и 220км/ч в конце дистанции.
B-King, конечно, тоже не по-
дарок. Но прохождение
той же классической 1/4 мили
ему даётся ощутимо легче.
Бросаешь сцепление на 5000
об/мин, открываешь резче
«газ»–и руль в руках пустеет.
Из-за короткой базы при бы-
стром ускорении большая
часть массы мотоцикла сме-
щается на заднее колесо, и не-
нужных скольжений почти нет.
Сцепление Suzuki работает
чётче и даёт возможность терять
меньше времени на переключе-
ниях передач. Хорошая сбалан-
сированность машины привела
к лучшему результату–10,47 сек.
и 230км/ч.
Получается, что размер
не всегда имеет значение? И да,
и нет. Конечно, приятно осозна-
вать,
что у
тебя всё
самое-самое.
Но владеть этим
«самым» мало. Нужно
ещё иметь реальную возмож-
ность им воспользоваться. Ведь
смог же Джей Глисон на абсо-
лютно стандартном Yamaha
V-Мax добиться прохождения
дрэг-стрипа за 9,51 сек., развив
при этом 228,8км/ч! ■
Мотоцикл Suzuki GSX1300BK B-King предоставлен
компанией «Автодина», тел.: (495) 780-10-00.
Мотоцикл Yamaha V-Max предоставлен
компанией «Ямаха Мотор Си-Ай-Эс»,
www.yamaha-motor.ru
Экипировка M-Tech, шлем Shark предоставлены
компанией «Магазин Мото.Ру»,
тел.: (495) 646-11-66
Экипировка Spyke, шлем Suomy предоставлены
компанией «Аояма Моторс»,
тел.: (495) 363-43-33.
Экипировка KTM, шлем Shoei предоставлены
компанией «Байк-Ленд», тел.: (495) 221-22-27.
Благодарим за помощь в проведении теста
дирекцию картодрома «Лидер»,
тел. (495) 996-63-79.
Благодарим компанию Multipass-moto
за проведение измерений мощностных
характеристик на стенде Dynojet,
тел. (495) 388-37-09.
2009 | моторевю #11 (87) | 23
