1. №5 (81) май 2009
тест
СВ1000R
XT660X
подиум
мотопарк
2009
scooteria
Hyosung MS3
Zero в пике!
без границ
рейд в
Приэльбрусье
BMW K1300R
ISSN 1684-7402
2. мотоциклы из японии
Региональные представители и агенты
Челябинск: Мотекс-мото (3512) 31 5401
Тюмень: MC-Trade (9088) 74 7474
Тольятти: PHANTOMS (8482) 74 3955
Краснодар: (8612) 159 791
Ставрополь: (918) 740 8997
Уфа: (917) 401 4276
3.
4. владимир здоров, главный редактор
Колонка главного редактора
2 | моторевю #5 (81) | 2009
В начале апреля в Ростове-на-Дону были совсем не южные
+5 °С. Я сидел рядом с новейшим BMW K1300R, тест которого вы
можете прочитать в этом номере, и думал о неоправдавшихся
ожиданиях. Мне казалось, что со 173 л. с. и 1300 см3
максималь-
ная скорость могла бы быть и побольше, чем 275 км / ч…
Типичный пример, когда у кого‑то не хватает на YBR125,
а кто‑то потерял пару миллионов и теперь влачит жалкое суще-
ствование с оставшимися тремя миллиардами. Я вовсе не хочу
говорить о том, что счастье не в деньгах, отнюдь. Но эта тема
бесконечна, и у каждого будет своя правда. Просто хочется до-
нести, что нужно ценить именно то, что у нас есть сейчас, и от-
носиться к этому не как к раздражающему факту «маловато бу-
дет», а благосклонно воспринимать то, что имеешь.
Такого абсолютного счастья, когда я толкал свежекупленный
«Минск» до электрички (а новый советский мотоцикл ни в коем
случае нельзя было заводить сразу после покупки – в картере
и карбюраторе могла быть стружка!), боюсь, мне уже никогда
не испытать. Двигатель казался безгранично мощным (10 л. с.),
а максимальная скорость 90 км / ч – фантастической величиной,
обещавшей ирреальные ощущения. Может быть, в какой‑то мо-
мент всё‑таки стоит остановиться в бесконечной беготне за ма-
териальным?
Читая эти строки, большинство из вас уже «въедет» в насту-
пивший сезон. Относитесь с уважением к мотоциклам, на ко-
торых вы ездите, и они ответят вам взаимностью. Редакция
постаралась сделать этот номер максимально интересным и на-
сыщенным. Для этого в ещё совсем не ездовом апреле мы прак-
тически полным составом работали на юге нашей бесконечной
родины, «катая» мотоциклы, тесты которых вы можете прочи-
тать в этом номере.
Не обошли стороной и выставку в «Крокусе», очень чётко от-
разившую состояние дел на российском мотоциклетном рынке
в разгар кризиса (отчёт о выставке читайте на стр. 16–21). Не-
смотря на то, что многие не стали участвовать в экспозиции, мы
были представлены, и пришедшие читатели могли вести с нами
открытый диалог.
Главное, не дайте кризису закрасться в вашу душу, а всё
остальное, я уверен, приложится…
7. Zero S Supermoto
Пробег без подзарядки – 100 км
Мы обречены! Случилось то, чего так боялись
любители пятилитровых двигателей внутрен-
него сгорания, сногсшибательного звука вы-
хлопа и милого сердцу и носу запаха бензина:
американская компания Zero Motorcycles раз-
работала и, самое страшное, запустила в серию
самый быстрый… электросупермото! Заказы
на модель S Supermoto уже принимаются: нео-
бычный мотоцикл отдают любому желающему
за $ 9950, плюс 500 баксов за доставку.
Модель Zero S Supermoto – результат мно-
голетней работы и бурной фантазии разра-
ботчиков: почти все части мотоцикла были
созданы с чистого листа. Другими словами,
«велосипед» был изобретён неоднократно.
Алюминиевая рама уникальной конструкции,
обладающая не только обязательными жёст-
костью и лёгкостью, но и пониженным центром
тяжести для лучшей управляемости. Ориги-
нальный маятник, необычная форма пласти-
ковых облицовок, колёсные диски, приборная
панель, оптика, тормоза и даже перевёрнутая
вилка – разработки компании Zero Motorcycles.
Главное know-how американских изобре-
тателей – электродвигатель, использующий
экологически чистые литийионные элементы
и выдающий 31 л. с. Вся эта поражающая во-
ображение мощь передаётся на заднее ко-
лесо цепью через одну-единственную пере-
дачу, без сцепления. Как на троллейбусе:
чем больше выкрутил ручку «газа», тем больше
крутящий момент. Именно моментом может
гордиться Zero S Supermoto – 84,6 Нм! Весит мо-
тоцикл всего 102 кг и разгоняется до 100 км / ч.
При ёмкости аккумулятора 4 киловатт / час
Zero S Supermoto может проехать почти 100 км.
Заряжается батарея от обычной 220‑воль-
товой розетки, причём менее чем за четыре
часа. Учитывая, что розетки на улицах пока
гроздьями не висят, владельцу электросу-
пермото, видимо, придётся возить с собой
удлинитель…
Zero S Supermoto
Электродвигатель
31 л. с.
Топливные элементы
литийионные аккумуляторы
ёмкостью 4 kWh
Пробег без подзарядки
100 км
Масса 102 кг
Передняя шина 110 / 70‑16
Задняя шина 140 / 70‑16
2009 | моторевю #5 (81) | 52009 | моторевю #5 (81) | 5
8. Zero S Supermoto (стр. 4)
BMW K1300R (стр. 22)
Hyosung MS3-250 (стр. 62)
Yamaha XJ6 Diversion (стр. 48)
Honda XR650R (стр. 54)
Yamaha XT660X (стр. 42)
Honda CB1000R (стр. 36)
Ducati Streetfighter 1098 S (стр. 30)
новости
арсенал
Кризисное время диктует свои правила. Мотокросс на мотоциклах
с электродвигателями. Шлем с айрбэгом.
Стр. 10
BMW K1300R
читайте в рубрике
«тест» на стр. 22
стартёр мечта электрика
Zero S Supermoto стр. 4
подиум мотопарк 2009 стр. 16
тест новый мир
BMW K1300R стр. 22
preview царство электроники
BMW K1300R стр. 28
тест Top Gun
Ducati Streetfighter 1098 S стр. 30
тест City boy
Honda CB1000R стр. 36
содержание «моторевю» №5 (81) май 2009
мотоциклы в номере:
новинкисезона –мотопарк2009
читайтеврубрике«подиум»настр.16
6 | моторевю #5 (81) | 2009
9.
10. тест как бы...
Yamaha XT660X стр. 42
под прицелом антикризис
Yamaha XJ6 Diversion стр. 48
галерея Suzuki GSX-R1300 Hayabusa стр. 60
тест Zero в пике
Hyosung MS3-250 стр. 62
длительный тест стр. 66
длительный тест человек-апельсин стр. 68
наколёсах
журнал «моторевю»
ооо «издательский дом «моторевю»
издатель
владимир здоров
главный редактор
zdorov75@motoreview.ru
антон власов
заместитель главного редактора
vlasov@motoreview.ru
александр возовик
тест-редактор
vozovik@motoreview.ru
кирилл чернышев
спортивный обозреватель
chernyshev@motoreview.ru
никита колобанов
фотограф
евгений рябченко
дизайн, цветокоррекция, верстка
андрей некрасов
верстка
юлия сурмина
корректура
надежда орлова
реклама
тел.: (903) 548 31 23
orlova@motoreview.ru
алексей мишкуров
реклама
тел.: (495) 726 00 03
motoreview@mail.ru
№05 (81) май 2009 г.
адрес редакции:
117279, москва
ул. профсоюзная, д. 93 а, офис 322,
тел.: (495) 335 77 11
e-mail: mail@motoreview.ru
web: www.motoreview.ru
адрес для переписки: 630007,
новосибирск, а/я 264, «моторевю»
издаётся с сентября 2002 года
материалы, опубликованные
в журнале, – собственность
ооо «издательский дом «моторевю».
их перепечатка допускается только
с разрешения ооо «издательский дом
«моторевю».
редакция не несёт ответственности
за достоверность информации,
опубликованной в рекламе.
мнение редакции не всегда совпадает
с мнениями авторов.
выходит один раз в месяц.
учредитель западинская с.г.
свидетельство о регистрации
пи 77-16930 от 03.12.2003 г. выдано
министерством российской федерации по
делам печати, телерадиовещания
и средств массовых коммуникаций.
фото на обложке:
никита колобанов
тираж 25000 экз.
отпечатано в типографии
gutenberg (новосибирск)
распространение:
ооо «арпи «cибирь»,
тел.: (383) 227 77 67
e-mail: arpi@sibir.su
www.sibir.su
ооо «издательский дом «моторевю»
630007, новосибирск,
красный пр-т, д. 8, 2а
инн 5406272491/кпп 540601001
р/с 40702810300240001509 в
новосибирском филиале
зао «райффайзенбанк» г. новосибирск
бик 045005781
к/с 30101810700000000781
кикер
HondaXR650R стр. 54
scooteria
экипировка
рейд
в приэльбрусье
читайте в рубрике
«без границ» на стр. 72
спорт
железо
Offroad
без границ секреты кавказа стр. 72
World Superbike Knockout стр. 78
суперкросс лицом к лицу стр. 82
международный мотокросс стр. 84
Moto GP до и после полуночи стр. 86
Moto GP страх и ненависть в Tech 3 Yamaha
стр. 90
соблюдайте скоростной режим стр. 96пулявголове
арсенал
8 | моторевю #5 (81) | 2009
11.
12. Money for nothing
Кризисное время диктует
свои правила: когда денег
на новые разработки нет, а ин-
терес покупателей к старею-
щим «новинкам» постепенно
остывает, приходится выпу-
скать ограниченные серии,
именные модели, «эксклю-
зивные» аксессуары и прочие
рестайлинги и редизайнинги.
Итальянская компания Moto
Guzzi решила подогреть по-
купательские спрос на нейкед
Griso и создала Griso Limited
Edition. Следуя канонам жанра
«минимум переделок, макси-
мум накруток», специалисты
компании ограничились лишь
небольшими изменениями:
у версии LE колёса большего
диаметра, красное кожаное
сиденье и «эксклюзивный»
глубокий глянцевый зелёный
металлик (deep gloss metallic
green). Начало продаж наме-
чено на май 2009 года, цена
«фаршированного» Griso LE
будет около € 10000.
Ещё одна «новинка»,
но на этот раз от компа-
нии Yamaha – очередная
100059‑я модификация ней-
кеда MT-01, что примеча-
тельно, тоже Limited Edition…
Но в отличие от итальянской
Moto Guzzi японцы действи-
тельно модернизировали мо-
тоцикл: версия, названная
MT-01 SP, отличается от сто-
кового MT-01 подвесками
Ohlins, шинами Pirelli Diablo
Rosso, утолщёнными ручками
руля, обновлённым дизайном
и – куда же без неё! – эксклю-
зивной раскраской. Цена но-
вого Torque Sport, как назвала
класс MT-01 сама Yamaha,
пока не известна, но очевидно,
что версия SP будет дороже
базовой приблизительно
на треть – всё‑таки Ohlins,
да и цвет уникальный…
Суперрезина
для супербайка
Компания Pirelli запустила
в производство ограниченную
серию покрышек для спор-
тивных мотоциклов. Новые
«тапочки» для спортбайков
называются Diablo Supercorsa
BSB и созданы в честь вто-
рого года монополии Pirelli
в Британском супербайке
(аббревиатура BSB рас-
шифровывается как British
Superbike). Резина Supercorsa
BSB создана на базе обычной
Supercorsa и почти не отлича-
ется от неё – если вы не чем-
пион кольцевых мотогонок,
который заворачивает по-
крышки в трубочку уже на про-
гревочном круге, едва ли
почувствуете разницу. Не-
смотря на громкое название,
модель BSB предназначена
для езды по обычным доро-
гам, а не для гоночного трека.
Pirelli Supercorsa BSB будет
доступна только трёх раз-
меров: 120 / 70R17, 180 / 55R17
и 190 / 55R17.
Ушёл к фиалкам
Скучно и не интересно, когда
в США меняется глава госу-
дарства – лицо новое, смысл
старый. Другое дело, когда
уходит на пенсию президент
и исполнительный директор
компании Harley-Davidson
Джим Зимер! Он давно гро-
зился отстраниться от дел
и зажить обычной жизнью
(вязать носки, разводить фи-
алки…), но только недавно
действительно совершил этот
роковой шаг. Джим Зимер
проработал в компании 40 лет
и лишь последние четыре
года руководил ею – начинал
карьеру в Harley-Davidson ра-
бочим грузового лифта, па-
раллельно учился в универ-
ситете… Бывшего лифтёра
и по совместительству прези-
дента заменит 59‑летний Кейт
Ванделл, чудесным образом
занимавший сразу два поста
в крупной компании Johnson
Controls Inc., исполнительного
и генерального директора.
Кресло Джима Зимера новый
глава Harley-Davidson займёт
первого мая 2009 года.
Как и президенту Соеди-
ненных Штатов, Ванделлу
не очень повезло со време-
нем вступления в должность:
мировой финансовый кризис,
сокращение прибыли компа-
нии… Тем не менее, Кейт Ван-
делл настроен оптимистически
и задумывается над увеличе-
нием объёма продаж спорт-
байков дочерней марки Buell,
при этом не забывая и про ста-
рые добрые чопперы и круи-
зеры. Однако многих поклон-
ников марки смущает, что Кейт
Ванделл никакого отношения
к мотоциклам не имеет, на них
не ездит и ими не увлека-
ется – Зимер же был «своим
в доску» на любой байкерской
вечеринке, куда он регулярно
наведывался (естественно,
приезжая за рулём «Харлея»).
Голубое смещение
Поддерживая бум на электро-
мотоциклы, недавно создан-
ная американская компания
BlueShift Motorcycles наме-
рена выпустить серию пауэр-
Кризисное время диктует свои правила
новости |
фото:архивредакции
10 | моторевю #5 (81) | 2009
13.
14. круизеров с электромоторами
и составить серьёзную кон-
куренцию таким монстрам
чопперостроения как Harley-
Davidson и Victory. Это им
удастся вряд ли, но при опре-
делённой настойчивости
и изобретательности BlueShift
Motorcycles могут создать но-
вую нишу на рынке. Два глав-
ных аргумента «за»: дизайн
мотоциклов и сверхпроизво-
дительный электродвигатель,
который на любых скоростях
и оборотах способен момен-
тально выдать 271 Нм крутя-
щего момента!
Энергетики
24‑часовой «электри-
кросс» – мотокросс на мо-
тоциклах с электродвигате-
лями – завершился установкой
двух рекордов в Книге Гин-
несса: самая большая дис-
танция, пройденная за 24 часа
на внедорожном электромо-
тоцикле (500 миль!), и самая
массовая гонка на, как не-
сложно догадаться, мотоци-
клах с электрическими мото-
рами (50 участников из 10‑ти
команд). Организовала это
шоу любителей электротока
американская компания Zero
Motorcycles, активно продви-
гающая экологически чистые
мотоциклы собственной раз-
работки. Особая гордость
организаторов – стоимость
гонки: за 24 часа все мотоци-
клы потратили электроэнер-
гии… всего на $ 100!
Каракатица и хобот
Очередной дизайнер сошёл
с ума. На этот раз видения да-
лёкого будущего, в котором
людям окончательно надоест
ездить на обычных мотоци-
клах (фу, как скучно!), и они
наконец станут использовать
похожие на криво собранный
конструктор Lego трёхко-
лёсные каракатицы, пригре-
зились французу Жюльену
Рондино. У его концепта, на-
званного Motiv Axial 3, три ко-
леса расположены на одной
линии друг за другом, причём
ведущее из них только сред-
нее. Жюльен считает, что та-
кому трициклу хорошо подой-
дёт V-образный двигатель
KTM серии LC8… О законах
физики и геометрии фран-
цузский дизайнер, видимо,
не знает: судя по длине Motiv
Axial 3 и хитроумной системе
управления, трицикл должен
хорошо «подламываться»
в поворотах, а также изящно
разворачиваться на «пятачке»
200 м2
. Дальше трёхмерной
модели разработка Жюльена
пока почему‑то не продвину-
лась.
Другой французский ди-
зайнер, Николя Пети, в своём
безумном концепте объеди-
нил Harley-Davidson и электро-
мотор, тем самым испортив
и то, и другое. Надеюсь, мир
никогда не увидит пластмас-
совый «Харлей» с пылесосом
вместо двигателя, потому
что даже в формате 3D-модели
это выглядит так же чудо-
вищно, как розовый АК-74,
стреляющий губной помадой.
Примечательно, что свой кон-
цепт Николя назвал словом
Trunk, одно из значений кото-
рого – «хобот».
Venom у киски
KTM откладывает выпуск анон-
сированного ещё в 2005 году
нейкеда Venom. Тогда на ми-
ланской мотовыставке EICMA
австрийский производитель
клялся, что модель будет за-
пущена в серию в 2009 году…
но уже подходит к концу
весна-2009, а обещанный об-
щественности Venom печально
смотрит на неё пучеглазой
фарой только с экранов мони-
торов. Менеджмент компании
KTM придумал весьма правдо-
подобную причину, почему сей-
час не стоит выпускать нейкед:
потому что сначала нужно до-
биться успеха супербайка RC8.
Так себе оправдание, конечно.
По словам Томаса Кутруфа,
PR-менеджера KTM, Venom
полностью готов и стоит в каби-
нете Геральда Киски, главного
дизайнера компании. «Парни,
перед тем, как мы сделаем ней-
кед из супербайка, нам нужно
добиться успеха с самим супер-
байком!» – сказал Томас. Во-
обще тянуть резину с выпуском
Venom’а не в интересах KTM,
особенно после недавнего
успешного дебюта нейкеда
Ducati Streetfighter. ■
новости |
24‑часовой «электрикросс» – мотокросс на мотоциклах
с электродвигателями – завершился установкой двух рекордов в Книге Гиннесса
фото:архивредакции
Семейный скандал
Хорошенькая блондинка и не-
плохая актриса Скарлетт Йо-
хансон умоляет своего мужа
Райана Рейнольдса завязать…
нет, не с наркотиками, а с мо-
тоциклами. Канадский ак-
тёр – увлечённый райдер, объ-
ективы фотокамер папарацци
регулярно «застукивают» его
за рулём то Ducati, то Triumph,
то ещё какого аппарата. Скар-
летт переживает, что страсть
мужа однажды погубит его…
На уговоры жены Райан не со-
глашается, на провокации
не поддаётся: парень гото-
вится завершить мотопутеше-
ствие по Аляске. ■
12 | моторевю #5 (81) | 2009
15.
16. новости |
На российском рынке появились мотоциклетные шлемы, которые адаптируются
под своего владельца
Первое мероприятие
официального
российского Клуба
Дукатистов
Второго апреля в ресторане
LA CASA состоялась ежегод-
ная встреча членов Desmo
Owners Club Russia (D. O. C).
Цель тусовки – собрать лю-
бителей «красных» и рас-
сказать всем о планах клуба
на 2009 год. Естественно,
в процессе обсуждения ду-
катисты высказывали свои
мнения и пожелания, кото-
рые, безусловно, помогут
сделать все ивенты сезона
максимально интересными
и зрелищными. Особый упор
в годовой программе сделан
на ездовые мероприятия – это
и клубные выезды на зна-
менитые итальянские треки
вместе с известной школой
водительского мастерства
DRE (Ducati Riding Experience),
трек-дни на российских трас-
сах и, конечно, большое ко-
личество вечеринок в стиле
Ducati. Главным событием ве-
чера стало объявление о плот-
ном сотрудничестве с одним
из наиболее известных и спло-
чённых клубов – Porsche Club
Russland. С большой долей
уверенности можно сказать,
что это сделает клубный год
ещё более интересным и зре-
лищным – спорткар и спорт-
байк – что может быть ближе?..
3 х 4 = 13
Купить мотоцикл легендар-
ной английской марки Norton
проще в Америке, чем в род-
ной Британии. Компания
Colorado Norton Works, как не-
трудно догадаться по на-
званию, расположенная
в штате Колорадо, занима-
ется мелкосерийным произ-
водством мотоциклов Norton
уже больше 10‑ти лет. Не-
давно Colorado Norton Works
анонсировала выпуск модели
Cafe Racer – всего таких мо-
тоциклов построят 13 штук
и будут выпускать партиями
по три машины (каким об-
разом специалистам ком-
пании удалось разделить
13 на три, не ясно – видимо,
последний Norton соберут
не полностью…). Мотоцикл по-
строен на базе старого Norton
Commando – от него касто-
майзеры взяли только раму,
которую нещадно модерни-
зировали, и двигатель. Увы,
нынешнее время диктует свои
условия: вместо аутентичных
карбюраторов конструкторам
приходится устанавливать си-
стему впрыска топлива, после
чего двигатель выдаёт 60 л. с.,
дисковые тормоза Brembo, за-
ниженную подвеску, гидрав-
лическое сцепление, выхлоп
собственного производства
и прочие завоевания эпохи
капитализма. Цена ретро-
байка, мягко говоря, нема-
лая – $ 39500.
Простая, но гениальная
технология сталА
настоящим хай-теком
Простая, но гениальная техно-
логия стала настоящим хай-
теком. На российском рынке
появились мотоциклетные
шлемы, которые адаптиру-
ются под своего владельца.
Продукцию мультинациональ-
ного бренда Scorpion на вы-
ставке «МотоЭкспо-2009»
представил российским по-
купателям официальный им-
портёр в России, компания
«Маско-Ист». Основной фиш-
кой этих шлемов является
технология, позволяющая
адаптировать объём мягкой
внутренней обивки под габа-
риты и анатомические осо-
бенности каждого человека
всего за… пару-тройку нажа-
тий на «пимпу», расположен-
ную в нижней части шлема,
у подбородка. Суть технологии
AIRFIT / HelmetPump такова:
внутри обивки находятся две
небольшие подушки, которые
можно быстро наполнить воз-
духом или, наоборот, «сдуть»
при желании с помощью ми-
ниатюрной помпы. Каза-
лось бы, как просто, но как эф-
фективно: ведь идеальных
шлемов, удовлетворяющих
всем потребностям каждого
райдера, нет, а подстроить
шлем «под себя», чтобы он
плотно прилегал по всей пло-
щади головы, но не давил
«на мозг» и уши, ещё никто
не предлагал.
«Пимпой» оборудованы
все шлемы топовой линейки
Scorpion – как дорожно-
спортивные, так и кроссовые
модели. К тому же с 2009 года
все интегралы серии EXO
750 / 1000 комплектуются безо
пасной застёжкой Double-D
Ring и омологированы для уча-
стия в мотогонках, включая
MotoGP. В одном из ближай-
ших номеров мы обязательно
познакомим вас поближе
со шлемами этой фирмы. ■
фото:архивредакции
APC: первый шлем,
оборудованный
аЙрбэгом и бортовым
компьютером
Нетривиальное технологи-
ческое решение предлагает
на российском рынке ком-
пания «Теза Спорт» – шлемы
испанской фирмы APC,
оснащённые подушкой безо
пасности. В случае аварии
нижняя часть обивки шлема
всего за 0,015 секунды пре-
вращается в аирбэг, ко-
торый защищает шейные
позвонки от перелома, напо-
добие жёсткой защиты Leatt
Neck Brace, используемой
большинством кроссменов
в мире. В данном случае «по-
душка» появляется только
в тот момент, когда действи-
тельно нужна.
В отличие от множества
других «спасительных тех-
нологий» вроде самонаду-
вающихся мотоциклетных
курток, срабатывающих
при выдёргивании клапана
(в момент, когда пилот «ката-
пультируется» с мотоцикла),
шлемы APC гораздо умнее.
За всеми процессами, про-
исходящими с мотоциклом
и его водителем, следит
настоящий бортовой ком-
пьютер с памятью, про-
цессором и операционной
системой. Программа
контроля каждую долю се-
кунды анализирует ситуа-
цию. Для этого внутри шлема
установлены два датчика
и гироскоп. Такие же датчики
размещены в отдельном
блоке, жёстко закреплённом
на мотоцикле. Данными оба
устройства постоянно обме-
ниваются по беспроводной
технологии Bluetooth.
В программе компьютера
заложено несколько со-
тен внештатных ситуаций,
когда‑либо происходивших
с мотоциклистами. На офи-
циальных испытаниях спе-
циалисты APC доказали,
что их продукт способен от-
личить падение мотоцикла
на парковке от скоростного
хайсайда, а также распо-
знать ситуацию, когда в мо-
тоцикл врезаются другие
транспортные средства.
Подробнее об испытаниях
«умных шлемов» в России
читайте в одном из ближай-
ших номеров «Моторевю»! ■
14 | моторевю #5 (81) | 2009
17.
18. подиум |
«МОТОПАРК» –
это тусовка!
«МОТОПАРК-2009»текст: Кирилл Чернышев
Выставка
Что такое «МОТОПАРК»? Думаете, это выставка мотоциклов?
Нет, это тусовка! Это место, где топ-менеджеры крупнейших
мотоциклетных компаний России могут наконец‑то встретиться
без галстуков, сходить друг к другу в гости (на стенд), потре-
щать ни о чём, одновременно находясь на боевом посту. Кстати,
самые серьёзные сделки и договоры заключаются на таких вот
неформальных встречах…
Для простых смертных выставка – это способ окунуться в ат-
мосферу весеннего торжества. Где ещё можно увидеть-потрогать
столько мотоциклов сразу? На традиционном открытии сезона?
Нет, там праздник для непосредственных участников процесса. Вот
и получается, что только здесь.
После отмены мартовского мотосалона была одна на-
дежда – на мотосалон в «Крокусе». Однако за неделю до выставки
многие компании ещё твёрдо не знали, стоит ли участвовать.
Всё‑таки тень кризиса, тотальная экономия и минимизация из-
держек… Выставились те, кто должен был это сделать во что бы
то ни стало: крупнейшие торговые сети и официальные ди-
леры – «Байк-Ленд», «Аояма Моторс», «РуБайкер», ну и, конечно же,
вездесущий Reggy.
Официальный импортёр Ducati в России, компания «РусМотоИм-
порт», с распростёртыми объятиями встречала посетителей пол-
ным модельным рядом 2009 года. В нынешних условиях Ducati чув-
ствует себя превосходно!
«Аояма» выставила избранные модели Honda – по одной из каж-
дого класса техники. В выборе мотоциклов чувствуется тонкая про-
работка вопроса: старейший дилер в России несмотря на финан-
совую ситуацию в мире способен удовлетворить запросы любого
покупателя. Особое внимание – нейкедам на каждый день (CB1000
RA9), универсальным эндуро (XL700 VA9 Transalp), среднекубатур-
ным чопперам (VT 750 DC9 Shadow) и новым технологиям (DN-01,
как самый яркий представитель новой волны). В центре компози-
ции – топовая модель четырёхколёсных машин Honda, TRX 680 FA.
«РуБайкер» – другая сторона медали. В прошлом году компа-
ния представила публике 250‑кубовый Kawasaki Ninja, ставший
за сезон абсолютным бестселлером. В этом году закрепляет
за собой позицию поставщика новых мотоциклов началь-
ного уровня с лёгким эндуро KLX 250. Отрадно, что теперь
в российской линейке Kawasaki есть и кроссовые мотоциклы.
Раньше их можно было купить только через серых дилеров.
16 | моторевю #5 (81) | 2009
20. После отмены мартовского мотосалона
была одна надежда – на мотосалон в «Крокусе»
А также самые неожиданные экспоненты, для которых каж-
дая выставка на вес золота – прямые производители и продавцы
специализированного товара. Например, впервые на выставке
появились продавцы высокотехнологичных товаров, ориентиро-
ванных на экстремальные виды спорта. Компания Actioncams.ru
выставила на витрине все модели мотоциклетных видеокамер. До-
машние «экшнмуви» становятся неотъемлемой частью контента
многих интернет-сайтов, и зачастую это кино снимается на допо-
топные кассетные видеокамеры. Праздник технологий? Хоть ка-
кой, а всё же праздник! Воттолькопраздниккакой‑то грустный,опо-
ловиненный.Как и павильон,разделённыйнадвоегипсокартонной
стеной.Не понятно,зачембылотакделать?Пустовавшуюполовину
заламожнобылоотдатьдетям!Ну,или хотя быпод ту жевыставку,
расширитьеё,датьлюдямсвободновздохнуть.Комфортнобыло
в 2005 году,когдакрокусовский«МОТОПАРК»тольконабиралобо-
роты:послетесного«ЭкспоЦентра»15‑метровыепотолки«Крокус
Экспо» – как огромноезвёздноенебонад головой;большиерасстоя-
ния,никтоне толкается,в ушине долбитколбасныймузониз 150‑силь-
ныхколонок.Увы,сегодняонрастерялвесьсвойшарм.Осталисьтоль
ко девушкии мотоциклы,тогои другого – минутна 20… ■
подиум |
21.
22. подиум |
После посещения выставочного центра самые яркие
впечатления оставили собранные вручную штучные байки
Custom Show
В «Крокусе» эта часть выставки всегда стояла особняком.
Вроде бы, это совершенно отдельная экспозиция, и её всегда
оставляешь на потом, на сладкое. Вот и у меня после посеще-
ния выставочного центра самые яркие впечатления оставили
не стенды торговых компаний, а собранные вручную штучные
байки. Всего около 40‑ка штук – больше, чем раньше! Значит,
есть ещё интерес к созданию произведений искусства, ино-
гда неоднозначных, но в большинстве своём очень красивых.
Европа, и особенно Америка этим похвастаться уже не мо-
гут – с приходом большого кирдыка кастом-индустрия во всём
мире заметно «подсдулась». Всё лучшее, что было сделано ру-
ками, европейцы собрали на февральском кастом-шоу в Фин-
ляндии – 30 отборных, блестящих машин. Не много. Проблему
нехватки экспонатов решили очень просто: многим особо выда-
ющимся мастерам выделили огромные подиумы с подсветкой.
Получилось очень красиво, и на количестве мозг уже не заци-
кливался. Ну вот, снова всё вернулось к бесхозной половине…
20 | моторевю #5 (81) | 2009
24. арсенал | тест
10 л. с. заказывали?
Всё верно, но лишь с 50‑ти метров. Стоит подойти чуть ближе,
и становится очевидно, что почти за теми же формами немцы
ловко замаскировали совершенной другой мотоцикл.
Вроде бы, всё та же приборная панель, те же фирмен-
ные пульты управления, так хорошо знакомые рычаги…
Или всё‑таки не совсем те? Совершенно точно – не те. По-
другому выполнен пульт управления поворотниками (свер-
шилась мини-революция – поворотниками теперь можно
управлять, как на «японцах», одной кнопкой!), несколько
иначе расположились кнопки, отвечающие за работу бор-
товой электроники, которой здесь лишь немногим меньше,
чем на каком‑нибудь сверхзвуковом истребителе.
ESAII, ASC, RDC и, конечно же, АБС. Все эти системы отве-
чают за вашу безопасность и комфорт. ESAII – второе поколе-
ние электронно-регулируемой подвески, способной менять
настройки переднего и заднего амортизаторов в девяти по-
ложениях. ASC – противобуксовочная система (отключаемая).
НОВЫЙ МИР
текст: Владимир Здоров
фото: Никита Колобанов
BMW K1300R
2009 г. в., 1293 см3
, 173 л. с., 217 кг,
более 250 км / ч, 980000 руб.
Казалось, ничего не изменилось,
всё те же техноформы, характерный
прищур асимметричной фары,
море электроники и бело-голубой
пропеллер фирменного значка…
22 | моторевю #5 (81) | 2009
25. Именно такие автобаны – естественная
среда обитания BMW K1300R
RDC – система мониторинга
давления в шинах в режиме
реального времени. Ну и АБС,
не требующая пояснений.
Кстати, именно BMW стала
пионером по внедрению
этой системы на мотоциклы.
Если до этого приходилось
общаться с мотоциклами
компании (а мне приходи-
лось), то для того, чтобы разо-
браться, как всё это хозяй-
ство работает и управляется,
потребуется не больше пяти
минут. Если такого опыта нет,
то процедура займёт лишь не-
многим больше времени, всё
по‑немецки чётко и понятно.
Всё это, конечно, интересно,
но отнюдь не самое главное
в BMW K1300R. Если вспом-
нить весь мой опыт общения
с моделью K1200R, то мне
всегда немного не хватало
мощности – не доставало
сил 20‑ти, но и 10 были бы
очень кстати. Не знаю, услы-
шали меня в Баварии или нет,
но наконец‑то свершилось:
у нового K1300R 173 л. с.
и 140 Нм крутящего мо-
мента – получите и распиши-
тесь! Что ж, обязательно рас-
пишусь, но позже, мне же надо
понимать, «подо что я буду
подписываться!».
Чистый техно
Не буду скрывать – из всей
продукции компании именно
BMW K1200R мне всегда нра-
вился больше всего. И даже
не столько потому, что это был
самый мощный (если не брать
в расчёт всё тот же K1200S)
мотоцикл в линейке BMW.
Главное – это образ, дизайн,
даже рядом «не валявшийся»
ни с каким другим мотоци-
клом. В K1300R этот эффект
ещё больше усилили. Наи-
более непонятным для меня
в предшественнике был глу-
шитель, размером с пару ки-
тайцев. В последней модифи-
кации он «усох» почти вдвое,
однако всё равно его габа-
риты находятся где‑то за гра-
нью моего понимания. Благо,
BMW сотрудничает с ком-
панией Akrapovic (цена во-
проса – 90000 рублей!), чей
«конец» для новой модели
был доступен чуть ли не до на-
чала её производства.
Суммируя общие впечат-
ления от дизайна, остаётся
только констатировать факт,
что техно-намёки K1200R
переросли в откровенное,
«чистое» техно K1300R, при-
чём без всяких реверансов
и экивоков из серии «сделаем,
чтобы всем нравилось». Ни-
чего похожего даже близко
нет. Образ трансформера-
мутанта доведён до абсо-
люта, причём это стало оче-
видно не только покупателям,
но и кинорежиссёрам – в блок-
бастере «Обитель зла» Мила
Йовович ездила именно
на K1200R (эх, и почему
я не кинорежиссёр?).
Уж не знаю, кто там на са-
мом деле ездил на мотоцикле,
но не удивлюсь, если это дей-
ствительно была сама Мила.
Несмотря на всю свою бру-
тальность, и даже некоторую
чужеродность, BMW K1200R,
как, собственно, и его по-
следняя 1300‑я модифика-
ция, остаются на удивление
толерантными к не самым
опытным райдерам. Только
при одном маленьком усло-
вии – если вы будете почтенно
относиться к ручке «газа».
Тогда ничего сверхъесте-
ственного не происходит: про-
сто где‑то внизу сыто урчит
баварская «четвёрка», на-
пичканная последними тех-
нологиями. Мотоцикл мягко
и мощно перемещается в про-
странстве – всё под контро-
лем, и единственное, что тре-
буется от пилота, это банально
держать равновесие.
Если же потребуется оста-
новиться, причём не важно
как – резко или не очень –
достаточно будет просто на-
жать на рычаг, всё остальное
сделает интегрированная тор-
мозная система, одна из луч-
ших на рынке на сегодняшний
момент.
Но это один из возможных
вариантов развития событий.
Можно ведь и по‑другому: от-
ключаем систему ASC, «газ»
выкручиваем, как и подо-
бает на такого рода мотоци-
клах, «в упор», и получаем
совершенно безумное уско-
рение, согласно заводским
данным – 2,8 сек до 100 км / ч!
Ни один современный спорт-
байк, несмотря на большую
мощность и меньший вес,
не может похвастаться по-
добного рода характеристи-
ками. Здесь всё дело в… базе!
Да-да, короткобазные спорт-
байки, даже с очень опытными
пилотами, постоянно пыта-
ются уйти в wheelie, что не по-
зволяет им «выйти» из трёх
секунд в разгоне до 100 км / ч.
А вот BMW K1300R в wheelie
не уходит даже на макси-
мально возможном ускорении,
на что работает как длинная
2009 | моторевю #5 (81) | 23
26. арсенал | тест
Тест стритфайтера без wheelie – практически
должностное преступление
24 | моторевю #5 (81) | 2009
27. Народ в провинции добрый и вежливый – прежде чем избить
заезжих столичных франтов, сначала обязательно
поинтересуются, как дела…
база, так и не самая малень-
кая снаряжённая масса.
Если продолжать
разгоняться, то вплоть до
200–220 км / ч можно говорить
об абсолютном паритете с по-
давляющим большинством
мощных современных спорт-
байков или стритфайтеров
(хотя попадаются ещё более
дикие экземпляры, но это уже
отдельная история). И только
после этого порога наблюда-
ется некоторый спад в интен-
сивности разгона, но не стоит
забывать, что обтекателя
как такового на этой модели
нет. Тем не менее, если за-
даться
целью, то спидометр можно
«поджать» до 275 км / ч,
дальше, увы, никак.
Всё точь‑в-точь
как на предше-
ственнике, только
с той разницей,
что K1300R та-
кие показатели
даются куда
легче. Я бы
даже охаракте-
ризовал всю эту
вакханалию следующим об-
разом: до 260 км / ч мотоцикл
разгоняется без промедления,
практически с любой скорости
и на минимально возможной
дистанции. Всё, что больше,
требует некоторого вре-
мени. Но насколько
все эти режимы бу-
дут востребованы
при «граждан-
ской» эксплуата-
ции?
Радости
сибарита,
или ESAII
В той
или иной
степени, все техноновшества,
присутствующие на BMW
K1300R, можно встретить
и на мотоциклах других ком-
паний, вернее, почти все.
Электронно-регулируемая
подвеска в таком широчай-
шем диапазоне и с таким коли-
чеством возможных положе-
ний настроек доступна только
на BMW. О том, как это рабо-
тает, можно прочитать в раз-
деле Preview, а вот как это
ощущается на практике, я по-
стараюсь рассказать.
Идея такая: вы настроены
на минорный лад, сзади сидит
пассажир, плюс багаж. Или вы
агрессивны, едете предельно
быстро, да ещё и на треке.
А может быть, вы просто в нор-
мальном настроении и не же-
лаете экстрима, с одной
стороны, и американской вал-
кости
с дру-
гой. На всё
это есть волшебная
кнопочка ESA, ме-
няющая регулировки
по девяти позициям! На-
чиная от Norm в варианте
с одним пилотом и закан-
чивая максимально жёстким
Sport в варианте с пилотом
и пассажиром. Переоценить
удобство этой системы
не то что сложно, я бы
сказал, просто невоз-
можно! Фактически
вы получаете
универсальный мотоцикл,
готовый к эксплуатации в лю-
бых условиях и под любое на-
строение пилота. Попробуйте
мне назвать что‑то похожее
у конкурентов! Причём важно
отметить, если раньше
(на K1200R) отличия
между настройками
надо
было ещё по-
нять и «нащупать»,
то сейчас разница очевидна
уже после первых метров
пути.
А что касается возможных
опасений по поводу надёж-
ности системы, то соответ-
ствующий накат за позапро-
шлый и прошлый сезоны
позволили мне сделать вывод,
что никаких проблем не возни-
кает. Притом,
что под своим «накатом» я по-
нимаю отнюдь не безоблач-
ную эксплуатацию в пределах
оговорённых ПДД скоростей.
Отнюдь! «Обязательные»
каждодневные wheelie, частые
проверки максимальной ско-
рости, постоянная «прописка»
на треке – вот далеко не пол-
ный перечень того, через
что прошли
два моих пред-
ыдущих «ресурс-
ника» – BMW K1200R
и BMW K1200R Sport.
Как говорится, аппетит при-
ходит во время еды, к хоро-
шему привыкаешь очень
быстро,
2009 | моторевю #5 (81) | 25
28. арсенал | тест
Подвеска BMW K1300R может быть какой
угодно – комфортной, нормальной, спортивной…
Всё зависит от пожелания владельца
и невозможность момен-
тально изменить настройки
подвески под конкретные
условия на других мотоциклах
начинает вызывать вопросы.
А как всё это отнюдь не са-
мое лёгкое хозяйство управ-
ляется? Ещё как управляется!
Несмотря на большие раз-
меры и базу, скорее, подошед-
шую какому‑нибудь чопперу,
BMW K1300R рулится неожи-
данно (для тех, кто не был
знаком с предшественником)
легко и предсказуемо. Здесь
достаточно тяжело прово-
дить какие‑то параллели
с миром спортбайков, это
было бы не совсем коррек-
тно. Но по 10‑балльной шкале
K1300R вполне можно выста-
вить хорошую «восьмёрку».
В принципе, при большом
опыте и соответствующих
(читай: «крупных») габаритах
пилота на уже порядком на-
бившем оскомину картодроме
(когда же в столице построят
полноценный трек?!) удаётся
«выезжать» из минуты. Такое
время обычно «делают» мо-
тарды и спортбайки. Другой
вопрос, что в случае паде-
ния, скорее всего, домой при-
дётся отправляться на эвакуа-
торе – уж слишком «много»
здесь двигателя. Но, подозре-
ваю, что немногие используют
BMW K1300R на картодроме…
Этому мотоциклу нужен
простор, ночные городские
проспекты или безлимит-
ные автобаны. Но это отнюдь
не означает, что в городской
толчее пилот BMW K1300R бу-
дет чувствовать себя слоном
в посудной лавке. Впрочем,
как именно себя будет чув-
ствовать владелец, можно ска-
зать совершенно точно – уни-
кально, ведь ничего похожего
на рынке просто нет! ■
Мотоцикл BMW К1300R
предоставлен компанией
«Армада», тел.: (8632) 76‑77‑77
(Ростов-на-Дону).
Экипировка Spyke и Suomy
предоставлена компанией
«Аояма Моторс»,
тел.: (495) 363‑42‑00.
Выражаю личную признательность
Андрею Юнаку за содействие
в организации теста.
тест-оценка
динамика | всегда достаточная
управляемость | соответствует
настоящему стритфайтеру
тормоза | одни из самых лучших
комфорт | всё зер гуд, но до 200 км / ч
драйв | 2,8 с / 100 км / ч!
+ | электронно-регулируемая подвеска
второго поколения
+ | интегральная тормозная система
+ | удобство водителя и пассажира
+ | подогрев ручек руля
– | отсутствующая ветрозащита
– | слишком большой глушитель
– | цена
– | отсутствие места под сиденьем
= Das ist BMW!
ПАРАМЕТРЫ BMW K1300R
Год выпуска 2009
Сухая масса 217 кг
Снаряжённая масса 243 кг
Длина/ширина/высота 2228 / 856 / 1095 мм
База 1585 мм
Высота по седлу 820 мм (опционно 790 мм)
Дорожный просвет 135 мм
Объём бензобака 19 л
Двигатель 1293 см3
, 4‑тактный, 4‑цилиндровый,
рядный, DOHC, жидкостное
охлаждение
Диаметр цилиндра/ход поршня 80 / 64,3 мм
Система питания впрыск топлива
Степень сжатия 13,1
Мощность 173 л. с. при 9250 об/мин
Крутящий момент 140 Нм при 8250 об/мин
Трансмиссия 6‑ступенчатая КПП, многодисковое
сцепление в масляной ванне, кардан
Рама дуплексная рама, алюминиевый сплав
Передняя подвеска Duolever, Ø 43 мм, ход – 115 мм,
регулировки – сжатие, отбой,
поджатие
Задняя подвеска Paralever, моноамортизатор,
ход – 135 мм, регулировки – сжатие,
отбой, поджатие
Передний тормоз 2 диска Ø 320 мм, 4‑поршневые скобы
Задний тормоз диск Ø 265 мм, 2‑поршневая скоба
Переднее колесо 120 / 70–17
Заднее колесо 190 / 55–17
Максимальная скорость более 250 км / ч
иллюстрация режимов работы ESAII
Фирменный Duolever – визитная
карточка BMW, даже при самом
резком торможении «клевков»
не будет
Последняя риска спидометра
(300 км / ч) – просто маркетинговый
ход, максимум, на что можно
рассчитывать – 275 км / ч…
26 | моторевю #5 (81) | 2009
29.
30. арсенал | preview
BMW K1300R
2009 г. в., 1293 см3
, 173 л. с., 217 кг,
более 250 км / ч, 980000 руб.
ЦАРСТВО
ЭЛЕКТРОНИКИ
текст: Владимир Здоров
фото: BMW
Практически неотличимый от своего предшественника внешне, внутри
новый BMW K1300R претерпел серьёзные пертурбации. Объём двигателя
подрос до 1293 см3
, баварские инженеры фактически заново сделали
коробку передач, изменили принцип работы электронно-регулируемой
подвески ESAII, появилась возможность установки системы quickshifter
(система быстрой смены передач без помощи сцепления), изменилась
конструкция карданного вала…
КАРДАННЫЙВАЛ
Раньшев сочлененияхкардана«жил»лишь
одинокийрезиновыйдемпфирующий
элемент.Теперьвместес нимна ответственном
постунесутслужбушарикоподшипники.
Результат – уменьшениевибраций,большая
жёсткостьвсегоузла,«минимизация»
трансмиссионныхзадержекпри передаче
крутящегомомента
QUICKSHIFTER
Опционнаясистема,ценавопроса – 23000рублей.
Этотдевайспришёлиз мираспорта,позволяет
переключатьпередачибез выжимасцепления
ЗАДНИЙСТОП-СИГНАЛИ ПОВОРОТНИКИ
Теперьмодные,«как у людей»,на светодиодах
28 | моторевю #5 (81) | 2009
31. По степени «нафаршированности» электроникой мотоциклы
BMW напоминают современные компьютеры
ПЕРЕДНИЙРЫЧАГПОДВЕСКИ
ТеперьрычагфирменнойDuoleverне из стали,
а из алюминия – меньшенеподрессоренные
массы,более«тонкое»и быстрое
обрабатываниенеровностей
ПОДВЕСКА
Системаэлектронно-регулируемойподвескиESAвторогопоколенияработаетпо несколько
иномупринципу.Еслираньшеработупо изменениюнастроексовершалэлектродвигатель,
фактическименявшийточкукрепленияамортизаторак раме,то теперь – специальный
элементв пружине,которыйизменяетеёжёсткость.В этомпринципиальнаяразница.
На практикеэтоозначаетбольшийдиапазонрегулировок
ГЛУШИТЕЛЬ
ОпционныйAkrapovicза 90 000рублей,цена
правильная,«пацанская»
Списокдополнительныхопций:
КованыеколёсныедискиHP 115000 руб.
ГоночнаяприборнаяпанельLCD2D 96000 руб.
Прямоточныйтитаново-карбоновыйглушительAkrapovic 90000 руб.
Фрезерованныерегулируемыеподножкиводителя 30000 руб.
Нижнийполуообтекатель 86000 руб.
Карбоновоепереднеекрыло 17000 руб.
Борткомпьютер(не входитв базовуюстоимость) 8800 руб.
RDS+ASC(не входятв базовуюстоимость) 30000 руб.
Болеекомфортабельноесиденье 4400 руб.
Quickshifter(не входитв базовуюстоимость) 23000 руб.
2009 | моторевю #5 (81) | 29
32. арсенал | тестарсенал | тест
TOP GUN«Готовьте ваши истребители, парни, пять минут
до взлёта!» – перед каждой тестовой сессией
напутствовал нас некто, поселившийся в контрольной
башне Ascari Circuit, а затем врубал новый трек AC / DC.
Как мило! Хотел бы я просыпаться под эти ободряющие
звуки каждое утро. С подачи Ducati понятие
Streetfighter теперь выведено на новый уровень.
текст: Тор Саген
фото: Milagro
Премьера: Ducati Streetfighter 1098 S (2009)
30 | моторевю #5 (81) | 2009
33. С подачи Ducati понятие Streetfighter
теперь выведено на новый уровень
Четыре ключевых элемента делают Ducati
Streetfighter S выдающимся. 155-сильный дви-
жок Desmo Testastretta Evoluzione, 167 кило за-
явленной сухой массы, система Traction Control,
впервые установленная на мотоцикле класса
нейкед, и ни единой лишней детали в дизайне.
Так что же такое Streetfighter? Если совсем
попросту – это раздетый донага супербайк
«1098» плюс пара деталей от модели «1198».
Минус три килограмма с одного только дви-
гателя, картер которого изготовлен из цель-
ного куска алюминия. Шасси – полный аналог
«1198».
С фирменной антипробуксовочной фишкой
Ducati (Ducati Traction Control) я хорошенько по-
знакомился на осеннем тесте «1198 S», поэтому
свои экзерсисы по Ascari начал сразу со второго
уровня «сложности» (первый – минимальное
участие электроники, восьмой – полное). На
абсолютно новых покрышках у меня был отлич-
ный шанс убедиться, что DTC работает. Как и на
всех моделях Ducati с литерой S, на «файтере»
установлены наилегчайшие кованые колёсные
диски Marchesini, которые Ducati предпочитает
обувать только в Pirelli Diablo Corsa III: спереди
120/70-ZR17, сзади 190/55-ZR17. Я знал, что су-
пермягкие Corsa III прикатаются, и чистота экс-
перимента пропадёт.
Без предварительного прогрева я вывел
байк на главную прямую Ascari и дал полный
2009 | моторевю #5 (81) | 31
34. арсенал | тестарсенал | тест
Захотелось пошалить? А ведь именно для
этого и создан Streetfighter
«газ». Был у меня в голове
план «негоночной симуля-
ции»: выезжаешь из салона
на новеньком «дукасе»,
покрышки ещё
блестят завод-
ским консер-
вантом, а кровь
играет, хочется
счастья – в пол-
ном объёме и
сразу. Ну, или
выкатил свой
Fighter из га-
ража про-
мозглым
осенним
утром – и в
бой!.. Даже
на второй сту-
пени DTC у меня
был, как мне пока-
залось, полный контроль над
задним колесом. А на «ше-
стёрке» или «восьмёрке» вы
даже можете разочароваться,
таким пушистым становится
характер мотоцикла.
Я продолжил эксперимент
с размазыванием резины
по треку, стоило мне пройти
апекс первого поворота. По-
крышки всё ещё не прогре-
лись. В идеале, стоило бы про-
греть их на более «ленивых»
уровнях DTC, но очень хоте-
лось подловить систему в са-
мый неподходящий момент.
Несколько раз удалось со-
рвать заднее колесо, но умная
железяка незамедлительно
охлаждала мой пыл – срывы в
поворотах были… полностью
контролируемыми.
Несколько сессий по Ascari
полностью подтвердили подо-
зрения: с включенным блоком
контроля поиграть в Миро-
вой Супербайк и разрисовать
несколько поворотов чёр-
ными полосами не получится.
Несколько очков в пользу
Ducati – речь идёт именно о
том, что я пытался опровер-
гнуть: антипробуксовочная
система удалась на славу!
Напомню, сейчас мы говорим
о модели Streetfighter S, в ком-
плектацию которого DTC вхо-
дит. В обычном «файтере» этой
фишки нет.
Должен отметить, что очень
скоро мне надоело ездить
32 | моторевю #5 (81) | 2009
35. просто быстро и захотелось
пошалить. А ведь именно для
этого и создан Streetfighter –
чтобы отжигать на полную ка-
тушку. Wheeeeeeeeeeeelie!!!
(произносить с интонацией
Джона Траволты из фильма
«Без лица»). В конфигурации
Ascari нет очень длинных пря-
мых, они все «стандартные»,
так что ловить моменты и рас-
считывать расстояния для
одноколёсного движения не-
когда – переднее колесо про-
сто взмывает в небеса каж-
дый раз, когда этого захочет
ваша правая рука! Но что го-
раздо важнее, так это то, что
оно не взмывает, когда вам
этого не надо: благодаря жёст-
кой «птичьей клетке» и несги-
баемой консоли заднего маят-
ника от «1198» быстрые круги
можно нарезать, не заботясь о
потере контакта передней по-
крышки с асфальтом. Честно,
я с трудом представляю себе
более спортивный вариант
мотоцикла, столь не похожий
на спортбайк внешне! Эта на-
пичканная динамитом, безу-
мная конструкция – ручная на
все сто.
Выдыхает Streetfighter че-
рез пару концов, аналогичных
тем, что устанавливают на
старый Monster S4R. Однако
ещё до выхода мотоцикла
в серию компания
Termignoni выпу-
стила пару банок
для особо изощрён-
ных ценителей внеш-
него вида и саунда.
Перед испытаниями
у нас была возмож-
ность наслушаться
того и другого…
Возможно, в
составе кол-
лектива
разработчиков Ducati есть на-
стройщик ударных установок
или музыкальный критик, спе-
циализирующийся на тяжёлом
роке – «файтер» звучит фан-
тастически даже на штатном
выхлопе.
Если подойти к мотоциклу
справа, кубики мускулатуры
прут изо всех щелей. Есть та-
кое слово в мотоциклетном
лексиконе, прямо скажем,
нынче не комильфо – «бру-
тальный». Так вот, справа
Streetfighter брутальный. Пе-
рекаченное чудовище, гото-
вое задним колесом стереть с
лица земли каждый пройден-
ный километр. С этого ракурса
выхлопная система произ-
водит неизгладимое впечат-
ление: хитро переплетённые
трубы сечения 65 мм кажутся
живыми – в данный момент
они просто спят.
Слева в первую очередь
на глаза попадаются де-
тали «птичьей клетки» и
односторонней кон-
сольной подвески
заднего колеса.
Тоскливо
прит-
кнувшийся кусочек пластика,
пародия на передний «обтека-
тель», верите вы в это или нет,
пробудила во мне воспомина-
ния… об облицовках супер-
байка «1198» – на «файтере»
воздухоотражающий щит про-
сто уменьшенный. Под ветро-
вичком замысловатой формы
фара, венчает эту компози-
цию маленький, но, навер-
ное, очень функциональный
спидометр. Дело в том, что он
такой же, как на «1198», но на
ходу можно разглядеть только
скорость да линию оборотов
двигателя, остальное расплы-
вается от фирменного ита-
льянского вибратто. Эта при-
борка подходит «файтеру» по
стилю, но совершенно не вы-
глядит дорого и навороченно,
как, например, у Honda
CB1000R.
Самое удач-
ное решение с точки
зрения эргономики – красный
индикатор блинкера предель-
ных оборотов, который глаз
отчётливо фиксирует в любом
положении и наклоне головы.
Дизайн задней части мото-
цикла навевает воспомина-
ния о классическом «916». По
аналогии с Monster, крышка,
скрывающая пассажирское
сиденье, удаляется лёгким
движением инструмента.
К сожалению, распорядок
дня не позволял нам испы-
тать мотоцикл в дорожном
трафике. Но, судя по тому,
как расположено сиденье, на-
сколько легко можно достать
Трудно представить себе более спортивный вариант
мотоцикла, столь не похожий на спортбайк внешне
2009 | моторевю #5 (81) | 33
36. арсенал | тест
Кроме приборной панели, придраться просто больше не к чему
арсенал | тест
руками до любой детали, до-
стижение нирваны в прони-
зывании городских пробок га-
рантировано.
Длиннющий гоночный трек
Ascari позволил раскрыть по-
тенциал Streetfighter – про-
чувствовать его мощь, работу
подвесок, тормозов и коробки.
Выходя на прямики, я легко
подтыкал передачи, вовсе не
пользуясь сцеплением. Пер-
вая, вторая и третья уходят
«с молотка» за считанные се-
кунды. В некоторых секторах
трассы хотел бы вторую пере-
дачу поэластичней, чтобы
не переключаться на пер-
вую без нужды. Потом поду-
мал, что будущие владельцы
Streetfighter вряд ли оценят
мои комментарии на эту тему:
кому захочется нарезать круги
на закрытом треке на таком
красавце? В город его! На при-
роду!
Мы испытали версию S,
укомплектованную полно-
стью настраиваемыми Ohlins
спереди и сзади. Они рабо-
тают превосходно, иначе бы
не стоили столько денег… Но
даже в этом наборе нашлись
косяки. Как только темп до-
стиг высшей отметки, я пере-
стал чувствовать вилку, и
переднее колесо несколько
раз проскользило в сторону
в самый ответственный мо-
мент. Вернувшись в боксы, я
перестроил отбой и поджатие
каждого пера на пару кликов
– это исправило ситуацию. По-
дозреваю, что работу по ба-
зовой настройке мотоциклов
проводил штатный пилот-
испытатель Ducati из MotoGP
Витториано Гуарески, а весит
он поменьше моего. На Ascari
есть пара очень быстрых по-
воротов, которые проходятся
на полном «газу», там центро-
бежные силы вжимают мото-
цикл в асфальт по максимуму
и загружают подвеску почти
до упора.
Сухая масса Streetfighter
– что-то около 167 кг, так что
баловаться с моноблочными
Brembo не стоит, пустое заня-
тие, к тому же небезопасное.
Останавливающая сила во-
истину впечатляющая. Когда
наскучило быстро ездить и
раскатывать взад-вперёд на
заднем колесе, я нашёл дру-
гую забаву: провёл добрую по-
ловину дня в экспериментах с
поиском идеальных точек тор-
можения.
Одну вещь я оставил на
сладкое. По моему скромному
мнению, Streetfighter пере-
кладывается из поворота в
поворот на порядок легче,
чем его прикинутый в пла-
стик братишка «1198». Хотя
Streetfighter не был создан
специально для трека, его лёг-
кость и отличная эргономика
позволят достичь определён-
ных высот в освоении гоноч-
ных трасс.
К концу дня я обнаружил,
что Ducati Streetfighter подхо-
дит мне по своей концепции,
духу и эргономике. К сожале-
нию, нам не дали прохватить
и нескольких миль по чудным
Эта приборка подходит «файте-
ру» по стилю, но кажется совер-
шенно лишним аксессуаром
«Файтер» звучит фантастически
даже на штатном выхлопе
34 | моторевю #5 (81) | 2009
37. параметры Ducati Streetfighter 1098 Ducati Streetfighter 1098 S
Год дебюта/год выпуска 2009 2009
Сухая масса 169 кг 167 кг
Снаряжённая масса 197 кг 195 кг
Длина/ширина/высота 2120/730/1114 мм 2120/730/1114 мм
База 1475 мм 1475 мм
Высота по седлу 840 мм 840 мм
Объём бензобака 16,5 л 16,5 л
Угол наклона/вылет передней вилки 25,6°/н. д. 25,6°/н. д.
Двигатель 1099 см3
, 4-тактный, 2-цилиндровый
L-Twin, 4 клапана на цилиндр,
десмодромный привод, жидкостное
охлаждение
1099 см3
, 4-тактный, 2-цилиндровый
L-Twin, 4 клапана на цилиндр,
десмодромный привод, жидкостное
охлаждение
Диаметр цилиндра/ход поршня 104/67,7 мм 104/67,7 мм
Система управления ECU Mareli ECU Mareli + Ducati Traction Control
(DTC)
Система питания впрыск топлива Mareli впрыск топлива Mareli + Ducati Data
Analisis (DDA)
Степень сжатия 12,5 12,5
Мощность 155 л. с. при 9500 об/мин 155 л. с. при 9500 об/мин
Крутящий момент 85 Нм при 9500 об/мин 85 Нм при 9500 об/мин
Трансмиссия 6-ступенчатая КПП, многодисковое
«сухое» сцепление с гидроприводом
6-ступенчатая КПП, многодисковое
«сухое» сцепление с гидроприводом
Рама пространственная стальная типа
«птичья клетка»
пространственная стальная типа
«птичья клетка»
Передняя подвеска телескопическая Showa
перевёрнутого типа Ø 43 мм, ход –
127 мм, регулировка: полная
телескопическая Ohlins
перевёрнутого типа Ø 43 мм, ход –
120 мм, регулировка: полная
Задняя подвеска моноамортизатор Showa,
прогрессивная характеристика,
регулировка: полная, ход – 127 мм
моноамортизатор Ohlins,
прогрессивная характеристика,
регулировка: полная, ход – 127 мм
Передний тормоз два полуплавающих диска Ø 330 мм,
радиальные моноблочные
4-поршневые скобы Brembo
два полуплавающих диска Ø 330 мм,
радиальные моноблочные
4-поршневые скобы Brembo
Задний тормоз диск Ø 245 мм, 2-поршневые скобы диск Ø 245 мм, 2-поршневые скобы
Переднее колесо 120/70–17, 10-спицевый алюминиевый
диск
120/70–17, 5-спицевый кованый
легкосплавный диск
Заднее колесо 190/55–17, 10-спицевый алюминиевый
диск
190/55–17, 5-спицевый кованый
легкосплавный диск
Максимальная скорость 280 км/ч а вас не сдует?
тест-оценка
динамика | самолётная тяга (раньше
была паровозная)
эргономика | наигуманнейшая
(итальянцы – эстеты-перфекционисты)
тормоза | провоцируют на поиски новых
пределов с каждым кругом
управляемость | о-о-о… даже лучше,
чем у «1198»!
драйв | больше, чем ожидаешь
+ | движок от «1098» даёт жару!
+ | он лёгкий
+ | чёткость тормозов на грани безумия
+ | проработанная до мельчайших
подробностей система DTC (в случае,
если вам досталась модель S)
– | контрольная панель перенасыщена
информацией, но не соответствует
образу мотоцикла
– | аэродинамика? Увольте!..
горным трассам вокруг трека
Ascari, но за это я прощаю
Ducati. Уверен, такая возмож-
ность будет у меня в неда-
лёком будущем. В основном
Streetfighter, действительно,
такой агрессивный, каким вы-
глядит, и вместе с этим легко
контролируемый. Но только
в том случае, если у вас есть
«аксессуар №1» – DTC. Я влю-
бился в 155-сильный Desmo за
всю его мощь и звук. Добавьте
к этому великолепному мотору
суперлёгкое и жёсткое шасси,
и вот перед вами готовый бест-
селлер. И если вам безраз-
лично, что приборная панель
Streetfighter’а – как варёный
овощ в супе, то придраться
больше просто не к чему.■
Эта напичканная динамитом, безумная
конструкция – ручная на все сто
2009 | моторевю #5 (81) | 35
38. арсенал | тест
City
boy текст: Владимир Здоров
фото: Никита Колобанов
У каждого своё видение
прекрасного, но как ни взглянешь
на подиум – девушки тяжелее 50 кг
как‑то не попадаются…
Honda CB1000 RA8
2008 г. в., 998 см3
, 217 кг, 125 л. с.,
более 250 км / ч, 470000 руб.
36 | моторевю #5 (81) | 2009
39. Могучий глушитель кокетливо прикрыт пластиковой
накладкой, под которой гибнет не одна пара несчастных
парнокопытных в угоду «зелёным»
Современный нейкед или,
если хотите, стритфайтер,
должен быть в такой же весо-
вой категории, естественно,
с поправкой на то, что это
мотоцикл. Если провести
параллели, то надо бы гово-
рить о 170–175 кг снаряжён-
ной массы. Но у компании
Honda всегда был собствен-
ный взгляд на общеприня-
тые вещи… В общем, перед
тестом нового CB1000R его
217 кг снаряжённой массы
не вызывали особого жела-
ния и трепета, переходящих
в дрожь возбуждения. Сей-
час скажу страшную антифе-
министическую крамолу – ну
не люблю я дамочек в «теле»!
У меня на них аллергия.
Но всё это – не более чем су-
хой язык цифр, без «привя-
зок» к реальности, запросто
способный ввести в заблуж-
дение кого угодно. Внешне
CB1000R никак не тянет
на свои без малого четверть
тонны, и, немного забегая впе-
рёд, не только внешне…
Есть мотоциклы, чей дизайн
не вызывает никаких жела-
ний, кроме как взять монти-
ровку побольше и найти «того
парня», который это нарисо-
вал. Есть просто серые, «ни-
какие», бывают ещё аппа-
раты со спорным дизайном.
А встречаются (правда, до-
вольно редко) очень красивые
мотоциклы. Honda CB1000R
как раз из последних, причём
без каких бы то ни было «но».
Вообще, мир образов
и то, как мы их восприни-
маем, – тема отдельного и до-
вольно длинного разговора.
Но есть аксиомы: если самую
вкусную конфету обернуть
в промасленную обёрточную
бумагу, вряд ли можно будет
найти желающих её попро-
бовать. Это я к тому, что ди-
зайн в наше время – вещь
настолько основополагаю-
щая, что порой под шикарной
обёрткой иные производители
ухитряются впаривать поку-
пателям совершенно непо-
требные вещи. К счастью, это
не случай с СВ1000R. При под-
робном изучении остаётся
только скатиться в баналь-
щину: Honda есть Honda
даже в мельчайших деталях.
Везде прослеживается каче-
ство, будь то болт крепления
или какой‑нибудь шланг.
Самое любопытное,
что и в движении можно смело
проводить соответствующие
аналогии. Двигатель работает
тише электробритвы (кстати,
для России это серьёзный
минус в плане пассивной
безопасности, совершенно
точно нужен прямоточный ав-
темаркет), шасси отрабаты-
вает кавказские серпантины
на зависть иному спортбайку,
тормоза… Вот тормоза – это
отдельная история.
Honda уже очень давно «ба-
луется» комбинированной
тормозной системой, в кото-
рой при активации переднего
тормоза частично задейству-
ется задний, и наоборот. Всё
это дело «разбавлено» фи-
лигранно работающей АБС,
и желать
чего‑либо луч-
шего просто грешно.
Что‑то схожее по принципу
действия и эффективности
я встречал лишь на BMW,
но это уже совсем другие
деньги…
Кстати, о стритфайтерах.
По идее, с такой внешностью,
как у CB1000R, ездить на за-
днем колесе нужно чуть ли
не из гаража и обратно в те-
чение всего дня. Поначалу
125 л. с. вызывали некоторые
сомнения в лёгкости испол-
нения такого рода экзерси-
сов, но первая же «просьба»
о wheelie на второй передаче
(не без помощи сцепления,
разумеется) была выпол-
нена так легко и буднично,
как я лёгким и выверенным
движением отправляю пару
грязных носков в корзину
для нестиранного белья.
Система впрыска настро-
ена так тонко, что иногда
складывается впечатление,
что положение мотоцикла
в пространстве можно ме-
нять с точностью до мил-
лиметра. Несмотря на то,
что wheelie – вещь отнюдь
не безопасная, на CB1000R
этот процесс максимально
предсказуем и понятен, на-
сколько это вообще может
быть. Инженерам компании
удалось очень грамотно «раз-
мазать» все 125 л. с. почти
по всему диапазону оборо-
тов тахометра, так что гово-
2009 | моторевю #5 (81) | 37
