Các hành lang phát triển trong ASEAN_10540212092019

1. 215
2.3. Các hành lang phát triển
trong ASEAN
Ruth Banomyong – Đại học Thammassat,
Nathalie Fau – Đại học Paris 7,
Elsa Lafaye de Micheaux – Đại học Rennes 2,
Hugues Tertrais – Đại học Paris 1
(Gỡ băng)
Ngày 1, thứ hai ngày 20 tháng 7
Giới thiệu giảng viên và học viên (xem danh sách học viên ở cuối chương và lý lịch trích ngang của
giảng viên)
[Nathalie Fau]
Chúng ta sẽ tiếp cận các hành lang kinh tế theo nhiều phương pháp khác nhau: địa lý, logistics, lịch
sử và kinh tế.
Ngày làm việc đầu tiên hôm nay sẽ tập trung vào khái niệm hành lang kinh tế, sau đó chúng ta sẽ
thảo luận về các dạng câu hỏi có thể đặt ra để tiếp cận đối tượng nghiên cứu này. Đây là cách để
giới thiệu các phương pháp tiếp cận chuyên ngành khác nhau và các phương pháp này sẽ được
phân tích chi tiết hơn trong suốt tuần này. Ở phần này chúng ta sẽ làm việc theo nhóm để xây dựng
được khung phân tích. Mục tiêu đặt ra là cuối ngày làm việc hôm nay, chúng ta sẽ so sánh khung
phân tích của các nhóm với khung phân tích đã được xây dựng trong chương trình nghiên cứu của
dự án mà chúng tôi đã nhắc đến trong bài tham luận đã trình bày ở phiên toàn thể.
Ngày mai, phương pháp tiếp cận theo góc độ logistics sẽ được Ruth Banomyong, chuyên gia
logistics và là người có nhiều hoạt động hợp tác với Ngân hàng phát triển châu Á ADB trình bày.
Trong nội dung này, Ruth sẽ giới thiệu mô hình đánh giá hiệu quả vận hành của các hành lang kinh
tế mà tác giả đã phát triển. Thứ tư, Hugues Tertrais sẽ đề cập đến phương pháp tiếp cận dưới góc độ
lịch sử của khái niệm hành lang. Nội dung của ngày thứ năm sẽ được dành cho phương pháp tiếp
cận dưới góc độ kinh tế và do Elsa Lafaye de Micheaux phụ trách. Thứ sáu, tôi sẽ trình bày phương

2. 216
Những thách thức phát triển chung trong khối ASEAN
pháp tiếp cận dưới góc độ địa lý và tập trung vào tác động về mặt không gian của các hành lang
tới các vùng đô thị.
2.3.1. Bối cảnh lịch sử và các hành lang khác nhau trong khu vực
tiểu vùng sông Mekong GMS
Khu vực tiểu vùng sông Mekong GMS được thành lập năm 1992 theo sáng kiến của ADB. Tuy nhiên
sông Mekong không phải là xương sống tạo nên cấu trúc cho khu vực này mà là biểu tượng của sự
thống nhất và hòa giải giữa các nước.
Trước khi khu vực GMS được thành lập, các hoạt động hợp tác được tổ chức thông qua trung gian
là Hội ủy sông Mekong, hoạt động của cơ quan này tập trung chủ yếu vào việc quản lý nguồn nước.
Cơ quan này mong muốn trở thành một thiết chế siêu quốc gia và đây chính là một trong những
lý do dẫn đến thất bại của nó.
Mục tiêu đặt ra là tạo thuận lợi cho quá trình hội nhập xuyên quốc gia, tận dụng sự khác biệt trong
phát triển kinh tế của các nước để hỗ trợ cho tăng trưởng kinh tế của toàn bộ khu vực Đông Nam
Á. Quá trình phát triển của các nước thuộc khu vực GMS có sự đa dạng rất lớn. Ý tưởng ban đầu
của dự án này là tận dụng sự đa dạng đó để hỗ trợ cho quá trình phát triển chung (xem bản đồ 19
và bảng 21).
Tính đến năm 2005, có 312 triệu người sinh sống trong khu vực GMS. Gần 1/3 trong số đó là từ
Trung Quốc. Việt Nam chiếm gần 27% tổng dân số của khu vực so với Lào chỉ chiếm 1,7%. Các đặc
điểm dân số này là yếu tố chính để hiểu được những vận động đang diễn ra trong vùng, đặc biệt
là các hiện tượng di dân.
Chênh lệch về GDP cũng lớn. 55% giá trị GDP của vùng xuất phát từ Thái Lan, trong khi Myanmar
chỉ chiếm 1% tổng GDP. Các con số này giúp ta hiểu được cơ chế dịch chuyển các hoạt động sản
xuất công nghiệp trong khu vực. Cũng xin lưu ý là thu nhập bình quân đầu người của Thái Lan là
2 523 USD trong khi con số này của Myanmar chỉ là 107 USD.
Tốc độ tăng trưởng của các nước cũng khác nhau. Trong khi hai tỉnh Vân Nam và Quảng Tây (Trung
Quốc) có tỷ lệ tăng trưởng là 11,4%, con số này chỉ là 2,9% ở Myanmar. Thái Lan là nước thu hút
được nhiều đầu tư nước ngoài nhất, đứng sau đó là Việt Nam. Ngược lại, Lào là nước thu hút được
rất ít đầu tư nước ngoài. So sánh mức độ phụ thuộc về kinh tế của các nước vào khu vực GMS cũng
đưa ra những thực tế thú vị: Lào là nước có mức độ phụ thuộc lớn nhất với 75% các luồng trao đổi
thương mại của nước này được thực hiện trong nội vùng, ngược lại, thương mại nội vùng chỉ chiếm
2% tổng giá trị trao đổi thương mại của Trung Quốc. Điều này cho thấy đây không phải là yếu tố có
vai trò quyết định trong việc thành lập khu vực GMS.
Các dự án thành lập hành lang kinh tế trong khu vực được ra đời thành hai thế hệ, thế hệ ra đời
trong giai đoạn 1999-2002 và thế hệ ra đời trong giai đoạn từ 2002 đến nay (xem bản đồ 10).

3. 217
Các hànhlang pháttriển trong ASEAN
Bản đồ 19. Khu vực tiểu vùng sông Mekong
Nguồn: http://www.gms-eoc.org/

4. 218
Những thách thức phát triển chung trong khối ASEANBảng21.ChỉsốvềtươngquanlựclượnggiữacácnướcthuộcGMS
Quốcgiahoặctỉnh
củaTrungQuốc
Campuchia
VânNamvà
QuảngTây
LàoMyanmarTháiLanViệtNamTổngGMS
%%%%%%%
Diệntích
(1000km2
)
1817,1630,724,5236,89,2678,526,45142032912,82257100
Trongđócólưuvựcsông
Mekong
153,619169,821202,12532,341862364,78808,5100
TrongđócóVânNam395,515,3
TrongđócóQuảngTây235,29,2
Dânsố(triệungười)14,14,592,329,65,91,850,616,266,520,983,826,7312100
GDP
(triệuđôla)
54001,67536023,13200187002,6
180
600
55,55210016
325
360
100
Thunhậptheođầungười
(đôla)
3717024561072523568795
Tỷlệtăngtrưởng611,472,94,58,46,7
Đầutưtrựctiếpnướcngoài
(triệuđôla)
1314361755634372400
Dulịch(triệukhách)1,4216,92,23110,91,0955,40,6603,211,500713,4681720,376100
Xuấtkhẩu+Nhậpkhẩu
(triệuđôla)
64062,179782,612680,454281,8
215
169
6674222
302
990
100
ThươngmạinộivùngGMS(triệuđôla)*
199220,11,263,323,42,84,75,7
1997401,866,817,54,68,97,4
200224,51,967,835,68,913,912,6
*PhầntrămthươngmạinộivùngGMStrongtổngtraođổithươngmạicủacácquốcgia
Nguồn: Taillard(2009).

5. 219
Các hànhlang pháttriển trong ASEAN
Các trục hành lang quan trọng nhất của khu vực là hành lang Bắc-Nam nối Côn Minh (tỉnh Vân
Nam) tới Bangkok, Thái Lan. Hành lang này đã hoàn thành nếu tính các hạng mục hạ tầng. Dự án
hoàn thành đã mang lại cho thành phố Côn Minh một sự năng động mới. Dưới thời chiến tranh
lạnh, thành phố này không được Trung Quốc chú trọng nhiều do vị trí địa lý quá xa. Trục đường bộ
được xây dựng song song với trục đường sông, với lưu lượng có thể đi lại cho cả những con tàu tải
trọng 150 tấn.
Hành lang quan trọng thứ hai trong khu vực này là hành lang kinh tế Đông-Tây nối từ thành phố
Đà Nẵng, miền Trung của Việt Nam tới Moulmein, Myanmar. Đặc điểm nổi bật là hành lang kinh tế
Đông-Tây không chạy qua bất cứ một thành phố lớn nào trong khu vực. Đây là lựa chọn có chủ ý
của ADB nhằm mục đích phát triển các thành phố cỡ vừa.
Hành lang kinh tế Đông-Nam tạo nên một trục kết nối Bangkok, Phnom Penh và thành phố Hồ Chí
Minh. Mục tiêu của dự án này là kết nối các thành phố có mức độ tham gia mạnh mẽ vào quá trình
toàn cầu hóa với các thành phố mới nổi. Hành lang quan trọng thứ tư của khu vực này là trục kết
nối Côn Minh tới Hà Nội (hành lang Đông-Bắc). Hiện tại hành lang này chưa được hoàn thiện về hạ
tầng. Mục đích đặt ra là kết nối hai cực kinh tế trong khu vực.
Ý tưởng ban đầu của ADB là xây dựng đồng thời nhiều hành lang kinh tế để tránh tạo ra sự mất
cân bằng giữa các khu vực kinh tế có liên quan cũng như tạo ra mạng lưới kết nối mới cho khu vực.
Từ năm 2002, ADB đã thực hiện nhiều dự án hành lang, đặc biệt là hành lang Côn Minh-Rangoon.
Tuy nhiên, sự thay đổi lớn nhất là việc thành phố Quảng Tây tham gia vào khu vực tiểu vùng sông
Mekong GMS. Điều này đã cho phép hình thành nên các hành lang mới xuất phát từ thành phố
Nam Ninh (thủ phủ tỉnh Quảng Tây). Hành lang đầu tiên hình thành từ điểm mốc này chạy dọc theo
vùng duyên hải nối Nam Ninh, Hải Phòng, Đà Nẵng và thành phố Hồ Chí Minh. Hành lang thứ hai
nối Nam Ninh tới Bangkok và chạy qua Vientiane. Nhiều hành lang quy mô nhỏ khác cũng ra đời,
bên cạnh những hành lang đã có, nhưng không làm thay đổi nhiều cấu trúc kết nối của khu vực.
Trung tâm của tất cả các hành lang nói trên là Bangkok. Hiện nay, thành phố này là trung tâm
logistics của cả khu vực. Thành phố thứ hai được hưởng lợi nhiều nhất là Côn Minh. Hai thành phố
này được gọi là “đầu mối của mạng lưới” do số lượng lớn các hành lang chạy đan xen qua hai mối
nối này.
Một quyết định quan trọng của ADB là kéo dài mạng lưới hạ tầng giao thông vượt ra khỏi phạm vi
của khu vực GMS, đặc biệt là kéo dài tới Trung Quốc và Ấn Độ (xem bản đồ 12). Tác động tới khu vực
GMS sẽ là rất lớn – trục Côn Minh-Bắc Kinh-Thượng Hải.
Hành lang kinh tế Mekong-Ấn Độ là một trong các dự án chính của ADB. (xem bản đồ 20)

6. 220
Những thách thức phát triển chung trong khối ASEAN
Bản đồ 20. Tiếp cận địa chính trị: nâng cao kết nối giữa các nước láng giềng
ngoài ASEAN
Chú thích: Các vòng tròn thể hiện các thành phố nằm trên hành lang, quy mô tỷ lệ với dân số của thành phố đó.
MIETC : Mekong India Economic Corridor initiative
EWEC : East West Economic Corridor
Kaladan MMTT : Kaladan Multi-Modal Transit Transport
DMIC : Delhi Mumbai Industrial Corridor (DMIC)
Nguồn: Kimura (2011).
Mục tiêu của dự án này là kết nối thành phố Chennai tới Bangkok, chạy qua Myanmar để nối hai
trung tâm công nghiệp lớn của khu vực. Đây là phần kéo dài của trục hành lang Đông-Tây và của
trục hành lang thành phố Hồ Chí Minh, Phnom Penh, Bangkok.
Nguyễn Quốc Định
Số liệu này có từ năm 2005. Từ đó đến nay có thay đổi gì về tình hình bất bình đẳng trong khu vực
hay không?

7. 221
Các hànhlang pháttriển trong ASEAN
[Nathalie Fau]
Chúng tôi chủ ý chọn mốc thời gian này để minh họa rõ nét thực tiễn tình hình kinh tế của khu vực
ở thời điểm bắt đầu hình thành các hành lang. Thứ năm chúng ta sẽ nhắc tới các số liệu mới hơn.
Khin Hnit Thit O O
Các dự án đường giao thông nằm trong các hành lang này đã hoàn thành hết hay chưa?
[Nathalie Fau]
Còn nhiều dự án đang thực hiện, chưa phải là tất cả đã hoàn thành. Một dự án đường được coi là
hoàn thành chỉ khi nào có ít nhất một con đường với hai làn đường được xây dựng.
Đỗ Lý Hoài Tân
Các tuyến đường hàng không có được tính vào các dự án hành lang hay không?
[Nathalie Fau]
Cho tới năm 2002, người ta chỉ nói đến các dự án đường bộ. Sau năm 2002, người ta đã bắt đầu tính
đến những thay đổi về cơ chế chính sách tạo điều kiện thuận lợi cho việc đi lại, cũng như kết nối
các tuyến đường hàng không ở các cụm trung tâm. Khái niệm hành lang hiện nay được hiểu rộng
hơn rất nhiều so với năm 2002.
Nguyễn Thị Thanh Xuyên
Trung Quốc tham gia tích cực hơn vào khu vực GMS từ năm 2002. Từ đó có thay đổi gì trong sự
cạnh tranh giữa Trung Quốc và các nước khác trong khu vực GMS hay không?
[Nathalie Fau]
Ngay trong Trung Quốc cũng đã có sự cạnh tranh mạnh mẽ, nhất là giữa hai thành phố Côn Minh
và Nam Ninh. Hai thành phố này hiện đang tìm cách tăng cường vai trò của mình trong khu vực
GMS. Sức nặng của Trung Quốc đang càng ngày càng thể hiện rõ rệt ở khu vực ngoài biên giới quốc
gia. Các dự án đường đã hoàn thành và càng ngày càng có nhiều thương nhân và nông dân Trung
Quốc sang làm ăn tại các vùng miền Bắc nước Lào.
Khin Hnit Thit O O
Các mạng lưới mới hình thành liệu có dẫn đến việc ra đời nhiều dự án phát triển mới hay không?
[Nathalie Fau]
Việc có thêm hạ tầng cơ sở không nhất thiết tạo thuận lợi cho phát triển kinh tế. Như trường hợp
của Đà Nẵng, thành phố này vẫn chưa thể khẳng định vị thế của mình do tình trạng phát triển hai
đầu ở Việt Nam là Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh. Việc nằm ở vị trí đầu của hành lang Đông-Tây
cho phép thành phố này thay đổi quy mô và mở rộng được phạm vi ảnh hưởng ra phía quốc tế,

8. 222
Những thách thức phát triển chung trong khối ASEAN
điều vốn trước đây không thể xảy ra. Vấn đề đặt ra hiện nay là làm sao khu vực tư nhân có thể thay
thế vai trò của khu vực đầu tư công để tiếp tục thực hiện các dự án.
Nguyễn Quốc Định
Các trục đường sông có được tính vào các hành lang này hay không?
[Nathalie Fau]
Cũng giống như vận tải đường biển, chi phí vận tải chỉ giảm nếu hàng hóa được vận chuyển với số
lượng lớn. Nhưng điều này không phải lúc nào cũng thực hiện được với các tuyến vận tải đường
sông vì thường các cảng sông không thể tiếp nhận tàu có tải trọng trên 150 tấn. Tuy nhiên, một
số đoạn đường sông có vai trò đặc biệt quan trọng, như tuyến đường sông nối tỉnh Vân Nam tới
Luang Prabang. Đây là tuyến đã làm thay đổi rất nhiều quan hệ trao đổi thương mại trong khu vực.
Đỗ Lý Hoài Tân
Có hệ thống quy định pháp luật trên quốc gia nào áp dụng với các hành lang này hay không?
[Nathalie Fau]
Hoàn toàn không có. Như trong toàn bộ khu vực ASEAN, mỗi nước thành viên đều mong muốn
duy trì chủ quyền đầy đủ đối với lãnh thổ quốc gia. Tuy nhiên, cũng có các thỏa thuận song phương
được ký kết để tạo thuận lợi cho việc đi lại hoặc thông thương qua biên giới.
Học viên được chia thành bốn nhóm: hai nhóm đọc bài về các hành lang kinh tế trong khu vực GMS,
hainhómcònlạiđọcbàivềhànhlangkinhtếởkhuvựcchâuPhivàMỹLatinh.Phầnnàycómụctiêu
giúphọcviênlàmquenvớicáckháiniệmchínhvàxácđịnhxemcáchànhlanghìnhthànhởcáckhu
vực khác nhau trên thế giới có đặt ra cùng mục đích và gặp phải các vấn đề giống nhau hay không.
Học viên cũng được phát bảng hỏi. Phần trình bày kết quả thảo luận nhóm sẽ dựa trên các câu hỏi
trong bảng hỏi để so sánh câu trả lời tùy theo các hành lang có trong từng khu vực địa lý (xem thêm
Bài đọc tham khảo: Taillard 2014; Mulengal, 2013; Bender, 1998).
- Tìm các định nghĩa của thuật ngữ “hành lang”?
- Đâu là những yếu tố phân biệt các đoạn của một hành lang?
- Các phương thức tổ chức không gian nào tồn tại trước khi hình thành các hành lang?
- Các hành lang ra đời trong bối cảnh nào? Tại sao?
- Đâu là cấp độ ra quyết định chính trong sự vận động của một hành lang kinh tế? Cấp độ địa
phương, quốc gia, xuyên quốc gia?
- Đâu là các tác nhân chính trong việc triển khai các hành lang kinh tế?

9. 223
Các hànhlang pháttriển trong ASEAN
- Đâu là tác động mong đợi của các hành lang tới hoạt động kinh tế?
- Cầnphảinghiêncứucáckhônggiannàođểcóthểphântíchtốthơntácđộngcủacáchànhlang
kinh tế?
Trần Thị Lê Dung
Theo định nghĩa của châu Phi, hành lang là một con đường nối các điểm khác nhau để tạo thuận
lợi cho vận tải hàng hóa, dịch vụ và phát triển.
Khamhoung Alounna
Theo định nghĩa của châu Á, hành lang là một chiến lược xuyên quốc gia nhằm kết nối các trục
chính, nhất là các trung tâm sản xuất công nghiệp. Các hành lang này được cụ thể hóa bằng các
công trình hạ tầng, logistics và chính sách.
Nguyễn Thị Thanh Xuyên
Ở khu vực Nam Mỹ, hành lang có hai đặc điểm chính: sản xuất các mặt hàng thiết yếu và dịch vụ cơ
bản; xây dựng hệ thống hạ tầng giao thông và dịch vụ vận tải để mang lại giá trị gia tăng cho các
sản phẩm làm ra.
[Nathalie Fau]
Điểm chung trong các định nghĩa vừa trình bày là khái niệm trục giao thông. Một hành lang cũng
phải mang tính xuyên quốc gia và phải đóng vai trò tích cực trong sự phát triển kinh tế của những
vùng mà hành lang đó chạy qua. Một hành lang hình thành cũng dẫn đến những sự thay đổi về
thể chế và chính trị. Đó là sự phân biệt giữa hạ tầng mềm và hạ tầng cứng – Soft Infrastructure và
Hard Infrastructure – theo phân tích của Ruth Banomyong. Định nghĩa hành lang của châu Phi và
khu vực GMS rất giống nhau vì các dự án hành lang thực hiện ở hai khu vực này đều xuất phát từ
ý tưởng theo kiểu của Liên hiệp quốc. Ý tưởng hành lang của châu Á là từ ngân hàng ADB, còn ý
tưởng hành lang của châu Phi là từ Ngân hàng phát triển châu Phi. Trường hợp hành lang của khu
vực Mỹ Latinh lại khác vì khu vực này muốn độc lập với các định chế lớn. Ý tưởng của khu vực này là
kết nối các trung tâm sản xuất và nơi tiêu thụ. Ngoài ra, mục tiêu của các hành lang ở khu vực Nam
Mỹ còn là tạo thuận lợi cho sự phát triển của các thành phố mới chứ không phải kết nối các thành
phố lớn đã phát triển.
[Ruth Banomyong]
Ngoài ra cũng có các hành lang trong nước, đặc biệt ở Malaysia và Indonesia.
[Nathalie Fau]
Điều thú vị ở đây là việc so sánh các hành lang quốc gia và xuyên quốc gia. Chúng ta sẽ quay lại
phần này sau.

10. 224
Những thách thức phát triển chung trong khối ASEAN
Đâu là phương thức tổ chức không gian tồn tại trước khi triển khai các dự án hành lang? Ở châu
Mỹ Latinh, sự thống nhất về mặt địa lý xung quanh lưu vực các con sông vượt quá phạm vi biên
giới quốc gia của mỗi nước, cũng giống như sự thống nhất về mặt địa lý ở khu vực tiểu vùng sông
Mekong tại Đông Nam Á.
Nguyễn Quốc Định
Ở châu Á, trước khi hình thành khu vực GMS thì cũng đã có Ủy hội sông Mekong. Mục tiêu là quản lý
nguồn nước. Nhưng cơ chế này hoạt động ít hiệu quả, đó là lý do dẫn tới sự ra đời của khu vực GMS.
[Nathalie Fau]
Ngoài ra cũng có các tam giác tăng trưởng mà chúng tôi đã nêu trong bài tham luận trình bày ở
phiên toàn thể.
Năm 1950, liệu có thể hình dung được việc triển khai các hành lang tại châu Á?
Đỗ Lý Hoài Tân
Trước khi có các hành lang kinh tế, các nước châu Á bị chia rẽ cả về chính trị và kinh tế. Sau khi chiến
tranh lạnh kết thúc, nhiều thay đổi về địa chính trị đã được thực hiện trong khu vực, ví dụ như việc
chuyển đổi cơ chế kinh tế tập trung sang kinh tế thị trường.
[Nathalie Fau]
Thế còn ở châu Phi? Bối cảnh lúc bấy giờ ở châu Phi cũng tương tự như ở châu Á. Các nước quay
lưng lại với nhau và chính những thay đổi về địa chính trị cũng như trong quan hệ giữa các nước là
những yếu tố giúp triển khai các dự án hành lang kinh tế trong khu vực này. Ta không thể nhắc đến
cái này mà không tính đến cái kia.
Đâu là cấp độ ra quyết định chính trong sự vận động của các hành lang?
Phạm Thị Mỹ Trinh
Ở châu Phi, người ta xuất phát từ cấp độ địa phương để tiến tới cấp độ xuyên quốc gia. Các tổ chức
tư nhân, nhà nước và tổ chức dân sự đều tham gia.
[Nathalie Fau]
Cũng phải nhấn mạnh vai trò của Ngân hàng phát triển châu Phi. Ngoài ra, khu vực này cũng quan
tâm tới việc huy động người dân địa phương tham gia trực tiếp vào các chính sách phát triển. Và
điểm cuối cùng là các dự án hành lang châu Phi xuất phát từ các thỏa thuận song phương ký kết
giữa các nước.

11. 225
Các hànhlang pháttriển trong ASEAN
Trương Mỹ Diễm
Ở khu vực châu Á, cấp quyết định địa phương giữ vai trò quan trọng trước hết. Dần dần, việc mở
rộng các hành lang đã cho phép các nước khác tham gia. Ngoài ra, ngân hàng ADB cũng giữ vị trí
đặc biệt quan trọng.
Khamhoung Alounna
ASEAN cũng đóng vai trò quan trọng thông qua các cuộc hội nghị thượng đỉnh hàng năm.
[Nathalie Fau]
Ở châu Á cũng giống như ở châu Phi, có một cơ quan trên quốc gia đóng vai trò hàng đầu.
[Ruth Banomyong]
Hiện tôi đang hoàn thiện báo cáo cho APEC về “Cơ chế đối tác công tư” (PPP). Không thể lúc nào
cũng yêu cầu các cơ quan nhà nước đầu tư cho mọi công trình hạ tầng trong khu vực hành lang.
Khu vực tư nhân cũng phải có vai trò trong việc này. Hiện nay hình thức đối tác công tư đang rất
thịnh hành nhưng vẫn chưa có một định nghĩa chung. Thủ tục triển khai các dự án PPP rất phức tạp
và điều này dẫn đến một số nhầm lẫn. Cơ chế PPP thực hiện ở các tỉnh lại là một thách thức khác,
đặc biệt ở Việt Nam. Hiện nay, tất cả các tỉnh đều muốn có hệ thống hạ tầng logistics – kho bãi, nhà
máy công nghiệp nhẹ, nhà máy đóng gói, v.v. Tình hình ở Thái Lan cũng tương tự đối với các dự án
xây dựng cảng. Tuy nhiên, cần phải đánh giá thực trạng và nhu cầu của cả nước để tránh tình trạng
xây dựng hạ tầng rồi không sử dụng (“Những con voi trắng”).
[Nathalie Fau]
Ở khu vực Mỹ Latin còn có tình trạng từ chối sử dụng các định chế tài chính như kiểu ngân hàng
ADB. Mong muốn của khu vực này là đặt nhu cầu và các quyết định của địa phương lên hàng đầu.
Vai trò thể chế của các nước cũng yếu hơn nhiều so với khu vực châu Á. Chẳng hạn, việc thiết lập
các hành lang kinh tế được gắn với việc thúc đẩy nhanh hơn quá trình phân cấp phân quyền.
Cuối cùng, đâu là tác động mong muốn của các dự án hành lang tới hoạt động kinh tế? Các hành
lang này sẽ phải tạo thuận lợi cho quá trình hội nhập thị trường và làm gia tăng trao đổi thương mại
ở cấp độ khu vực, giải tỏa tình trạng tắc nghẽn của các nước do thiếu đường giao thông, xóa đói
giảm nghèo và tạo việc làm.
Câu hỏi cuối cùng là cần phải nghiên cứu các không gian nào để có thể phân tích tốt hơn tác động
của các hành lang. Câu trả lời không nằm trong tài liệu các bạn đã đọc.
Lấy trường hợp của hành lang kinh tế Đông-Tây nối từ Moulmein tới Đà Nẵng. Đây là các khu vực
biên giới nơi các tác động của hành lang được thể hiện rõ ràng nhất. Ngoài ra, có thể nhận thấy
một thực tế là các thành phố biên giới thường có sự phát triển rất khác với các thành phố khác. Các
khu vực cảng biển là nơi đầu ra của các hành lang cũng là những khu vực rất thú vị cho nghiên cứu.
Nếu các hành lang có vận hành thực sự, chắc chắn ta phải nhận ra sự năng động rất lớn của các
hoạt động về cảng biển. Vì vậy, điều quan trọng là phải xác định được đâu là nơi, là khu vực chính

12. 226
Những thách thức phát triển chung trong khối ASEAN
xác mình muốn tìm hiểu để có thể nghiên cứu một cách hiệu quả đối tượng nghiên cứu chung là
hành lang kinh tế.
Vào cuối ngày, Nathalie Fau giới thiệu khung phân tích được xây dựng để phục vụ cho chương trình
nghiên cứu Transiter.
Ngày 2, thứ ba ngày 21 tháng 7
2.3.2. Tiếp cận các hành lang dưới góc độ logistics
[Ruth Banomyong]
Chúng ta sẽ đề cập đến kỹ thuật đo lường hiệu năng của một hành lang kinh tế, trong đó bao gồm
cả khía cạnh logistics. Sau đó, chúng ta sẽ xem xét cách phân loại các hành lang kinh tế do ADB đề
xuất và áp dụng. Tôi cũng sẽ trình bày phương pháp đánh giá hành lang kinh tế do tôi phát triển để
sử dụng cho luận án tiến sĩ của mình. Sau đó chúng ta sẽ áp dụng mô hình này để đánh giá hành
lang kinh tế Bắc-Nam nối từ Côn Minh tới Bangkok. Trong trục hành lang này còn có một hành lang
con nối Côn Minh-Hà Nội-Hải Phòng, tôi đã thực hiện việc thu thập dữ liệu cho ADB khi ngân hàng
này mong muốn cải thiện sự phát triển của hành lang này. Chúng ta sẽ kết thúc ngày học hôm nay
bằng một bài tập nhóm vào cuối buổi chiều.
Nhưng trước hết, theo các bạn, các bạn định nghĩa thế nào về logistics?
Sang Borana
Đó là những hạ tầng cơ bản để đánh giá hiệu năng của một hành lang kinh tế.
Khamhoung Alounna
Đó là toàn bộ các quy trình lập kế hoạch, quy hoạch và kiểm soát một cách hiệu quả sự kết nối giữa
người sản xuất và người tiêu thụ.
[Ruth Banomyong]
Định nghĩa này giống với cách định nghĩa của người Anh về logistics. Chúng ta phải tính đến hai
cấp độ riêng rẽ: logistics của doanh nghiệp – công ty phải làm gì để đáp ứng nhu cầu của khách
hàng để phân phối sản phẩm, kể cả về thông tin cũng như hàng hóa? Theo đó, logistics có tác động
đến năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp cả ở phạm vi trong nước và ngoài nước. Còn logistics ở
cấp độ vĩ mô bao gồm bốn phương diện:
- Hạ tầng cơ sở, đây là điều kiện cơ bản;
- Hệ thống thể chế, tức là hệ thống các quy định pháp luật chính sách tạo điều kiện thuận lợi
hoặc gây trở ngại cho dòng dịch chuyển của hàng hóa, phương tiện và con người;

13. 227
Các hànhlang pháttriển trong ASEAN
- Các nhà cung cấp dịch vụ, các tác nhân này sẽ cung cấp dịch vụ logistics tùy theo loại hình hạ
tầng và hệ thống quy định pháp luật sẵn có;
- Các nhà sản xuất, hệ thống trung gian, những người có nhu cầu tiếp cận với các dịch vụ logistics
cạnh tranh để nâng cao khả năng cạnh tranh của chính bản thân mình.
Logistics có vai trò cốt yếu vì nó có thể/phải tạo điều kiện thuận lợi cho hội nhập khu vực. Hơn nữa,
chi phí cho dịch vụ logistics có thể sẽ ở mức cao: chi phí vận chuyển một container từ Rotterdam
đến Singapour còn thấp hơn chi phí vận chuyển một container từ hai địa điểm trong nước Lào như
từ Vientiane đến Pakse! Vậy lý do ở đây là gì? Lượng hàng hóa không đủ để có thể đảm bảo được
hiệu quả lợi nhuận.
Tạo điều kiện thuận lợi là một trong những cụm từ chìa khóa khi nhắc đến các hành lang kinh tế.
Cần phải tạo thuận lợi cho các luồng trao đổi, sự dịch chuyển đi lại của con người, thông tin và hàng
hóa. Cần phải phát triển mạng lưới logistics ở một nước để bản thân nước đó nâng cao được khả
năng cạnh tranh của mình. Năm 2013 tại Bali (Indonesia), WTO đã ký một thỏa thuận quan trọng
liên quan đến mục tiêu tạo thuận lợi cho thương mại: logistics là cơ sở cho thỏa thuận này (xem bản
đồ 21).
Trên bản đồ này ta có ba hành lang chính: hành lang Nam-Nam – Bangkok, Phnom Penh, TP. Hồ Chí
Minh và Vũng Tàu; hành lang Đông-Tây – nối từ Moulmein, Myanmar tới Đà Nẵng, Việt Nam; hành
lang Bắc-Nam – nối từ Côn Minh, Trung Quốc tới Bangkok, Thái Lan. Tôi đã nghiên cứu ba hành lang
này trong thời gian ba năm. Tôi có thể khẳng định rằng hạ tầng cơ sở đã được cải thiện rõ rệt trong
những năm gần đây.
ADB đặt tên cho các hành lang này như thế nào? Hành lang Nam-Nam được gọi là “Đường 1”, hành
lang Đông-Tây là “Đường 2” hoặc “Đường 9” vì đây là tên con đường chính chạy trong phần lãnh
thổ của Lào và hành lang Bắc-Nam được gọi là “Đường 3” – hiện nay hành lang này còn được mở
rộng đoạn nối dài từ Bangkok, Thái Lan tới Dawei, Myanmar. ADB không muốn mở rộng nhưng các
nước thành viên của khu vực GMS đã tự quyết định phần mở rộng này, đặc biệt có sự tham gia của
khu vực tư nhân.
Tất cả các hành lang này đều là điểm giao nối với các phương thức vận tải khác nhau và kết nối với
các thị trường. Xin lưu ý có sự phân cấp giữa các cảng ở châu Á. (xem bản đồ 22)

14. 228
Những thách thức phát triển chung trong khối ASEAN
Bản đồ 21. Tiểu vùng sông Mekong. Hành lang Kinh tế
Nguồn: tác giả.

15. 229
Các hànhlang pháttriển trong ASEAN
Bản đồ 22. Kết nối đường bộ / Tam giác tăng trưởng Indonesia, Malaysia và Thái Lan
(IMT-GT) và Hành lang đường biển
IWT : Inland Waterway Transport.
Nguồn: tác giả.
Các cảng ở khu vực này được phân loại thành các cảng siêu lớn “mega-ports”có tầm hoạt động
quốc tế như cảng Hong Kong, Singapore hoặc cảng Kaoshiung và các cảng phục vụ cho hoạt động
vận tải trong khu vực.
Ý tưởng về các hành lang kinh tế thực ra đã có ở cấp độ tiểu vùng. Chẳng hạn, ta có thể tìm hiểu
tam giác tăng trưởng IMT-GT (Indonesia, Malaysia và Thái Lan).

16. 230
Những thách thức phát triển chung trong khối ASEAN
Bản đồ 23. Tam giác tăng trưởng Indonesia, Malaysia và Thái Lan (IMT-GT)
Nguồn: tác giả.
Ở đây ta thấy có ba con đường vận tải biển chính: con đường thứ nhất chạy qua eo biển Malacca;
con đường thứ hai nối Penang với Medan; con đường thứ ba nối Malacca với Dumai. Một trong
những đặc thù của tam giác tăng trưởng IMT-GT là trong khu vực này có một hành lang nội địa nối
Banda Aceh với Palembang. Khi nghiên cứu khu vực tăng trưởng này, tôi quan tâm đến dự án hành
lang nối từ Phuket tới Banda Aceh. Nhưng trong thực tế, không có luồng trao đổi nào giữa các điểm
này. Vậy việc phát triển một hành lang kinh tế xuất phát từ cung hay từ cầu?
[Elsa Lafaye de Micheaux]
Tôi nghĩ rằng vấn đề trung tâm ở đây là vai trò của nhà nước với tư cách là người lập kế hoạch
kinh tế.
[Ruth Banomyong]
Hành lang kinh tế là một công cụ phát triển phụ thuộc rất nhiều vào chính sách phát triển của chính
phủ. Tuy nhiên, trên thực tế chúng ta có thể thấy nhiều hành lang đã được phát triển từ các hành
lang cũ từng hoạt động và chủ yếu phục vụ cho nhu cầu buôn lậu.

17. 231
Các hànhlang pháttriển trong ASEAN
[Nathalie Fau]
Vậy Singapore có vị trí như thế nào? Tại sao Singapore không tham gia vào khu vực hành lang tăng
trưởng IMT-GT này?
[Ruth Banomyong]
Singapore đi nhanh hơn nhiều so với các nước láng giềng xét về kinh tế, và quan hệ với ba nước
còn lại có thể đặt ra vấn đề. Chính vì để tránh tình trạng có thể bị áp đặt từ vai trò trung tâm của
Singapore mà các nước đã không để nước này tham gia vào khu vực tam giác tăng trưởng này.
Người ta nói đến rất nhiều về “tinh thần ASEAN”nhưng có sự bất đồng rất lớn trong quan điểm và
giữa các nước cũng có sự cạnh tranh gay gắt. Hãy lấy hai ví dụ sau đây:
- Tôi vừa nghiên cứu một thỏa thuận về vận tải hành khách bằng xe buýt trong ASEAN do EU tài
trợ. Philippines đang gây bế tắc cho đàm phán vì xe buýt sử dụng cho dự án này không phù
hợp với điều kiện sử dụng xe tay lái nghịch của nước này. Chỉ có điều, người ta có thể đặt câu
hỏi tại sao Philippines lại tham gia trong khi nước này có địa hình gồm 7 000 hòn đảo lớn nhỏ
và không phù hợp để tham gia vào những dự án như thế này.
- Singapore không muốn ký kết thỏa thuận vận tải hành khách xuyên biên giới vì nước này không
có hệ thống đường sắt. Nhà ga thuộc về ngành đường sắt của Malaysia, công ty KTM Berhat.
Trong quá trình đàm phán, ban thư ký ASEAN đã nhắc đến trường hợp của Lào, nước này đã ký
tất cả các thỏa thuận về vận tải biển của ASEAN trong khi đây là nước hoàn toàn không có biển.
Nghiên cứu quá trình đàm phán cũng là một điểm thú vị nếu nhìn theo góc độ này.
RuthBanomyongyêucầuhọcviênthảoluậnnhómtrong10phútđểđưarađịnhnghĩavềhànhlang
kinh tế.
Trương Mỹ Diễm
Hành lang kinh tế là các không gian kinh tế được giới hạn để kết nối nhiều vùng lãnh thổ và quốc
gia khác nhau nhằm tạo thuận lợi cho việc phát triển hạ tầng, các luồng trao đổi hàng hóa cũng
như tạo thuận lợi cho việc xây dựng các chính sách hỗ trợ cho sự phát triển của các vùng lãnh thổ
và quốc gia tham gia.
[Ruth Banomyong]
Định nghĩa của bạn nhấn vào vai trò hỗ trợ phát triển của các hành lang.
Khamhoung Alounna
Hành lang kinh tế là một không gian chung của nhiều nước trong cùng một khu vực để có thể phối
hợp công tác lập kế hoạch, quy hoạch và kiểm soát lãnh thổ.

18. 232
Những thách thức phát triển chung trong khối ASEAN
Nguyễn Thị Thanh Xuyên
Định nghĩa của chúng tôi dựa trên tinh thần xây dựng cấu trúc kết nối và chức năng. Theo đó, hành
lang là một trục giao thông liên vùng và xuyên quốc gia kết nối các không gian kinh tế khác nhau.
Thông qua hành lang kinh tế, mục tiêu tìm kiếm là phát triển kinh tế và phát triển sản xuất, đồng
thời cải thiện hạ tầng cơ sở và hệ thống các quy định pháp luật.
[Ruth Banomyong]
Bảng 22. Hành lang phát triển
Cấp độ Hành lang Định nghĩa
Cấp độ 1 Hành lang
Giao thông
Hành lang kết nối thực thể một khu vực hoặc vùng.
Cấp độ 2 Hành lang
đa phương tiện
giao thông
Hành lang kết nối thực thể một khu vực hoặc vùng thông qua việc
đưa vào những phương tiện vận tải khác nhau.
Cấp độ 3 Hành lang
Logistics
Hành lang không chỉ kết nối thực thể một khu vực hoặc vùng mà còn
phối hợp hài hoà hành lang khung pháp lý để tạo điều kiện thuận lợi cho
các luồng vận chuyển hiệu quả, lưu kho bãi, con người và các thông tin
liên quan.
Cấp độ 4 Hành lang
Kinh tế
Hành lang có khả năng thu hút đầu tư và hình thành các hoạt động
kinh tế tại các khu vực hoặc vùng chậm phát triển nhất. Điều kiện
tiên quyết cần có ở cấp độ hành lang này là kết nối thực thể và tạo
điều kiện thuận lợi về logistics.
Nguồn: tác giả.
Có thể chia các hành lang thành bốn cấp độ:
- Cấp độ 1 là các hành lang giao thông. Đó là hành lang chỉ có sự kết nối về hạ tầng vật lý thực
thể (con đường);
- Cấp độ 2 là hành lang kết nối đa phương tiện. Trong hành lang này người ta sử dụng phối hợp
nhiều loại hình phương tiện vận tải: đường bộ và đường sắt, hoặc đường bộ và xà lan đường
thủy – đó là trường hợp trước đây của hành lang Bangkok-Phnom Penh - thành phố Hồ Chí
Minh. Trong các hành lang kết nối đa phương tiện này, có thể có sự cạnh tranh giữa các loại hình
phương tiện vận tải khác nhau. Đây là phương thức vận tải ”từ cửa đến cửa” (door-to-door) với ít
nhất hai phương tiện trở lên. Trong thực tiễn, điều này rất hay xảy ra: đối với vận tải đường sắt,
bao giờ cũng cần phải sử dụng xe tải để chở hàng ra ga và chở từ ga đến nơi nhận.
Hai cấp độ hành lang này chủ yếu vẫn dựa vào hệ thống hạ tầng cơ sở vật lý thực thể.
- Cấp độ 3 là các hành lang mà tôi gọi là “hành lang logistics”. Với loại hình hành lang này, cần phải
có sự kết nối thực thể (tức là cấp độ 1 và 2) và một khuôn khổ pháp lý tạo thuận lợi cho sự dịch
chuyển, chuyên chở hàng hóa và lưu kho bãi trong không gian hành lang. Trong một số trường
hợp, hạ tầng có trước và hệ thống quy định pháp lý có sau. Trong những trường hợp như vậy,

19. 233
Các hànhlang pháttriển trong ASEAN
hạ tầng mặc dù đã có nhưng chưa thể sử dụng – như trường hợp của một cây cầu được xây
bằng vốn của Nhật Bản, cây cầu này bắc qua sông Mekong, nối Mukdahan bên Thái Lan với
Sannavakhet bên phía Lào. Sau khi xây dựng xong, cây cầu vẫn chưa thể sử dụng vì hai nước
không thống nhất được với nhau về phương thức sử dụng. Vậy một hành lang logistics không
chỉ đơn giản là tạo điều kiện thuận lợi cho các luồng chuyên chở, trao đổi hàng hóa và dịch vụ,
mà con người cũng phải được tạo điều kiện để đi lại trong không gian hành lang đó;
- Cấp độ cuối cùng là hành lang kinh tế. Điều kiện tiên quyết của cấp độ này là hành lang phải hội
tụ được các điều kiện của hành lang cấp độ 3. Hành lang kinh tế phải có khả năng thu hút được
đầu tư và tự tạo ra được các hoạt động kinh tế. Do vậy, phải có sự xuất hiện của các khu công
nghiệp kết nối lẫn nhau với tư cách là các điểm nối.
Chúng ta sẽ chuyển sang vấn đề thống kê trong khu vực. Số liệu của chính phủ thường không đủ
độ tin cậy và có thể đặt câu hỏi là vậy thì nên dùng nguồn số liệu nào. Hiện nay số liệu riêng về các
hành lang kinh tế không có nhiều và nếu có thì chủ yếu là nguồn số liệu quốc gia. Đó chủ yếu là số
liệu về thương mại và giá trị trao đổi thương mại. Bản thân tôi thì quan tâm tới con số về khối lượng
trao đổi nhiều hơn vì loại số liệu này sẽ cho phép lập quy hoạch xây dựng hạ tầng.
Chúng ta hãy cùng xem xét đặc điểm của hành lang Bắc-Nam. Hãy phân tích phương pháp đánh
giá. Việc đầu tiên cần làm là đánh giá hạ tầng cơ bản. Việc đánh giá này có thể thực hiện theo
phương pháp định lượng bằng cách sử dụng các chỉ số đo lượng hiệu suất, tuy nhiên tình trạng
thiếu số liệu thống kê gây khó khăn.
Bảng 23. Các đặc điểm Logistics của NSEC/GSM
Đường bộ Cảng IWT
Cảng hàng
không
Đường sắt
Quảng Tây
(Trung Quốc )
Khá/Tốt Khá Khá Tốt/Khá Tốt/Khá
Lào Khá/Kém Kém Khá/Kém Kém Không áp dụng
Myanmar Kém Kém Khá Kém Khá
Thái Lan Tốt Khá Khá Tốt/Khá Khá
Việt Nam Khá/Kém Khá Khá Khá Khá
Vân Nam
(Trung Quốc)
Khá/Tốt Khá Khá Tốt/Khá Tốt/Khá
NSEC (North South Economic Corridor): Hành lang kinh tế Bắc - Nam
Nguồn: tổng hợp từ các ngành công nghiệp.
Cũng có thể sử dụng phương pháp định tính: hỏi những người cung cấp dịch vụ trong khu vực
hành lang về cảm tưởng của họ về chất lượng hạ tầng. Hạ tầng thay đổi và câu trả lời của người sử
dụng có thể thay đổi tùy theo những thay đổi của hạ tầng. Cách làm này cho kết quả ít chính xác
nhưng dù sao cũng cho phép đánh giá được mức độ kết nối.

20. 234
Những thách thức phát triển chung trong khối ASEAN
Lấy trường hợp hành lang Đông-Tây. Mức độ phát triển hạ tầng đường bộ trong khu vực hành lang
này như thế nào? Trình độ phát triển chung của hành lang sẽ là trình độ phát triển hạ tầng đường sá
ở đoạn đường có chất lượng kém nhất. Kể cả khi toàn bộ phần bên phía lãnh thổ Thái Lan của con
đường có chất lượng tốt, nhưng nếu phần bên lãnh thổ Lào có chất lượng tồi, thì chất lượng chung
của hạ tầng đường sá của toàn bộ khu vực hành lang sẽ được đánh giá ở mức độ tồi.
Ta có thể sử dụng nhiều phương pháp đánh giá. Phương pháp Scorecard Logistique chủ yếu đánh
giá bốn yếu tố: hạ tầng, khung thể chế, nhà cung cấp dịch vụ và người vận hành. Đối với mỗi yếu
tố, có thể sử dụng nhiều chỉ số để đo lường hiệu suất.
Sơ đồ 22. Các chỉ số của hệ thống Logistics: phương pháp Scorecard
Nguồn: tác giả.
Tôi đã xây dựng một bảng hỏi để phỏng vấn những người cung cấp dịch vụ vì không có
dữ liệu nào liên quan đến mảng này. Ngược lại, thông tin liên quan đến khung thể chế và các
công ty xuất nhập khẩu lại có thể tìm thấy trong cơ sở dữ liệu của Ngân hàng Thế giới WB
– www.doingbusiness.org. Trong cơ sở dữ liệu này có thể tìm được dữ liệu về thời gian chuẩn bị
hồ sơ nhập khẩu hoặc danh mục các loại giấy tờ cần trình. Đây là nguồn dữ liệu thú vị khi ta tiếp cận
đánh giá lần đầu tiên vì nó giúp ta có ý tưởng ban đầu về các loại hồ sơ, giấy tờ, chi phí và thời gian
cần thiết cho các giao dịch xuất nhập khẩu. Tuy nhiên có một vấn đề: chúng tôi không có thông
tin về phương pháp thu thập dữ liệu. Trên thực tế, WB tuyển các nhà tư vấn địa phương, và thực tế

21. 235
Các hànhlang pháttriển trong ASEAN
là các dữ liệu cung cấp thường là các dữ liệu tiêu cực nhằm để cảnh báo chính phủ cần phải thực
hiện các cải cách cần thiết.
Dưới đây là mô hình đánh giá “Banomyong” mà tôi đã xây dựng khi thực hiện luận án tiến sĩ
của mình.
Biểu đồ 38. Mô hình “Banomyong” về chi phí vận tải đa phương tiện
Nguồn: tác giả.
Trục tung đánh giá thời gian và chi phí, trục hoành đo lường khoảng cách. Cơ sở lý thuyết xuất phát
từ mô hình cơ bản sử dụng trong kinh tế giao thông để đánh giá so sánh chi phí-khoảng cách của
đường bộ và đường sắt. Thông thường, kết quả đánh giá cho thấy vận tải đường bộ đỡ tốn kém
hơn nếu sử dụng cho các quãng đường ngắn. Tuy nhiên, đến một khoảng cách nhất định, vận tải
đường sắt sẽ có chi phí cạnh tranh hơn – trong khoảng từ 600-700 km. Mức khoảng cách này thuần
túy mang tính chất lý thuyết do phương thức vận chuyển ”từ cửa đến cửa” thường phối hợp nhiều
phương tiện chuyên chở khác nhau. (xem biểu đồ 39)
Chặng vận chuyển ban đầu thường là sử dụng xe tải. Khoảng cách càng xa thì chi phí càng lớn. Đến
biên giới, thời gian chờ đợi được biểu diễn bằng độ dài của nét đứng. Kịch bản cũng lặp lại tương
tự với chặng vận chuyển bằng đường sắt trước khi hàng đến ga và vận chuyển tiếp bằng tàu thủy.
Mô hình này làm rõ những gì diễn ra trong khu vực hành lang liên quan tới chi phí và thời gian
chuyên chở. (xem biểu đồ 40)

22. 236
Những thách thức phát triển chung trong khối ASEAN
Biểu đồ 39. Mô hình
Nguồn: tác giả.
Biểu đồ 40. Mô hình (2)
Nguồn: tác giả.

23. 237
Các hànhlang pháttriển trong ASEAN
Mô hình này cũng làm rõ những điểm tắc nghẽn trong khu vực hành lang, những nơi mà hàng hóa
bị ách lại, tăng bo từ phương tiện này sang phương tiện khác, chờ qua cửa khẩu. Phương pháp này
cũng cung cấp một điểm tham chiếu tới chỉ số hiệu suất. Thách thức đặt ra là làm sao để có thể rút
ngắn được độ dài của các nét đứng. Ta cũng có thể đánh giá hiệu suất của hành lang ở các thời kỳ
khác nhau để kiểm tra xem những chính sách đưa ra nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho giao thông
vận tải có thực sự được triển khai hay không.
Biểu đồ 41. Mô hình (3)
Nguồn: tác giả.
Một trong những ưu điểm trong việc sử dụng mô hình này là ai cũng có thể tiếp cận được với kết
quả đánh giá. Mô hình này giúp đánh giá và cải thiện được hiệu suất của các hành lang, đặc biệt ở
cấp độ xuyên quốc gia.
Lấy ví dụ trường hợp tuyến đường sắt nối Thiên Tân (Tianjin, Trung Quốc) tới Ulanbaatar (Mông Cổ).
Theo thỏa thuận song phương ký kết với Trung Quốc, cổng vào cho hàng hóa Mông Cổ là cảng
Thiên Tân. Thỏa thuận song phương này cũng quy định trường hợp vận tải bằng đường sắt – vì
đường bộ không thể sử dụng vào mùa đông do băng tuyết gây trơn trượt.

24. 238
Những thách thức phát triển chung trong khối ASEAN
Biểu đồ 42. Mô hình : Tianjin-Ulaanbaatar kết nối đường sắt
Nguồn: tác giả.
Ta có thể thấy rằng vận tốc của tàu hỏa là rất chậm – mất ba ngày cho quãng đường 1 700 km.
Điểm tắc nghẽn là ở khu vực biên giới. Vậy vấn đề là gì? Trước hết, khoảng cách đường ray chuẩn
của đường sắt bên Mông Cổ lớn hơn khoảng cách đường ray của đường sắt Trung Quốc: vậy phải
hạ các container xuống, thay khung gầm (châssis). Công đoạn này mất ít nhất là 6 tiếng. Để thông
quan, thời gian chờ là 3 tiếng bên phía Trung Quốc và 5 tiếng bên phía Mông Cổ.
Đánh giá hành lang phải thực hiện qua nhiều bước. Trước hết phải nắm được lộ trình, sau đó xác
định hàng hóa sẽ được chuyên chở bằng phương tiện nào. Phải tính toán khoảng cách giữa các
điểm, các chặng, kiểm tra thời gian và tính toán chi phí của từng chặng. Việc xác định lộ trình thì dễ
thực hiện, khó khăn nằm ở việc đánh giá thời gian và chi phí.
Để có được những dữ liệu này cần phải thực hiện phỏng vấn các công ty cung cấp dịch vụ. Nhưng
vấn đề là người được phỏng vấn thường cung cấp chi phí tổng hoặc thời gian tổng: như vậy không
có thông tin cho từng chặng. Do vậy, cần phải mở rộng phạm vi những người cần phỏng vấn và
đặt câu hỏi cụ thể với một số người để có được thông tin cho từng chặng sau đó lại đặt câu hỏi cho
những người khác để có được thông tin tổng thể. Giải thích thì dễ hiểu nhưng điểm khó nhất là làm
sao tìm được toàn bộ mạng lưới các tác nhân kết nối để có thể lấy được dữ liệu. Đánh giá hiệu suất
các hành lang cho phép so sánh nhiều khu vực biên giới khác nhau.

25. 239
Các hànhlang pháttriển trong ASEAN
Tóm tắt lại:
Biểu đồ 43. Mô hình đánh giá Hành lang ”Snapshot”
ICD Inland Clearance Depot : Kho thông quan nội địa.
Nguồn: tác giả.
Từ điểm xuất phát cho đến đích, thách thức đặt ra là làm sao rút ngắn được độ dài của các nét đứng.
Ruth Banomyong chiếu clip về hành lang Bắc Nam Kunming-Bangkok (xem thêm Closing the Gap.
Overland from Kunming to Bangkok via Route 3 – có trong bản Cd Rom đính kèm cuốn kỷ yếu này).
Hãy cũng xem xét tình hình của hành lang này vào năm 2006. (xem biểu đồ 44)
Tại cửa khẩu Chiang Rai, cần phải có sự lựa chọn đầu tiên: chạy qua Lào, qua Myanmar hay vượt
sông Mekong. Nếu quan sát con đường chạy qua Myanmar, đoạn chạy qua biên giới sẽ tốn kém:
hàng hóa phải quá cảnh, đây là hàng phục vụ cho người tiêu dùng Trung Quốc. Hơn nữa, đoạn
chạy qua biên giới giữa Myanmar và Trung Quốc cũng tốn phí. Xin lưu ý là chi phí chuyên chở theo
ki lô mét đường bên Thái Lan thấp hơn bên Myanmar. Ngược lại, chi phí bên phía Thái Lan và Trung
Quốc thì tương đương nhau.
Trong trường hợp tôi nghiên cứu, hàng hóa được chuyên chở là cao su. Bên phía Myanmar, phí vận
chuyển là 470 USD/tấn; bên phía Lào là 382 USD/tấn. Như vậy chi phí vận chuyển qua biên giới giữa
Thái Lan và Lào thấp hơn. Tuy nhiên, phương án ít tốn kém nhất là kết hợp đường bộ với đường
sông với chi phí vào khoảng 270 USD/tấn. Nhưng lộ trình này lại mất nhiều thời gian hơn vì tàu thủy
phải chạy ngược dòng. (xem biểu đồ 45)

26. 240
Những thách thức phát triển chung trong khối ASEAN
Biểu đồ 44. Mô hình hóa Hành lang Logistics: Chi phí (2006)
Đích đến: Côn Minh
Chi phí: 470 USD/tấn
Khoảng cách: 1 867km
Chi phí (USD/tấn)
Xuất phát:
Bangkok
Đích đến: Côn Minh
Chi phí: 392 USD/tấn
Khoảng cách: 1 906km
Đích đến: Côn Minh
Chi phí: 270,5 USD/tấn
Khoảng cách: 1 834km
Nguồn: tác giả.
Biểu đồ 45. Mô hình hóa Hành lang Logistics: Thời gian (2006)
Đích đến: Côn Minh
Thời gian: 88 giờ
Khoảng cách: 1 834km
Thời gian (giờ)
Đích đến: Côn Minh
Thời gian: 46 giờ
Khoảng cách: 1 867km
Xuất phát:
Bangkok
Đích đến: Côn Minh
Thời gian: 51 giờ
Khoảng cách: 1 906km
Nguồn: tác giả.

27. 241
Các hànhlang pháttriển trong ASEAN
Cũng cần phải quan sát nét đứng ở đoạn biên giới: thời gian chờ ngắn hơn vì tính đến tương quan
giữa phí thanh toán và thời gian chờ – chi phí giảm nếu thời gian chờ lâu.
Bây giờ chúng ta sẽ đánh giá hành lang Bắc-Nam.
Bảng 24. Đánh giá cấp độ hành lang: đường 3
Từ Đến Cấp độ
Bangkok Chiangrai 3
Chiangrai Mae Sai 3
Chiangrai Chiangsaen 3
Chiangrai Chiangkhong 3
Mae Sai/Tachilek Mongla/Da Luo 1
Daluo Kunming 3
Chiangsaen Jinhong 2
Jinhong Kunming 3
Chiangkhong/Hoeuy Xay Bo Ten/Mo Harn 1
Bo Harn Kunming 3
Cấp độ tổng thể 1
Nguồn: tác giả.
Ở bên phía Thái Lan chúng ta đã có một hành lang logistics: hạ tầng cơ sở và hệ thống quy định đã
được đồng bộ. Qua biên giới, chi phí cho logistics tăng lên, như vậy, chúng ta lại chỉ có một hành
lang giao thông. Bởi vì mắt xích yếu nhất sẽ quyết định tới cấp độ phát triển của cả mạng lưới, nên
ta có thể kết luận rằng, đường 3 mới chỉ là hành lang ở cấp độ 1. Nếu biết rằng khu vực biên giới là
mắt xích yếu nhất, cần phải đặt câu hỏi làm thế nào để cải thiện được khả năng của các khu vực này
cả về hạ tầng lẫn khung pháp lý.
Vậy tác động của hành lang sẽ như thế nào nếu thời gian chờ đợi ở cửa khẩu giảm xuống? (xem
bảng 25)
Để nắm được thông tin này, cần phải tính thêm cả yếu tố rủi ro. Chúng tôi đã xây dựng “chỉ số tin
cậy”– không có công ty bảo hiểm nào cung cấp dịch vụ bảo hiểm cho việc trung chuyển hàng hóa
từ điểm xuất phát đến điểm đích đến. Ở những vùng không có dịch vụ bảo hiểm, cần phải phỏng
vấn những người trực tiếp trên thực địa để biết được ý kiến của họ về mức độ đáng tin cậy của từng
chặng trên hành lang. Cần phải phỏng vấn ba nhóm đối tượng: đại diện của cơ quan quản lý (ví dụ
nhân viên hải quan), công ty vận tải, công ty xuất nhập khẩu.
Biểu đồ dưới đây cho thấy tình hình tại chặng Hải Phòng-Côn Minh đã thay đổi như thế nào từ năm
2000 đến hiện nay chỉ có một lần thông quan; số lượt thông quan càng nhiều thì chi phí rủi ro càng
tăng. (xem các biểu đồ 46 & 47)

28. 242
Những thách thức phát triển chung trong khối ASEAN
Bảng 25. Xu hướng Hành lang Bangkok-Côn Minh
Bangkok - Côn Minh $/tấn
Thời gian
trung chuyển
Ý kiến về độ tin cậy
(dựa trên thang điểm 5)
R3W (qua Myanmar)
• 2000
• 2006
• 2015
$639
$470
$269
77 h
46 h
30 h
2.2
3
3.5
R3E (qua Lào)
• 2000
• 2006
• 2015
$563
$392
$210
78 h
51 h
30 h
2.6
3.3
4
Qua sông Mekong
• 2000
• 2006
• 2015
$406
$270.5
$107
128 h
88 h
70 h
2.7
3.4
3.7
Nguồn: tác giả.
Biểu đồ 46. Chi phí Hải Phòng-Côn Minh: năm 2000, 2006, 2015
Nguồn: tác giả.

29. 243
Các hànhlang pháttriển trong ASEAN
Biểu đồ 47. Thời gian Hải Phòng-Côn Minh: năm 2000, 2006, 2015
Nguồn: tác giả.
Bảng 26. Hải Phòng-Côn Minh Chi phí và thời gian
Hải Phòng
- Côn Minh
Chi phí
vận
chuyển
Cảng /Biên
giới và
Phí trung
chuyển
Chi phí
hành lang
Thời
gian vận
chuyển
Cảng/Biên
giớiThời
gian đi
qua
Thời gian
hành lang
2000 76% 24% 100% 55% 45% 100%
2006 77% 23% 100% 50% 50% 100%
2015 80% 20% 100% 52% 48% 100%
Xu hướng ở Hành lang Hải Phòng - Côn Minh
Hải Phòng -
Côn Minh
$/tấn Thời gian
trung chuyển
Ý kiến về độ
tin cậy
2000 $105 85 h 2.4/5
2006 $87 58 h 2.7/5
2015 $43 26.5 h 3.8/5
Nguồn: tác giả.

30. 244
Những thách thức phát triển chung trong khối ASEAN
Nghiên cứu được thực hiện năm 2006 và chúng tôi nhận thấy rằng nhìn chung những người được
hỏi đều tin tưởng vào việc chất lượng ngày càng được cải thiện của các hành lang. Khung phân tích
mà chúng tôi sử dụng cho hành lang Nam Ninh - Hà Nội cũng cho thấy thời gian và chi phí thông
quan giảm xuống. Hầu hết các nghiên cứu này đều xác nhận chặng cửa khẩu là mắt xích yếu trên
toàn trục.
ADB cũng nhận thấy một thực tế là khung pháp lý đã không theo kịp sự phát triển của hạ tầng. Do
vậy, thỏa thuận khu vực Cross Border Transportation Agreement (CBTA) đã được đề xuất. Nguyên tắc
đặt ra của thỏa thuận này là giảm bớt thời gian kiểm tra tại cửa khẩu: một xe hàng sẽ chỉ phải kiểm
tra một lần do cả hai bên xuất cảnh và nhập cảnh phối hợp thực hiện. Các nội dung kiểm tra bao
gồm kiểm tra hải quan, xuất nhập cảnh và kiểm tra an toàn hàng. Quyết định này đã giúp rút ngắn
đáng kể thời gian và chi phí.
Vũ Quý Sơn
Thầy có thể làm rõ hơn vai trò của ADB trong khu vực GMS?
[Ruth Banomyong]
ADB là nhân tố xúc tác cho phát triển trong khu vực. Vai trò của ADB là cấp các khoản vay cho các
nước thành viên, với điều kiện mỗi khoản vay phải được giải trình bằng nghiên cứu đánh giá kỹ
thuật trước đó. Nắm được khung pháp lý với các quy định cụ thể vẫn là điều kiện ràng buộc quan
trọng nhất.
Khin Hnit Thit O O
Tại sao ADB không đề xuất thực hiện các biện pháp hài hòa hóa hệ thống các quy định pháp luật
khác nhau của các nước có liên quan?
[Ruth Banomyong]
Nói chung các thỏa thuận do ADB đề xuất đều được tất cả các nước phê chuẩn, nhưng không phải
nước nào cũng áp dụng đúng. ADB không có quyền bắt buộc, nên không thể yêu cầu các nước sửa
đổi luật pháp quốc gia của mình cho hài hòa với quy định chung của khu vực. Thực tế là các nước
có ký kết các thỏa thuận song phương. Lào ký thỏa thuận với Việt Nam nhưng cũng ký với Thái Lan:
các xe hàng của Lào có thể sang Thái Lan nhập hàng và giao hàng sang Việt Nam. Cái khó lớn nhất
ở đây là biết được liệu các thỏa thuận song phương đó có đồng nhất với nhau hay không, điều này
cũng giải thích tại sao những người làm việc ở cửa khẩu đôi khi cũng có lạm dụng.
Trịnh Thúy Hường
Vậy các tiêu chí này được coi là mục tiêu cần đạt được chứ không phải là một thực tiễn trong
thực tế?

31. 245
Các hànhlang pháttriển trong ASEAN
[Ruth Banomyong]
Mục đích của nghiên cứu này là hỗ trợ cho những người thực hiện nhằm giúp họ hình dung khái
niệm về hành lang kinh tế. Cần phải nhìn nhận hệ thống phát triển của khu vực theo kiểu tam giác:
chính phủ (cung), khu vực tư nhân (cầu) và những người làm nghiên cứu. Chúng tôi phải chứng
minh được rằng đóng góp từ phía chúng tôi, những người làm nghiên cứu, là quan trọng.
Các nhóm thảo luận trên cơ sở các câu hỏi sau: Có thể cải thiện mô hình Banomyong như thế nào?
Có thể đưa thêm các biến chi phí, thời gian và độ tin cậy vào trong một mô hình đánh giá duy nhất
haykhông?Liệucóthểđưathêmcácbiếnkhácnữavàomôhìnhđểđánhgiáhiệuquảcủamộthành
lang hay không?
Các nhóm phải trình bày kết quả thảo luận của nhóm mình bằng bài thuyết trình Powerpoint trong
đó phải có biểu đồ tính toán bằng mô hình mới phát triển trên mô hình Banomyong – thời gian làm
việc nhóm là 1h30.
Ngày 3, sáng thứ tư ngày 22 tháng 7
2.3.3. Tiếp cận các hành lang dưới góc độ lịch sử
[Hugues Tertrais]
Tôi sẽ cùng các bạn tiếp cận, định nghĩa và thảo luận về các hành lang dưới góc độ lịch sử.
Trước hết cần phân biệt một điều quan trọng: sự khác nhau giữa hai từ bản đồ và lãnh thổ. Tôi có
một bộ sưu tập rất nhiều bản đồ nhưng càng nhiều tuổi và nhiều kinh nghiệm thì tôi càng nhận
thấy bản đồ thường không hoàn toàn khách quan bằng lãnh thổ! Tôi có thể lấy trường hợp tài liệu
lưu trữ về thời kỳ Trung Quốc bị Nhật Bản chiếm đóng dưới thời chiến tranh thế giới thứ hai. Trong
đó, tôi đã nghiên cứu rất nhiều các bức điện tín của một đại sứ Pháp tại Nam Kinh, vị đại sứ này
nhậm chức tại Trung Quốc vào cuối những năm 1930: “Nếu quan sát trên bản đồ, có thể thấy Nhật
Bản chiếm đóng Trung Quốc quá nhiều, nhưng nếu đến nhìn tận nơi, tình hình lại khác hẳn”. Bản đồ là
cần thiết và cơ bản để hiểu được những khái niệm quan trọng, nhưng không đủ. Hành lang nhiều
hơn một bản đồ, các nhà địa lý học sử dụng thuật ngữ chorème (bản đồ sơ đồ hóa) – loại bản đồ
này phản ảnh thực tiễn của một vùng đất hoặc về thực tế trong tương lai của vùng đất đó. Tôi cũng
đã xuất bản một bản đồ chorème về trục tăng trưởng của châu Á - Thái Bình Dương. (xem bản
đồ 24)
Trục tăng trưởng này không phải là một giấc mơ hay một dự án mà là thực tiễn quan sát được và
được sơ đồ hóa. Ngoài Nhật Bản, bốn nước công nghiệp mới là Hàn Quốc, Đài Loan, Hong Kong và
Singapore. Bốn nước này có kết nối với nhau. Đáng ngạc nhiên là tất cả các trung tâm công nghiệp
của châu Á đều nằm dọc trên trục này, quá trình công nghiệp hóa của Trung Quốc vào cuối những
năm 1980 đều diễn ra ở các tỉnh thành phố vùng duyên hải. Châu Á có ba trung tâm công nghiệp:

32. 246
Những thách thức phát triển chung trong khối ASEAN
Nhật Bản và Hàn Quốc ở phía Bắc, Đài Loan và các tỉnh thành phố duyên hải của Trung Quốc ở miền
trung; Thái Lan, Malaysia, Singapore và Indonesia ở phía Nam.
Vậy thực tế của trục tăng trưởng này là gì? Đó có thể là một hành lang phát triển của châu Á. Hành
lang này dựa vào đường biển và cả đường hàng không vì các sân bay chính của khu vực này đều
có kết nối với nhau. Hành lang này tiếp cận với Thái Bình Dương thông qua eo biển Malacca và ra
khỏi Thái Bình Dương theo eo biển Hàn Quốc. Các nước ASEAN chỉ chiếm phần phía Nam của hành
lang này.
Khi tôi nhắc đến từ trục hay từ hành lang là tôi nhắc đến một thực tế có thật chứ không phải một
dự án được vẽ ra, bởi vì ở đó có các luồng trao đổi và tôi biểu diễn các luồng trao đổi thực tế đó
trên bản đồ, chứ không phải ngược lại. Các hành lang mà chúng ta đã đề cập đến mang tính tương
lai nhiều hơn – trường hợp mà chúng ta sử dụng mô hình Banomyong. Khó khăn trong việc định
nghĩa một hành lang xuất phát từ việc bản thân hành lang đó không tồn tại thực thể; đó chỉ là một
từ ngữ.
Phần trình bày của tôi sẽ có ba nội dung: lịch sử ra đời của từ hành lang, những ràng buộc liên quan
tới sự phát triển của các hành lang và những thách thức đi kèm.
Bản đồ 24. Trục tăng trưởng của châu Á - Thái Bình Dương
Nguồn: tác giả.

33. 247
Các hànhlang pháttriển trong ASEAN
Lịch sử ra đời của từ hành lang
Khi nhắc đến hành lang hay phát triển, ta nghĩ đến vấn đề giao thông đi lại, và cả vấn đề năng lượng
và khả năng có được những yếu tố đó.
Quay trở lại thời kỳ thuộc địa. Vào thời kỳ đó, từ hành lang chưa được sử dụng và người ta không
quan tâm tới phát triển như cách mà chúng ta quan tâm ngày nay. Người ta nói đến việc “khai
thác giá trị”. Điều này được thực hiện chủ yếu dựa trên các dự án làm đường và xây dựng hệ thống
đường sắt – vốn không phải làm ra cho khu vực này.
Hãy cùng xem xét trường hợp con đường ở Vân Nam, dự án khởi đầu là nối liền Trung Quốc với
Đông Nam Á, giống như trường hợp hành lang Côn Minh-Bangkok. Đó không phải là một hành
lang phát triển mà chỉ là một dự án làm đường sắt nối Hải Phòng, Hà Nội và Côn Minh. Tuyến đường
sắt này thuần túy phục vụ mục đích thương mại. Mục đích chủ yếu là kéo các hoạt động thương
mại từ miền Nam Trung Quốc về hướng cảng Hải Phòng và nếu được thì về cả cảng Sài Gòn. Tham
vọng của giới thương nhân Pháp thời bấy giờ là thu hút luồng thương mại từ Trung Quốc về phía
Nam và về Việt Nam. Những năm 1920 và 1930 là thời kỳ phát triển của các dự án đường sắt quốc
tế. Có thể kể đến tuyến đường Singapore-Bangkok, tuyến đường này hoạt động như một đường
giao thông bình thường nối hai thành phố chứ không phải là một trục phát triển. Hiện tuyến đường
này vẫn tồn tại và chủ yếu được sử dụng để phục vụ cho du lịch.
Ở phần Đông Dương thuộc Pháp, một dự án lớn được đưa ra nhằm xây dựng tuyến đường sắt
xuyên Đông Dương nối Hà Nội và Sài Gòn và kết nối với tuyến Côn Minh-Hà Nội. Đây thực chất là
tuyến đường nối Côn Minh và Sài Gòn. Phải đợi đến năm 1936 tuyến đường mới đi vào vận hành.
Tổng cộng chiều dài thiết kế là 1 800km, thời gian chạy tàu là 36 tiếng. Ích lợi của tuyến đường này
đối với thời kỳ đó là điều có thể thảo luận. Một số nghiên cứu của Pháp đã nhấn mạnh rất nhiều vào
đặc điểm rất “nước ngoài” của các tuyến đường này đối với các nước có liên quan. Nhận định này
liên quan tới đường sắt nhưng cũng phù hợp với các con đường đá. Chẳng hạn Paul Mus đã nghiên
cứu rất nhiều về cái mà ông gọi là “con đường Việt” (Mus, 1950): đó là một vùng có sự tiếp xúc giữa
Việt và Pháp. Trên đường, không gian là Pháp, ra khỏi đường, không gian là Việt. Mạng lưới đường
này bản thân nó không phải là một mạng lưới phát triển kinh tế, nó đơn giản chỉ là đường được gắn
biển ở một nước hay những nước mà nó chạy qua. Từ đó người ta nghĩ ra đủ kiểu tuyến tham quan
các nước Đông Nam Á để phục vụ cho các khách du lịch châu Âu giàu có. Đây cũng là một nguồn
phục vụ cho hoạt động của mạng lưới đường này.
Thời kỳ tiếp theo là thời kỳ hình thành các trung tâm phát triển. Thời kỳ này rơi vào khoảng năm
1945 và những năm sau chiến tranh thế giới thứ hai, ít nhất là đối với khu vực Đông Dương thuộc
Pháp. Người ta nhận thấy rằng những con đường đã vạch ra không mang lại lợi ích gì về kinh tế.
Nhật Bản thua trận, đất nước bị tàn phá. Pháp đã nghĩ ra cho Đông Dương một kế hoạch công
nghiệp hóa cho vùng đất này: ở miền Bắc, khu vực Cẩm Phả gần vịnh Hạ Long và ở miền Nam là
khu vực Cam Ranh gần Nha Trang. Tại sao Pháp lại chọn hai khu vực này và thế nào là một cụm phát
triển? Điều thú vị của hai điểm này là khả năng khai thác nguồn lợi biển với các cảng biển. Ngoài
ra, hai nơi này có tiềm năng sản xuất năng lượng rất lớn: Cam Ranh nằm gần thành phố Đà Lạt và
gần nguồn sản xuất thủy điện dồi dào. Còn ở miền Bắc, các mỏ than có chất lượng tốt đảm bảo có
thể sản xuất điện với công suất lớn. Chiến tranh đã làm ảnh hưởng tới hai dự án này nhưng ý tưởng
phát triển vẫn còn từ đó.

34. 248
Những thách thức phát triển chung trong khối ASEAN
Chiến tranh Đông Dương kết thúc và hội nghị Bandung 1955 đã tạo điều kiện cho các nước châu Á
và châu Phi mới giành độc lập quay trở lại. Năm 1957, Thái Lan, Lào, miền Nam Việt Nam quyết định
thành lập Ủy hội sông Mekong, dưới sự chủ trì của Liên hợp quốc, nhằm thúc đẩy phát triển kinh tế
và tiến bộ xã hội. Ý tưởng này không giống như ý tưởng thành lập một hành lang phát triển mà chỉ
đơn giản là tận dụng con sông lớn này để phát triển thủy điện. Nhưng một lần nữa, chiến tranh Việt
Nam đã nhanh chóng lan sang Lào và Campuchia. Phải đợi đến khi chiến tranh lạnh kết thúc và tới
những năm sau năm 1990, các dự án phát triển lớn mới quay trở lại vùng này: dự án tiểu vùng sông
Mekong có sự tham gia của cả Myanmar và các tỉnh miền Nam Trung Quốc.
Những ràng buộc trong việc phát triển các hành lang
Ràng buộc thứ nhất là điều kiện địa lý với địa hình nhiều sông nước gắn với hệ thống dòng chảy
của sông Mekong.
Mekong là một trong những con sông lớn, thậm chí là con sông lớn duy nhất trên thế giới giữ vai
trò biên giới tự nhiên. Đặc điểm này không có ở phần chảy trong lãnh thổ Trung Quốc, nhưng
sông Mekong là biên giới tự nhiên giữa Myanmar với Lào, và giữa Lào với Thái Lan. Tiếp đó sông
Mekong chảy qua Campuchia trước khi đổ ra biển ở phần lãnh thổ miền Nam của Việt Nam. Tàu
thuyền không chạy được trên toàn bộ chiều dài của sông Mekong: đoạn chạy qua vùng phía Bắc
Campuchia bị chia cắt bởi các khu vực thác nước.
Tôi xin được nhắc lại rằng, trong lịch sử, lưu vực sông Mekong thuộc Vương quốc Khme trước đây.
Từ thế kỷ 13, một số các nước xung quanh đã lấy dần đất của đế chế Khme và dẫn tới sự biến mất
của vương quốc này, từ đó biến sông Mekong vốn là sông trung tâm của một vùng lãnh thổ thành
một con sông biên giới. Việc phát triển các hành lang được coi như giải pháp đưa ra để vượt qua
những trở ngại địa lý này.
Một ràng buộc nữa đối với việc phát triển các hành lang trong khu vực này là hoàn cảnh chiến
tranh. Chiến tranh còn ảnh hưởng đến khu vực này cho đến tận năm 1990 với hậu quả để lại vẫn
còn ảnh hưởng tới khu vực cho tới ngày nay. Ngay từ năm 1945, hệ thống giao thông đi lại đã bị
rối loạn. Các tuyến đường nối miền Bắc và miền Nam Việt Nam không được đảm bảo và đây là
yếu tố góp phần gây ra nạn đói ở miền Bắc. Các con đường cũng trở thành một đối tượng tạo ra
thách thức trong cuộc chiến tranh Đông Dương. Vào thời kỳ đó, một số con đường chưa được
hoàn thành, nhất là đường 6, con đường do Pháp khởi công xây dựng và nếu hoàn thành sẽ nối
liền Hà Nội tới Vientiane. Ở miền Bắc Việt Nam, mối quan tâm hàng đầu là làm sao chặt đứt các con
đường để ngăn sự đi lại của người Pháp, còn người Pháp thì luôn cố gắng xây lại hoặc mở lại các
trục đường giao thông. Do vậy, người ta tránh xa các hành lang giao thông hay hành lang đi lại. Các
lực lượng cách mạng đặt căn cứ tại các vùng biên giới, trong những vùng núi sâu. Không còn hoạt
động đi lại qua biên giới nữa. Tình hình này càng trở nên nghiêm trọng với cuộc chiến tranh Việt
Nam lần thứ hai trong giai đoạn 1965-1972.
Chúng ta cùng xem xét tình hình của năm 1967. Tôi chọn mốc thời gian này vì hai lý do: đây là
năm thành lập ASEAN với tuyên bố Bangkok đánh dấu sự ra đời chính thức của hiệp hội ASEAN với
5 nước Đông Nam Á. Hồi đó tôi cũng có mặt ở Đông Nam Á. Tôi từ Pháp sang theo đường bộ và ý
định của tôi là đi sang Bangkok. Từ Bangkok tôi có thể sang Lào. Vào thời điểm đó rất khó để đi từ
Lào sang tiếp các nước khác. Một nửa lãnh thổ Lào đang bị chiến tranh, cứ đến 18h là tất cả các cầu

35. 249
Các hànhlang pháttriển trong ASEAN
bị đóng lại vì quân đội đặt mìn. Không thể đi từ Lào sang Việt Nam nếu không phải là quân nhân. Tôi
sang được đến Campuchia sau tám ngày đi ô tô. Vùng này hoàn toàn đóng kín, biên giới trở thành
các pháo đài. Những năm 1970 cũng có tình hình tương tự. Thành phố Đà Nẵng chưa phải là một
thành phố miền Trung mà vẫn còn là một thành phố biên giới, nằm ngay phía Nam của vĩ tuyến 17.
Tất cả những nét vẽ liên quan đến các hành lang ngày nay trước đây là những nơi bị đóng kín nhất.
Đường 9 nối Đà Nẵng tới Moulmein trước đây là nơi xảy ra các cuộc chiến khốc liệt nhất.
[Nathalie Fau]
Trong nghiên cứu của chúng tôi, chúng tôi có viết một bài báo về hành lang Đông-Tây chạy giữa
Lào và Việt Nam. Vatthana Pholsena, đồng nghiệp của chúng tôi đã viết bài “Có hơn một con đường
(Il y a plus qu’une route)” (Pholsena, 2014). Phỏng vấn với người dân địa phương đã giúp chúng tôi
nhận ra, ngoài sự phát triển kinh tế thì con đường còn mang lại một sự tái sinh. Trước đây con
đường này gắn với chiến tranh và giết chóc. Tác giả đã cho thấy ADB đã không nhìn thấy hết được
thực tế, bởi trong ý tưởng của định chế này, con đường sẽ chỉ đơn thuần gắn với sự tiến bộ và phát
triển về kinh tế.
[Hugues Tertrais]
Bây giờ tôi xin chuyển sang nội dung thứ ba liên quan đến các thách thức trong việc triển khai các
hành lang kinh tế. Ở phạm vi mỗi nước, ý tưởng về các hành lang kinh tế được cảm nhận như thế
nào? Một trong những thách thức lớn là giảm bớt những trở ngại tạo nên sự ngăn cách giữa các
quốc gia, nhất là trên phương diện kinh tế. Trong khu vực này, hoàn cảnh chiến tranh đã khiến cho
biên giới luôn là vấn đề quan trọng. Câu hỏi thứ hai cần đặt ra ở đây liên quan đến tính xác đáng
trong việc xác định phạm vi giới hạn của các hành lang đó. Khó khăn về địa lý trong di chuyển từ
Đà Nẵng tới Moulmein liệu có khiến người ta nghi ngờ về “tính thực tế” của trục hành lang này hay
không? Thách thức thứ ba có thể là vấn đề liên quan đến vị trí của các nước trong sự phát triển của
các hành lang. Tại sao không phát triển một hành lang ngay trong phạm vi lãnh thổ của Việt Nam?
Các dự án hành lang hiện nay mới chỉ được tính toán ở phạm vi khu vực. Tại sao không thiết lập
các hành lang ở phạm vi quốc gia trong mỗi nước? Các nước nhìn nhận các hành lang này như thế
nào? Các câu hỏi này động chạm tới góc nhìn liên quan đến cấp độ trên quốc gia. Ai quyết định và
quyết định như thế nào? Quá trình xây dựng châu Âu đã được thực hiện với quyết định trên mỗi
quốc gia nhất định. Vấn đề này được nhìn nhận thế nào ở cấp độ nhà nước? Và cuối cùng là một
câu hỏi mang tính chất địa chính trị nhiều hơn. Ai được hưởng lợi từ các hành lang? Cá nhân tôi, khi
nghiên cứu các bản đồ của ADB, tôi cảm thấy rằng tương lai của khu vực vẫn là Bangkok, với ưu thế
nằm ở tâm điểm của tất cả các hành lang mà chúng ta đã nhắc đến. Việt Nam có vẻ như không có
mặt trong kế hoạch ban đầu. Hiện nay, người ta có cảm giác là thành phố Côn Minh đóng vai trò
lớn và dường như có xu hướng phát triển hai cực trong khu vực.
Hugues Tertrais phân lớp thành nhóm. Các nhóm tập trung thảo luận xoay quanh câu hỏi về cảm
nhận của các nước về các dự án thiết lập các hành lang quốc tế trong khu vực.

36. 250
Những thách thức phát triển chung trong khối ASEAN
Ngày 4, thứ năm ngày 23 tháng 7
2.3.4. Tiếp cận các hành lang dưới góc độ kinh tế
[Elsa Lafaye de Micheaux]
Phương pháp của chúng tôi tiếp cận các hành lang ở gốc của các vấn đề mang tính chất kỹ thuật
và thực tiễn nhiều hơn. Nhưng ở đây chúng ta lại đang đề cập đến một tiến trình lịch sử dẫn đến
việc hình thành các hành lang cũng như một quá trình hội nhập đang diễn ra trong khu vực. Trước
khi chúng ta có những bình luận cụ thể, câu hỏi của tôi nhằm tìm hiểu đâu là mô hình phát triển
ẩn chứa đằng sau quá trình đó. Để giúp các bạn có phương tiện giúp hiểu và bình luận về mô hình
phát triển hiện nay, chúng tôi sẽ bắt đầu bằng một phần liên quan đến lý luận và lịch sử.
Trước hết chúng ra hãy bắt đầu bằng tỷ lệ tăng trưởng, đây là chỉ số chính yếu.
Bảng 27. Tăng trưởng GDP tính theo đầu người – Các nước ASEAN 1986-2011
(Tính theo %) 1986-1990 1991-1995 1996-2000 2001-2005 2006-2011
Brunei -4.37 0.35 -1.08 -0.03 -1.26
Campuchia 4.54 3.14 4.89 7.83 5.59
Indonesia 4.98 6.15 -0.29 3.40 4.73
Lào 1.60 3.38 4.00 4.67 6.40
Malaysia 3.66 6.68 2.46 2.51 2.84
Myanmar -3.60 4.42 6.96 12.20 9.52
Philippines 2.03 -0.17 1.33 2.50 2.96
Singapore 6.28 5.50 3.37 3.06 2.93
Thái Lan 8.44 7.55 -0-27 4.30 2.38
Việt Nam 1.96 6.11 5.64 6.35 5.67
ASEAN
(Aggregate)
4.84 5.63 1.28 3.74 3.94
Nguồn: UNCTAD Stat (2013).
Để đảm bảo độ xác đáng, chỉ số này phải cho chúng ta thông tin về giá trị gia tăng được tạo ra trong
một năm và phải đặt trong tương quan với số dân (GDP) cũng như phải được đánh giá trên cơ sở
có tính đến những biến động dân số. Các bạn có thể thấy trong bảng này là các nước phát triển
nhất trong khu vực đều có tỷ lệ tăng trưởng chậm hơn các nước kém phát triển hơn. Vì đã có mức
GDP cao hơn, nên cần phải bổ sung thêm một lượng giá trị gia tăng rất lớn nữa mới có thể làm tăng
tiếp GDP lên ở mức cao hơn. Như vậy rất khó có được tỷ lệ tăng trưởng tương đương với tỷ lệ tăng
trưởng mà ta gọi là “cất cánh” của Lào hay Myanmar chẳng hạn.

37. 251
Các hànhlang pháttriển trong ASEAN
ASEAN có tỷ lệ tăng trưởng cao nhưng lại không ổn định bằng tỷ lệ tăng trưởng của Trung Quốc
hay Ấn Độ. Khu vực này hội nhập tốt hơn vào kinh tế thế giới: tăng trưởng của khu vực bị giảm
mạnh vào các năm 1997 do cuộc khủng hoảng tài chính châu Á, năm 2001 do cuộc khủng hoảng
trên thị trường công nghệ và năm 2009 do cuộc khủng hoảng tài chính kinh tế thế giới. Biến động
tăng trưởng của ASEAN cho thấy nền kinh tế của khu vực này có quan hệ nhiều đến mức độ nào tới
toàn cầu hóa và nhu cầu của thị trường thế giới. Đây là một nền kinh tế tăng trưởng “hướng ngoại”.
Nhiều yếu tố khác liên quan đến chỉ số phát triển con người cũng cần phải được xem xét.
Bảng 28. ASEAN Các chỉ số xã hội được lựa chọn: năm1990, 2005, 2012
Quốc gia
Chỉ số phát triển
con người (HDI)
Chỉ số giáo dục Chỉ số y tế Chỉ số thu nhập
1990 2012 1990 2012 1990 2012 1990 2012
Brunei 0.782 0.855 0.620 0.757 0.844 0.917 0.919 0.904
Campuchia N/A 0.543 0.391 0.520 0.561 0.687 N/A 0.449
Indonesia 0.479 0.629 0.380 0.577 0.664 0.785 0.436 0.550
Lào 0.379 0.543 0.304 0.453 0.542 0.754 0.331 0.471
Malaysia 0.635 0.769 0.532 0.731 0.789 0.859 0.612 0.726
Myanmar 0.305 0.498 0.267 0.402 0.588 0.721 0.182 0.428
Philippines 0.581 0.654 0.581 0.679 0.712 0.773 0.476 0.535
Singapore 0.756 0.895 0.607 0.804 0.877 0.966 0.815 0.925
Thái Lan 0.569 0.690 0.413 0.599 0.828 0.856 0.540 0.642
Việt Nam 0.439 0.617 0.374 0.539 0.719 0.874 0.315 0.501
Nguồn: Human Development Report 2013.
Tất cả các nước trong khu vực đều có nhiều tiến bộ. Những năm 1960 đã bắt đầu có sự phân biệt
giữa tăng trưởng và phát triển. François Perroux đã định nghĩa tăng trưởng là “(...)sựgiatăngổnđịnh
trong một hay nhiều thời kỳ dài của một chỉ số” (Perroux, 1961). Theo tác giả này, để nói về phát triển,
cần phải tích hợp thêm những thay đổi về tâm lý và xã hội của người dân bởi đây là những yếu tố
giúp cho người dân có khả năng làm tăng – hay không – tổng giá trị sản xuất thực cả về lượng và
chất. Cá nhân tôi thấy rằng, phát triển là một sự vận động diễn ra trong không gian và thời gian.
Phát triển cần phải có sự thay đổi về cơ cấu trong các điều kiện sản xuất và phân chia thu nhập, để
kết quả từ đó là có sự biến đổi trong các giá trị được tạo ra.
Ở tất cả các nước trong khu vực, hiện tại quá trình thay đổi cơ cấu mới đang diễn ra. Trong giai đoạn
1990-2012, Campuchia, Lào, Myanmar và Việt Nam đã tiếp tục thực hiện công cuộc công nghiệp
hóa. Tuy nhiên nông nghiệp vẫn chiếm tỷ trọng lớn trong GDP của bốn nước này.
Một đặc điểm khác của ASEAN là sự hấp dẫn đối với nguồn vốn đầu tư nước ngoài. Tính theo tổng
đầu tư quốc gia, vốn đầu tư nước ngoài có thể rất lớn với gần 40% trong giai đoạn 2008-2011 ở

38. 252
Những thách thức phát triển chung trong khối ASEAN
Campuchia. Ở Việt Nam, tỷ suất vốn đầu tư nước ngoài trên tổng vốn đầu tư quốc gia hiện cao hơn
mức trung bình của toàn khu vực.
Quá trình hội nhập khu vực đang diễn ra ở mức độ rõ rệt trên phương diện thể chế nhưng ít rõ rệt
hơn nhiều trên phương diện kinh tế.
Bảng 29. Thị phần Xuất – Nhập khẩu và chỉ số tập trung thương mại
của ASEAN và các đối tác được lựa chọn
Chỉ số
Quốc gia/
Khu vực
1990 1995 2000 2005 2010 2012
Thị phần
xuất khẩu
(%)
ASEAN 18,94 24,41 22,98 25,33 25,03 25,92
Trung Quốc 1,82 2,69 3,84 8,05 10,85 11,35
Nhật Bản 18,89 14,23 13,44 11,12 9,84 10,27
ASEAN +3 43 44,44 43,93 48,32 50,01 51,96
Thị phần
nhập khẩu
(%)
ASEAN 15,2 17,95 22,47 24,34 24,17 23,18
Trung Quốc 2,93 3,04 5,05 10,5 13,58 14,77
Nhật Bản 23,13 23,45 19,08 13,95 12,23 11,05
ASEAN +3 44,42 48,88 51,4 53,47 55,98 55,24
Chỉ số
tập trung
thương
mại
ASEAN 4,06 3,32 3,68 4,24 3,74 3,57
Trung Quốc 1,21 0,78 0,94 1,23 1,2 1,27
Nhật Bản 2,82 2,53 2,45 2,35 2,34 2,36
ASEAN+3 2,84 2,35 2,38 2,39 2,18 2,18
Nguồn: ARIC ADB (2013).
Xuất khẩu nội khối ASEAN còn yếu: chỉ chiếm ¼ tổng kim ngạch xuất khẩu của toàn khối so với tỷ lệ
2/3 của EU. Hội nhập kinh tế đòi hỏi phải có tiến trình tập trung hình thành cực trao đổi thương mại,
nhưng điều này chưa xảy ra trong ASEAN. Vị trí của Trung Quốc trong thương mại tăng lên đáng kể,
kể cả xuất khẩu và nhập khẩu, nhưng vị trí của Nhật Bản lại giảm đi. Hội nhập khu vực trong lĩnh vực
kinh tế đang diễn ra ở cấp độ ASEAN +3 gồm ASEAN, Nhật Bản, Trung Quốc và Hàn Quốc (Figuière
và Guilhot, 2007, 2011; Chaponnière, 2014). Các kế hoạch xây dựng hành lang kinh tế cũng được
đặt trong bối cảnh hội nhập này.
Việc kết nối được thực hiện thông qua các luồng trao đổi thương mại, bản thân các luồng trao đổi
này cũng được hình thành từ sự hiện diện của các tập đoàn đa quốc gia với các nhà máy sản xuất
được chuyển về đây, đặc biệt là ở các vùng phía Bắc của khu vực. Việc hình thành các hành lang
kinh tế sẽ khuyến khích thu hút được nhiều hơn nữa vốn đầu tư nước ngoài.

39. 253
Các hànhlang pháttriển trong ASEAN
Hạ tầng giao thông trong kinh tế phát triển
Các hành lang kinh tế hình thành phần lớn là kết quả của hợp tác quốc tế với vốn đầu tư chủ yếu
đến từ nguồn viện trợ phát triển. Viện trợ phát triển và phát triển kinh tế không nhất thiết lúc nào
cũng đi đôi với nhau: có những nước phát triển mà không cần dựa vào viện trợ, nước khác thì nhận
viện trợ nhưng không bao giờ phát triển.
Vậy hợp tác quốc tế là gì? Theo Jean-Jacques Gabas, chuyên gia kinh tế phát triển của Đại học Khoa
học chính trị Sciences Po, thuật ngữ hợp tác chỉ “một hành động thực hiện chung của hai thể chế
hoặc hai nước cùng nhau đưa ra một mục tiêu chung và cùng nhau đạt được mục tiêu chung đó bằng
cách phối hợp chung các nguồn lực và tuân theo một số quy tắc nhất định” (Gabas, 2002). Hợp tác đòi
hỏi phải cùng nhau đánh giá những khó khăn có thể gặp phải và một niềm tin chung rằng hành
động chung sẽ có lợi cho việc giải quyết khó khăn hơn là hành động riêng rẽ. Dù muốn hay không
các xã hội con người luôn có sự phụ thuộc lẫn nhau. Hợp tác là một tiến trình theo đó người ta tìm
cách tổ chức sự phụ thuộc lẫn nhau đó thay vì phải chịu đựng nó, bằng các thỏa thuận, hiệp ước
hay dự án chung.
Viện trợ phát triển ODA có các mục tiêu hẹp hơn và cụ thể hơn. Dần thay thế cho hợp tác quốc tế
vào giai đoạn kết thúc chiến tranh lạnh, hình thức hỗ trợ này lại tạo ra sự bất đối xứng nhiều hơn
trong quan hệ giữa bên cho và bên nhận. Thực tế từ những năm 1950, viện trợ đã được thể chế hóa
rất mạnh mẽ. Kế hoạch Marshall của Mỹ luôn được nhắc đến như là xuất phát điểm cho châu Âu.
Yếu tố này còn trở thành một chỉ số thống kê. Viện trợ phát triển chính thức (Official Development
Assistance - ODA) đo lường các luồng tiền mà Ủy ban Viện trợ phát triển ghi nhận được ở cấp độ
các nước OECD. ODA phải thỏa mãn bốn điều kiện: (i) phải là tiền của chính phủ, chính quyền địa
phương hoặc các tổ chức đa phương (WHO, ADB); (ii) mang lại lợi ích cho các nước hoặc các vùng
lãnh thổ đang phát triển; (iii) được cấp với mục đích phục vụ cho phát triển; (iv) đi kèm với các điều
kiện ưu đãi: viện trợ không hoàn lại, vốn vay với lãi suất thấp hơn lãi suất ngân hàng.
Viện trợ có nhiều loại, viện trợ nhân đạo, viện trợ lương thực, trợ giúp kỹ thuật, hỗ trợ dự án hoặc
hỗ trợ chương trình. Như vậy, viện trợ ODA xuất phát từ các nước OECD và có đích đến là các nước
nghèo. Ta có thể thấy sự không đối xứng trong khi khái niệm hợp tác quốc tế không hàm chứa khía
cạnh hai cực này. Jean-Jacques Gabas cho rằng vấn đề của viện trợ là bàn tay chìa ra nhận luôn nằm
dưới bàn tay chìa ra cho. Tuy nhiên hiện nay đang có một xu hướng vận động mới với sự xuất hiện
của các nhà tài trợ mới: các nước không phải là thành viên của OECD cũng bắt đầu sử dụng quân
bài viện trợ phát triển. Như trường hợp của Trung Quốc, Brasil hoặc cả Malaysia và Thái Lan bắt đầu
từ những năm 1980.
Chúng ta sẽ xem xét lịch trình của sự phát triển.
Ở phần này chúng ta sẽ làm một bài tập áp dụng, các bạn sẽ so sánh hai dự án hợp tác ở châu Á:
kế hoạch Colombo trong những năm 1950 và dự án khu vực tiểu vùng sông Mekong GMS. Trước
hết chúng ta cùng thống nhất khung so sánh. Các tác giả nghiên cứu về lịch sử của lý thuyết phát
triển đã xác định các thời kỳ khác nhau trong lý thuyết phát triển (Hugon, 1993; Charnoz et Severino,
2007).
- 1959-1965: các lĩnh vực viện trợ chính là công nghiệp và hạ tầng cơ sở. Giao thông là vấn đề
trọng tâm.

40. 254
Những thách thức phát triển chung trong khối ASEAN
Lý thuyết phát triển coi tình trạng kém phát triển là hậu quả của thiếu đầu tư. Việc thiếu đầu tư
có nguyên nhân từ việc không có tiết kiệm nên không tích lũy được tư bản ở các nước đang
phát triển – sản xuất lương thực thu hút phần lớn hoạt động kinh tế. Các chuyên gia kinh tế
thời kỳ bấy giờ khuyến cáo phải xây dựng các nhà máy công nghiệp quy mô lớn bởi theo họ,
việc “rắc bột” vốn đầu tư theo kiểu rải rác nhỏ lẻ không thể giúp thực hiện mục tiêu tích lũy tư
bản. Để phân phối sản phẩm, cần phải xây dựng cơ sở hạ tầng để tạo điều kiện vận chuyển sản
phẩm từ nơi sản xuất tới nơi tiêu thụ. Sau khi giải phóng thuộc địa, hạ tầng sẽ trở thành một
thách thức nhưng cũng là lực đẩy cho phát triển, do đó, lĩnh vực này đã nhận được rất nhiều đầu
tư từ nguồn viện trợ quốc tế – hạ tầng là yếu tố cốt yếu của chính sách quy hoạch và kiểm soát
lãnh thổ. Phát triển hạ tầng sẽ đi kèm với việc nắm chính trị trong tay, giúp thực hiện tiến trình
xây dựng quốc gia ở những nước mới giành được độc lập cũng như giúp tổ chức các luồng
trao đổi kinh tế và hệ thống cung ứng. Phát triển hạ tầng cũng giúp cho việc tiêu thụ hàng hóa
và nguyên liệu đầu vào dễ dàng hơn. Nông dân sẽ rời nông nghiệp để chuyển sang những lĩnh
vực hoạt động khác năng suất hơn. Kế hoạch Colombo là trường hợp điển hình của triết lý phát
triển này.
- 1965-1980: phát triển được tư duy lại và có lồng ghép thêm yếu tố cân bằng xã hội – với trọng
tâm được dành cho phát triển nông thôn.
Viện trợ phát triển bắt đầu quan tâm đến khu vực phi chính thức, một khu vực tạo ra nhiều việc
làm. Viện trợ cho khu vực này được cụ thể hóa bằng các dự án hỗ trợ kỹ thuật. Vấn đề hạ tầng
và giao thông được đặt lùi lại về phía sau – tại sao lại đầu tư tốn kém đến thế vào hạ tầng trong
khi con người lại bị bỏ qua? Trong thời kỳ này, quan niệm dưới đây thống trị trong cách nhìn về
vai trò của Nhà nước (Musgrave, 1959):
• Nhà nước đóng vai trò là người sản xuất đối với các tài sản công như hạ tầng, y tế hoặc giáo
dục. Nếu để cho thị trường đảm trách, lợi ích sẽ chỉ dành cho những người có tiền chi trả.
Nhà nước cũng chịu trách nhiệm đối với các nguồn lực thiết yếu cho đời sống người dân như
xăng dầu, điện;
• Nhà nước đóng vai trò tái phân phối: tái phân phối của cải, thuế để có thể kiểm soát được
tình trạng bất bình đẳng gia tăng. Các công cụ tái phân phối được đưa vào sử dụng như thuế
thu nhập, thuế tài sản và thuế tài sản thừa kế; hệ thống an sinh xã hội hướng tới người nghèo,
người mắc bệnh, gia đình đông con, v.v.;
• Nhà nước đóng vai trò là người dẫn dắt: các chuyên gia kinh tế vĩ mô tạo ra những công cụ
để điều chỉnh tăng hay giảm tốc độ của nền kinh tế, nhất là các công cụ tiền tệ nhằm tránh
tình trạng “quá nóng” hoặc mang thêm sức sống cho nền kinh tế nếu quá trầm lắng. Cơ chế
theo học thuyết của Keynes được áp dụng. Nhà nước sẽ chấp nhận thâm hụt ngân sách trong
những năm kinh tế khó khăn – đầu tư để kích thích tiêu dùng – sau đó, khi kinh tế phục hồi,
Nhà nước sẽ khôi phục lại ngân sách bằng công cụ thuế.
- Bước ngoặt bất ngờ trong tư duy của phát triển diễn ra vào năm 1980 cùng với Margaret
Thatcher ở Anh và Ronald Reagan ở Mỹ. Một làn sóng kinh tế chính trị mới xuất hiện và đối lập
hẳn với học thuyết của Keynes đã nhắc đến ở trên. Tác giả chủ chốt là Milton Friedman. Ngay
từ những năm 1950 tác giả này đã xây dựng ý tưởng về một “bộ máy chiến tranh chống học