Thiết kế tuyến đường qua hai điểm E - F.pdf

Trường ĐH Giao Thông Vận Tải Tp.HCM
KHOA CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
Đề tài: THIẾT KẾ TUYẾN ĐƯỜNG QUA HAI ĐIỂM E-F
Ngành : CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG
Chuyên ngành : CẦU ĐƯỜNG
GVHD : THS. NGUYỄN THỊ THU TRÀ
SVTH : NGUYỄN NGỌC ĐỊNH
Lớp : CD04TB
Thành phố Hồ Chí Minh, tháng 12 năm 2009

NHIỆM VỤ THIẾT KẾ ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
- Mẫu số: E-F
- Họ tên sinh viên: Nguyễn Ngọc Định
- Lớp: CD04TB
I Số liệu cần thiết để thiết kế:
1 Bản đồ địa hình đoạn tuyến và các điểm khống chế:
Bản đồ địa hình tỉ lệ: 1/ 10.000, chênh cao giữa hai đường đồng mức là 5m.
2 Lưu lượng xe : 1437 xe/ngày đêm (lưu lượng của năm tương lai, năm thứ 15)
Trong đó số liệu từng loại xe cho ở dưới bảng sau đây:
Loại xe
Tải trọng trục
%
số xe
T chiếc
Xe máy 6 86
Xe con các loại 18 259
Xe tải 2
trục
Tải trọng 5.72 T 1.72T 4.0T 15 216
Tải trọng 7.14 T 2.14T 5T 8 115
Tải trọng 8.57 T 2.57T 6T 18 259
Xe tải 3
trục
Tải trọng 23.07 T 4.07T 9.5T
9.5T <3m 24 345
Tải trọng 24.29 T 4.29T 10T
10T <3m 8 115
12T <3m 3 43
Tổng cộng 100% 1437
3Số liệu địa chất nền đường
Địa chất nền là á cát E=42 Mpa
GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN
TH.S NGUYỄN THỊ THU TRÀ

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD: Th.S NGUYỄN THỊ THU TRÀ
SVTH: NGUYỄN NGỌC ĐỊNH 1
LỜI CẢM ƠN
Kính gửi: các thầy, cô giáo Trường Đại học Giao thông Vận tải - Thành Phố Hồ
Chí Minh, em tên Nguyễn Ngọc Định, sinh viên lớp Cầu đường CĐ04TB, niên khoá
2004 – 2009. Trong suốt 5 năm học tập và nghiên cứu dưới mái trường Đại học Giao
Thông Vận Tải, được sự hướng dẫn dạy dỗ nhiệt tình của các thầy cô giáo trong nhà
trường, em đã phấn đấu, rèn luyện để sau này góp phần xây dựng quê hương đất nước.
Trước khi ra trường, em xin gửi lời cảm ơn, lời chúc sức khoẻ tới Ban giám
hiệu nhà trường, Ban lãnh đạo khoa công trình cùng toàn thể các thầy cô giáo trong bộ
môn Cầu Đường, đặc biệt là cô Nguyễn Thị Thu Trà đã hướng dẫn em rất nhiệt tình để
em hoàn thành đồ án tốt nghiệp, và thầy giáo đọc duyệt đồ án .
TP.HCM, ngày …… tháng …… năm ……
Sinh viên
Nguyễn Ngọc Định

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
Khoa: Công Trình
Bộ môn: Cầu Đường
------
NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………
Tp.HCM, ngày …… tháng …… năm……
Giáo Viên Hướng Dẫn
Th.S Nguyễn Thị Thu Trà

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
Khoa: Công Trình
Bộ môn: Cầu Đường
------
NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN ĐỌC DUYỆT
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………
Tp.HCM, ngày …… tháng…… năm ……
Giáo Viên Đọc Duyệt

CHƯƠNG I
GIỚI THIỆU TÌNH HÌNH CHUNG CỦA TUYẾN
ĐƯỜNG E - F
1.1 NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG :
Trong nền kinh tế quốc dân, vận tải là một ngành kinh tế đặc biệt và quan trọng. Nó
có mục đích vận chuyển hàng hóa từ nơi này đến nơi khác. Đất nước ta trong những
năm gần đây phát triển rất mạnh mẽ, nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách
ngày một tăng. Trong khi đó mạng lưới giao thông nhìn chung còn hạn chế. Phần
lớn chúng ta sử dụng những tuyến đường cũ, mà những tuyến đường này không thể
đáp ứng nhu cầu vận chuyển lớn như hiện nay.
Chính vì vậy, trong giai đoạn phát triển này - ở thời kỳ đổi mới dưới chính sách
quản lý kinh tế đúng đắn của Đảng và Nhà nước đã thu hút được sự đầu tư mạnh mẽ
từ nước ngoài. Nên việc cải tạo, nâng cấp và mở rộng các tuyến đường sẵn có và
xây dựng mới các tuyến đường ô tô ngày càng trở nên cần thiết để làm tiền đề cho
sự phát triển kinh tế, văn hóa, giáo dục và quốc phòng, đẩy nhanh quá trình công
nghiệp hóa và hiện đại hóa đất nước.
Tuyến đường thiết kế từ E - F thuộc địa bàn tỉnh Tây Ninh. Đây là tuyến đường làm
mới có ý nghĩa rất quan trọng trong việc phát triển kinh tế địa phương nói riêng và
cả nước nói chung. Tuyến đường nối các trung tâm kinh tế, chính trị, văn hóa của
tỉnh nhằm từng bước phát triển kinh tế văn hóa toàn tỉnh. Tuyến được xây dựng
ngoài công việc chính yếu là vận chuyển hàng hóa phục vụ đi lại của người dân mà
còn nâng cao trình độ dân trí của người dân khu vực lân cận tuyến. Vì vậy, nó thực
sự cần thiết và phù hợp với chính sách phát triển.
Tỉnh Tây Ninh lân cận Thành Phố HCM, tỉnh Bình Phước, Long An và biên giới
nên trở thành vùng có tiềm năng phát triển công nghiệp ở miền Nam nói riêng và cả
nước nói chung. Đặt biệt tỉnh rất phát triển trồng trọt (cao su, đâu phộng, tiêu,
đều…) và các loại cây công nghiệp khác. Do đó viêc xây dựng tuyến đường qua 2
điểm E -F là rất cần thiết để hổ trợ cho công tác khai thác tài nguyên, tiềm năng kinh
tế của tỉnh.
1.2 TÌNH HÌNH CHUNG CỦA TUYẾN ĐƯỜNG :
1.2.1 Cơ sở pháp lý để lập báo cáo đầu tư:
+ Căn cứ vào quy hoạch phát triển kinh tế – xã hội của vùng trong giai đoạn từ năm
2006 đến năm 2021.
+ Kết quả dự báo về mật độ xe cho tuyến E - F đến năm tương lai đạt N15 = 3267
xcqđ/ngày đêm.
+ Căn cứ vào số liệu điều tra, khảo sát tại hiện trường.
+ Căn cứ vào các quy trình, quy phạm thiết kế giao thông hiện hành.
+ Căn cứ vào các yêu cầu do giáo viên hướng dẫn giao cho.
1.2.2. Quá trình nghiên cứu và tổ chức thực hiện :
a. Quá trình nghiên cứu.
+ Khảo sát thiết kế chủ yếu là dựa trên tài liệu : bình đồ tuyến đi qua đã được cho
và lưu lượng xe thiết kế cho trước.
b. Tổ chức thực hiện .

+ Thực hiện theo sự hướng dẫn của giáo viên và trình tự lập dự án đã qui định.
1.2.3. Tình hình dân sinh kinh tế, chính trị văn hóa :
Nơi đây là địa hình miền núi trung du có nhiều đồi cao, sườn dốc và những dãy
núi dài, dân cư thưa thớt và phân bố không đều. Gần đây, nhân dân các tỉnh khác
tới đây khai hoang, lập nghiệp, họ sống rải rác trên các sườn dốc. Nghề nghiệp
chính của họ là làm rẫy và chăn nuôi, các cây trồng chính ở đây chủ yếu là cây
cao su, đậu phộng, cà phê .. việc hoàn thành tuyến đường này sẽ giúp cho việc
vận chuyển hàng hóa được dể dàng hơn. Giúp cho đời sống và kinh tế vùng này
được cải thiện đáng kể .
Ở đây có nhiều dân tộc sinh sống, phần lớn là dân địa phương cho nên nền văn
hóa ở đây rất đa dạng, mức sống và dân trí vùng này tương đối không cao. Tuy
nhiên, nhân dân ở đây luôn tin tưởng vào đường lối lãnh đạo của Đảng và Nhà
Nước
Trong vùng này có một vài trường tiểu học còn các trường cấp II, III ở rất xa,
việc đi lại của các em thật sự khó khăn nhất là vào mùa mưa. Việc chuyên chở
nông sản và hàng hóa ở đây tương đối bất lợi, chủ yếu là dùng sức kéo của gia
súc và xe công nông .
1.2.4. Về khả năng ngân sách của tỉnh :
Tuyến E - F được thiết kế và xây dựng mới hoàn toàn, cho nên mức đầu tư tuyến
cần nguồn vốn rất lớn.
UBND Tỉnh đã có Quyết Định cho khảo sát lập dự án khả thi. Nguồn vốn đầu tư
từ nguồn vốn vay (ODA)
1.2.5. Mạng lưới giao thông vận tải trong vùng :
Mạng lưới giao thông vận tải trong vùng còn rất ít, chỉ có một số tuyến đường
chính và Quốc Lộ là đường nhựa, còn lại đa số chỉ là đường đất hay các con
đường mòn do dân tự phát hoang để đi lại.
Với tuyến đường dự án trên, sẽ giúp cho nhân dân đi lại được thuận tiện và dễ
dàng hơn.
1.2.6. Đánh giá và dự báo về nhu cầu vận tải :
a.Đánh giá :
Như đã nói ở trên, mạng lưới GTVT trong khu vực còn rất hạn chế, chỉ có vài
đường chính nhưng lại tập trung chủ yếu ở vành đai bên ngoài khu vực.
Phương tiện vận tải cũng rất thô sơ, không đảm bảo được an toàn giao thông, và
tính mạng của nhân dân.
b.Dự báo :
Nhà nước đang khuyến khích nhân dân trồng rừng và phát triển lâm nghiệp. Cây
công nghiệp và cây có giá trị cao như cao su, cà phê, tiêu, đậu phộng …vv trong
vùng cũng là nguồn hàng hóa vô tận của giao thông vận tải trong tương lai của
khu vực.
Với nguồn tài nguyên thiên nhiên có sẵn, nhu cầu vận tải hàng hóa cho tương lai
rất cao, cộng với việc khai thác triệt để được nguồn du lịch sinh thái của vùng, thì
việc xây dựng tuyến đường trên là rất hợp lý.
c. Dự báo nhu cầu vận tải của tuyến dự án :

Trước kia, dân trong vùng muốn ra được đường nhựa phía ngoài, họ phải đi
đường vòng rất xa và khó khăn, ảnh hưởng rất nhiều đến nhu cầu đi lại và phát
triển kinh tế của khu vực.
Với lưu lượng xe tính toán cho năm tương lai đã cho, dự báo về tình hình phát
triển vận tải của khu vực sẽ rất lớn. Vì vậy cần phải sớm tiến hành xây dựng
tuyến đường dự án, để thuận lợi cho nhu cầu phát triển kinh tế của vùng.
1.2.7. Đặc điểm địa hình địa mạo :
Tuyến từ E - F chạy theo hướng Đông –Tây. Điểm bắt đầu có cao độ là 50 m và
điểm kết thúc có cao độ là 62,34m. Độ chênh cao trên giữa hai đường đồng mức
5m. Khoảng cách theo đường chim bay của tuyến là 5570,315 m.
Địa hình ở đây tương đối bằng phẳng, vùng tuyến đi qua và khu vực lân cận
tuyến là vùng đồi, tuyến đi ở cao độ tương đối cao, đi ven sườn đồi trong đó có 1
sông có dòng chảy tập trung tương đối nhỏ, độ dốc trung bình của lòng sông
không lớn lắm, lưu vực xung quanh ít ao hồ hay nơi động nước, nên việc thiết kế
các công trình thoát nước đều tính lưu lượng vào mùa mưa. Nói chung, khi thiết
kế tuyến phải đặt nhiều đường cong, thỉnh thoảng có những đoạn có độ dốc lớn.
Địa mạo chủ yếu là cỏ và các bụi cây bao bọc, có những chỗ tuyến đi qua rừng,
vườn cây, suối, ao hồ.
1.2.8. Đặc điểm về địa chất:
Địa chất vùng tuyến đi qua khá tốt : đất đồi núi, có cấu tạo không phức tạp (đất
cấp II) lớp trên là lớp á cát, lớp dưới là á sét lẫn laterrit. Nên tuyến thiết kế không
cần xử lí đất nền. Nói chung địa chất vùng này rất thuận lợi cho việc làm đường .
Ở trên đoạn tuyến có một vài mỏ sỏi đỏ và mỏ đá có thể khai thác tại chỗ làm kết
cấu áo đường và các công trình trên đường nhằm giảm giá thành xây dựng.
Ở vùng này hầu như không có hiện tượng đá lăn, hiện tượng sụt lở, hang động
castơ nên rất thuận lợi.
Qua khảo sát thực tế ta có thể lấy đất từ nền đào gần đó hoặc đất từ thùng đấu
ngay bên cạnh đường để xây dựng nền đất đấp rất tốt.
1.2.9. Đặc điểm về địa chất thủy văn :
Dọc theo khu vực tuyến đi qua có sông, suối tương đối nhiều có nhiều nhánh suối
nhỏ thuận tiện cho việc cung cấp nước cho thi công công trình và sinh hoạt.
Tại các khu vực suối nhỏ ta có thể đặt cống hoặc làm cầu nhỏ.
Địa chất ở 2 bên bờ sông ổn định, ít bị xói lở nên tương đối thuận lợi cho việc
làm công trình thoát nước. Ở khu vực này không có khe xói.
1.2.10. Vật liệu xây dựng :
Tuyến đi qua khu vực rất thuận lợi về việc khai thác vật liệu xây dựng. Để làm
giảm giá thành khai thác và vận chuyển vật liệu ta cần khai thác, vận dụng tối đa
các vật liệu địa phương sẳn có như : cát, đá, cấp phối cuội sỏi.
Để xây dựng nền đường ta có thể điều phối đào – đắp đất trên tuyến sau khi tiến
hành dọn dẹp đất hữu cơ. Ngoài ra còn có những vật liệu phục vụ cho việc làm
láng trại như tre, nứa, gỗ, lá lợp nhà ..vv. Nói chung là sẵn có nên thuận lợi cho
việc xây dựng.
1.2.11. Đăc điểm khí hậu thủy văn :
Khu vực tuyến E - F nằm sâu trong nội địa, đi qua vùng đồi nằm trong khu vực
có khí hậu nhiệt đới gió mùa, khí hậu ở đây phân biệt thành 2 mùa rõ rệt:

- Mùa mưa từ tháng 5 đến tháng 10 nhiệt độ trung bình 260C
- Mùa nắng từ tháng 11 đến tháng 4 nhiệt độ trung bình 270C.
Vùng này chịu ảnh hưởng của gió mùa khô.
Do có 2 mùa mưa nắng cho nên khí hậu ở đây có những đặc điễm như sau :
Vào mùa mưa số ngày mưa thường xuyên, lượng mưa ngày trung bình tăng nhiệt
độ giảm và độ ẩm tăng.
Khi thi công cần lưu ý đến thời gian của mùa khô vì nó ảnh hưởng lớn đến tiến
độ thi công.
Theo số liệu khí tượng thủy văn nhiều năm quan trắc ta có thể lập các bảng, và đồ
thị của các yếu tố khí tượng thủy văn của khu vực mà tuyến đi qua như sau :
Bảng Thống Kê Về: Hướng Gió- Ngày Gió- Tần Suất
A. Bảng Thống Kê Về: Độ ẩm- Nhiệt Độ- Lượng Bốc Hơi- Lượng Mưa
Tháng 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Nhiệt độ(o
C) 19 21 22 24 26 26.5 25 24.5 23 22.5 20 18
Lượng bốc
hơi (mm)
50 58 63 97 110 115 130 170 165 90 87 83
Lượng mưa
(mm)
19 24 32 47 150 190 210 197 163 140 100 44
Số ngày
mưa
2 3 5 6 13 15 16 14 13 12 8 4
Độ ẩm (%) 74 75 77 79 82 83 84 82 80 79 77 76
Hướng gió B ĐB Đ ĐN N
Số ngày gió 38 60 35 49 52
Tần suất 10.46 16.4 9.59 13.42 14.25
Hướng gió TN T TB Lặng Tổng
Số ngày gió 54 43 34 5 365
Tần suất 14.8 11.78 9.3 1.3 100

110
BIEÅ
U ÑOÀ
LÖÔÏ
NG BOÁ
C HÔI
THAÙ
NG 1 6 7
5
2 4
3
90
50
70
11 12
9
8 10
150
170
130
(MM)
180
BIEÅ
U ÑOÀ
NHIEÄ
T ÑOÄ
5 6 7
2
1 4
3
THAÙ
NG
10
0
11 12
8 10
9
20
c
(o )
30

BIEÅ
U ÑOÀ
LÖÔÏ
NG MÖA
THAÙ
NG 1 2 3 4 5 6 7 8 9 12
10 11
200
100
300
(MM)
BIEÅ
U ÑOÀ
SOÁ
NGAØ
Y MÖA
THAÙ
NG
0
1 2 3 4
10
20
5 6 7 8 9 12
10 11
30
(NGAØ
Y)

1.3. MỤC TIÊU CỦA TUYẾN TRONG KHU VỰC :
Để tạo điều kiện thuận lợi thúc đẩy tiến trình xây dựng và phát triển các vùng nông
thôn, miền núi, rút ngắn khoảng cách giữa nông thôn và thành thị. Vì vậy việc xây
dựng tuyến đường nối liền hai điểm E – F là hết sức cần thiết. Sau khi công trình hoàn
thành, sẽ mang lại nhiều lợi ích cho nhân dân và đất nước. Cụ thể như :
Nâng cao đời sống vật chất, đời sống văn hóa, tinh thần cho người dân
khu vực lân cận tuyến. Tuyên truyền đường lối chủ trương của đảng và
nhà nước đến nhân dân.
Phục vụ cho nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng hóa, thúc đẩy kinh tế phát
triển.
Làm cơ sở cho việc bố trí dân cư, giữ đất, giữ rừng. Bảo vệ môi trường
sinh thái.
Tạo điều kiện khai thác du lịch, phát triển kinh tế dịch vụ, kinh tế trang
trại.
Phục vụ cho công tác tuần tra, an ninh quốc phòng được kịp thời, liên tục.
Đáp ứng nhanh chống đập tan mọi âm mưu phá hoại của kẻ thù trong và
ngoài nước.
1.4. KẾT LUẬN :
Với tất cả những ưu điểm của tuyến dự án như đã nêu ở trên, ta thấy việc xây dựng
tuyến thật sự cần thiết và cấp bách, nhằm nâng cao mức sống của nhân dân trong
vùng, và góp phần vào sự phát triển kinh tế – văn hóa của khu vực.
Thuận tiện cho việc đi lại, học hành, làm ăn của người dân, và thuận tiện cho việc
quản lý đất đai và phát triển lâm nghiệp.
Tạo điều kiện khai thác, phát triển du lịch và các loại hình vận tải khác …
Với những lợi ích nêu trên, thì việc quyết định xây dựng tuyến đường dự án là hết
sức cần thiết và đúng đắn.
1.5. KIẾN NGHỊ :
Vì đây là khu vực đồi núi hẻo lánh nên chưa hề có đường giao thông và các cơ sở hạ
tầng khác. Vì vậy kiến nghị được làm mới hoàn toàn đối với đoạn tuyến đường dự
án.
Tuyến được thiết kế và xây dựng mới hoàn toàn cho nên mức độ đầu tư ban đầu của
tuyến có nguồn vốn lớn và có sự nhất trí cung cấp kinh phí của địa phương.

CHƯƠNG II
XÁC ĐỊNH CẤP KỸ THUẬT-CẤP QUẢN LÝ CỦA TUYẾN
ĐƯỜNG VÀ CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CHỦ YẾU CỦA
TUYẾN ĐƯỜNG
2.1.XÁC ĐỊNH CẤP KỸ THUẬT VÀ CẤP QUẢN LÝ CỦA TUYẾN ĐƯỜNG:
Các số liệu ban đầu gồm:
- Bình đồ thiết kế tỉ lệ 1/10.000
- Cao độ điểm E là: 50 m
- Cao độ điểm F là: 62,34 m
- Chênh cao độ là: 5 m
- Lưu lượng xe 1437 / d
N xe n

- Thành phần xe chạy được cho trong bảng sau đây:
STT Loại xe
Tải trọng trục
%
số xe
T chiếc
1 Xe máy 6 86
2 Xe con các loại 18 259
3
Xe tải 2
trục
Tải trọng 5.72 T 1.72T 4.0T 15 216
Tải trọng 7.14 T 2.14T 5T 8 115
Tải trọng 8.57 T 2.57T 6T 18 259
4
Xe tải 3
trục
Tải trọng 23.07 T 4.07T 9.5T
9.5T <3m 24 345
10T <3m 8 115
12T <3m 3 43
Tổng cộng 100% 1437
Dựa vào lưu lượng thiết kế là 1437 xe/ng.đ, ta cần quy đổi các xe về xe con quy đổi,
độ dốc ngang của sườn dốc lớn hơn 30 % cho nên địa hình thuộc vùng đồi núi dựa
vào bảng 2 mục 3.3.2 TCVN 4054-05 ta có bảng quy đổi các loại xe ra xe con như sau
STT Loại xe %
Số xe
Hệ số quy đổi Xe quy đổi
Chiếc
1 Xe máy 6 86 0.3 26
2 Xe con các loại 18 259 1 259
3 Xe tải 2 trục
Tải trọng 5.72 T 15 216 2.5 539
Tải trọng 7.14 T 8 115 2.5 287
Tải trọng 8.57 T 18 259 2.5 647
4 Xe tải 3 trục
Tải trọng 23.07 T 24 345 3 1035
Tải trọng 24.29 T 8 115 3 345
Tải trọng 29.14 T 3 43 3 129
Tổng cộng 100% 1437 3267
Ta có 3267 / d
tk
N xcqd ng


Theo TCVN 4054-05, bảng 3 mục 3.4.2 thì ứng với lưu lượng trên, 3000xcqđ/ng.đ
< Ntbnăm = 3267 xcqđ/ng.đ < 6000 xcqđ/ng.đ và do con dường nối hai điểm E – F có ý
nghĩa rất quan trọng trong việc phát triển kinh tế. Khi tuyến đường đi vào hoạt động
nó tạo điều kiện phát triển kinh tế địa phương, góp phần nâng cao dân trí cho khu vực
của tuyến đi qua . Do đó nên ta chọn cấp hạng kỹ thuật của đường như sau:
+ Cấp hạng kỹ thuật của đường là: cấp 60
+ Vận tốc thiết kế của đường là : 60 km/h
+ Cấp thiết kế là : cấp III đồi núi
2.2. XÁC ĐỊNH CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CHỦ YẾU CỦA TUYẾN ĐƯỜNG
Đường là tổng hợp các công trình, các trang thiết bị, các kết cấu dùng cho xe
chạy. Nó là một công trình dạng tuyến kéo dài.
Giữa 2 điểm E - F có nhiều phương án vạch tuyến. Các yếu tố kỹ thuật dùng
làm cơ sở để so sánh chọn ra một phương án tốt nhất. Tuyến đường sẽ là tốt nhất khi
giá thành xây dựng là nhỏ nhất nhưng nó vẫn đảm bảo các yếu tố kỹ thuật của đường.
Khi xác định các yếu tố kỹ thuật ta căn cứ vào các số liệu sau :
- Địa hình là đồi núi
- Cấp hạng đường.
- Lưu lượng xe.
- Thành phần xe.
Tuyến đường được thể hiện thông qua các yếu tố đặc trương sau :
- Mặt cắt ngang đường.
- Bình đồ.
- Trắc dọc tuyến.
Do đó xác định các yếu tố kỹ thuật giới hạn theo các đặc trưng trên.
2.3 CÁC YẾU TỐ CỦA MẶT CẮT NGANG ĐƯỜNG :
Trên cơ sơ khả năng phục vụ của tuyến đường và điều kiện địa hình ta sơ bộ chọn
mặt cắt ngang có dạng :
Trong đó :
im : độ dốc ngang mặt đường.
igc : độ dố ngang của lề gia cố.
Bn
Bm
Bl
Bkgc Bgc
Bl
ikgc igc im im
igc ikgc
1
:
m
1
:
m

ikgc : độ dố ngang của lề không gia cố.
BL : chiều rộng của lề đường .
Bm : chiều rộng của mặt đường.
Bn : chiều rộng của nền đường.
Bgc : chiều rộng lề gia cố.
1:m : độ dốc taluy nền đường.
2.4 KHẢ NĂNG THÔNG XE VÀ SỐ LÀN XE CẦN THIẾT :
2.4.1 Khả Năng Thông Xe :
Khả năng thông xe của đường là số phương tiện giao thông lớn nhất có thể chạy qua
một mặt cắt ngang của đường trong một đơn vị thời gian khi xe chạy liên tục.
Ký hiệu : N (x/h , x/ngđ)
Khả năng thông xe thực tế : là số xe lớn nhất có thể thông qua một mặt cắt ngang
đường trong một đơn vị thời gian ở điều kiện thời tiết thuận lợi có chú ý một phần tới
điều kiện thực tế như : thành phần xe, các biện pháp tổ chức giao thông.
Khả năng thông xe của tuyến đường phụ thuộc vào khả năng thông xe của một làn xe
và số làn xe. Khả năng thông xe của một làn xe lại phụ thuộc vào vận tốc và chế độ
xe chạy xe cho nên muốn xác định khả năng thông xe của một tuyến đường thì phải
xác định khả năng thông xe của một làn xe Việc xác định khả năng thông xe lý thuyết
của một làn xe căn cứ vào sơ đồ giả thiết các xe chạy phải xét vào vấn đề an toàn là
các xe chạy nối đuôi cùng tốc độ và xe này cách xe kia một khoảng không đổi đủ để
khi xe chạy trước dưng lại thì xe sau có thể hãm lại và dừng sau xe trước .
Sơ đồ có dạng như sau :
lo l1 l2 l3
d
Khoảng cách tối thiểu giữa 2 ôtô khi xe chạy trên đường bằng khi hãm tất cả các
bánh xe như sau :
d = lo + l1 + l2 + l3
Trong đó :
lo = 12 m : chiều dài xe là chiều dài của xe 3 trục nặng vì đây là loại xe
chiếm tỉ lệ cao nhất trong dòng xe thiết kế
l3 = 5m : cự ly an toàn.
l1 = v. t : chiều dài xe chạy được trong thời gian người lái xe phản
ứng tâm lý.
v : Vận tốc xe chạy (m/s).
t = 1s : thời gian phản ứng của người lái xe.
l2 : quãng đường xe đi được trong quá trình hãm phanh.
 
i
v
k
l



254
. 2
2
K =1.4 : hệ số sử dụng phanh.

 = 0.3 : hệ số bám dọc xét trong trường hợp bất lợi nhất.
Khả năng thông xe lý thuyết của một làn xe.
0 1 2 3
1000 1000
xV xV
N
d l l l l
 
  
2
1000 60
601,15 /
60 1.4 60
12 5
3.6 254 0.3
x
xe h
x
x
 
  
Theo kinh nghiệm quan sát khả năng thông xe trong một giờ chỉ khoảng (0.3 ÷ 0.5) trị
số khả năng thông xe lý thuyết. Vậy khả năng thông xe thực tế là:
Nttế = 0.4x N = 0.4x 601,15 =240,46(xe/h).
2.4.2 Số Làn Xe Cần Thiết Là :
Ta có lưu lượng xe thiết kế ở giờ cao điểm :
Ngiờcđ = (0.10 ÷0.12) x Ntbnăm
Ngiờcđ = 0.1x Ntbnăm = 0.1 x 3267= 326,7(xe/h).
- Theo TCVN 4054 - 05 số làn xe trên một mặt cắt ngang tính theo công thức
- nlx =
lth
giôcd
N
Z
N

- Với :
+ nlx : số làn xe yêu cầu
+ Ngiờcđ : là lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm.
+ Z = 0.77 : là hệ số sử dụng năng lực thông hành ứng với Vtk=60 (km/h) .
+ Nlth =1000 (xcqđ/h) : năng lực thông hành toi đa khi đường không có dải phân
cách.
- Vậy :
- nlx =
326,7
0,42
0,77.1000

(làn).
- Do xe chạy ở cả hai chiều và dự kiến phát triển giao thông ở năm tương lai và
theo TCVN 4054 - 05 thì phần xe chạy gồm một số nguyên làn xe, con số này nên
chẵn. Vì vậy ta chọn 2 làn.
2.5 XÁC ĐỊNH CÁC KÍCH THƯỚC NGANG CỦA ĐƯỜNG :
- 2.5.1 Bề Rộng Của Làn Xe Chạy :
- Chiều rộng của làn xe phụ thuộc vào các yếu tố sau :
Chiều rộng của thùng xe : b (m)
Khoảng cách giữa 2 bánh xe : c (m)
Khoảng cách từ mép thùng xe đến mép làn bên cạnh : x (m)
Khoảng cách an toàn từ giữa vệt bánh xe đến mép đường : y (m)
Ta có sơ đồ tính toán như sau:

Bề rộng một làn xe ngoài cùng được tính theo công thức :
y
x
c
b
B 



2
2
Nếu phần xe chạy gồm nhiều làn thì bề rộng của những làn giữa được tính theo công
thức kinh nghiệm sau :
B = b + x1 + x2
Với : x1 , x2 - khoảng cách từ mép thùng xe đến mép làn bên cạnh (m).Theo kinh
nghiệm thì trị số x , y được đề nghị dùng như sau :
y = 0,5 + 0,005.V (m).
x = 0.5 + 0.005 .V (m) : khi làn xe cạnh ngược chiều.
x = 0.35 + 0.005 .V (m) : khi làn xe cạnh cùng chiều.
Trong đó : V – tốc độ xe chạy (Km/h).
Ở đây ta xét trường hợp bất lợi nhất là lúc 2 xe chạy ngược chiều nhau nên :
y = x = 0.5 + 0.005  60 = 0.8 m.
Tính cho xe tải có kích thước lớn vận tốc nhỏ và xe con có kích thước nhỏ vận tốc lớn.
Theo quy trình 4054 - 05 bảng 1 ta có :
Chiều rộng của 1 làn xe chạy ứng với xe tải 3trục nặng :
2
2.5 1.7
0.8 0.8 3,7( )
2 2
b c
B x y m
 
      
Chiều rộng của 1 làn xe chạy ứng với xe con :
2
1.8 1.4
0.8 0.8 3,2( )
2 2
b c
B x y m
 
      
Chiều rộng mặt đường Bm :
Bm = 3.7 + 3.2 = 6,9 m.
Theo bảng 6 TCVN 4054-05 ta chọn :
Chiều rộng tối thiểu 1 làn xe =3,0m.
Chiều rộng phần xe dành cho xe cơ giới là 6 m để thiết kế .
Chiều rộng lề đường :
Bl = 2 x 1,5 m
Bgc = 2 x 1,0 m
Bkgc = 2 x 0,5 m
Bề rộng nền đường :
b
b x x
y y
c
c
B2
B2

Bn = Bm + 2 x Bl = 6+2x1,5=9m.
2.5.2 Độ Dốc Ngang Mặt Đường Và Lề Đường :
+ Độ dốc ngang mặt đường nhằm đảm bảo thoát nước nhanh cho mặt
đường nên nó không được quá nhỏ, tuy nhiên cũng không được quá lớn
- để tránh cho xe khỏi bị trượt ngang theo độ dốc ngang. Ngoài ra, nó còn
- đảm bảo an toàn khi xe chạy trên đường cong.
- + Độ dốc ngang mặt đường phụ thuộc vào loại kết cấu mặt đường.
- + Độ dốc ngang lề đường thường chọn lớn hơn độ dốc ngang mặt đường
- nhằm đảm bảo cho việc thoát nước được thuận tiện, nhanh chóng.
- + Căn cứ vào yêu cầu thiết kế tuyến chọn lớp mặt là lớp bêtông nhựa nên
- theo quy trình ta chọn :
- im = 2.0%
- igc = 2.0%
- 4%
kgc
i 
Bảng tổng hợp các yếu tố kỹ thuật của trắc ngang
-
2.6 CÁC YẾU TỐ KỸ THUẬT TRÊN BÌNH ĐỒ :
2.6.1 Bán Kính Đường Cong Nằm :
Khi xe đi đến vị trí hướng tuyến có sự thay đổi để giảm bớt lực đẩy ngang tác
dụng lên xe, nhằm đảm bảo an toàn cho lái xe, không gây cảm giác khó chịu cho
Yếu Tố Kỹ Thuật Đ/Vị
Tính
Toán
Quy
Phạm
Kiến
Nghị
Số làn xe
Chiều rộng 1 làn
Bề rộng mặt đường
Bề rộng lề đường
Bề rộng lề có gia cố
Bề rộng lề không gia cố
Chiều rộng nền đường
Độ dốc ngang mặt
Độ dốc ngang lề có gia cố
Độ dốc ngang lề không gia cố
Làn
m
m
m
m
m
m
%
%
%
0,42
3.5
6,9
-
-
-
9,9
-
-
-
2,0
3,0
6,0
2  1,5
2 x 1,0
2 x 0,5
9.0
2
2
4
2,0
3.5
7,0
2 1,5
2 x 1,0
2 x 0,5
10
2
2
4

hành khách và tránh hư hỏng hàng hóa cũng như phương tiện vận tải. Vì thế tại
các vị trí này phải bố trí đường cong nằm có bán kính đủ lớn để hạn chế các tác
hại trên.
Do điều kiện địa hình nếu ta bố trí các đường cong với bán kính quá lớn thì càng
an toàn thuận lợi nhưng như vậy khối lượng thi công sẽ tăng lên đáng kể và làm
cho giá thành công trình sẽ tăng lên.
Xuất phát từ hai quan điểm trên ta phải xác định bán kính tối thiểu của đường
cong bằng sẽ có hai trường hợp xảy ra :
- Trường hợp đường cong nằm không bố trí siêu cao.
- Trường hợp đường cong nằm có bố trí siêu cao.
Bán kính đường cong nằm được xác định theo công thức :
)
(
127
2
n
i
V
R



(m)
Trong đó:
V : vận tốc xe chạy thiết kế (Km/h).
 : Hệ số lực đẩy ngang.
in : Độ dốc ngang của mặt đường.
(+) : Dùng cho trường hợp có siêu cao.
(-) : Dùng cho trường hợp trắc ngang 2 mái mà xe chạy ở làn ngoài.
(Không có siêu cao).
Từ trên ta thấy để xác định được R ta phải xác định được  và in
Xác định  dựa vào những điều kiện sau :
 Điều kiện ổn định chống trượt ngang :   0
Là điều kiện đảm bảo an toàn cho xe chạy trên đường cong dưới tác dụng của lực ly
tâm, nhưng ôtô không chịu lực ngang do sức bám giữ bánh xe và mặt đường.
Trong đó:
0 : là hệ số bám ngang giữa bánh xe và mặt đường và đồng thời
đảm bảo sức bám dọc thường chọn : 0 = ( 0.6 – 0.8 )
 : Hệ số bám dọc giữa bánh xe với mặt đường.
Xét trong điều kiện bất lợi nhất là lúc mặt đường ẩm, bẩn  = 0.3
0 = 0.3 x 0.6 = 0.18  Vậy   0.18. Chọn :  = 0.15
+ Điều kiện ổn định lật :
h
b
2
2



b : Khoảng cách giữa 2 tâm bánh xe, đối với xe hiện đại thường lấy b = 2h
h : Khoảng cách từ trọng tâm xe tới mặt đường.
 : Độ dịch ngang của thân ôtô so với bình thường lấy :
 = 0.2b = 0.2 x2 = 0.4
Ta tính được :  0.6 . Trị số này biểu thị mức độ chống lật rất cao so với điều kiện
chống trượt.
+ Điều kiện êm thuận đối với hành khách:
Theo kinh nghiệm cho thấy :

  0.1 hành khách không cảm thấy đường cong.
  0.15 hành khách hơi cảm thấy đường cong.
  0.2 hành khách cảm thấy đường cong và hơi khó chịu.
  0.3 hành khách cảm thấy bị đẩy dạt về một phía và rất khó chịu.
Vậy để êm thuận đối với hành khách ta chọn :   0.15
+ Điều kiện kinh tế :
Khi xe chạy chịu tác động của lực đẩy ngang thì bánh xe bị biến dạng và lệch với
hướng xe chạy. Góc lệch càng lớn thì tiêu hao nhiên liệu và hao mòn lốp càng nhiều.
Theo kinh nghiệm để đảm bảo được điều này nên chọn bán kính để đảm bảo
được :   0.1.
Xét tất cả các điều kiện trên ta nên dùng:   0.15
Từ các điều kiện đó ta có thể tính R như sau :
 
n
i
V
R


15
.
0
127
2
Bán kính tối thiểu khi đường cong có bố trí siêu cao :
2 2
60
min 127(0.15 ) 127(0.15 )
max max
V
sc
R
i i
se sc
 
 
(m)
(Với iscmax : Độ dốc siêu cao lớn nhất có thể bố trí trong đường cong, theo qui trình
TCVN 4054 – 05 với cấp đường 60 lấy iscmax = 7%).
60
2 2
129
min 127(0.15 ) 127(0.15 0.07)
max
V
sc
R
isc
  
 
(m)
Kết hợp tính toán và quy trình ta chọn : Rscmin = 129 m để tính toán.
Bán kính tối thiểu khi đường cong không bố trí siêu cao:
2
min 127(0,08 )
V
R
in


(m)
Trong đó :
V : Tốc độ xe chạy 60 Km/h.
in : Độ dốc ngang của mặt đường BTN lấy in = 2.0%.
 : Hệ số lực đẩy ngang.
2 2
60
472
min 127(0.08 0.02) 127(0.08 0.02)
V
R   
 
(m)
Khi chọn bán kính đường cong nên bám theo bình đồ của tuyến để ta xác định sao cho
xe chạy được trong điều kiện tốt nhất.
Kết hợp tính toán và quy trình ta chọn : ksc
R >1500 m để tính toán.
2.6.2 Độ Mở Rộng Mặt Đường Trên Đường Cong Nằm :
Khi xe chạy trên đường cong có bán kính khác nhau thì đầu xe phía ngoài có bán
kính lớn nhất và thùng xe phía trong ở vị trí trục sau có bán kính nhỏ nhất. Như
vậy khi xe chạy trên đường cong phải chiếm thêm một phần bề rộng mặt đường
nữa so với khi chạy trên đường thẳng.

Vì vậy đối với đường cong có bán kính nhỏ thì cần thiết phải mở rộng mặt
đường.
Việc mở rộng nền mặt đường chỉ cần mở rộng về phía bụng đường cong. Chỉ
trong một số trường hợp thì mớí phải mở rộng thêm về phía lưng đường cong.
Nếu lề đường không đủ rộng để mở rộng mặt đường thì mới làm mở rộng nền
đường đủ để mở rộng theo quy trình.
Trị số mở rộng đường cong để đủ đảm bảo các khoảng cách giữa ôtô và mép
đường cũng như hai ôtô đi cạnh nhau để đạt được như xe chạy trên đường thẳng.
Ngoài ra,do ảnh hưởng của vận tốc xe chạy nên độ mở rộng đường cong cũng bị
ảnh hưởng của vận tốc.
Đối với đường hai làn xe thì độ mở rộng được xác định như sau:
2
0.1
1 2
L V
A
E e e
R R

    (m)
Trong đó :
R : Bán kính đường cong.
LA : Khoảng cách từ đầu đến trục sau của xe.
e1, e2 : bề rộng cần thiết phải mở rộng thêm ở làn ngoài và làn trong
lấy e1 = e2.
Vậy độ mở rộng khi thiết kế cho một loại xe nhất định phụ thuộc vào bán kính R.
Với : R = 129 m, LA = 8,0 m, V =60 Km/h
2
8 0.1 60
1,03( )
1 2 129 129
E e e m

    

Theo TCVN 4054 - 05 (bảng 12) E = 0.9 m
Vậy ứng với từng giá trị R mà ta tra quy trình ra được trị số E theo quy trình
2.6.3 Xác định độ dốc siêu cao và bố trí siêu cao :
Độ Dốc Siêu Cao :
- Khi xe chạy trên đường cong dưới tác dụng của lực ly tâm làm cho xe chạy kém
an toàn trên đường cong có bán kính nhỏ. Người ta xây dựng mặt đường dốc một
mái của phần xe chạy nghiên về phía bụng đường cong nhằm để bảo đảm an toàn
và tiện lợi trong việc điều khiển xe ở các đường cong có bán kính nhỏ gọi là siêu
cao.
- Độ dốc siêu cao được tính theo công thức :



R
V
ise
127
2
(%)
Trong đó:
V : Vận tốc xe chạy Vtt = 60 (Km/h).
R : Bán kính đường cong tối thiểu R= 129 (m).
 : Hệ số lực đẩy ngang, lấy  = 0.15.
2 2
60
0.15 0.07 7,0%
127 127 129
sc
V
i
R

     

Từ công thức trên ta thấy siêu cao phụ thuộc bán kính R
Theo qui trình TCVN 4054 -05 bảng 13 ứng với VTK = 60Km/h iscmax = 7% và iscmin =
in = 2% (độ dốc ngang mặt) .
Chiều Dài Đoạn Nối Siêu Cao :
 
p
i
sc
i
B
nsc
L




Trong đó :
B = 7 m : Bề rộng phần xe chạy (m)
 = 1,03 : Độ mở rộng phần xe chạy (m)
isc =7 % : Độ dốc siêu cao (%)
ip (%) : Độ dốc phụ thêm ở mép ngoài mặt đường do quá trình bố trí
nối siêu cao.
Với Vtt = 60 Km/h : ta có ip = 0.5%
-
   
7 1,03 7
112,42(
0.5
)
B isc
L m
nsc
ip
    
  
Đường Cong Chuyển Tiếp :
Để đảm bảo tuyến đường phù hợp với quỹ đạo thực tế xe chạy và để đảm bảo
điều kiện xe chạy không bị thay đổi đột ngột ở hai đầu đường cong người ta bố trí
đường cong chuyển tiếp.

Chiều dài đoạn đường cong chuyển tiếp phải đủ dài và hình dạng phải phù hợp
để cho lực ly tâm được tăng lên dần dần từ đường thẳng vào đường cong tròn,cần hết
sức tránh trường hợp lực ly tâm tăng lên quá đột ngột để đảm bảo an toàn.
Đường cong chuyển tiếp được bố trí trùng với đoạn nối siêu cao và đoạn nối mở
rộng phần xe chạy.
Và Lcht được tính theo công thức sau :
)
(
5
.
23
3
m
R
tt
V
eht
L


Vtt : Tốc độ tính toán.
R : Bán kính đường cong (m)
Từ công thức trên ta thấy tùy thuộc vào bán kính R mà ta có chiều dài đường
cong chuyển tiếp khác nhau.
Theo qui trình TCVN 4054– 05 thì Rmin =129m ứng với tốc độ V = 60 Km/h thì:
3
60
71, 25
23.5 129
Lct  

(m)
Trong tính toán ta chọn chiều dài đuờng cong chuyển tiếp max( Lct,Lnsc)
Chọn L=112,4m. theo quy trình thì L=70m. Vậy chọn L=112,42 m
2.6.4 Đoạn Nối Tiếp Các Đường Cong :
Hai đường cong cùng chiều :
Khi không có bố trí siêu cao hoặc có cùng độ dốc siêu cao thì có thể nối trực tiếp với
nhau không cần đoạn chêm. Khoảng cách giữa hai đỉnh phải đảm bảo bố trí được hai
tiếp tuyến của hai đường cong, đường cong này gọi là đường cong ghép.
Khi có bố trí siêu cao
+ Nếu hai đường cong cùng chiều nằm gần nhau mà chiều dài đoạn chêm không
có hoặc không đủ để bố trí đường cong chuyển tiếp (đoạn nối siêu cao) thì tốt nhất là
tăng bán kính để hai đường cong tiếp giáp nhau và có cùng độ dốc siêu cao và độ mở
rộng, trường hợp này lấy theo độ dốc siêu cao và độ mở rộng lớn nhất, tỉ số bán kính
giữa hai đường cong kề nhau trong đường cong ghép phải 1.3.
+ Nếu hai đường cong cùng chiều nằm gần nhau mà không thể làm đường cong
ghép mà vẫn phải giữ đoạn chêm thì đoạn thẳng đó phải thiết kế mặt cắt ngang một
mái từ cuối đường cong này đến đầu đường cong kia.
+ Trường hợp đoạn chêm đủ để bố trí đường cong chuyển tiếp thì sau khi bố trí
đoạn nối siêu cao còn lại đoạn giữa làm trắc ngang hai mái nếu nó đủ dài.

Hai đường cong ngược chiều :
+ Hai đường cong ngược chiều không có siêu cao mà có bán kính lớn cũng có thể
nối trực tiếp với nhau.
+ Hai đường cong ngược chiều có siêu cao thì chiều dài đoạn chêm phải đủ dài để
bố trí đoạn nối siêu cao 2 đường cong.
2
Ñ2
L/2
m
L/2
Ñ1
o1
Chiều dài đoạn chêm m được xác định như sau :
Đ1
Đ2
TĐ2
TĐ1=TC2
R2
O 2
O 1
R1
TC1
m
Đ1
o1
o2
Đ2
R1
R2
2
1
TĐ1
TĐ2
TC1
TC2

2
2
1 L
L
m


L1, L2 : Chiều dài đoạn nối siêu cao, chuyển tiếp, mở rộng giữa 2 đường cong
bán kính R1 và R2.
Tính trong trường hợp bất lợi nhất là hai đường cong ngược chiều có bán kính
R1 = R2 = 129 m = Rmin
isc1= isc2= iscmax= 7%
Ta lấy L1 = L2 và ta lấy giá trị lớn nhất trong Lsc và Lct.
Do vậy ta có : L1 = L2 =112,42 (m).
- Do đó chiều dài đoạn chêm nhỏ nhất là:
112, 42 112, 42
1 2 112, 42
min 2 2
L L
L
 
   (m).
2.6.5 Tính Toán Tầm Nhìn :
Để đảm bảo xe chạy an toàn, lái xe cần phải thấy rõ một đoạn đường ở phía trước
để kịp xử lý mọi tình huống khi gặp chướng ngại vật. Chiều dài đoạn đường tối thiểu
cần nhìn thấy ở phía trước đó gọi là tầm nhìn.
Cự ly tầm nhìn phụ thuộc vào tốc độ xe chạy và biện pháp điều khiển xe cần áp
dụng khi xử lý các tình huống. Khi xe chạy trên đường có các tình huống xảy ra như
sau:
+ Cần hãm để dừng xe trước chướng ngại vật.
+ Hai xe ngược chiều cần hãm phanh để không đâm vào nhau.
+ Hai xe ngược chiều tránh nhau không phải giảm tốc độ.
+ Xe cùng chiều vượt nhau nhưng không đâm vào xe chạy ngược chiều.
Trong bốn trường hợp trên thì trường hợp đầu tiên gọi là tầm nhìn một chiều, với
bất kỳ một con đường nào cũng phải đạt được yêu cầu này. Trường hợp thứ hai ít xảy
ra nhưng nó cũng rất quan trọng khi tính toán bán kính đường cong đứng sau này và
gọi là tầm nhìn hai chiều. Thực chất của trường hợp thứ ba cũng chính là trường hợp
thứ tư để đảm bảo cho xe chạy trên đường khi vượt nhau không bị đâm vào xe ngược
chiều gọi là tầm nhìn vượt xe.
Việc chọn sơ đồ tầm nhìn nào để quyết định tầm nhìn tính toán là tùy thuộc tính
chất sử dụng và tình trạng giao thông trên đường để đảm bảo điều kiện xe chạy an
toàn, nhưng đồng thời cũng là một vấn đề kinh tế. Tầm nhìn được tính toán trong điều
kiện bình thường :
 = 0.5 và đường bằng id = 0
Xác định Cự Ly Tầm Nhìn Một Chiều :
Trong trường hợp này xác định khi ô tô gặp chướng ngại vật trên đường đang
chạy, và xe phải dừng lại trước chướng ngại vật. Trường hợp này áp dụng cho tất cả
các cấp kỹ thuật của đường.
Giá trị tầm nhìn được xác định :
0 0
1 1
S l S l
   (m)
Trong đó:

l1 : Cự ly do phản ứng tâm lý của người lái xe.
S0 : đoạn đường xe đi được trong quá trình hãm phanh.
 
0
2
254
K V
S
i



 
l0 : Cự ly an toàn : l0 = 5  10 m, chọn l0 = 5 (m)
Khi tính V theo km/h ta có công thức sau :
  0
2
1 3.6 254
V K V
S l
i


  
 
Trong đó:
V : Vận tốc thiết kế V = Vtk = 60 (Km/h).
K : Hệ số sử dụng phanh.
Theo các số liệu thực nghiệm lấy :
K = 1.2 đối với xe con.
K = 1.3  1.4 đối với ôtô tải và ôtô buýt.
 : Hệ số bám dọc, lấy  = 0.5 ứng với điều kiện mặt đường bình thường
i : Độ dốc dọc của tuyến đường, ta tính trong điều kiện bất lợi nhất lúc xe xuống
dốc có độ dốc dọc lơn nhất i = 7%. Trong điều kiện bất lợi nhất ta có thể tăng độ dốc
dọc 1%.
Ta có:
2
60 1.4 60
5 67,81
1 3.6 254 (0.5 0.07)
S

   
 
(m).
Theo quy trình 4054 – 05 quy định với đường có Vtk = 60 Km/h thì S1 = 75 (m). Kết
hợp với tính toán ta chọn : S1 = 75 (m).
Xác Định Cự Ly Tầm Nhìn 2 Chiều :
Trường hợp này xảy ra khi 2 xe chạy ngược chiều trên cùng một làn xe. Điều
kiện lúc này là lái xe phải nhìn thấy nhau từ một khoảng cách đủ để 2 xe cùng nhìn
thấy nhau và cùng phanh lại cách nhau một đoạn an toàn lo.
Ta có sơ đồ tính :
Theo sơ đồ trên ta có : S2 = l1 + ST1 + l0 + ST2 + l2
Trong đó :
ST1, ST2 : Cự ly hãm phanh của xe1 và xe2.
S l
S
l
S2
S T1
1 T2 2
l
S
l lo
lo

l1, l2 : Cự ly phản ứng tâm lý của người lái xe khi nhìn thấy xe đối
diện.
Khi V1= V2 thì trị số tầm nhìn hai chiều được xác định như sau :
0
)
2
2
(
127
2
8
.
1
2 l
i
V
K
V
S 








(m)
 
2
60 1.4 60 0.5
5 119, 29
2 2 2
1.8 127 0.5 0.07
S
 
   
 
(m)
Theo quy trình 4054 – 05, với cấp đường 80 thì S2 = 150 m.
Kết hợp với tính toán ta chọn : S2 = 150 m.
Tầm Nhìn Tránh Xe :
Hai ôtô đi ngược chiều nhau trên cùng một làn xe, xe chạy không đúng làn phải
kịp thời lùi về làn xe của mình để tránh xe kia mà không giảm tốc độ.
Theo quy trình 4054-05 với cấp đường 80 thì S=350 m
2.6.6 Xác Định Tầm Nhìn Của Đường Cong Trên Bình Đồ :
Khi xe chạy trong đường cong tầm nhìn bị hạn chế và bất lợi nhất là những xe
chạy phía bụng đường cong, ở vị trí thay đổi độ dốc quá đột ngột hoặc những chỗ có
nhà cửa ở gần đường.
Với giả thiết tầm mắt người lái xe là 1.2 m.
Khoảng cách từ mắt đến mép đường là : 1.5 m.
Gọi Z0 : Khoảng cách từ mắt người lái xe đến chướng ngại vật.
Z : Khoảng cách từ mắt người lái xe đến giới hạn cần phá bỏ chướng ngại vật.
- Nếu Z < Zo : tầm nhìn được đảm bảo.
- Z > Zo : tầm nhìn không được đảm bảo đòi hỏi phải dọn bỏ chướng ngại
vật.
Muốn đảm bảo tầm nhìn trên đường cong cần phải xác định phạm vi phá bỏ
chướng ngại vật cản trở tầm nhìn.
Ta có sơ đồ :
Z
1
Z
A B
S

Z 0
Z
1.5
0
Z
Z
Ta có Z tính theo công thức sau :









2
1 1

Cos
R
Z
với : 1 được xác địnhnhư sau :
xR
xS


180
1  =
180 150
3.14 129
x
x
= 66.65o
- Trong đó : R = 129 m : bán kính đường cong bất lợi nhất trên tuyến.
- S = 150 m : chiều dài tầm nhìn.
Z = 129 x (1 – cos 66.65 / 2) = 21,21 m
Bảng Tổng Hợp Các Yếu Tố Kỹ Thuật Giới Hạn Trên Bình Đồ
-
Yếu tố kỹ thuật giới hạn
Đơn
vị
Tính
toán
Quy
phạm
Kiến
nghị
Bán kính đường cong nằm có siêu cao m 129 125 129
Bán kính đường cong nằm không siêu cao m 472 >1500 >1500
Độ mở rộng trên đường cong m 1,03 0.9 1,03
Độ dốc siêu cao % 7,0 7,0 7,0
Chiều dài đoạn nối siêu cao m 112,42 70 112,42
Chiều dài đường cong chuyển tiếp m 71,25 70 112,42
Cự ly tầm nhìn một chiều m 67,81 75 75
Cự ly tầm nhìn ngược chiều m 119,29 150 150
-
2.7 CÁC YẾU TỐ KỸ THUẬT GIỚI HẠN TRÊN TRẮC DỌC :
2.7.1 Độ dốc dọc của đường:
Độ dốc dọc của đường ảnh hưởng rất lớn đến giá thành xây dựng, giá thành vận
doanh, mức độ an toàn xe chạy. Việc xác định độ dốc dọc của đường cần phải thỏa
mãn điều kiện :
- Sức kéo của ôtô phải lớn hơn sức cản (f  i) của đường.

- Sức kéo của ôtô phải nhỏ hơn lực bám của bánh xe chủ động để xe chạy trên
đường không bị trượt.
Xác định độ dốc dọc theo điều kiện chuyển động của ôtô.
Độ dốc dọc xác định theo công thức : i = D – f.
D : Đặc tính động lực của mỗi loại xe.
F : Hệ số cản lăn phụ thuộc loại mặt đường.
Ta biết rằng độ dốc dọc của đường ảnh hưởng rất lớn đến vận tốc chạy xe. Vì vậy khi
tính toán thiết kế ta tính với loại xe có thành phần lớn nhất trong dòng xe (xe tải hai
trục nặng với vận tốc thiết kế 80 Km/h).
Dựa vào quan hệ giữa vận tốc và đặc tính động lực của các loại xe ta có bảng
đặc tính động lực sau :
Loại xe Xe con Xe tải nặng 2 trục
Đặc tính D 0,4 0,32
Vì đường thiết kế chủ yếu cho các loại xe tải chạy do đó khả năng bị bào mòn và
bong bật của lớp mặt đường là rất lớn. Vì vậy ta chọn mặt đường BTN để thiết kế, do
đó ta chọn f = 0.02
Vậy giá trị imax tính theo bảng sau :
Loại xe D f i
Xe con 0.4 0.02 0.38
Xe tải 0.32 0.02 0.30
Tuy nhiên theo TCVN 4054 - 05 ứng với Vtk = 60 Km/h thì ta có idmax= 7%.
Trong điều kiện khó khăn có thể tăng độ dốc dọc thêm 1%
Qua việc so sánh kết qủa tính toán với quy trình và để giảm bớt khối lượng đào
đắp, giảm giá thành xây dựng chọn độ dốc dọc lớn nhất áp dụng cho tuyến đường đang
thiết kế là idmax= 7%.
+ Kiểm toán độ dốc dọc theo điều kiện bám :
Điều kiện để đảm bảo được là : ib > id max
Với ib = Db – f : Độ dốc dọc tính theo lực bám.
f =0.02 : Hệ số cản lăn
Db : Đặc tính động lực tính theo lực bám của mỗi loại xe:
G
w
P
b
G
b
D




G, Gb : Trọng lượng xe chất đẩy hàng và trọng lượng bám.
 = 0.3 : Hệ số bám dọc lấy trong điều kiện bất lợi nhất.
PW : Lực cản không khí.
13
2
KFV
Pw 
V : Vận tốc xe chạy (Km/h).
K : Hệ số lực cản không khí phụ thuộc vào hình dáng và độ
nhẵn của thành xe (KG.sec2/m4).
Với ôtô tải K = 0.06 , với ôtô con K = 0.02
F : Diện tích hình chiếu của xe lên mặt phẳng vuông góc với
hướng chuyển động và được xác định theo công thức :
F = 0.8 x B. H (m2
).
B : Chiều rộng khổ xe.
H : Chiều cao của xe.
2
0.06 0.8 2.5 4 60
132,92( )
13
P Kg
w
   
 
Do đó :
0,3.6175 263,3
9500
0,17
Db

 
ib = 0.17 – 0.02 = 0.15= 15 %
Vậy ib =15% > id max = 7% nên đảm bảo điều kiện các xe đều vượt độ dốc tốt.
2.7.2 Độ Dốc Dọc Trên Đường Cong :
Khi độ dốc ở trắc dọc trùng với đường cong trên bình đồ và đặc biệt khi độ dốc
dọc lớn và bán kính đường cong nhỏ thì điều kiện vận chuyển của ô tô trở nên phức
tạp và khó khăn. Khi xe chạy ở đường cong thì độ dốc dọc ở mép đường sẽ lớn hơn ở
tim đường vì cùng một độ cao nhưng chiều dài làn xe ở mép ngắn hơn chiều dài tính
theo tim đường. Độ chênh về độ dốc được xác định theo công thức :
d
i
k
i
i 


Với :
2
2
n
i
i
k
i 
 (%)
i : Độ dốc dọc theo hướng tiếp tuyến vòng tròn.
in : Độ dốc ngang của mặt đường.
Vì vậy đảm bảo xe chạy trên đường cong ổn định ta cần phải giảm trị số độ dốc dọc
trong đường cong.
Với trị số giảm: d
k
i i
i 


2 2 2 2
7 2 7 0,28(%)
i n d
i i i
       
Mặt khác :
7 0.07
0.00196 0.196(%)
2 2 129 7
B i
i R B
 
    
   
Trong đó :
B = 7 m : Bề rộng mặt đường.
i
 : Trị số chiết giả độ dốc dọc trong đường cong.

Vì vậy để đảm bảo xe chạy trong đường cong ổn định ta cần phải giảm trị số độ dốc
dọc trong đường cong
Vớ trị số giảm:
 i = 0.28(%)
Vậy độ dốc dọc lớn nhất trong đường cong là:
id max = 7% - 0.28% = 6,72 %
2.8.3 Đường Cong Đứng :
Bán Kính Tối Thiểu Đường Cong Đứng Lồi:
Bán kính đường cong đứng lồi xác định theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn người lái
xe trên mặt đường theo công thức:
- Tầm nhìn 2 chiều :
2
2
2
min
8d
S
Rloài

- Tầ nhìn 1 chiều :
1
2
1
min
2d
S
Rloõm

S2 : Tầm nhìn 2 chiều.
S1 : Tầm nhìn 1 chiều.
d1, d2 : cao độ mắt người lái xe so với mặt đường là :d1 = d2 = 1.2 m
Tầm nhìn 2 chiều S2 = 150 m.
ô
2
150
2343,75 ( )
min 8 1.2
i
l
R m
 

Tầm nhìn 1 chiều S1 = 75 m.
2
75
2343,75 ( )
min 2 1.2
loi
R m
 

Tuy nhiên theo TCVN 4054 – 05 ta có : Rmin
lồ
= 2500 m.
Nên ta kiến nghị chọ : Rmin
lồi
= 2500 m.
Bán kính tối thiểu cho đường cong đứng lõm là :
Bán kính tối thiểu cho đường cong đứng lõm được xác định từ điều kiện đảm bảo
không gây khó chịu cho hành khách và cho xe chạy êm thuận, tránh cho xe khỏi bị
vượt tải quá nhiều do phát sinh lực li tâm
Bán kính tối thiểu được xác định theo công thức
a
V
Rloõm


13
2
min
V : Vận tốc tính toán
a : Giá trị gia tố ly tâm
Thư?ng lấ : a = (0.5  0.7) m/s2
.
Vậy :
2
60
553.84 ( )
min 13 0.5
lõm
R m
 

Tuy nhiên theo quy phạm ứng với vận tốc thiết kế là 60 km/h : Rmin
lõm
=1000m.
Kiến nghị chọ : Rmin
lõm
= 1000 m.
Cũng theo quy trình việc bố trí đường cong tương ứng với vận tốc 60
tt
km
V
h
 thì
chỉ tiến hành tại những vị trí mà hiệu số hai độ dốc dọc lớn hơn 1%

Bảng Tổng Hợp Các Yếu Tố Kỹ Thuật Của Tuyến
STT Yeáu Toá Kyõ Thuaät Ñôn
Vò
Giaù Trò
Tính
Toaùn
Quy
Phaïm
Kieán
Nghò
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
Soá laøn xe
Beà roäng moät laøn xe
Chieàu roäng maët ñöôøng
Chieàu roäng leà ñöôøng
+ Coù gia coá
+ Khoâng coù gia coá
Chieàu roäng neàn ñöôøng
Ñoä doác ngang maët ñöôøng
Ñoä doác ngang leà coù gia coá
Ñoädoácngangleàkhoânggiacoá
Baùn kính ñöôøng cong naèm nhoû
nhaát
+ Coù sieâu cao
+ Khoâng coù sieâu cao
Ñoä môû roäng treân ñöôøng cong
Ñoä doác sieâu cao lôùn nhaát
Ñoaïn noái sieâu cao
Ñöôøng cong chuyeån tieáp
Cöï ly taàm nhìn
+ 1 chieàu
+ 2 chieàu
Phaïm vi giaûi toûa
Ñoä doác doïc
Ñoä doác doïc treân ñöôøng cong
Baùn kính ñöôøng cong ñöùng loài
Baùn kính ñöôøng cong ñöùng loõm
Laø
n
m
m
m
m
m
m
%
%
%
m
m
m
%
m
m
m
m
m
%
%
m
m
0,42
3,5
6,9
-
-
-
9,9
-
-
-
129
472
1,03
7,0
112,42
71,25
67,81
119,29
21,21
-
6,72
2343,75
553,48
2
3
6,0
2 x1,5
2 x1,0
2 x0.5
9,0
2,0
2,0
4,0
125
>1500
0.9
7,0
70
70
75
150
-
7,0
-
2500
1000
2
3.5
7,0
2 x1,5
2 x1,0
2 x0.5
10
2,0
2,0
4,0
129
>1500
1,03
7,0
112,42
112,42
75
150
21,21
7,0
6,72
2500
1000

CHƯƠNG III
THIẾT KẾ BÌNH ĐỒ
3.1 NHỮNG CĂN CỨ ĐỂ XÁC ĐỊNH BÌNH ĐỒ :
Bình đồ tỉ lệ : 1/10000
Chênh cao đường đồng mức : 5 m
Thiết kế đường đi qua 2 điểm E và F
Cao độ điểm E: 50 m.
Cao độ điểm F: 62,34.00 m.
3.2 CÁC ĐIỂM KHỐNG CHẾ VÀ CÁC ĐIỂM CƠ SỞ :
Khi chọn tuyến qua hai điểm đã cho cần phải xác định các điểm khống chế giữa
chúng. Các điểm khống chế là những điểm có cao độ mép đường đã được xác định
Các điểm khống chế có loại đã được xác định chính xác, chẳng hạn như cao độ
điểm đầu, điểm cuối và một số điểm ở chính giữa như chỗ giao nhau với đường sắt
hoặc đường ô tô cấp cao hơn, những điểm giao nhau với dòng nước lớn. Các điểm cơ
sở thường là các điểm vượt suối, vượt đèo, những chỗ thấp nhất của dãy núi và những
chỗ tận dụng đoạn đường đã có … vv
Nối các điểm khống chế đó lại ta được tuyến đường chi bay giữa các điểm khống
chế. Từ các điểm khống chế ta cần xác định các điểm cơ sở để tuyến đi qua đảm bảo
được các yêu cầu về kinh tế kỹ thuật.
Tuyến E - F chạy theo hướng Tây Bắc – Đông Nam ,chiều dài giữa hai điểm E – F
tính theo đường chim bay là 5570,315 điểm đầu tuyến có cao độ là 50 điểm cuối tuyến
có cao độ là 62,34. Độ chênh cao giữa hai đường đồng mức là 5m. Hai điểm này có ý
nghĩa cực kỳ quan trọng về kinh tế, chính trị, văn hóa trong khu vực.
Dựa váo các điểm khống chế, ta xác định các điểm cơ sở để vạch tuyến trên bình
đồ
3.3 NGUYÊN TẮC VÀ CÁCH VẠCH TUYẾN TRÊN BÌNH ĐỒ:
3.3.1 Các nguyên tắc khi vạch tuyến trên bình đồ :
Khi thiết kế tuyến trên bình đồ cần đảm bảo các nguyên tắc sau :
+ Đảm bảo xe chạy an toàn và êm thuận.
+ Đảm bảo tốt các yêu cầu về kinh tế, kỹ thuật và quốc phòng.
+ Đảm bảo giá thành xây dựng tuyến là rẻ nhất và không cần phải sử
dụng các biện pháp thi công phức tạp.
+ Thuận tiện cho việc duy tu, bảo dưỡng trong quá trình khai thác .
+ Phải vạch tuyến sao cho công vận chuyển, thời gian vận chuyển hàng
hóa và hành khách là nhỏ nhất.
3.3.2 Cách vạch tuyến trên bình đồ:
Dựa vào các tiêu chuẩn kỹ thuật đã chọn đối với đường cấp IIi, vùng đồi núi và dựa
vào bình đồ, ta vạch tất cả các phương án mà tuyến có thể đi qua. Để thuận lợi cho
việc vạch tuyến trên bình đồ ta nên xác định đường dẫn hướng tuyến chung cho toàn
tuyến và từng đoạn cục bộ.
Khi vạch tuyến để đảm bảo độ dốc dọc cho phép và tránh đào sâu, đắp cao thì chiều
dài tuyến giữa 2 đường đồng mức phải thỏa mãn bước compa.

Định bước compa để vạch tuyến:
lcp =

max
h 1
. .100
0,8.i M
=
5 100 1
.
0,8 0,07 10000


= 0,89cm
Trong đó:
h : Chênh cao giữa 2 đường đồng mức trên bình đồ.
M : Tỉ lệ bình đồ.
0,8 : Hệ số chiết giảm.
imax : Độ dốc lớn nhất.
Dựa trên bình đồ ta vạch được 2 phương án tuyến.
3.3.3 Thiết kế bình đồ
Tuyến đường thiết kế thuộc loại đường miền núi độ dốc dọc tối đa cho phép là
7%, độ dốc dọc trong đường cong là 6,72%, Bán kính đường cong cho phép tối thiểu
là 129 . Để đảm bảo các yêu cầu kỹ thuật nhưng giá rẻ tuyến phải thay đổi hướng
nhiều lần. Chính vì vậy trên tuyến đướng cần bố trí các đướng cong.
Tuy nhiên, việc phóng tuyến và chọn bán kính thích hợp sẽ làm giảm đáng kể giá
thành xây dựng cũng như chất lượng khai thác đường
Nếu bán kính đường cong lớn thì tốc độ xe sẽ không bị ảnh hưởng, vấn đề an toàn
và êm thuận sẽ được nâng lên nhưng giá thành xây dựng lớn. Cho nên việc xác định
bán kính đường cong phải phù hợp. nghĩa là kết hợp quy trình với điều kiện địa hình
cụ thể. Có như thế mới đảm bảo được yêu cầu kỹ thuật và giá thành xây dựng.
- Các điểm chủ yếu của đường cong tròn bao gồm:
+ Điểm tiếp đầu : TĐ
+ Điểm tiếp cuối : TC
+ Điểm giữa : P
+ Các góc hướng : 
+ Bán kính đường cong : R
TÑ
T
K
TC
R
P
&
O
- Các yếu tố cơ bản của đường cong tròn được tính theo công thức sau :
+ Độ dài tiếp tuyến :

T = R . tg (
2

) (m) [3.1]
+ Độ dài đường cong :







180
.
. 
 R
K (m) [3.2]
+ Độ dài đường phân giác :













 1
2
cos
1

R
P (m) [3.3]
Cách xác định đường cong trên bình đồ :
- Xác định góc ngoặc o
trên bình đồ bằng thước đo độ
- Chọn bán kính đường cong R
- Tính các yếu tố cơ bản của đường cong bằng các công thức trên
- Từ đỉnh đường cong đo theo hai cánh tuyến một đoạn chiều dài bằng
T (T sau khi tính phải chuyển về tỉ lệ bình đồ) xác định được hai điểm
TĐ và TC của đường cong.
- Xác định đường phân giác của góc đỉnh TĐ, Đ, TC.
- Từ tiếp đầu TĐ hoặc từ tiếp cuối TC dựng đường vuông góc cắt đường phân giác tại
điểm O.Từ điểm O mở khẩu độ compa với bán kính R đã chọn sẽ xác định được
đường cong tròn. Điểm P chính là giao điểm của cung tròn với đường phân giác.
Nguyên tắc chung khi bố trí đường cong là nên sử dụng đường cong có bán kính
lớn, nếu bắt buộc phải chọn bán kính nhỏ thì phải bố trí đường cong chuyển tiếp, siêu
cao, mở rộng..vv.
Cách xác định đường cong trên thực địa :
Trên thực địa ta dùng máy kinh vĩ đặt tại đỉnh Đ kiểm tra góc ngoặt  .
Quay máy ngắm theo đỉnh sau và trên hướng ngắm dùng thước thép đo một
đoạn bằng T thì sẽ xác định được TĐ, tương tự ta cũng xác định được TC.
Đặt máy tại đỉnh Đ ngắm về TĐ hoặc TC, sau đó quay máy một góc
(180-)/2 ta xác định được hướng đường phân giác. Trên hướng đó dùng thước thép
đo từ đỉnh Đ ra một đoạn bằng P ta xác định được điểm P.
Các điểm chi tiết trên đường cong có thể xác định theo phương pháp tọa độ
vuông góc, phương pháp tọa độ cực hay phương pháp dây cung kéo dài.
BẢNG TỔNG HỢP YẾU TỐ CONG
PHƯƠNG ÁN I
TT  R T P K Isc L W
1
0 " '
97 615 350 421,66 179,20 643,18 2 70 0

2 0 " '
17 5110 700 182,09 12,37 361,59 2 50 0
3
0 '
41 38"36 600 253,24 42.11 486,09 2 50 0
4
0 " '
33 56 20 700 238,65 32,02 464,64 2 50 0
5 0 " '
17 5811 700 135,70 8,85 269,54 2 50 0
6
0 '
43 32"45 350 164,91 27,21 316,01 2 50 0
7
0 " '
68 2311 350 263,00 73,50 467,75 2 50 0
BẢNG TỔNG HỢP YẾU TỐ CONG
PHƯƠNG ÁN II
TT  R T P K Isc L W
1
0 " '
38 48 26 600 236,40 36,32 456,39 2 50 0
2 0 " '
42 20 23 600 257,43 43,61 493,38 2 50 0
3
0 " '
43 4141 600 265,63 46,61 507,57 2 50 0
4 0 " '
4 47 53 1000 66,90 0,98 133,75 2 50 0
5
0 " '
26 58 4 600 168,91 17,19 332,41 2 50 0
6
0 " '
59 710 500 308,69 75,06 565,92 2 50 0
Xác định cọc thay đổi địa hình:
Cọc thay đổi dịa hình là các cọc thể hiện sự thay đổi độ dốc của đường cao độ mặt
đường tại tim đường. Cụ thể là các vị trí tuyến cắt đường phân thuỷ, đường tụ thuỷ.
Đường đồng mức, các vị trí đường đồng mức.
Cọc thay đổi địa hình được kí hiệu Cn ( n được đánh số 1 2 3 … )
Xác định cự ly giữ các cọc:
Sau khi có vị trí các cọc KM, TĐ, P, TC. Chúng ta dùng thức để đo cự ly giữa các cọc
trên bản đồ và nhân với M ( hệ số tỉ lệ bản đồ ) để có được cự ly thực tế (m).
SỐ LIỆU TRẮC DỌC
PHƯƠNG ÁN I: Tổng chiều dài là 6387,54 m
Tên cọc
Khoảng Cách
Lẻ
Khoảng Cách
Cộng Dồn
Cao Độ tự
Nhiên
Góc Chuyển
Hướng
Bán Kính
km 0+00 0.00 50.00
40.11
ND1 40.11 50.21
50.00
TD1 90.11 50.76
9.89
km 0+100 100.00 50.84
100.00
km 0+200 200.00 51.50

100.00
km 0+300 300.00 52.15
61.70
P1 361.70 52.96
0 " '
38 48 26 600
38.30
km 0+400 400.00 53.68
57.67
C1 457.67 54.99
42.33
km 0+500 500.00 55.96
100.00
km 0+600 600.00 59.27
20.23
C2 620.23 59.98
13.06
TC1 633.29 60.40
50.00
NC1 683.29 61.92
16.71
km 0+700 700.00 62.40
87.31
C3 787.31 65.03
12.69
km 0+800 800.00 65.46
100.00
km 0+900 900.00 66.36
100.00
km 1+00 1000.00 65.00
43.48
C4 1043.48 64.96
56.52
km 1+100 1100.00 62.18
77.42
ND2 1177.42 61.32
22.58
km 1+200 1200.00 61.77
27.42
TD2 1227.42 62.17
59.87
C5 1287.29 59.70
12.71
km 1+300 1300.00 58.72
77.37

C6 1377.37 55.26
7.85
P2 1385.22 53.15 0 " '
17 5110 700
7.11
C7 1392.33 49.78
7.67
km 1+400 1400.00 49.40
89.01
TC2 1489.01 48.07
10.99
km 1+500 1500.00 48.09
39.01
NC2 1539.01 48.28
60.99
km 1+600 1600.00 48.99
100.00
km 1+700 1700.00 49.84
27.00
C8 1727.00 50.05
73.00
km 1+800 1800.00 51.36
73.07
C9 1873.07 50.03
26.93
km 1+900 1900.00 49.18
100.00
km 2+00 2000.00 46.14
32.89
C10 2032.89 45.01
31.38
ND3 2064.27 44.14
35.73
km 2+100 2100.00 42.81
14.27
TD3 2114.27 42.37
61.87
C11 2176.14 40.00
23.86
km 2+200 2200.00 40.00
100.00
km 2+300 2300.00 39.19
6.32
P3 2306.32 39.19
0 '
41 38"36 600

93.68
km 2+400 2400.00 39.71
18.08
C12 2418.08 39.97
81.28
TC3 2499.36 43.56
0.64
km 2+500 2500.00 43.58
49.36
NC3 2549.36 44.95
50.64
km 2+600 2600.00 45.02
100.00
km 2+700 2700.00 43.36
84.16
C13 2784.16 40.00
15.84
km 2+800 2800.00 39.40
30.33
ND4 2830.33 38.27
50.00
TD4 2880.33 36.47
19.67
km 2+ 900 2900.00 35.83
24.51
C14 2924.51 35.04
75.49
km 3+00 3000.00 34.03
62.65
P4 3062.65 34.04
0 " '
33 56 20 700
37.35
km 3+100 3100.00 34.29
100.00
km 3+200 3200.00 33.66
44.97
TC4 3244.97 32.29
50.00
NC4 3294.97 30.24
5.03
km 3+300 3300.00 20.02
100.00
km 3+400 3400.00 26.50
58.25

cau 3458.25 25.00
41.75
km 3+500 3500.00 26.00
100.00
km 3+600 3600.00 27.50
100.00
km 3+700 3700.00 28.50
87.41
C15 3787.41 30.00
12.59
km 3+800 3800.00 30.27
100.00
km 3+900 3900.00 32.40
100.00
km 4+00 4000.00 33.69
69.31
C16 4069.31 35.06
30.69
km 4+100 4100.00 35.58
100.00
km 4+200 4200.00 35.95
100.00
km 4+300 4300.00 36.78
100.00
km 4+400 4400.00 38.98
43.12
C17 4443.12 40.07
20.61
ND5 4463.73 40.68
36.27
km 4+500 4500.00 41.69
13.73
TD5 4513.73 42.06
76.10
C18 4589.83 44.98
8.67
P5 4598.50 45.51 0 " '
17 5811 700
1.50
km 4+600 4600.00 45.60
68.64
C19 4668.64 50.00
14.63
TC5 4683.27 51.06

16.73
km 4+700 4700.00 52.23
33.27
NC5 4733.27 54.40
10.87
C20 4744.14 55.02
55.86
km 4+800 4800.00 57.81
81.96
C21 4881.96 59.99
18.04
km 4+900 4900.00 60.22
100.00
km 5+00 5000.00 60.94
100.00
km 5+100 5100.00 60.08
24.53
ND6 5124.53 60.00
50.00
TD6 5174.53 60.61
25.47
km 5+200 5200.00 61.26
82.53
P6 5282.53 61.54
0 '
43 32"45 350
17.47
km 5+300 5300.00 61.70
90.53
TC6 5390.53 63.09
9.47
km 5+400 5400.00 63.35
40.53
NC6 5440.53 64.43
19.23
C22 5459.76 64.93
26.07
ND7 5485.83 65.61
14.17
km 5+500 5500.00 65.95
35.83
TD7 5535.83 66.61
64.17
km 5+600 5600.00 65.91
26.16

C23 5626.16 65.17
73.84
km 5+700 5700.00 64.19
19.71
P7 5719.71 64.13
0 " '
68 2311 350
47.73
C24 5767.44 65.03
32.56
km 5+800 5800.00 66.30
100.00
km 5+900 5900.00 66.48
3.58
TC7 5903.58 66.45
50.00
NC7 5953.58 66.28
46.42
km 6+00 6000.00 66.69
100.00
km 6+100 6100.00 65.74
100.00
km 6+200 6200.00 65.12
14.13
C25 6214.13 65.01
85.87
km 6+300 6300.00 63.90
87.54
km 6+387.54 6387.54 62.34
PHƯƠNG ÁN II: Tổng chiều dài là 7031,81 m
Tên cọc
Khoảng cách
lẻ
Cự ly cộng dồn
Cao độ tự
nhiên
Góc chuyển
hướng
Bán kính
km 0 +00 0.00 50.00
100.00
km 0+100 100.00 48.16
100.00
km 0+200 200.00 47.53
25.85
ND1 225.85 47.48
50.00
TD1 275.85 47.39
24.15
km 0+300 300.00 47.26

100.00
km 0+400 400.00 45.64
23.18
C1 423.18 44.98
30.90
P1 454.08 44.30
0 " '
38 48 26 600
45.92
km 0+500 500.00 42.15
100.00
km 0+600 600.00 40.00
32.24
TC1 632.24 39.00
50.10
NC1 682.34 38.00
17.66
km 0+700 700.00 37.50
19.26
cong 719.26 37.00
80.74
km 0+800 800.00 39.00
11.73
C2 811.73 40.00
88.27
km 0+900 900.00 43.98
23.65
C3 923.65 45.00
76.35
km 1+00 1000.00 49.72
100.00
km 1+100 1100.00 55.80
11.03
ND2 1111.03 56.31
50.00
TD2 1161.03 58.36
38.97
km 1+200 1200.00 59.44
27.96
C4 1227.96 60.03
72.04
km 1+300 1300.00 61.17
57.72
P2 1357.72 62.05 0 " '
42 20 23 600
42.28

km 1+400 1400.00 62.70
100.00
km 1+500 1500.00 63.57
54.41
TC2 1554.41 62.98
45.59
km 1+600 1600.00 61.37
4.40
NC2 1604.40 61.11
95.60
km 1+700 1700.00 54.85
88.15
C5 1788.15 49.88
11.85
km 1+800 1800.00 49.17
59.38
C6 1859.38 45.00
40.62
km 1+900 1900.00 42.34
34.54
C7 1934.54 40.00
65.46
km 2+00 2000.00 36.39
34.81
C8 2034.81 35.00
65.19
km 2+100 2100.00 36.34
75.05
C9 2175.05 40.00
24.95
km 2+200 2200.00 41.49
100.00
km 2+300 2300.00 40.57
26.39
C10 2326.39 40.06
23.42
ND3 2349.81 39.70
50.00
TD3 2399.81 39.27
0.19
km 2+400 2400.00 39.27
100.00
km 2+500 2500.00 39.04

100.00
km 2+600 2600.00 37.86
3.60
P3 2603.60 37.81
0 " '
43 4141 600
96.40
km 2+700 2700.00 36.51
44.01
C11 2744.01 35.00
55.99
km 2+800 2800.00 32.39
7.38
TC3 2807.38 32.01
38.50
C12 2845.88 30.00
11.50
NC3 2857.38 29.50
42.62
km 2+900 2900.00 29.00
100.00
km 3+00 3000.00 27.00
52.39
CAU 3052.39 26.00
47.61
km 3+100 3100.00 28.00
55.51
C13 3155.51 30.07
44.49
km 3+200 3200.00 32.41
51.46
C14 3251.46 35.00
48.54
km 3+300 3300.00 37.48
49.92
C15 3349.92 40.00
50.08
km 3+400 3400.00 41.87
80.55
C16 3480.55 45.00
19.45
km 3+500 3500.00 45.58
100.00
km 3+600 3600.00 48.54
49.33

C17 3649.33 50.00
50.67
km 3+700 3700.00 50.91
24.19
ND4 3724.19 51.42
50.00
TD4 3774.19 52.48
16.88
P4 3791.07 52.83 0 " '
4 47 53 1000
8.93
km 3+800 3800.00 53.02
7.94
TC4 3807.94 53.19
50.00
NC4 3857.94 53.81
42.06
km 3+900 3900.00 54.44
26.81
C18 3926.81 55.00
73.19
km 4+00 4000.00 56.38
100.00
km 4+100 4100.00 58.69
43.40
C19 4143.40 60.00
56.60
km 4+200 4200.00 61.57
100.00
km 4+300 4300.00 65.04
100.00
km 4+400 4400.00 66.67
100.00
km 4+500 4500.00 67.72
100.00
km 4+600 4600.00 67.67
100.00
km 4+700 4700.00 67.76
100.00
km 4+800 4800.00 67.80
74.92
ND5 4874.92 67.10
25.08
km 4+900 4900.00 66.77

24.92
TD5 4924.92 66.46
75.08
km 5+00 5000.00 66.06
41.10
P5 5041.10 66.15
0 " '
26 58 4 600
58.90
km 5+100 5100.00 66.54
57.33
TC5 5157.33 66.88
42.67
km 5+200 5200.00 66.95
7.33
NC5 5207.33 666.94
92.67
km 5+300 5300.00 65.40
100.00
km 5+400 5400.00 62.02
100.00
km 5+500 5500.00 61.07
23.65
ND6 5523.65 61.17
50.00
TD6 5573.65 61.58
26.35
km 5+600 5600.00 62.04
100.00
km 5+700 5700.00 64.12
100.00
km 5+800 5800.00 65.37
6.60
P6 5806.60 65.48
0 " '
59 710 500
93.40
km 5+900 5900.00 66.37
100.00
km 6+00 6000.00 66.73
39.56
TC6 6039.56 66.79
50.00
NC6 6089.56 66.86
10.44
km 6+100 6100.00 66.89
100.00

km 6+200 6200.00 67.26
100.00
km 6+300 6300.00 68.42
100.00
km 6+400 6400.00 70.09
100.00
km 6+500 6500.00 70.11
100.00
km 6+600 6600.00 69.32
100.00
km 6+700 6700.00 67.99
100.00
km 6+800 6800.00 66.87
100.00
km 6+900 6900.00 65.41
22.60
C20 6922.60 65.00
77.40
km 7+00 7000.00 63.21
36.81
km 7+36.81 7036.81 62.34

CHƯƠNG IV
THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH THOÁT NƯỚC
- Trên tuyến ngoài các công khác thì công trình thoát nước cũng đóng một vai trò
rất quan trọng. Nếu giải quyết tốt công việc thoát nước thì đảm bảo được cho
cường độ nền đường và mặt đường, tránh gây sụt lở xói mòn do nước gây ra.
- Nền đường và các công trình trên đường đều chịu tác dụng của nguồn nước như
nước mưa, nước ngầm và nước từ nơi khác đổ về. Các nguồn nước đều có tác dụng
trực tiếp đến cường độ và độ và độ ổn định. Chính vì vậy cần có công trình điều
chỉnh và ngăn chặn dòng nước.
- Sau khi vẽ được đường đen và điều chỉnh một số bất hợp lý ta tiến hành tính
toán thủy văn cầu cống, dựa vào bình đồ và cao độ đường đen ta nhận thấy phương
án đã chọn phải bố trí một số cống địa hình và cống cấu tạo.
4.1 NGUYÊN TẮC VÀ CÁC ỴÊU CẦU THIẾT KẾ:
Công trình thoát nước nhằm đảm bảo tuyến được liên tục, tránh những bất lợi
cho nền đường.
Các công trình thoát nước trên tuyến:
+ Rãnh dọc.
+ Cống : có nhiều loại cống tròn, cống vuông, cống vòm. Cống có
khẩu độ từ 0.5m -6m tùy theo địa hình và lưu lượng.
+ Cầu : không có bố trí cầu trên tuyến
Người ta thường dùng các loại công trình với các lưu lượng sau:
Q  16.2m3
/s thì dùng cống tròn bê tông cốt thép.
16.2< Q< 35m3
/s nên chọn cống chữ nhật, cống vòm hoặc cầu mhỏ.
35<Q<152 m3
/s thì chọn cống vòm hoặc cầu.
Q>152 m3
/s chỉ có cầu mới đảm bảo thoát nước được.
Để đảm bảo cho việc thoát nước cho rãnh thì phải bố trí cống cấu tạo. Theo qui
trình thiết kế đường nếu là rãnh hình thang thì chiều dài tối đa là 500 m, nếu là rãnh
hình tam giác thì chiều dài tối đa là 300m phải bố trí một cống cấu tạo thoát nước
qua đường .
Khi thiết kế công trình thoát nước cần tuân thủ các qui phạm của bộ giao thông
vận tải, trong đó :
+ Bề dày lớp đắp đất trên cống không được nhỏ hơn 0.5m so với mực nuớc
dâng trước công trình , đối với cống có áp hay bán áp thì không được nhỏ hơn
1m .
+ Nên đặt cống vuông gốc với tim đường để đảm bảo kinh tế và kỹ thuật nên sử
dụng các cấu kiện bê tông đúc sẵn.
+ Khẩu độ cống không nên nhỏ hơn 0.75 m để tiện cho việc duy tu bảo dưỡng
sau này.
+ Thiết kế sao cho đơn giản dể thi công và cố gắng áp dụng các phương pháp thi
công cơ giới.
4.2XÁC ĐỊNH LƯU LƯỢNG TÍNH TOÁN:

Theo qui trình tính toán dòng chảy lũ do mưa ở lưu vực nhỏ(22TCN220 – 95).
Lưu lượng của dòng chảy lũ:
1
p p p
Q A x xH xFx
 
 (m3
/s)
Trong đó :
Qp : Lưu lượng dòng chảy lũ ứng với tần suất thiết kế
P = 4 % đối với cầu nhỏ và cống
P = 1 % đối với cầu lớn và cầu trung ( Lnhịp > 25 m )
Hp : Lượng mưa ngày (mm) ứng với tần suất thiết kế
 : Hệ số dòng chảy lũ, lấy tùy thuộc vào loại đất cấu tạo lưu vực
có lượng mưa ngày thiết kế ( Hp ) và diện tích lưu vực
p
A : Mođun đỉnh lũ ứng với tần suất thiết kế phụ thuộc vào địa
mạo thủy văn , thời gian tập trung dòng chảy trên sườn dốc s,
vùng mưa
1 : Hệ số xét đến sự chiết giảm lưu lượng đỉnh lũ do diện tích ao
hồ, đầm lầy, rừng cây. Vì không chiết giảm lấy 1 = 1
F : Diện tích lưu vực (Km2
)
4.3 TÍNH TOÁN CÁC YẾU TỐ THUỶ VĂN CHO PHƯƠNG HAI ÁN :
- Chiều dài bình quân sườn dốc (bs)
 



l
L
F
bs
8
.
1
1000
(m)
L : chiều dài dòng chính (km)
l : tổng chiều dài các dòng nhánh (km), chỉ tính những dòng nhánh có
chiều dài l > 0.75 B ( B: chiều rộng trung bình của lưu vực )
Lưu vực 2 sườn B = F/2L
Lưu vực 1 sườn B = F/L
- Đặc trưng địa mạo thủy văn của sườn dốc.
 
0.6
0.4
0.3
sd
sd
sd sd p
b
m J xH



Trong đó :
msd : Thông số tập trung dòng chảy trên sườn dốc.
Jsd : Độ dốc sườn (o
/oo)
Từ sd tra bảng (2 - 2 ) 22TCN 220 – 95 suy ra xác định được thời gian
nước chảy trên sườn dốc s.
- Đặc trưng địa mạo thủy văn của dòng sông:
 
1 0.25
0.25
3
1000
ls
ls ls p
xL
m xJ xF x xH



Trong đó :
mls : Thông số tập trung nước trong sông (sông miền núi, mặt nước
sông không phẳng )
Jls : Độ dốc dòng sông chính
Theo s và vùng mưa là XVIII tra bảng (2 - 2 ) 22TCN 220 – 95 ta có Ap

BẢNG TÍNH CÁC YẾU TỐ THUỶ VĂN CHO PHƯƠNG ÁN I
STT 1 2 3 4 5 6 7 8 9
ĐẠI
F L B l bsd Ils Isd
%
dầm

LƯỢNG lầy
ĐƠN VỊ Km2
Km Km Km m 0
/00
0
/00 %
CAU 10.680 4.180 1.278 5.680 601.758 1.20 101.00 0.000 1.000
CÁCH
TÍNH
Bình Bình
đồ
Công
thức
Bình
đồ
Công
thức
Bình
đồ
Công
thức
Bình
đồ
Bảng
đồ 2.7
STT 10 11 12 13 14 15 16 17 18
ĐẠI
H%  msd sd
 ts mLs ls
 A% Q
LƯỢNG
ĐƠN VỊ mm phút m3
/s
CAU 168.000 0.750 0.250 6.734 38.143 9.000 72.160 0.042 56.52
CÁCH
TÍNH
Phụ lục 1
Bảng
2 - 1
Bảng
2 – 5
Công
thức
Bảng 2
- 2
Bảng2-
6
Công
thức
Bảng
2 - 3
Công
thức
Ghi chú Vũng tàu
Đất
cấp
II
Vùng mưa XVIII
BẢNG TÍNH CÁC YẾU TỐ THUỶ VĂN CHO PHƯƠNG ÁN II
STT 1 2 3 4 5 6 7 8 9
ĐẠI
F L B l bsd Ils Isd
%
dầm

LƯỢN
G
lầy
ĐƠN
VỊ
Km2
Km Km Km m 0
/00
0
/00 %
CONG 0.970 0.510 0.951 0.000 1,056.645 1.180 93.700 0.000 1.000
CAU 15.100 5.600 1.348 7.200 655.382 1.200 101.000 0.000 1.000
CÁCH
TÍNH
Bình Bình
đồ
Công
thức
Bình
đồ
Công
thức
Bình
đồ
Công
thức
Bình
đồ
Bảng
đồ 2.7
STT 10 11 12 13 14 15 16 17 18
ĐẠI
H%  msd sd
 ts mLs ls
 A% Q
LƯỢN

G
ĐƠN
VỊ
mm phút m3
/s
CONG 168.000 0.900 0.250 8.976 56.430 9.000 15.409 0.067 5,356
CAU 168.000 0.750 0.250 7.088 42.067 9.000 88.657 0.036 68.40
CÁCH
TÍNH
Phụ lục
1
Bảng
2 - 1
Bảng
2 – 5
Công
thức
Bảng 2 -
2
Bảng2-
6
Công
thức
Bảng
2 - 3
Công
thức
Ghi chú
Vũng
tàu
Đất
cấp
II
Vùng mưa XVIII
4.3TÍNH KHẨU ĐỘ CẦU CHO HAI PHƯƠNG ÁN :
4.3.1Phương án I
4.3.1.1 Xác định mực nước dâng trước công trình:
Để tính toán khẩu độ công trình cần thiết phải xác định chiều sâu nước chảy trong suối
lúc tự nhiên.
Dựa vào lưu lượng tính toán Qtt = 56.52 m3
/s
- Nếu h < 1.3 hk : nước chảy theo chế độ tự do
- Nếu h > 1.3 hk : Nước chảy theo chế độ chảy ngập. Chiều sâu
nước chảy dưới cầu bằng với chiều sâu nước chảy ở hạ lưu.
Lưu lượng tính theo công thức sêzi có dạng.
Q =  x Vo
Với i
R
c
V 

0
 Q = Vo x  = i
R
c 

Diện tích tiết diện dưới cầu xác định theo công thức
2
0
2
0 2
.
2
1
mh
h
m 


C : hệ số sezi
1 y
C R
n
 
n
1
hệ số nhám lòng lạch lấy = 12.5 ( sông miền núi có nhiều đá, nước chảy sinh
bọt tung tóe ).
R bán kính thũy lực



R
y : số mũ thuỷ lực phụ thuộc vào n và R lấy y=1/3
io : độ dốc lòng lạch tại vị trí công trình io = 1,2 o
/oo
Giả sử mặt cắt ngang của suối tại vị trí cầu có dạng hình tam giác có độ dốc
taluy hai bên là 1/m = 1/5
Vì vậy 2
1
2 m
h 
 

2

 h
m


Bảng Kết Quả Tính Toán
Hd (m)  (m)  (m) R (m) C (m)
Vo
(m/s)
Q
(m3
/s)
3.0 45.00 30.59 1.47 14.22 0.60 26.88
3.1 48.05 31.61 1.52 14.37 0.61 29.49
3.2 51.20 32.63 1.57 14.52 0.63 32.27
3.3 54.45 33.65 1.62 14.67 0.65 35.21
3.4 57.80 34.67 1.67 14.82 0.66 38.32
3.5 61.25 35.69 1.72 14.97 0.68 41.60
3.6 64.80 36.71 1.77 15.11 0.70 45.05
3.7 68.45 37.73 1.81 15.25 0.71 48.69
3.8 72.20 38.75 1.86 15.38 0.73 52.51
3.9 76.05 39.77 1.91 15.51 0.74 56.52
Từ lưu lượng thiết kế Qtk = 56.52 m3
/s ta chọn h =3.9 (m)
 Công trình có mực nước dâng tự nhiên là h = 3.9 (m)
4.3.1.2 Xác định chiều sâu phân giới hk:
Áp dụng công thức:
m
m
B
B
h k
k
k
k
2
.
.
4
2




trong đó :
3
%
.
.
.
k
p
k
v
Q
g
B



k
p
k
v
Q
.
%

 
 = 1 : hệ số động năng
m = 1 : hệ số mái dốc của ¼ nón đất đầu cầu.
 = 0.9 : do có ¼ nón đất ở mố cầu ( hệ số thu hẹp dòng chảy do trụ và mố
)
g = 9.81m/s2
: gia tốc trọng trường
vk = Vcp = 3 m/s :Vận tốc cho phép không gây xói lở địa chất đáy sông (Tra bảng
có được Vcp )
=> 3
9.81 56.52
22,82
0.9 1 3
k
B

 
 
(m)
Ta có Qp% = 56.52 m3
/s
56,52
20,93
0.9 3
k
  

(m2
)

=>
2
22,82 22,82 4 1 20,93
0.957
2 1
k
h
   
 

(m)
4.3.1.3 Xác định độ dốc phân giới:
Độ dốc phân giới là độ dốc khi lưu lượng Q chảy qua với độ sâu chảy đều.
Ta có:
k
k
K
P
k
R
C
Q
i 2
2
2
%


22.82
2 2 2 1 0.957 23,44
0.9
k
c k k
B
b L mh mh x x m

      
Diện tích ướt.
k = (b+mhk)hk = 0.957 x (23,44+1 x 0.957) = 23,35 (m2
)
Chu vi ướt
2 2
2 1 23,44 2 0.957 1 1 26,15
k b h m
         (m)
Bán kính thũy lực
23,35
0.893
26,15
K
K
R


   (m)
C = 12.5 x 0.8931/3
= 12.037
2
2 2
56.52
45.28
23.35 12.037 0.893
k
i  
 
( 0
00 )
4.3.1.4 Chế độ dòng chảy dưới cầu:
Ta có: is = 1,2 0
/00 < ik = 45.28 0
/00 h = 3,9 m >1.3hk = 1.3 x 0,957 = 1.244 m
Như vậy nước chảy dướicầu theo chế độ chảy ngập.
4..3.1.5 XÁC ĐỊNH KHẨU ĐỘ CẦU VÀ MỰC NƯỚC DÂNG TRƯỚC CẦU:
4.3.1.5.1 Khẩu độ cầu:
- Khẩu độ cầu dược xác định theo công thức.



h
m
h
V
Q
b
cf
tk
tb 




4..3.1.5.2 Mực nước dâng trước cầu:
Vì chế độ chảy không tự do nên.
g
v
g
v
h
H H
k
2
.
2
. 2
2
2



 


+  = 0.9 hệ số lưu tốc
Trong tính toán thường bỏ qua đại lượng
g
vH
2
. 2

vì quá nhỏ và để tăng độ an toàn cho
hệ số H.
H = 3.9+
2
1 3
4.4( )
2 9.81 0.9
x
m
x x

4.3.1.5.3 Tính chiều dài cầu và cao độ mặt cầu:
Chiều cao mặt đường được lấy bằng chiều cao mặt cầu tối thiểu so với đáy sông .

Hnđ = 0.88H +  + K
Trong đó :
H : Chiều sâu nước dâng
K : Chiều dày kết cấu nhịp mặt cầu
 : Tĩnh không dưới cầu, sông không có cây trôi = 0.7 (m)
Hnđ = 0.88 x 4.4 + 0.95 + 0.7 = 5.52 (m)
Khẩu độ cầu được xác định.
56.52
1 3.9 9.27
0.9 3 3.9
tk
tb
cf
Q
b m h
V h



      
   
(m)
Chiều dài toàn cầu :
Lc = btb + 2 x m x Hnđ = 9.27 + 2 x 1 x 5,52 = 20,31 (m)
Để thuận tiện cho việc thi công ta chọn Lc = 21 (m)
4.3.2 PHƯƠNG ÁN II
4.3.2.1 Xác định mực nước dâng trước công trình:
Để tính toán khẩu độ công trình cần thiết phải xác định chiều sâu nước chảy trong suối
lúc tự nhiên.
Dựa vào lưu lượng tính toán Qtt = 68,42 m3
/s
- Nếu h < 1.3 hk : nước chảy theo chế độ tự do
- Nếu h > 1.3 hk : Nước chảy theo chế độ chảy ngập. Chiều sâu
nước chảy dưới cầu bằng với chiều sâu nước chảy ở hạ lưu.
Lưu lượng tính theo công thức sêzi có dạng.
Q =  x Vo
Với i
R
c
V 

0
 Q = Vo x  = i
R
c 

Diện tích tiết diện dưới cầu xác định theo công thức
2
0
2
0 2
.
2
1
mh
h
m 


C : hệ số sezi y
R
n
c 

1
n
1
hệ số nhám lòng lạch lấy = 12.5 ( sông miền núi có nhiều đá, nước chảy sinh
bọt tung tóe ).
R bán kính thũy lực



R
y : số mũ thuỷ lực phụ thuộc vào n và R lấy y=1/3
io : độ dốc lòng lạch tại vị trí công trình io =1.2 o
/oo
Giả sử mặt cắt ngang của suối tại vị trí cầu có dạng hình tam giác có độ dốc
taluy hai bên là 1/m = 1/5
Vì vậy 2
1
2 m
h 
 

2

 h
m


Bảng Kết Quả Tính Toán
Hd (m) w (m) c (m) R (m) C (m)
Vo
(m/s)
Q
(m3
/s)
3.8 72.20 38.75 1.86 15.38 0.73 52.51
3.9 76.05 39.77 1.91 15.51 0.74 56.52
4.0 80.00 40.79 1.96 15.65 0.76 60.72
4.1 84.05 41.81 2.01 15.78 0.77 65.12
4.2 88.20 42.83 2.06 15.90 0.79 69.72
Từ lưu lượng thiết kế Qtk = 68,42 m3
/s ta chọn h = 4,17 (m)
Ứng với h = 4,17 m ta tính được các giá trị sau
2
2 4,17 1 5 42,53
    
2
5 4,17 86,95
    m2

86,95
2,05
42,53
R   (m)
C = 12.5 x 2,051/3
= 15,88
0 15,88 2,05 0.0012 0,788
V x
   (m/s)
 Qtt = 86,95x 0,788 = 68,52 (m3
/s)
So sánh trị số lưu lượng từ lưu vực đổ về và lưu lượng thoát qua tiết diện
68,52 68,42
100% 0,14% 5%
68,52

  
 Công trình có mực nước dâng tự nhiên là h = 4,17 (m)
4.3.2.2 Xác định chiều sâu phân giới hk:
Áp dụng công thức:
m
m
B
B
h k
k
k
k
2
.
.
4
2




trong đó :
3
%
.
.
.
k
p
k
v
Q
g
B



k
p
k
v
Q
.
%

 
 = 1 : hệ số động năng
m = 1 : hệ số mái dốc của ¼ nón đất đầu cầu.
 = 0.9 : do có ¼ nón đất ở mố cầu( hệ số thu hẹp dòng chảy do trụ và mố )
g = 9.81m/s2
: gia tốc trọng trường
vk = Vcp = 3 m/s :Vận tốc cho phép không gây xói lở địa chất đáy sông (Tra bảng
có được Vcp )
=> 3
9.81 68,52
27,66
0.9 1 3
k
B

 
 
(m)
Ta có Qp% = 68,52 m3
/s
68,52
25,38
0.9 3
k
  

(m2
)

=>
2
27,66 27,66 4 1 25,38
0.95
2 1
k
h
   
 

(m)
4.3.2.3 Xác định độ dốc phân giới:
Độ dốc phân giới là độ dốc khi lưu lượng Q chảy qua với độ sâu chảy đều.
Ta có:
k
k
K
P
k
R
C
Q
i 2
2
2
%


27.66
2 2 2 1 0.950 28,83
0.9
k
c k k
B
b L mh mh x x m

      
Diện tích ướt.
k = (b+mhk)hk = 0.95 x (28,83+1 x 0.95) = 28,29 (m2
)
Chu vi ướt
2 2
2 1 28,83 2 0.95 1 1 31,51
k b h m
         (m)
Bán kính thũy lực
28,29
0.898
31,51
K
K
R


   (m)
C = 12.5 x 0.8981/3
= 12.06
2
2 2
68,52
44,91
28,29 12.06 0.898
k
i  
 
( 0
00 )
4.3.2.4 Chế độ dòng chảy dưới cầu:
Ta có: is = 1,2 0
/00 < ik = 44,91 0
/00 h = 4,17 m >1.3hk = 1.3 x 0,95 = 1,235 m
Như vậy nước chảy dướicầu theo chế độ chảy ngập.
4.3.2.5 XÁC ĐỊNH KHẨU ĐỘ CẦU VÀ MỰC NƯỚC DÂNG TRƯỚC CẦU:
4.3.2.5.1 Khẩu độ cầu:
- Khẩu độ cầu dược xác định theo công thức.



h
m
h
V
Q
b
cf
tk
tb 




4.3.2.5.2 Mực nước dâng trước cầu:
Vì chế độ chảy không tự do nên.
g
v
g
v
h
H H
k
2
.
2
. 2
2
2



 


+  = 0.9 hệ số lưu tốc
Trong tính toán thường bỏ qua đại lượng
g
vH
2
. 2

vì quá nhỏ và để tăng độ an toàn cho
hệ số H.
H = 4,17+
2
1 3
4,68( )
2 9.81 0.9
x
m
x x

4.3.2.5.3 Tính chiều dài cầu và cao độ mặt cầu:
Chiều cao mặt đường được lấy bằng chiều cao mặt cầu tối thiểu so với đáy sông .

Hnđ = 0.88H +  + K
Trong đó :
H : Chiều sâu nước dâng
K : Chiều dày kết cấu nhịp mặt cầu
 : Tĩnh không dưới cầu, sông không có cây trôi = 0.7 (m)
Hnđ = 0.88 x 4.68 + 0.95 + 0.7 = 5,77 (m)
Khẩu độ cầu được xác định.
68,52
1 4,17 10,25
0.9 3 4,17
tk
tb
cf
Q
b m h
V h



      
   
(m)
Chiều dài toàn cầu :
Lc = btb + 2 x m x Hnđ = 10,25 + 2 x 1 x 5,77 = 21,79 (m)
Để thuận tiện cho việc thi công ta chọn Lc = 22 (m)
4.4TÍNH TOÁN KHẨU ĐỘ CỐNG CHO HAI PHƯƠNG ÁN
Cống là công trình thoát nước chính trên đường .
Cống có thể là cống cấu tạo hoặc là cống địa hình. Cống cấu tạo dùng để thoát nước
qua đường, tránh ứ đọng nước làm phá hoại nền đường. Ơ đây không tính toán thủy
lực cống cấu tạo mà cứ 300 m đến 500m thì bố trí 1 cống có khẩu độ  = 1m
Cống địa hình là cống bố trí tại các vị trí có suối. Cống địa hình là cống bắt
buộc phải đặt tại những vị trí thường xuyên có nước chảy cắt ngang qua đường
Tính toán khả năng thoát nước của cống tại các lý trình
a) Chọn hình thức cấu tạo của cống:
Từ lưu lượng Q “tra bảng khả năng thoát nước của cống tròn’’ chọn đường kính
cống  .Tra phụ lục số 16 thiết kế đường ô tô công trình vượt sông của Nguyễn Xuân
Trục được nước dâng H và vận tốc dòng chảy v, miệng cống làm theo dạng bình
thường và cống có chế độ chảy không áp
Ta có điều kiện để đảm bảo cống chảy không áp là : H < 1.2hcv
Với:
H : Là chiều cao nước dâng trước cống.
hcv : Chiều cao cống ở cửa vào
b) Tính toán xói và gia cố sau cống:
- Trong trường hợp chảy tự do, dòng nước ra khỏi cống chảy với vận tốc cao ở sau
công trình. Do đó phải thiết kế hạ lưu công trình theo tốc độ nước chảy V = 1.5xVo
- Chiều dài gia cố Lgc sau cống nên lấy bằng 3 lần khẩu độ cống. Với cầu nhỏ thì
chiều dài ấy tính từ mép hạ lưu kết cấu nhịp.
Lgc = 3xd
- Chiều sâu tường chống xói xác định theo công thức.
t
h = hxói + 0.5
hxói : Chiều sâu xói tính toán tính theo công thức
Trong đó :
- Chiều sâu tường chống xói xác định theo công thức.
t
h = hxói + 0.5
hxói : Chiều sâu xói tính toán tính theo công thức

Thiết kế tuyến đường qua hai điểm E - F.pdf

Thiết kế tuyến đường qua hai điểm E - F.pdf

Recommended

Recommended

More Related Content

What's hot

What's hot (20)

Similar to Thiết kế tuyến đường qua hai điểm E - F.pdf

Similar to Thiết kế tuyến đường qua hai điểm E - F.pdf (20)

More from Man_Ebook

More from Man_Ebook (20)

Recently uploaded

Recently uploaded (19)

Thiết kế tuyến đường qua hai điểm E - F.pdf