MESIN DIESEL

LABORATORIUM MOTOR BAKAR
I.

LATAR BELAKANG
Pada umumnya suatu motor dapat diartikan sebagai
suatu

pesawat

yang

dapat

mengubah

energi

tertentu

menjadi energi gerak. Sedangkan yang dimaksud dengan
motor

bakar

adalah

mesin

kalor

dimana

gas

panas

diperoleh dari proses pembakaran di dalam mesin itu
sendiri dan langsung dipakai melakukan kerja mekanis
untuk menjalankan mesin tersebut.
Dalam
seratus

sejarah

tahun

perkembangannya,

sejak

dibuat

untuk

kurang
pertama

lebih
kalinya

motor bakar torak adalah penggerak mula yang ringan
dan kompak.
Dewasa ini motor bakar torak mempunyai peran yang
sangat penting dalam kehidupan manusia, hampir semua
orang

menikmati

transportasi,

manfaatnya

penerangan,

misalnya
pertanian,

dalam

bidang

industri

dan

sebagainya.
Pada

dasarnya

masalah

yang

akan

dibahas

dalam

pengujian motor bakar adalah pembakaran dalam yang
terdiri

dari

pengujian

motor

diesel

empat

langkah

dengan beberapa pengamatan tentang karakteristik dan
performance suatu mesin pada kondisi putaran konstan,
throttle konstan dan beban konstan.
II.

TUJUAN PENGUJIAN
Menganalisa

variasi

pembukaan

throttle

dan

putaran poros konstan dengan pembebanan bervariasi
terhadap

prsetasi

mesin

diesel

dengan

parameter-

parameter sebagai berikut :
1. Perbandingan antara bahan bakar dan udara dalam
silinder (AFR)
2. Besarnya

tekanan

yang

diberikan

secara

efektif

(Mep)
3. Laju

aliran

sesuai

dengan

kapasitas

siliinder

(Mth)

Diesel Engine I

Internal Combustion Engine

III.

TEORI DASAR
A. SEJARAH MESIN DIESEL
Rudolf Diesel (18 Maret 1858 - 30 September
1913) adalah seorang penemu Jerman, terkenal akan
penemuannya, mesin diesel, Dia lahir di Paris dan
meninggal

secara

misterius

di

kapal

fery

dalam

perjalanannya ke Inggris. Diesel mengembangkan ide
sebuah mesin pemicu kompresi pada dekade terakhir
abad

ke-19

tersebut

dan

pada

prototipe

menerima

23

yang

hak

Februari

berfungsi

paten

1893.

pada

untuk

Dia

awal

alat

membangun

1897

ketika

bekerja di pabrik MAN di Augsburg.
Padahal jaman itu (akhir abad 19 dan awal abad
20) belum ada orang yang berfikir tentang krisis
energi minyak, apalagi global warming. Sedemikian
hebatnya itu mesin, membuat pesaing-pesaingnya di
dunia

otomotif

September
dari

1913,

kabin

gigit

jari.

Diesel

hilang

kamarnya

di

Hingga

kapal

secara
SS

di

bulan

misterius

Dresden

saat

bepergian dari Jerman ke Inggris. Baru lima hari
kemudian

mayatnya

ditemukan

terapung

di

Sungai

Scheldt (Jerman). Tak seorang pun bisa menyibak
misteri di balik kematian Diesel tersebut.
Beberapa tahun kemudian, tepatnya tahun 1937 di
Jepang,

berdirilah

sebuah

pabrik

mesin

bernama

Tokyo Jidosha Kogyo Company yang sekarang berganti
nama

menjadi

Isuzu,

yang

line

produknya

adalah

Mesin Diesel. Konon salah seorang murid/asisten
Diesel berhasil mengcopy seluruh desain rancang
bangun

mesin

tersebut

dan

mengembangkannya

di

Jepang atas perintah Kaisar Tenno Haika Hirohito
untuk menjalankan mesin perangnya di Asia Pasifik.
Selama
hanguskan

Perang
semua

Dunia
sumur

II,

Jepang

minyak

membumi

milik

kolonial

Belanda, Inggris dan Perancis di Asia Tenggara.
Namun,
Diesel Engine I

di

sisi

lain,

Jepang

juga

memerintahkan


anak jajahannya untuk menanam jarak pagar, yang
bijinya

diperas

untuk

dijadikan

biodiesel

yang

menggerakkan tank dan kapal perang mereka.
Para tentara Jepang dengan mesin perang yang
bermesin

diesel
Serikat.

Amerika

hampir
Hanya

tak
4

terkalahkan

buah

bom

oleh

atom

di

Hiroshima dan Nagasakilah yang mampu menghentikan
laju

gerak

melibas

bersepatu

Asia-Pasifik.

MacArthur
risiko

pasukan

karet

Sementara

Jendral

tergopoh-gopoh

kekurangan

balik

suplai

tersebut
Douglas

menyerang

minyak

dengan

bensin

di

sepanjang jalur penyerangannya di Pasifik Selatan,
yang bisa dikatakan mendahulukan merebut sumursumur minyak di Papua, Sulawesi dan Kalimantan.
Makanya tidak perlu heran kenapa mesin diesel
masih

berbahan

bakar

solar,

bukan

minyak

jarak

atau minyak kelapa sawit. Semua dikareakan para
pelaku industri minyak tidak mau rugi dan digulung
oleh petani kacang, kelapa sawit dan jarak pagar.
Pada

saat

menerima

hak

paten

atas

mesin

ciptaannya di Pekan Raya Paris 1912, Rudolf Diesel
menyampaikan pidato yang sangat-sangat berarti di
era Global Warming saat ini: “Der Gebrauch von
Pflanzenöl als Krafstoff mag heute unbedeuntend
sein. Aber derartige Produkte können im Laufe der
Zeit obenso wichtig werden wie Petroleum und diese
Kohle-Teer-Produkte von heute.” (Pemakaian minyak
nabati

sebagai

sepertinya
nanti

akan

tidak

bahan

bakar

berarti,

menjadi

untuk

tetapi

penting,

saat

pada

ini

saatnya

sebagaimana

minyak

bumi dan produk tir-batubara saat sekarang).

Diesel Engine I



Gambar 1. Rudolf diesel (Penemu mesin diesel)

Gambar 2. Mesin diesel pertama

Gambar 3. Siklus 4 Langkah
Diesel Engine I


B. SIKLUS IDEAL TEKANAN KONSTAN

Gambar 4. Siklus ideal tekanan konstan
Keterangan:


Fluida kerja dianggap sebagai gas ideal dengan
kalor spesifik yang konstan;



Langkah isap (0-1) merupakan tekanan-konstan,
torak bergerak dari TMA ke TMB;



Langkah kompresi (1-2) ialah proses isentropik
torak bergerak dari TMB ke TMA;



Proses

pembakaran

tekanan

konstan

(2-3)

dianggap sebagai proses pemasukan kalor pada
tekanan-konstan, torak mulai bergerak dari TMA
ke TMB;


Langkah kerja (3-4) ialah proses isentropik,
torak bergerak dari TMA ke TMB;



Proses

pembuangan

(4-1)

dianggap

proses

pengeluaran kalor pada volume konstan;


Langkah

buang

(1-0)

ialah

proses

tekanan

konstan, torak bergerak dari TMB ke TMA;


Siklus dianggap tertutup, artinya siklus ini
berlangsung dengan fluida kerja yang sama atau,
gas

yang

berada

didalam

selinder

pada

waktu

langkah buang, tetapi pada waktu langkah isap
berikutnya

akan

masuk

sejumlah

fluida

kerja

yang sama.
Diesel Engine I


Proses

pemasukan

kalor

pada

tekanan

konstan

sangat sukar dilaksanakan oleh karena itu dalam
perhitungan perancangan siklus motor Diesel yang
modern

biasanya

digunakan

siklus

udara

tekanan

terbatas sebagai pendekatan.
Siklus udara tekanan terbatas (siklus gabungan)
Apabila

pemasukan

kalor

pada

suatu

siklus

dilaksanakan baik pada volume-konstan maupun pada
tekanan-konstan,

siklus

tersebut

dinamai

siklus

tekanan-terbatas atau siklus gabungan. Gambar 2.
melukiskan diagram P vs v siklus ini. Pada gambar
itu terlihat proses pemasukan kalor berlangsung
selama proses (2-3a) sampai (3a-3).

Gambar 5. Siklus ideal volume konstan
Dalam

siklus

diatas

langkah

isap

(0-1)

dimisalkan memiliki tekanan sama dengan langkah
buang

(1-0).

Kedua

langkah

tersebut

diatas

sebenarnya memiliki tekanan yang berbeda.
C. SIKLUS AKTUAL
Dalam kenyataannya tiada satu siklus pun yang
merupakan

siklus

tekanan

konstan,

atau

siklus

tekanan terbatas. Tetapi boleh dikatakan antara
efisiensi

siklus

udara

dan

siklus

sebenarnya

terdapat hubungan tertentu, yaitu pada efisiensi
indikatornya:
Diesel Engine I


i

dimana,



0,75 – 0,85 tekanan-konstan



Diesel

0,65 – 0,80 volume-konstan

i

Diesel

 0,40 – 0,55

Gambar 6. Hubungan antara diagram pengatur katup
dengan grafik tekanan vs volume : (a) untuk motor
4 langkah; (b) untuk motor dua langkah
Penyimpangan
terjadi

karena

dari
dalam

siklus

udara

keadaan

yang

(ideal)

itu

sebenarnya

terjadi kerugian yang antara lain disebabkan oleh
hal berikut:
Diesel Engine I


1. Kebocoran fluida kerja karena penyekaan oleh
cincin torak dan katup tak dapat sempurna;
2. Katup tidak dibuka tepat di TMA dan TMB karena
pertimbangan
kelembaban
dapat

dinamika
fluida

diperkecil

penutupan

mekanisme

kerja.
bila

katup

katup

Kerugian

saat

disesuaikan

tersebut

pembukaan
dengan

dan
dan

besarnya

beban dan kecepatan torak;
3. Fluida kerja bukanlah udara yang dapat dianggap
sebagai gas ideal dengan kalor spesifik yang
konstan selama proses siklus berlangsung;
4. Pada motor bakar torak yang sebenarnya, pada
waktu

torak

berada

di

TMA,

tidak

terdapat

pemasukan kalor seperti siklus udara. Kenaikan
tekanan dan temperatur fluida kerja disebabkan
oleh proses pembakaran antara bahan bakar dan
udara di dalam selinder;
5. Proses pembakaran memerlukan waktu jadi, tidak
berlangsung

sekaligus.

Akibatnya

proses

pembakaran berlangsung pada volume dan ruang
bakar yang berubah-ubah karena gerakan torak.
Dengan demikian, proses pembakaran harus sudah
dimulai beberapa derajat sudut engkol sebelum
torak

mencapai

derajat

sudut

kembali

dari

TMA

dan

engkol
TMA

berakhir

sesudah

menuju

torak

TMB.

Jadi,

beberapa
bergerak
proses

pembakaran tidak dapat berlangsung pada volume
atau pada tekanan yang konstan. Di samping itu
pada

kenyataannya

tidak

pernah

terjadi

pembakaran tidak sempurna. Karena itu daya dan
efisiensinya
perbandingan

sangatlah
campuran

bergantung
bahan

pada

bakar-udara,

kesempurnaan bahan bakar-udara itu bercampur,
dan saat penyalaan;
6. Terdapat kerugian kalor yang disebabkan oleh
perpindahan kalor dari fluida kerja ke fluida
Diesel Engine I


pendingin,

terutama

pada

langkah

kompresi,

ekspansi dan pada waktu gas buang meninggalkan
selinder.

Perpindahan

karena

terdapat

fluida

kerja

kalor

tersebut

terjadi

temperatur

antara

pendingin.

Fluida

perbedaan

dan

fluida

pendingin diperlukan untuk mendinginkan bagian
mesin yang menjadi panas, untuk mencegah bagian
tersebut dari kerusakan.
7. Terdapat kerugian energi kalor yang dibawa oleh
gas

buang

dari

sekitarnya.

dalam

selinder

Energi

dimanfaatkan untuk

ke

tersebut

atmosfir

tak

dapat

melakukann kerja mekanik;

8. Terdapat kerugian energi karena gesekan antara
fluida kerja dengan dinding sekitarnya.
Berdasarkan semua hal diatas, bentuk diagram P
vs v dari siklus yang sebenarnya tidak sama dengan
bentuk
tidak
siklus

diagram
pernah

siklus

ideal.

merupakan

tekanan

Siklus

sebenarnya

siklus

volume

konstan,

atau

siklus

tekanan

konstan

terbatas (gambar 2). Menunjukkan bentuk diagram P
vs v dari sebuah motor bakar torak 2-langkah dan
4-langkah yang sebenarnya.
Karena

semua

penyimpangan

tadi

menimbulkan

kerugian energi, hendaknya diusahakan agar siklus
yang sebenarnya itu mendekati siklus udara yang
ideal.
dipakai

Siklus
dalam

yang

ideal

pada

perhitungan

saat

ini

biasa

perancangan

atau

penaksiran.
Siklus Aktual 4 Tak
Pada titik 2 atau 10° sebelum TMA katup isap
mulai terbuka, katup isap terbuka sampai titik 4
atau 45° setelah TMB. Namun langkah isap terjadi
dari 3 sampai TMB. Langkah isap baru terjadi pada
titik 3 karena dari titik 2 sampai titik 3 katup
buang masih terbuka sehingga jika dari titik 2
sudah
Diesel Engine I

terjadi

langkah

isap

maka

gas

hasil


pembakaran

bisa

masuk

ke

dalam

intake

manifold

sehingga akan merusak intake manifold. Sementara
itu dari TMB sampai titik 4 sudah bukan merupakan
langkah

isap

karena

torak

sudah

mulai

bergerak

menuju TMA sehingga sebagian udara dalam silinder
keluar
dari

melalui

MB

intake
terjadi

sudah

manifold.
langkah

Dan

seharusnya

kompresi.

Namun

langkah kompresi belum terjadi karena katup isap
masih

terbuka

kompresi

itu

sementara

seharusnya

terjadi

jika

kedua

langkah

kompresi

langkah

katup

sudah

tertutup.
Selanjutnya
sampai

seputaran

sebelum

TMA

TMA

bahan

setelah

bakar

di

terjadi
beberapa

injeksikan

dari

4

derajat
sehingga

terjadi pembakaran. Proses pembakaran itu terjadi
di

sekitaran

TMA,

TMA

disini

atau

terjadi

beberapa

derajat

sebelum

cepat

sampai

pembakaran

beberapa derajat setelah TMA, terjadi pembakaran
lanjutan.

Kemudian

dari

seputaran

TMA

sampai

sebelum titik 1 terjadi langkah kerja. Pada titik
1 atau 45° sebelum TMB katup buang sudah mulai
terbuka

sehingga

terjadi

pelepasan

kalor,

pelepasan kalor ini terjadi dari titik 1 sampai
TMB. Dimana disini belum bisa dikatakan langkah
buang

karena

walaupun

katup

buang

sudah

mulai

terbuka, namun torak masih bergerak menuju TMB.
Gas hasil pembakaran itu keluar dengan sendirinya
tanpa ada dorongan dari torak.
Selanjutnya langkah buang itu terjadi dari TMB
sampai TMA dimana torak bergerak dari TMB menuju
TMA sehingga memaksa gas hasil pembakaran keluar
melalui katup buang. Dari TMA sampai titik 3 sudah
tidak bisa dikatakan sebagai langkah buang karena
walaupun

katup

buang

masih

terbuka

namun

torak

sudah bergerak menuju TMB. 10° sebelum TMA terjadi
over lapping dimana katup isap sudah mulai terbuka
Diesel Engine I


sementara katup buang masih belum tertutup. Pada
motor diesel ini merupakan suatu keuntungan karena
saat langkah buang sudah mendekati TMA atau saat
katup isap mulai terbuka(10°) sebelum TMA sebagian
udara hasil pembakaran masuk ke dalam katup isap
sehingga memanaskan udara yang akan di isap ke
dalam

ruang

bakar.

Sehingga saat

Ini

terjadi

sampai

TMA,

langkah isap terjadi yang di isap

ke dalam ruang bakar adalah udara panas sehingga
pembakaran cepat itu dapat terjadi lebih cepat.
Siklus Aktual 2 Tak
Sebelum

TMA

pemasukan

terjadi

awal

udara(diesel),

bakar(bensin)

ke

dalam

penyemprotan

udara

dan

silinder.

atau
bahan

Proses

ini

terjadi akibat perbedaan tekanan dimana tekanan di
dalam

lebih

kecil

daripada

Pemasukan

udara(diesel),

bakar(bensin)

ini

sampai

2°

terjadi

sebelum

TMA.

tekanan
udara

dari

2°

luar.

dan

14°

sebelum

di

bahan

sebelum
TMA

TMA

terjadi

akhir penyemprotan (beban penuh). Dikatakan beban
penuh karena campuran udara dan bahan bakar sudah
mencukupi ruang engkol dan tekanan di dalam sudah
lebih besar dari pada tekanan di luar sehingga
mendorong katup buluh dan katup buluh tertutup.
Katup

buluh

ini

bekerja

berdasarkan

prinsip

tekanan.
Karena saat langkah isap, torak sudah mendekati
titik

mati

sebelum

atas

langkah

sehingga
isap

di

campuran

asumsikan
udara

dan

bahwa
bahan

bakar sudah berada di atas torak yang kemudian di
kompresi sehingga terjadi pembakaran.
Proses pembakaran terjadi di sekitaran TMA atau
beberapa

derajat

sebelum

TMA

sampai

beberapa

derajat setelah TMA. Setelah itu terjadi langkah
kerja. Langkah kerja ini terjadi beberapa derajat
setelah
Diesel Engine I

TMA

atau

setelah

proses

pembakaran


berlangsung. Sampai sebelum titik 1 atau sebelum
lubang buang terbuka. Saat lubang buang terbuka
atau

pada

titik

1

(85°)

sebelum

TMB

terjadi

pelepasan kalor dimana saat lubang buang terbuka
sebagian

gas

sendirinya

hasil

tanpa

pembakaran

ada

paksaan.

keluar
Setelah

dengan
mencapai

titik 2 atau lubang isap terbuka(saluran bilas)
48° sebelum TMB sudah terjadi langkah buang dimana
meskipun torak masih bergerak menuju TMB tetapi
pemasukan campuran udara dan bahan bakar memaksa
gas hasil pembakaran keluar melalui saluran buang.
Langkah buang ini terjadi sampai titik 4(lubang
buang tertutup). Jadi langkah buang terjadi akibat
dari

pemasukan

bahan

bakar

Namum

seiring

langkah

dan

buang

gerakan

yang

piston.

terjadi,

juga

terjadi pemasukan campuran udara dan bahan bakar
melalui

saluran

bilas.

Setelah

lubang

buang

tertutup pada titik 4 atau 55° setelah TMB terjadi
langkah kompresi sampai TMA.
D. KLASIFIKASI POMPA INJEKSI (FUEL INJECTION PUMP)
1. Fungsi Pompa Injeksi Bahan Bakar
Pompa injeksi bahan bakar (Fuel Injection Pump)
berfungsi

untuk

ruang

bakar

tinggi

(max

diinjeksikan

mensuplai

melalui
300

bahan

nozzle

kg/cm2).

dengan

dengan

Bahan

tekanan

bakar

tekanan

bakar

tinggi

ke
yang

tersebut

akan membentuk kabut dengan partikel-partikel
bahan bakar yang sangat halus sehingga mudah
bercampur dengan udara.
2. Lokasi Pompa Injeksi Bahan Bakar
Pompa injeksi bahan bakar (Fueli njection pump)
pada diesel engine dengan susunan silinder tipe
in-line biasanya terletak di bagian kiri atau
kanan

dari

biasanya
Diesel Engine I

engine.

diletakkan

Sedangkan
di

tengah.

pada
Ada

V-engine
juga

V-


engine yang menggunakan dua buah pompa injeksi
yang masing-masing diletakkan di bagian kanan
dan kiri engine.

Gambar 7. Pompa injeksi bahan bakar
Pompa injeksi bahan bakar (Fueli njection pump)
pada diesel engine dengan susunan silinder tipe
in-line biasanya terletak di bagian kiri atau
kanan

dari

biasanya

engine.

diletakkan

Sedangkan
di

pada

tengah.

V-engine

Ada

juga

V-

engine yang menggunakan dua buah pompa injeksi
yang masing-masing diletakkan di bagian kanan
dan kiri engine.
Pompa

bahan

pada diesel
automobile

bakar

yang

umum

engine putaran
dan

mesin-mesin

digunakan

tinggi

untuk

konstruksi

adalah

tipe jerk pump system. Jerk berarti bergerak ke
atas. Hal ini dikarenakan pompa ini menggunakan
plunger

yang

bergerak

ke

atas

pada

saat

memompa bahan bakar ke ruang bakar engine.
3. Klasifikasi pompa injeksi
Pompa

injeksi

bahan

bakar

tipe

central

diklasifikasikan ke dalam empat tipe, yaitu:
tipe
Diesel Engine I

in-line,

distributor,

V,

dan

parallel.


Tipe in-line digunakan pada diesel engine kelas
menegah dan besar, dimana plunger-nya disusun
segaris dengan jumlah sesuai dengan banyaknya
silinder.

Tipe

ditributor

kadang

digunakan

pada diesel engine ukuran kecil, dimana pada
tipe ini, bahan bakar disuplai oleh satu buah
plunger yang melayani semua silinder. Pada tipe
V, plunger-nya disusun dengan bentuk V.

Gambar 8. In-line type

Gambar 9. Distributor type

Gambar 10. Single type

Gambar 11. Unit Injector
Pada

tipe

parallel,

line pump disusun
Diesel Engine I

secara

dua

buah

parallel.

inPompa


injeksi

bahan

bakar

tipe

separate

diklasifikasikan ke dalam dua tipe, yaitu: tipe
single

dan

tipe

unit injector.

single,

camshaft-nya

digunakan

Pada

untuk

tipe

memompa

bahan bakar. Sedangkan pada tipe unit injector,
antara injection pump dan injection nozzle-nya
dijadikan satu.
E. KLASIFIKASI INJEKTOR NOZZLE

Gambar 12. Injector nozzle
Nosel injektor
spuyer

pada

kencang

mesin

mobil

pada

mobil

injeksi,

karburator.

berpasokan

Kalau

ibarat

mau

bikin

ya

mesti

karburator,

ganti spuyer berukuran lebih besar.
Sama hal mobil berpasokan injeksi, bisa juga
dibuat lebih kencang. Caranya, tentu memperbanyak
debit bahan bakar. Bisa dengan memanipulasi ECU
lewat permainan piggyback atau mengganti keempat
nosel

injektor

versi

aftermarket

yang

memiliki

lubang pengkabutan lebih banyak.
Cara terakhir ini diyakini beberapa tuner di
Tanah Air bisa membuat mobil melesat tanpa harus
mengorbankan bahan bakar. “Di atas kertas, command
dari ECU dan pressure bahan bakar di fuel rail tak
ada yang berubah,” papar David Ahie yang sudah
pasang ke ratusan mobil pelanggannya.
Diesel Engine I


Namun karena jenis dan tipe nosel diganti yang
memiliki

hambatan

buka-tutup

lebih

lubang

Menyebabkan,

tinggi,

injektor

debit

bahan

sehingga

jadi

bakar

waktu

lebih

lama.

bertekanan

yang

tersisa di fuel rail bisa tersembur tanpa sisa.
Untuk

beberapa

injektor
padat

mobil

aftermarket,
pada

yang

terasa

putaran

sudah

dipasang

akselerasi

menengah

lebih

hingga

atas.

“Pemilihan injektor yang pas untuk mobil tertentu
harus lewat riset sekaligus trial and error.

Gambar 13. Injector aftermarket
Nosel

yang

tersedia

pun

memiliki

keragaman

bentuk dan spesifikasi. Hampir semuanya berasal
dari

brand

terkenal

seperti

Denso,

Keihin

atau

Aisin

yang

kemudian

dilabel

ulang

dengan

merek

beberapa

tipe

mobil

sudah

ada

sisanya

masih

Von's.
“Untuk
patokannya,

dalam

riset

sampai

didapat tipe nosel yang paling cocok,” jelasnya.
Sebagai contoh, Suzuki APV Arena yang berkapasitas
1.500

cc

dengan

nosel

injektor

berwarna

oranye

memiliki lubang nosel sebanyak 4 buah.
Setelah diganti dengan injektor berkelir biru
merek

Denso

menjadi

yang

lebih

berbodi

yahud.

lebih

“Sama-sama

besar,
lubang

tarikan
empat

tetapi hambatannya lebih besar.
Diesel Engine I


F. SISTEM BAHAN BAKAR

Gambar 14. Sistem bahan bakar
1. Tangki Bahan Bakar (fuel tank)
Tangki bahan bakar (fuel tank) berfungsi untuk
menyimpan bahan bakar, terbuat dari plat baja
tipis yang bagian dalamnya dilapisi anti karat.
Dalam tangki bahan bakar terdapat fuel sender
gauge yang berfungsi untuk menunjukkan jumlah
bahan

bakar

yang

separator yang

ada

dalam

berfungsi

tangki

dan

juga

sebagai damper bila

kendaraan berjalan atau berhenti secara tibatiba atau bila berjalan di jalan yang tidak
rata. Fuel
bagian

inlet ditempatkan

dasar

tangki,

ini

2

–

3

mm

dimaksudkan

dari
untuk

mencegah ikut terhisapnya kotoran dan air.
2. Saringan Bahan Bakar dan Water Sedimenter
Saringan bahan bakar untuk pompa injeksi tipe
distributor kebanyakan digabung dengan priming
pimp dan water sedimeter. Saringan bahan bakar
berfungsi untuk menyaring debu dan kotoran dari
Diesel Engine I


bahan

bakar.

mengelurakan

Priming
udara

pump

palsu

berfungsi

dari

untuk

bahan

bakar

(bleeding),sedangakan water sedimeter berfungsi
untuk memisahkan air dari bahan bakar dengan
memanfaatkan perbedaan berat jenis.
Bila
batas

tinggi

air

tertentu

pelampung

dan

pelampung

maka

akan

maknet

menutup

naik
yang

melebihi
pada

switch

reed

ada

dan

menyalakan lampu indikator pada meter kombinasi
untuk memperingatkan pengemudi bahwa air telah
terkumpul pada water sedimeter. Water sedimeter
mempunyai

keran

dikeluarkan

di

bawahnya,

dengan

air

membuka

dapat

keran

dan

menggerakkan priming pump.
Pompa injeksi tipe in line menggunakan filter
dengan elemen terbuat dari kertas. Pada bagian
atas

filter

bodi

terdapat

sumbat

ventilasi

udara yang digunakan untuk mengeluarkan udara
(bleeding).

Priming

pump

pada

pompa

injeksi

tipe in line merupakan satu unit bersama feed
pump dan dipasangkan pada bodi pompa injeksi.
3. Pompa Priming (Priming Pump)
Pompa priming berfungsi untuk menghisap bahan
bakar dari tangki pada saat mengeluarkan udara
palsu dari sistem bahan bakar(bleeding).
Cara kerjanya sebagai berikut:
a. Saat pump handle ditekan
Diafragma

bergerak

ke

bawah

menyebabkan

outlet check valve terbuka dan bahan bakar
mengalir ke fuel filter. Pada saat yang sama
inlet check valve tertutup mencegah bahan
bakar mengalir kembali.
b. Saat pump handle dilepas
Tegangan
posisi

pegas
semula

mengembalikan
dan

diafragma

menimbulkan

ke

kevakuman,

inlet valve terbuka dan bahan bakar masuk
Diesel Engine I


keruang pompa . pada saat ini outlate valve
tertutup.
4. Feed Pump (Untuk Pompa Injeksi Tipe In-line)
Feed pump berfungsi untuk mengisap bahan bakar
dari tangki dan menekannya ke pompa injeksi.
Feed

pump

adalah

dipasangkan

single

pada

sisi

acting
pompa

pump

yang

injeksi

dan

digerakkan oleh camshaft pompa injeksi.
Cara kerjanya sebagai berikut:
a. Saat Penghisapan
Saat camshaft tidak mendorong tapet roller,
piston

mendorong

pushrod

kebawah

karena

adanya tegangan piston sparing. Pada saat
itu

volume

pressure

chamber

membesar

dan

membuka inlet valve untuk menghisap bahan
bakar.
b. Saat Pengeluaran
Camshaft terus berputar dan mendorong piston
melalui tappet roller dan pushrod. Piston
menekan

bahan

bakar

chamber,

membuka

didalam

outlate

velve

pressure
dan

bahan

bakar dikeluarkan dengan tekanan.
c. Saat Tekanan Tertinggi
Sebagian

bahan

memasuki pressure

bakar

yang

chamber(9)

dikeluarkan
yang

terletak

di bawah piston. Bila tekanan bahan bakar di
bawah piston naik mencapai 1,8 – 2,2 kg/cm²
maka

tegangan

kuat

untuk

piston

sparing

menurunkan

piston.

tidak

cukup

Akibatnya,

piston tidak dapat lagi bergerak bolak balik
dan pompa berhenti bekerja.
5. Pompa Injeksi (Injection Pump)
a. Pompa Injeksi Tipe Distributor
Bahan

bakar

dibersihkan

oleh

lifter

dan

water sedimeter dan di tekan oleh feed pump
tipe
Diesel Engine I

vane

yang

mempunyai

4

vane.

Pump


plunger bergerak lurus bolak balik sambil
berputar karena bergeraknya drive shaft, cam
plate, plunger sparing dan lain lain.
Gerakan plungermenyebabkan
bahan

bakar

dan

naiknya

menekan

tekanan

bahan

bakar

melalui delivery valve ke injektion nozzle.
Mechanical gavernor berfungsi untuk mengatur
banyaknya

bahan

bakar

oleh nozzle dengan

yang

diinjeksikan

menggerakkan

spill

ring

sehingga mengbah saat akhir langkah efektif
plugner.

Pressure

memajukan

saat

timer berfungsi

penginjeksian

untuk

bahan

bakar

dengan cara mengubah posisi tappet roller.
Fuel cut-off solenoid untuk menutup saluran
bahan bakar dalam pompa.
b. Pompa Injeksi Tipe in-Line
Feed pump menghisap bahan bakar dari tangki
dan menekan bahan bakar yang telah disaring
oleh filter ke pompa injeksi. Pompa injeksi
tipe in-line mempunyai cam dan plunger yang
jumlahnya sama dengan jumlah silinder pada
mesin.

Cam

menggerakkan

plunger

sesuai

dengan firing order mesin.
Gerak

lurus

menekan

bolak-balik

bahan

bakar

dari plunger ini

dan

mengalirkannya

ke injection nozzle melalui delivery valve.
Delivery

valve berfungsi

untuk

menjaga

tekanan pada pipa injeksi dan menghentikan
injeksi dengan cepat. Plunger dilumasi oleh
bahan bakar dan camshaft oleh oli mesin.
Gavernor mengatur banyaknya bahan bakar yang
disemprotkan

oleh injection

menggeser control

rack.

nozzle dengan

Governor

terdiri

atas dua tipe yaitu : mechanical gavernor
dan

combined

pneumatic).
Diesel Engine I

governor

Timing

(mechanical

injeksi

bahan

dan
bakar


diatur

olah

automatic

contrifugal

timer.

Timer mengatur putaran camshaft.
6. Injection Nozzle
Injection

nozzle

body dan needle.
untuk

terdiri

Injection

menyemprotkan

atas
nozzle

dan

nozzle
berfungsi

mengabutkan

bahan

bakar. Antara nozzle body dan needle dikerjakan
dengan presisi dengan toleransi 1/1000 mm (1/40
in).

Karena

proses

itu,

kedua

penggantiannya

komponen

harus

itu

secara

dalam

bersama-

sama.
Cara kerjanya sebagai berikut.
a.

Sebelum Penginjeksian
Bahan bakar yang bertekanan tinggi mengalir
dari pompa injeksi melalui saluran minyak
(oil passage) pada nozzle holder menuju ke
oil pool pada bagian bawah nozzle body.

b.

Penginjeksian Bahan Bakar
Bila

tekanan

pool naik,

bahan

ini

ujung needle.

bakar
menekan

akan

Bila

pada oil
permukaan

tekanan

ini

melebihi

kekuatan pegas , maka nozzle neddle akan
terdorong ke atas dan menyebabkan nozzle
menyemprotkan bahan bakar.
c.

Akhir Penginjeksian
Bila
bahan

pompa

injeksi

bakar,

tekanan

dan pressure
needle ke
bahan

bahan

mengalirkan
bakar

turun,

spring mengembalikan nozzle

posisi

bakar).

tersisa

berhenti

semula

Sebagian

antara nozzle

(menutup
bahan

saluran

bakar

yang

needle dan nozzle

body, melumasi semua komponen dan kembali
ke over flow pipe.
7. Busi Pemanas
Bila

mesin

dingin,
Diesel Engine I

diesel

ruang

dihidupkan

bakarnya

masih

dalam

keadaan

dalam

keadaan


dingin dan tekanan udara kadang-kadang panasnya
kurang

untuk

membakar

bahan

bakar

sehingga

mesin sukar dihidupkan.
Problem

ini

sering

terjadi

pada

mesin

mesin

diesel yang dilengkapi dengan ruang tambahan
(auxiliary chamber), hal ini disebabkan luas
areal
ini,

ruang

bakar

diperlukan

yang

busi

besar.

pijar

Dengan

pada

ruang

alasan
bakar

mesin diesel tipe ruang tambahan. Arus listrik
dialirkan

ke

busi

pijar

sebelum

dan

selama

mesin dihidupkan untuk memanaskan ruang bakar,
dengan demikian dapat diatur temperatur udara
yang

dikompresikan

pada

tingkat

yang

cukup

tinggi. Sebagian besar sistem injeksi langsung
tidak

mempunyai

busi

pijar,

disebabkan

mempunyai luas permukaan yang kecil dan sedikit
sekali panas yang hilang. Di areal yang dingin,
temperatur
rendah
alasan

udara

dan

mesin

ini,

dilengkapi
berfungsi

luar

kadang-kadang

sangat

dihidupkan.

Dengan

sukar

pada

beberapa

dengan intake
untuk

menaikkan

air

mesin

diesel

heater yang

temperatur

udara

masuk.
G. CDI DC, dan CDI AC
CDI motor memiliki beberap macam type, mulai
tanpa pulser, CDI AC dan DC. Semua memiliki fungsi
sama

yakni

membangkitkan

tegangan

tinggi

koil

sebagai sistem pengapian motor.
Sistem CDI AC merupakan CDI motor yang telah
lama berkembang, yakni memanfaatkan spul/kumparan
pada magnet untuk membangkitkan tegangan menengah
untuk suplay capasitor CDI ke koil yang akan di
switch oleh SCR sesuai input dari pulser.
Untuk CDI DC sebenarnya basic tetap sama dengan
CDI AC, namun untuk tegangan menengah AC di suplay
Diesel Engine I


oleh inverter/ konverter (Kotak warna biru pada
gambar)

sebagai

pembangkit

tegangan

AC

melalui

oscillator dan transistor switching melalui trafo
inti

ferit(Trafo

membutuhkan

spul

frekuensi
pada

tinggi).

magnet

lagi,

Jadi
yang

tidak
juga

menambah beban mesin walau hanya beberapa persen
saja.

Gambar 15. Schematic diagram CDI AC

Gambar 16. Schematic diagram CDI DC
Diesel Engine I


1. CDI AC(CDI arus bolak-balik)
Kelebihan
a. Menggunakan arus yang berasal langsung dari
spull CDI.
b. Terdapat

spull

CDI

sendiri

untuk

mengalirkanya ke CDI.
c. Komponen

tak

berhubungan

dengan

sistem

pengisian.
d. Kemungkinan rusak dalam jangka lama.
e. Harganya pun lebih murah.
Jenis motor yang menggunakan CDI AC yaitu Honda
Grand,Supra, Atrea 800, Legenda,Supra Fit, NSRSP,

Yamaha

Alfa,

Force1,

RX-S,

RX-K,

RX-Z,

Crypton, Suzuki Tornado GS, GX, Bravo, Crystal,
RG-R. Kawasaki Kaze.
Kelemahan
a. Arus

yang

tidak

tetap

atau

berubah-ubah

membuat mesin bekeja lebih keras.
b. Arus yang keluar tergantung putaran mesin
jika

putaran

mesn

rendah

pengapianya

pun

kecil.
c. Sering sekali kawat elmail di spull terbakar
karena panas yang berlebihan.
d. Menggunakan kawat elmail kecil yang riskan
terbakar berbeda dengan CDI DC
2. CDI DC(CDI arus searah)
Kelebihan
a. Menggunakan arus searah yang berasal dari
aki.
b. Arus

yang

keluar

diputaran

rendah

tetap

maksimal.
c. Spull jarang mati karena kawat elmail yang
lebih

besar

dari

spull

cdi

walaupun

sama

kualitasnya. Tapi hambatanya lebih kecil.
Jenis motor yang menggunakan CDI DC yaitu Honda
Kirana, Sonic 125, Karisma, Supra 125, Megapro,
Diesel Engine I


Gl-Pro

Neo

tech,

Beat,

Spacy,

CBR,

Suzuki

Shogun 110, Shogun 125, Smash, Satria F, Titan,
Skywave, Skydrive, Raider, Yamaha Vega, Jupiter
Z, Vega ZR, Jupiter ZR, Byson, Scorpio Z, Mio,
Mio soul, Kawasaki Blitz, Edge, Athlete, Ninja
dll
Kelemahan
a. Walaupun arus yang dikeluarkan tetap tapi
CDI DC sangat sensitif terhadap konsleting
karena berhubungan dengan aki juga.
b. Jika AKI sudah mulai rusak dan tak mampu
mengalirkan arus yang lebih dari 11-12 volt
berpengaruh terhadap kinerja CDI.
c. Jika aki rusak kemungkinan terbesar CDI pun
akan rusak.
d. Walau banyak orang yang beranggapan motor
dengan
karena

pengapian
masih

DC

ada

bisa

hidup

Regulator

tanpa

maka

AKI

salah

besar.CDI DC membutuhkan arus full DC dari
aki

sedangkan

Arus

yang

keluar

dari

regulator untuk pengisian tak seatus persen
DC.
e. Rata-rata

CDI

DC

dibanderol

dengan

harga

mahal walau itu merk biasa.
H. SISTEM TRANSMISI
Sistem transmisi, dalam otomotif, adalah sistem
yang berfungsi untuk konversi torsi dan kecepatan
(putaran) dari mesin menjadi torsi dan kecepatan
yang berbeda-beda untuk diteruskan ke penggerak
akhir. Konversi ini mengubah kecepatan putar yang
tinggi

menjadi

lebih

rendah

tetapi

lebih

bertenaga, atau sebaliknya.
1. Transmisi Manual
Transmisi
otomotif
Diesel Engine I

manual
yang

adalah

memerlukan

sistem
pengemudi

transmisi
sendiri


untuk menekan/menarik seperti pada sepeda motor
atau menginjak kopling seperti pada mobil dan
menukar

gigi

percepatan

secara

manual.

Gigi

percepatan dirangkai di dalam kotak gigi/gerbox
untuk

beberapa

kecepatan,

biasanya

berkisar

antara 3 gigi percepatan maju sampai dengan 6
gigi

percepatan

mundur

(R).

tergantung

maju

Gigi

ditambah

dengan

1

percepatan

yang

kecepatan

kendaraan

kepada

gigi

digunakan
pada

kecepatan rendah atau menanjak digunakan gigi
percepatan

1

dan

seterusnya

kalau

kecepatan

semakin tinggi, demikian pula sebaliknya kalau
mengurangi

kecepatan

diturunkan,

pengereman

gigi
dapat

percepatan

dibantu

dengan

penurunan gigi percepatan.

Gambar 17. Transmisi manual
2. Transisi Otomatis
Transmisi
melakukan

otomatis

adalah

perpindahan

gigi

transmisi
percepatan

yang
secara

otomatis. Untuk mengubah tingkat kecepatan pada
sistem

transmisi

otomatis

ini

digunakan

mekanisme gesek dan tekanan minyak transmisi
otomatis.

Pada

planetari

berfungsi

Diesel Engine I

transmisi

otomatis

untuk

roda

mengubah

gigi

tingkat


kecepatan dan torsi seperti halnya pada roda
gigi pada transmisi manual.
Kecendenderungan
transmisi

masyarakat

otomatis

untuk

semakin

menggunakan

meningkat

dalam

beberapa tahun belakangan ini, khususnya untuk
mobil-mobil
sudah

mewah,

bahkan

seluruhnya

type-type

menggunakan

tertentu
transmisi

otomatis. Kenderungan yang sama terjadi juga
pada

sepeda

motor

seperti

Yamaha

Mio,

Honda

Vario.

Gambar 18. Transmisi otomatis
3. Transmisi Semi-otomatis

Gambar 19. Transmisi Semi Otomatis
Transmisi semi otomatis merupakan tranmisi yang
perpindahan gigi percepatannya tanpa menginjak
atau menekan kopling, sistem ini menggunakan
sensor elektronik, prosesor dan aktuator untuk
Diesel Engine I


memindahkan

gigi

pengemudi.

percepatan

Sistem

ini

atas

perintah

dikembangkan

untuk

mengantisipasi kemacetan lalu lintas didaerah
perkotaan.

Transmisi

semi

otomatis

juga

digunakan pada mobil-mobil sport mewah seperti
digunakan

Porsche,

Maserati,

Ferrari

yang

kadang - kadang ditempatkan pada setir untuk
mempermudah perpindahan gigi percepatan.
I. SISTEM PENGEREMAN
Sistem

rem

dari

suatu

kendaraan

adalah

merupakan salah satu elemen terpenting dari suatu
kendaran,
keamanan
mampu

ia

kendaraan.

mengurangi

kendaraan
lurus

karena

secara

maupun

dasarnya
setiap

Sistem

aman

rem

kendaraan

atau

baik

pada

ideal

kendaraan

terpenting

kecepatan

belok

besar

bagian

pada

segala

gaya

adalah

rem

untuk
harus

menghentikan
kondisi

jalan

kecepatan.

Pada

yang

berbeda.

dibutuhkan
Begitu

juga

distribusi ideal gaya rem pada setiap roda untuk
setiap kendaraan berbeda. Hal ini mengandung arti
bahwa

sistem

langsung

rem

dari

memenuhi

satu

tidak

pengereman

kebutuhan

kendaraan

untuk

kendaraan lain.
Secara umum sistem pengereman yang berkembang
untuk kendaraan saat ini ada 2 jenis, yaitu:
1. Sistem pengereman jenis lock.
Yaitu

sistem

rem

yang

untuk

menghentikan

kendaraan yang dilakukan dengan cara membuat
roda
antara

berhenti
ban

dimanfaatkan

berputar

yang
untuk

lock

(lock).
dengan

mengurangi

Gaya

gesek

dengan

jalan

kecepatan

dari

jalan.
2. Sistem

pengereman jenis anti lock (Anti Lock

Baking System = ABS).

Diesel Engine I


Yaitu

sistem

rem

yang

untuk

menghentikan

kendaraan dilakukan dengan cara mempertahankan
roda

tidak

lock

atau

dalam

keadaan

slip

tertentu dimana koofisien adhesi antara jalan
dan

ban

adalah

berhenti

paling

kendaraan

besar

masih

sehingga

tetap

stabil

jarak
walau

direm pada saat kendaraan berbelok.
Sistem Rem dan Sifat Umum Pengereman
Secara umum komponen dari suatu rem terdiri dari :
1. Komponen pemberi daya
Komponen

ini

merupa

kan

komponen

yang

memberikan daya kepada sistem rem. Jenis supply
enersi

atau

daya

pada

sistem

rem

dapat

di

bedakan menjadi :
a. Sistem rem manual yang mana daya pengereman
disupply dari tenaga tangan dan kaki.Sistem
rem

dengan

daya

bantu

dimana

daya

untuk

melakukan pengereman datang dari manual dan
dibantu

oleh

sistem

hidrolik,

pneumatic

(vacuum, udara tekan) atau elektrik (lihat
gambar 9.1).
b. Sistem rem tenaga, dimana daya pengereman
seluruhnya

datang

dari

tenaga

hidrolik,

pneumatic, atau elektrik. Sistem ini sering
disebut dengan nama “Power Break”.
c. Sistem rem inertia, dimana daya pengereman
datang dari daya inertia misalnya inertia
dari komponen mesin yang bergerak.
2. Komponen pengendali atau control
Komponen ini adalah komponen pengendali gaya
pengereman agar sesuai dengan kebutuhan pada
masing-masing roda untuk sistem rem lock dan
pengendali

gaya

rem

pada

masing-masing

roda

agar roda dijaga tidak lock untuk sistem rem
anti

Diesel Engine I

lock.

Load

sensing

proportional

valve


(LSPV) adalah salah satu komponen pengendali
untuk sistem rem lock.
3. Komponen transmisi daya
Komponen
sistem

ini

adalah

komponen

hidrolik,Pneumatic,atau

yang

menunjang

elektrik

dalam

hal mentransmisikan gaya pengereman.
4. Komponen tambahan
Komonen ini adalah merupakan komponen tambahan
pada

traktor

untuk

disambung

dengan

sisitem

pengereman pada trailer yang fungsinya adalah
untuk

mengerem

trailer.Komponen

ini

hanya

berada pada traktor yang akan menarik trailer.
Suatu sistem rem dengan daya Bantu berupa udara
tekan dan dengan sistem control elektronik yang
umunya digunakan pada traktor ditunjukan pada
gambar di bawah ini :

Gambar 20. Sistem rem dengan daya bantu
Untuk menjamin keamnan maka untuk kendaraan
komersial

berat,peraturan

menetapkan

bahwa

kendaraan harus dilengkapi sistem rem yang terdiri
dari :
1. Sistem rem utama (sevice brake)
Sistem

re

mengurangi
kendaraan.

Diesel Engine I

mini

adalah

kecepatan
Sistem

rem

yang
dan

ini

utama

untuk

menghentikan

umumnya

diaktuasi


oleh pedal kaki.Komponen dari sistem rem ini
biasanya terpisaah dengan rem parkir.
2. Sistem rem sekunder
Sistem rem ini digunakan jika sistem rem utama
tidak dapat bekerja dengan baik.Komponen dari
sistem rem ini sering digabung dengan komponen
sistem rem utama atau sistem parker.
3. Sistem rem parker
Sistem

rem

ini

atau

diutamakan

pengamanan

untuk

kendaraan

pengereman
pada

saat

parkir.Komponen dari sistem ini umunya terpisah
dengan komponen sisitem rem utama.
4. Sistem rem pembantu
Sistem rem ini sifatnya hanya sebagai pembantu
atau tambahan bagi sistem rem utama.Ini umunya
diperluakn
besar

karena

kendaraan

memerlukan

besar.Sistem

gaya

pengereman

komersial
pengereman

tambhan

ini

yang
yang
dapat

dilakukan dengan dua cara,yaitu :
a. Sistem

pengereman

mesin

atau

dengan

gas

buang
Pada

pengereman

ini

gas

buang

dihambat

keluarnya hingga dapat mengerem mesin,skema
umum dari sistem pengereman gas buang ditun
jukan pada gambar di bawah.

Gambar 21. Sistem pengeraman gas buang
b. Sistem penghambat bantu
Salah satu sistem penghambat bantu adalah
dengan sistem penghambat hidrodinamik yang
ditunjukan pada gambar di bawah ini.,Sistem
ini
Diesel Engine I

sifatnya

membantu

sistem

rem


utama,umunya
transmisi

dipasang
atau

antara

transmisi

penggerak.Rotor

dari

mesin
dan

sistem

dan
poros

penghambat

mengubah enersi mekanis dari poros penggerak
menjadi enersi kinetik dari fluida.Kemudian
enersi kinetis fluida diubah menjadi enersi
panas atau enersi untuk pengereman stator
dari sistem penghambat.Karena fluida menjadi
panas

maka

perlu

ada

penukar

panas

untuk

dapat mendinginkan kembali fluida.

Gambar 22. Sistem penghambat bantu
hidrodinamik
Sistem

penghambat

dengan

sistem

seperti

bantu

yang

penghambat

ditunjukan

lain

adalah

elektrodinamika

pada

gambar

dibawah

ini.Sistem penghambat ini menggunakan medan
magnet

sebagi

dihasilkan

penghambat.Meadan

oleh

koil

medan

yang

magnet
dipasang

pada stator.Rotor yang dipasang pada kedua
sisi

poros

penggerak

diberi

sirip

agar

perpindahan panas lebih bagus.Unutk membantu
pengereman,arus
alternator

listrik

dialirkan

dari
pada

accu
koil

atau
medan

sehingga menimbulkan medan magnet sehingga
mengakibatkan
melewati

medan

mengakibatkan

Diesel Engine I

arus

eddy

pada

magnet.Hal

terjadinya

rotor

yang

tersebut

akan

torsi

pengereman


yang dapat membantu sistem rem utama untuk
memperlamnbat kendaraan.

Gambar 23. Sistem penghambat bantu
elektrodinamik
Proses pengeremen suatu kendaraan disamping
dipengaruhi oleh sistem rem itu sendiri juga
dipengaruhi

oleh

pengemudi.Secara
dapat

waktu
umum

digambarkan

reaksi

proses

dalam

dari

pengereman

hubungan

antara

pelambatan dan waktu seperti ditunjukan pada
gambar di bawah ini :

Gambar 24. Proses umum pengereman kendaraan
Menurut

standar

DIN

74000,ada

lima

model

sirkuit dari sistem rem seperti ditunjukan
Diesel Engine I


pada gambar di bawah ini.Model sirkit TT dan
K

telah

menjadi

suatu

standar

dasar

dari

sirkuit sistem rem.

Gambar 25. Model sirkuit rem menurut DIN
7400
Pengereman Sistem Lock
Kemampuan
adalah

suatu

sistem
yang

rem

dari

angat

mempengaruhi

keselamatyan

bertambahnya

perhatian

suaatu

penting

kendaraan

yang

kendaraan.
orang

dapat
Dengan

terhadap

keselamtan,maka telah banyak dilakukan usah-usaha
perbaikan sistem pengereman.Sistem rem yang bik
adalh sistem rem
roda

secar

yang bisa membuat lock semua

bersama-sama.Setiap

kesalahn

sistem rem akan dapat mengakibatkan roda

pada
depan

atau belakang berhenti (lock) duluan.Kedua situasi
baik roda depan atau belakang berhenti duluan akan
berbahaya bagi keselamatan kendaraan.
Diesel Engine I


J. HUKUM – HUKUM YANG BERKAITAN DENGAN MOTOR BAKAR
1. Hukum Newton
Hukum

Newton

menjadi

adalah

dasar

tiga

mekanika

hukum

fisika

yang

Hukum

ini

klasik.

menggambarkan hubungan antara gaya yang bekerja
pada suatu benda dan gerak yang disebabkannya.
Hukum Newton dibedakan atas 3 hukum yaitu :
a. Hukum Newton I
Setiap

benda

akan

tetap

bergerak

lurus

beraturan atau tetap dalam keadaan diam jika
ada resultan, gaya (F) bekerja pada benda
itu yaitu :
∑F = 0 ,

a = 0, V = 0 (konstan)

b. Hukum Newton II
Menyatakan bahwa gaya sama dengan perbedaan
momentum

(massa

dikali

kecepatan)

tiap

perubahan waktu.
F = m. a
c. Hukum newton III
Setiap

aksi

pasti

terdapat

reaksi

yang

searah dan berlawanan arah.
F1 = −F1′
2. Hukum Archimedes
Hukum Archimedes mengatakan bahwa "Jika suatu
benda

dicelupkan

maka

benda

yang

sama

itu

ke
akan

besarnya

dalam

sesuatu zat cair,

mendapat
dengan

tekanan

beratnya

keatas

zat

cair

yang terdesak oleh benda tersebut".
FA = ρ . g . v
Keterangan :
FA

= Tekanan Archimedes (N/m3)

ρ

= Massa Jenis Zat Cair (Kg/ m3)

g
V

Diesel Engine I

= Gravitasi (N/Kg)
= Volume Benda Tercelup (m3)


3. Hukum Pascal
Hukum

Pascal

diberikan

menyatakan

zat

cair

bahwa

dalam

“tekanan
ruang

yang

tertutup

dteruskan ke segala arah dengan sama besar”.
Perbedaan tekanan karena perbedaan kenaikan zat
cair diformulakan sebagai berikut:
ΔP = ρ. g. (ΔH)
Dimana :
ΔP

: tekanan hidrostatik (Pa)

Ρ

: kepekatan zat cair (kg/m3)

g

:

kenaikan

permukaan

laut

terhadap

gravitasi bumi (m/s2)
ΔH

: perbedaan ketinggian fluida (m)

4. Hukum Bernoulli
Prinsip
dalam
pada

Bernoulli

mekanika
suatu

kecepatan
tekanan

adalah

fluida

aliran
fluida

pada

sebenarnya
Persamaan

sebuah

yang

aliran

Bernoulli

bahwa

peningkatan

pada

menimbulkan
tersebut.

merupakan

di

menyatakan

fluida,
akan

istilah

penurunan

Prinsip

penyederhanaan
yang

ini
dari

menyatakan

bahwa

jumlah energi pada suatu titik di dalam suatu
aliran

tertutup

sama

besarnya

dengan

jumlah

energi di titik lain pada jalur aliran yang
sama.

Prinsip

Belanda/Swiss
Dalam

ini

diambil

yang

bentuknya

secara

umum

dari

bernama

yang

terdapat

nama

Daniel

sudah
dua

ilmuwan

Bernoulli.

disederhanakan,
bentuk

persamaan

Bernoulli; yang pertama berlaku untuk aliran
tak-termampatkan
yang

lain

(incompressible

adalah

untuk

fluida

flow),

dan

termampatkan

(compressible flow).
a. Aliran Tak-termampatkan
Aliran tak-termampatkan adalah aliran fluida
yang

dicirikan

besaran
Diesel Engine I

dengan

kerapatan

tidak

massa

berubahnya

(densitas)

dari


fluida di sepanjang aliran tersebut. Contoh
fluida

tak-termampatkan

adalah:

air,

berbagai jenis minyak, emulsi, dll. Bentuk
Persamaan

Bernoulli

untuk

aliran

tak-

termampatkan adalah sebagai berikut:

Di mana:
v = kecepatan fluida
g = percepatan gravitasi bumi
h =

ketinggian

relatif

terhadap

suatu

referensi
p = tekanan fluida
ρ = densitas fluida
Persamaan di atas berlaku untuk aliran taktermampatkan

dengan

asumsi-asumsi

sebagai

berikut:
Aliran bersifat tunak (steady state)
Tidak terdapat gesekan (inviscid)
Dalam bentuk lain, Persamaan Bernoulli dapat
dituliskan sebagai berikut:

b. Aliran Termampatkan
Aliran
yang

termampatkan
dicirikan

adalah

dengan

aliran

berubahnya

fluida
besaran

kerapatan massa (densitas) dari fluida di
sepanjang

aliran

tersebut.

Contoh

fluida

termampatkan adalah: udara, gas alam, dll.
Persamaan

Bernoulli

untuk

aliran

termampatkan adalah sebagai berikut:

Di mana:
= energi potensial gravitas/satuan massa;
jika gravitasi konstan maka
Diesel Engine I


=

entalpi fluida per satuan massa

Catatan:
,
di mana

adalah energi termodinamika per

satuan massa, juga disebut sebagai

energi

internal spesifik.
5. Persamaan Kontiunitas
Massa fluida yang bergerak tidak berubah ketika
mengalir.
hubungan

Fakta

ini

membimbing

kuantitatif

penting

kita

yang

pada

disebut

persamaan kontinuitas.

Volume

fluida

pertama, V1,

yang

mengalir

pada

bagian

yang melewati luasan A1 dengan

laju v1 selama rentang waktu ∆t adalah
Dengan

mengetahui

hubungan

jenis,

maka

aliran

laju

Volume

massa

A1v1 ∆t.

dan

yang

Massa

melalui

luasan A1 adalah:

Keadaan yang sama terjadi pada bagian kedua.
Laju

aliran

massa

yang

melewati

A2

selama

rentang waktu ∆t adalah:

Volume

fluida

yang

mengalir

selama

rentang

waktu ∆t pada luasan A1 akan memiliki jumlah
yang sama dengan volume yang mengalir pada A2.
Dengan demikian:

Diesel Engine I


6. Termodinamika
mempelajari

adalah

hubungan

cabang
antara

fisika

kalor

yang

dan

usaha

Energi

tidak

mekanik
a. Hukum termodinamika I adalah

dapat diciptakan ataupun dimusnahkan”
U = Q + W
b. Hukum termodinamika II adalah bahwa aliran
kalor memiliki arah; dengan kata lain, tidak
semua

proses

di

alam

semesta

adalah

reversible (dapat dibalikkan arahnya).
∆U = Q - W
c. Hukum

termodinamika

III

adalah

entropi

setiap kristal sempurna adalah nol pada suhu
nol absolut atau nol derajat Kelvin (K).
W = P(ΔV) → Isobaris
7. Hukum

archimedes

dicelupkan

ke

benda

akan

sama

itu

besarnya

adalah

dalam

"Jika

sesuatu

mendapat
dengan

suatu

zat

tekanan

beratnya

benda

cair,

maka

keatas

yang

zat

cair

yang

terdesak oleh benda tersebut".
Fa = ρ v g
8. Hukum Boyle-Gay Lussac
Robert Boyle menyatakan tentang sifat gas bahwa
massa gas (jumlah mol)dan temperatur suatu gas
dijaga

konstan,

ternyata
berubah

tekanan

sementara
yang

sedemikian

volume

dikeluarkan

hingga

gas
gas

perkalian

diubah
juga
antara

tekanan (P) dan volume (V) , selalu mendekati
konstan. Dengan demikian suatu kondisi bahwa
gas tersebut adalah gas sempurna (ideal).
P1.V1 = P2.V2 = konstan

Diesel Engine I


K. JENIS JENIS RUANG BAKAR
Bentuk

ruang

sederhana,

bakar

sedangkan

motor

pada

bensin

motor

cukup

diesel

bentuk

ruang bakar lebih rumit dan merupakan bagian yang
sangat mempengaruhi kemampuan tenaga motor diesel
tersebut.

Bentuk

bakar

motor

diesel

sedemikian

direncanakan

ruang

rupa

agar

dapat

menghasilkan campuran udara dan bahan bakar yang
baik, berlangsung dengan cepat dan merata.
Bentuk ruang bakar motor diesel menurut bentuk
konstruksinya dapat dibagi menjadi dua macam:
1. Motor

diesek

dengan

penyemprotan

secara

langsung. ( Direct Injectie)
2. Motor diesel dengan penyemprotan secara tidak
langsung ( indirect injectie ), disebut pula
dengan sistem ruang bakar kamar bantu.
Sistem

ruang

bakar

kamar

bantu

dibedakan

menjadi tiga macam sistem :
1. Motor diesel dengan sistem kamar depan
2. Motor diesel dengan sistem kamar pusaran
3. Motor diesel dengan sistem kamar udara.
Motor diesel dengan penyemprotan secara langsung
Sebagiamana terlihat pada gambar, ruang bakar
motor diesel dibentuk oleh ruangan antara bagian
atas silinder dengan kepala torak. Di atas dari
kepala torak ini terdapat ruangan yang berbentuk
setengah bulat dan ruangan ini merupakan bagian
dari ruang bakar motor diesel.
Bahan
ruang

bakar

bakar

disemprotkan

melalui

nozzle

langsung
pengabut.

ke

dalam

Hamburan

bahan bakar di atas kepala piston mengadakan suatu
pusaran yang sangat baik sekali. Adanya pusaran
dari

penghamburan

bahan

bakar

tersebut,

maka

terjadilah percampuran bahan bakar dengan udara
yang sangat baik sehingga mempercepat terjadinya
pembakaran.
Diesel Engine I



Gambar 26. Bentuk ruang bakar sistem injeksi
langsung
Bentuk

ruang

bakar

sistem

injeksi

langsung

terdapat tiga macam :
1. Bentuk hati
2. Bentuk setengah bulat
3. Bentuk bulat

Gambar 27. Jenis jenis ruang bakar pada sistem
injeksi langsung
Kelebihan sistem injeksi langsung :
1. Mudah

dihidupkan

menggunakan

alat

pada

keadaan

pemijar,

jadi

dingin

tanpa

tidak

perlu

dipanaskan terlebih dulu.
Diesel Engine I


2. Bentuk ruang bakar sangat sederhana dan bahan
bakar

yang

sudah

terbakar

dapat

keluar

seluruhnya dari dalam silinder motor
3. Daya guna pans tinggi dan pemakaian bahan bakar
rendah.
4. Besarnya

perbandingan

kompresi

motor

adalah

rendah, yaitu sekitar 1: 15 sampai 1 : 17.
5. Sesuai

untuk

dengan

motor

-

konstruksi

motor

bertenaga

besar

silinder

yang

kepala

sederhana dan distorsi dari penyimpanan panas
kecil.
Keburukan - keburukan sistem injeksi langsung.
1. Penyemprotan bahan bakar ke dalam ruang bakar
dari motor diesel itu memerlukan suatu tekanan
yang sangat tinggi, maka pompa penekan bahan
bakar diharuskan dapat memenuhi syarat - syarat
yang lebih tinggi pula. Besarnya tekanan yang
diperlukan di sekitar 150 - 500 Kg/ cm²
2. Peka terhadap mutu dari bahan bakar, sehingga
selalu

harus

memakain

bahan

bakar

bermutu

tinggi.
3. Nozzle pengabut harus dapat menyemprotkan bahan
bakar dalam beberapa jurusan dan untuk tujuan
ini diperlukan banyak lubang - lubang nozzle
penyemprotan bahan bakar dan lubang - lubang
nozzle

adalah

pengabut
multiple

yang

harus
terdiri

orifice),

sangat
dari

maka

kecil.Nozzle

banyak
lubang

lubang
-

(

lubang

tersebut lebih lekas tersumbat oleh kotoran kotoran bahan bakar.
4. Dibandingkan dengan sistem ruang bakar kamar
bantu

maka

lemah

pusaran

sehingga

udara

sulit

yang

bekerja

terjadi
pada

lebih

putaran

tinggi.

Diesel Engine I


Sistem ruang bakar kamar bantu
1. Motor diesel dengan sistem kamar depan
Pada

gambar

terlihat

disemprotkan

oleh

bahwa

nozzle

bahan

pengabut

bakar

ke

dalam

kamar depan ( precombustion chamber). Sebagian
dari proses pembakaran yang telah terjadi pada
kamar

depan

terbakar

mendesak

melalui

bahan

saluran

bakar

kecil

yang

belum

antara

kamar

depan dan ruang bakar utama, bahan bakar yang
kecil antara kamar depan dan ruang bakar utama,
bahan

bakar

yang

disemprotkan

oleh

nozzle

pengabut dipecah menjadi partikel - partikel
yang sangat halus agar dapat dicapai pembakaran
yang

sempurna.

Dalam

sistem

pembakaran

ini

terjadi dua pembakaran, yaitu sebagian kecil
terjadi

pada

kamar

depan

dan

selanjutnya

terjadi di dalam ruang bakar utama. Pada motor
diesel

dengan

sistem

kamar

depan

jika

motor

masih dalam keadaan dingin dan suhu kompresi
udara belum mampu untuk membakar bahan bakar,
maka motor akan sulit untuk dihidupkan. Dalam
hal

ini

motor

dapat

diatasi

dengan

cara

memasang alat pemijar ( glow plug) guna untuk
menghidupakan motor diesel mula - mula.

Gambar 28. Bentuk ruang bakar sistem kamar
depan
Diesel Engine I


Kelebihan sisem kamar depan :
a. Pada

saat

penyemprotan

bahan

bakar

tidak

memberikan suara yang ribut.
b. Dapat
mutu,

memakai

bahan

sehingga

bakar

dari

memungkinkan

berbagai

memakai

mutu

bahan bakar yang relatif lebih rendah tanpa
adanya asap yang berlebihan.
c. Tekanan dari pembakaran bahan bakar di dalam
silinder

agak

rendah,

oleh

karena

itu

bantalan - bantalan dari poros engkol dan
batang pemutar tidak lekas menjadi aus.
d. Pemeliharaan

lebih

mudah

karena

tekanan

penyemprotan bahan bakar rendah dan motor
tidak terlampu peka terhadap pembakaran yang
terjadi pada saat pembakaran.
Kekurangan dari sistem kamar depan :
a. Pemakaian bahan bakar boros.
b. Diperlukan tenaga starter yang lebih besar
dan harus selalu menggunakan busi pemijar (
glow plug)
c. Biaya

pembuatan

konstruksi

mesin

lebih

mahal, karena perencanaan dari bentuk ruang
bakar cukup rumit.
2. Motor diesel dengan sistem kamar pusar.

pusar
Diesel Engine I



pusar
Kamar pusar (swirl chamber) ini berbentuk bola
seperti pada gambar. Udara yang masuk ke dalam
silinder

motor

dikompresikan

oleh

torak

memasuki kamar pusar dan menghasilkan aliran
pusaran udara. Bahan bakar disemprotkan oleh
nozzle

pengabut

ke

dalam

pusaran

udara

ini

sehingga bahan bakar yang dihamburkan ini turut
berpusar dengan kecepatan gerakan pusaran udara
yang lebih sempurna antara bahan bakar dengan
udara.

Apabila

sebagian

besar

bahan

bakar

terbakar di dalam kamar pusar tetapi sebagian
keluar melalui celah dan ke dalam ruang bakar
utama untuk menyempurnakan pembakaran.
Kelebihan sistem kamar pusar:
a. Dapat mencapai suatu pembakaran bahan bakar
yang bersih.
b. Dapat
dengan

mencapai

putaran

menggunakan

motor

pusaran

yang

tinggi

udara

kompresi

nozzle

pengabut

nozzle

pengabut

yang besar.
c. Kemungkinan
kecil

gangguan

karena

pada

menggunakan

jenis lubang tunggal ( nozzle pin)
d. Memungkinkan

motor

dapat

bekerja

pada

berbagai tingkat kecepatan dan daya kerja
yang dihasilkan lembut.
Diesel Engine I


Kekurangan sistem kamar pusar:
a. Diperlukan pemanasan pendahuluan saat motor
akan dihidupkan dengan memakai busi 7pijar (
glow plug), tetapi tidak efektif untuk kamar
pusar yang besar.
b. Pemakaian bahan bakar banyak dan daya guna
panas

yang

dihasilkan

kurang

bila

dibandingkan dengan sistem injeksi langsung.
c. Cenderung terjadi knock pada putaran rendah.
d. Bentuk

konstruksi

silinder

dan

kepala

silinder agak sulit membuatnya.
3. Motor diesel dengan sistem kamar udara

udara
Tujuan

dalam

pembuatan

sistem

kamar

udar

motor

adalah

diesel

untuk

dengan

mendapatkan

suatu campuran bahan bakar yang sempurna dalam
tekanan penyemprotan bahan bakar yang dilakukan
oleh nozzle pengabut yang rendah. Pada gambar
diperlihatkan suatu motor diesel memakai sistem
kamar
kepala
Diesel Engine I

udara,

letaknya

silinder

di

dari

depan

kamar
dari

udara
alat

pada

nozzle


pengabut.

Kamar

udar

dari

motor

diesel

ini

terdiri dari 2 ruangan, yaitu ruang kecil (
minor

chamber)

chamber).

dan

Dengan

ruangan

memakai

besar

suatu

(

mayor

yang

dapat

diputar oleh tangan maka ruangan kamar udara
dapat

diperkecil

dan

dapat

diperbesar

.

Di

depan dari mulut kamar udara tersebut terdapat
nozzle pengabut dan bahan bakar disemprotkan
oleh nozzle pengabut tepat di muka dari mulut
kamar

udara.

disemprotkan

Tekanan
oleh

bahan

nozzle

bakar

pengabut

yang

mempunyai

tekanan 90 kg/cm2. Apabila keadaan katup dari
kamar udara disetel dalam posisi tertutup, maka
motor diesel mempunyai ruangan kamar udara yang
kecil

dan

pada

saat

ini

keadaan

tekanan

kompresi menjadi naik, dikarenakan perbandingan
kompresi motor menjadi tinggi

1 : 17, tekanan

kompresi yang tinggi banyak membantu terutama
untuk

memudahkan

hidupnya

motor

diesel

tersebut.

Gambar 32. Udara memasuki mulut ruang kamar
udara pada saat torak langkah kompressi
Keterangan :
A. Ruang bakar utama
B. Kamar udara
C. Pengabut / Injector nozzle
Diesel Engine I


Dalam putaran motor dengan perbandingan yang
tinggi tidak diijinkan motor berputar dengan
beban yang berat. Setelah motor dapat berputar
dengan baik dan konstan, katup dari kamar udara
diputar dan pada saat ini ruangan kamar udara
menjadi

besar

halini

kompresi

rendah,

menyebabkan

perbandingan

tekanan

kompresi

motor

menjadi 1 : 14 dan pada saat ini motor dapat
dibebani.
a. Tekanan

penyemprotan

dilaksanakan

oleh

bahan

yang

pengabut

nozzle

bakar

agak

rendah.
b. Bunyi mesin tidak begitu tinggi dan ribut
disebabkan

pembakaran

bahan

bakar

terjadi

secara berangsur - angsur.
c. Motor diesel tidak perlu diadakan pemanasan
pendahuluan.
d. Gangguan

pada

nozzle

kurang

dipergunakan

nozzle jenis pin.
e. Dalam putaran mesin yang tinggi pemakaian
bahan bakar hemat.
f. Bahan bakar disemprotkan langsung ke ruang
bakar

utama

hidupnya

hal

mesin,

ini

memudahkan

adalah

nomor

dua

dalam
setelah

sistem injeksi langsung.
a. Pemakaian

bahan

bakar

tinggi

dibanding

dengan sistem injeksi langsung.
b. Suhu

gas

buang

tinggi

disebabkan

sisa

pembakaran yang besar.
c. Saat penyemprotan bahan bakar yang dilakukan
oleh

nozzle

pengabut

mempunyai

pengaruh

besar terhadap kemampuan motor.

Diesel Engine I


L. JENIS JENIS NOSSEL
Pengabut
injector

dalam

istilah

lain

adalah

suatu

nozzle"

disebutkan
alat

"

untuk

menyemprotkan bahan bakar solar dalam hamburan hamburan
dalam

yang

sangat

halus

(bentuk

udara

yang

sedang

suatu

kabutan)

ke

dipadatkan

(dikompresi) di dalam ruang bakar silinder motor,
di mana udara yang dipadatkan itu memiliki suhu
yang sangat cukup tinggi. Penghamburan dari bahan
bakar

ke

dalam

udara

yang

bersuhu

tinggi,

menyebabkan bahan bakar menguap dan membentuk gas
dan selanjutnya bahan bakar yang berubah menjadi
gas akan terbakar.
Pembakaran bahan bakar akan menimbulkan panas
yang sangat tinggi, dan panas yang tinggi akan
memiliki tenaga tekanan yang sangat besar. Dari
keterangan di atas dapat disimpulkan bahwa motor
diesel sangat cocok sekali untuk operasi peralatan
yang memerlukan tenaga yang sangat besar.
Jenis nozzle dapat kita bagi atas:
1. Nozzle berlubang tunggal ( single hole)

Gambar 33. Nozzle berlubang tunggal
Semprotan

atau

kabutan

bahan

bakar

yang

dihasilkan berbentuk tirus dengan sudut kira kira 4 sampai 15 derajat yang dikeluarkan oleh
ujung
Diesel Engine I

nozzle

berlubang

satu.

Pembuatan

yang


kurang

sempurna

semprotan
sudutnya

dan
bakar

bahan
terlalu

seksama
tidak

besar,

menyebabkan
merata

keadaan

ini

bila
dapat

membatasi sudut semprotan yang bisa dipakai.
Karena

itu

nozzle

berlubang

tunggal

dipakai

pada mesin - mesin dimana bentuk ruang bakar
akan

menimbulkan

pusaran

dan

karena

tidak

begitu membutuhkan pengatoman bahan bakar yang
halus dan semprotan yang merata.
Nozzle berlubang tunggal macam ini juga baik
karena pembukaan lubang nozzle yang luas bahan
dalam

mesin

-

mesin

putaran

tinggi

ukuran

kecil, akan mengurangi gangguan karena buntunya
lubang nozzle.
2. Nozzle berlubang banyak ( multi hole)

Gambar 34. Nozzle berlubang banyak
Nozzle

jenis

diesel

dengan

(direct

ini

banyak

dipakai

penyemprotan

injectie),

di

pada

secara
mana

motor

langsung

diperlukana

penyemprotan bahan bakar meluas ke semua bagian
- bagian ruang bakar yang dangkal. Makin banyak
jumlah pembukaan semprotan bahan bakar, makin
kecil tiap pembukaannya dan makin memerlukan
bahan

bakar

yang

bersih.

Pembukaan

lubang

semprotan mempunyai diameter 0.006 in. sampai
0.033 in, dan jumlahnya dapa berbeda - beda 3

Diesel Engine I


sampai

18

lubang

pada

mesin

yang

mempunyai

ukuran yang besar silinder motornya.
3. Nozzle model pintle type

Gambar 35. Nozzle model pintle type
Nozzle jenis ini digunakan untuk motor diesel
dengan

sistem

kamar

depan

dan

kamar

pusar,

dipasang dengan katup - katup yang ujungnnya
mempunyai batang atau pena yang disebut dengan
"

pintle"

bentuk

yang

bentuknya

semprotan

yang

disesuaikan

dengan

diinginkan.

Pintle

terpasang pada lubang nozzle, membentuk ruang
berlingkar
Dengan

di

mana

pembentukan

bahan
pena

bakar

yang

mengalir.

cocok,

akan

diperoleh semprotan bahan bakar yang silindris
yang

berlubang

dengan

daya

tembus

semprotan

bahan bakar yang tinggi ataupun semprotan bahan
bakar

berbentuk

konis

yang

berongga

dengan

sudut kira - kira 60 derajat.
Nozzle jenis pintle ini bekerja secara seragam
dan

teliti,

pembentukan

gerakannya

kerak

karbon

akan

pada

mencegah

ujung

nozzle.

Pemasangan katup - katup nozzle, katup jarum
dan badan nozzle yang mengatur jalannya bahan
bakar biasanya dibuat dari baja campuran yang
diolah

dengan

pemanasan

untuk

mengurangi

keausan katup - katup dan saluran bahan bakar
dipasanga bersama - sama untuk guna mendapatkan

Diesel Engine I


pemasangan yang betul - betul dan tepat, dan
karenanya pemasangan ini tidak dapat ditukar tukarkan.

Gambar 36. Komponen injector nozzle jenis
pintle type
Cara kerja pengabut ( injector nozzle)
Bahan
dengan

bakar

dari

tekanan

pompa

tinggi

penekan

mengalir

bahan

melalui

bakar

saluran

bahan bakar menekan katup jarum hingga terangkat
beberapa

per

sepuluh

milimeter,

melalui

lubang

sempit ( lubang nozzle) bahan bakar dikabutkan ke
dalam ruang bakar dalam silinder motor. Bila pompa
penekan bahan bakar berhenti menekan bahan bakar
maka

pada

saat

itu

penyemprotan

bahan

bakar

berhenti, menyebabkan katup jarum menutup lubang
nozzle.Katup jarum menutup lubang nozzle dengan
kekuatan

dari

tekanan

pegas.

Untuk

mendapatkan

tekanan penyemprotan bahan bakar yang dikehendaki
dapat

dilakukan

pengatur.

dengan

Saluran

bahan

merubah

-

bakar

dan

rubah

sekrup

ruang

dalam

rumah nozzle ( nozzle body) harus selalu terisi
penuh dengan bahan bakar. Bila penyemprotan bahan
bakar telah selesai maka bahan bakar yang tidak
ikut

dikabutkan

akan

dikembalikan

melalui

penghubung saluran balik untuk seterusnya kembali
Diesel Engine I


ke pompa penekan bahan bakar. Bilat terjadi suatu
kebocoran pada saluran - saluran bahan bakar dan
udara dapat masuk ke dalam dan bercampur dengan
bahan

bakar,

maka

untuk

mengeluarkan

udara

tersebut disediakan suatu tempat untuk mengelurkan
udara palsu tersebut yang biasanya dipasang pada
injector

nozzle

maupun

pada

popa

penekan

bahan

bakar.
Pemegang pengabut kode dan artinya

Gambar 37. Bentuk dari nossel pengabut
Nomor

jenis

tertera

pada

badan

nozzle

dari

pemegang pengabut ( nozzle injector)
ND - dibuat oleh Nippon Denso
K - pemegang pengabut
B - Dipasang pada silinder mesin menggunakan flens
C

-

Dipasang

pada

silinder

mesin

menggunakan

pada

silinder

mesin

menggunakan

sekrup berulir
D

-

Dipasang

sekrup berulir
A - Pegas tekanan dapat dipasangkan dalam bagian
badan dari nozzle
55,38,30, 43 - dimensi pemasangan
S - diameter badan nozzle collar 17 mm
D - nozzle throttle
319, 1, 2, 53 - nomor design
Diesel Engine I



Gambar 38. Bentuk nozzle pengabut (injector
nozzle) dalam keadaan terbongkar
Pengujian penyemprotan bahan bakar
1. Unit peralatan tester injector nozzle

Gambar 39. Unit peralatan mengetes tekanan
penyemprotan bahan bakar
Diesel Engine I


Keterangan Gambar :
1. Pembacaan

pengukuran

penyemprotan

bahan

tekanan

bakar

tinggi

dalam

satuan

atmosfir (Kg/cm²)
2. Pemegang

pipa

saluran

bahan

bakar

untuk

injector
3. Sekrup pengatur tekanan penyemprotan bahan
bakar
4. Pemegang pengabut (injector holder)
5. Katup kontrol dipakai bila injector nozzle
akan di test
6. Badan

pompa

tester

dan

sekrup

pembuangan

udara palsu yang tercampur dalam bahan bakar
solar.
2. Prosedur

pengujian

penyemprotan

bahan

bakar

solar

Gambar 40. Prosedur pengujian
a. Lepaskan injector nozzle dari silinder mesin
dengan memakai alat extractor ( alat khusus)
kemudian

pasangkan

pada

alat

tester

injector.
b. Pengungkit tangan ( hand tester) pada tester
injector
menyetel
Diesel Engine I

digunakan
tekanan

untuk

mengetes

penyemprotan

bahan

dan
bakar


solar yang dikeluarkan oleh injector nozzle.
Tekanan penyemprotan bahan bakar antara 100
sampai 115 kg/cm2.
c. Setela tekanan penyemprotan injector nozzle
dengan merubah - rubah sekrup pengatur atas
pegas penekan. Dengan merubah dan mengatur
sekrup pengatur, tekanan penyemprotan bahan
bakar

akan

berubah

besarnya

tekanan

penyemprotan bahan bakar.
d. Tuas

pengungkit

tester

harus

digerakkan

dengan perlahan - lahan pada waktu menyetel
tekanan penyemprotan bahan bakar.
e. Keadaan penyemprotan bahan bakar yang keluar
dari lubang nozzle injector.
1. Bahan bakar harus menyemprot dalam bentuk
kerucut kira - kira 4 derajat dari garis
tengah lubang nozzle.
2. Tidak

terdapat

tetesan

minyak

setelah

terjadi penyemprotan bahan bakar.
3. Penyemprotan
nozzle

bahan

harus

bakar

membentuk

dari

injector

lingkaran

pada

sebuah kertas putih yang ditempatkan pada
jarak 30 cm dari nozzle.
4. Pada waktu menerima tekanan sebesar 90
kg/cm2 menurut petunjuk meteran tester,
dan tidak boleh terdapat kebocoran pada
dudukan nozzle.

Gambar 41. Bentuk semprotan bahan bakar
Diesel Engine I


Setelah

injector

menurut

buku

mesin

nozzle

petunjuk

tersebut,

penyemprotan

ditest

dengan

instruksi

dan

bakar

dari

pabrik

sesuai

telah

bahan

baik
hasil

dan

tekanan

penyemprotannya, maka dapat dilakukan pekerjaan
pemasangan
pada

kembali

silinder

pemasangan
yang

injector

nozzle

tersebut

sesuai

dengan

prosedur

mesin

yang

terdapat

telah

pada

ditentukan.

badan

nozzle

Arti

kode

menunjukkan

besarnya tekanan penyemprotan bahan bakar yang
keluar dari nozzle pengabut (injector nozzle).
Gangguan gangguan pada pengabut (injector nozzle)
1. Lubang - lubang yang terdapat pada rumah mulut
injector buntu.
2. Jarum pengabut ( needle valve) macet pada rumah
mulut injector
3. Jarum

pengabut

dengan

kedudukannay

kurang

merapat.
4. Jarum pengabut terbuka terus.
5. Terangkatnya jarum pengabut tidak sempurna
6. Terangkatnya

jarum

pengabut

pada

tekanan

penyemprotan bahan bakar tidak tepat.
Cara mencoba injector nozzle masih memenuhi syarat
untuk dapat dipakai adalah sebagai berikut:
Injector

nozzle

dilepaskan

dari

kedudukan

pada

motor, kemudian injector tersebut ditest di luar
motor

tersebut.Motor

injector
pancaran

akan
yang

starter

menghamburkan
tertutup,

dijalankan,
bahan

bahan

maka

bakar

dalam

bakar

yang

dikabutkan oleh injector dalam keadaan terputus putus dan berlangsung sedemikian cepatnya tanpa
dari mulut injector terdapat tetesan bahan bakar.

Diesel Engine I


M. SISTEM PEMBUANGAN
Sistem pembuangan adalah saluran untuk membuang
sisa hasil pembakaran pada mesin pembakaran dalam.
Sistem pembuangan terdiri dari beberapa komponen,
minimal terdiri dari satu pipa pembuangan yang di
Indonesia

dikenal

juga

sebagai

knalpot

yang

diadopsi dari bahasa Belanda atau saringan suara.

Gambar 42. Sistem pembuangan
Desain

saluran

pembuangan

dirancang

untuk

menyalurkan gas hasil pembakaran mesin ketempat
yang

aman

pembakaran

bagi

pengguna

umumnya

panas,

mesin.
untuk

Gas
itu

hasil
saluran

pembuangan harus tahan panas dan cepat melepaskan
panas.
atau

Saluran
berdekatan

pembuangan
dengan

tidak

boleh

material

melewati

yang

mudah

terbakar atau mudah rusak karena panas. Meskipun
tampak sederhana, desain sistem pembuangan cukup
berpengaruh terhadap performa mesin.

Gambar 43.Mesin 4 Silinder
Diesel Engine I


Keterangan
1. Ram air,

8. piston

2. Air filter

9. exhaust valve

3. mass flow sensor

10. extractor pipes

4. butterfly valve

11. collector

5. air box

12. catalytic

6. intake runners

converter

7. inlet valve

13. muffler

Umumnya komponen dalam sistem pembuangan terdiri
dari :
1. Kepala

silinder,

dimana

pipa

pembuangan

dimulai, kecuali pada mesin dua langkah dimana
saluran pembuangan ditempatkan dibagian bawah
dinding silender.
2. Exhaust manifold atau exhaust header, dimana
pipa

dari

beberapa

ruang

bakar/silinder

bergabung.
3. Catalytic converter untuk menurunkan kadar gas
beracun, CO, HC dan NOx
4. Knalpot,

pipa

untuk

mengalirkan

gas

hasil

pembakaran.
5. Peredam suara atau disebut juga muffler, yang
berfungsi
motor,

untuk

peredam

meredam
bunyi

suara.

ada

di

Pada
dalam

sepeda
knalpot

sedangkan pada mobil umumnya terlihat dengan
jelas

berupa

tabung

sebelum

ujung

pipa

pembuangan.
Selain

itu

ada

opsional

komponen

berupa

Turbocharger, yang menggunakan tenaga/energi yang
masih tersisa untuk memutar turbin agar udara yang
akan dimasukkan ke ruang bakar bertekanan sehingga
mesin akan menghasilkan tenaga yang lebih besar.

Diesel Engine I


MESIN DIESEL

Recommended

Recommended

More Related Content

What's hot

What's hot (20)

Viewers also liked

Viewers also liked (11)

Similar to MESIN DIESEL

Similar to MESIN DIESEL (20)

More from Alen Pepa

More from Alen Pepa (20)

MESIN DIESEL