1. Агентство Стратегических
Инициатив, выполняя по-
ручение Президента РФ по
разработке Национальной
технологической инициа-
тивы, попробовало совер-
шить невозможное: объе-
динить на трех кораблях,
плывущих по реке Волга,
700 бизнесменов, ученых
и общественников, чтобы
они совместным интеллек-
туальным марш-броском в
будущее заложили основу
успеха России на мировых
рынках, которых еще нет,
но которые появятся в обо-
зримом будущем.
Подробнее на стр. 8–9
ÐÛÍÊÈ
ÁÓÄÓÙÅÃÎ
ÐÛÍÊÈÐÛÍÊÈ
ÁÓÄÓÙÅÃÎÁÓÄÓÙÅÃÎ

2. 2
www.transportweekly.com
Transportweekly Russia ¹ 8
Òðàíñïîðòíàÿ ïîëèòèêà
Редакция газеты
Еженедельная обзорно-
аналитическая информация о раз-
витии транспортного рынка, события,
анализ, мнение специалистов,
фрахтовые ставки и т.д. Издается на
русском языке 20 раз в год.
Издание распространяется по под-
писке, целевой аудитории, а также
на всех важнейших отраслевых
мероприятиях в Европе и Азии.
Газета «Transportweekly Russia»
зарегистрирована в Регистре
предприятий.
Регистрационный номер 000702564.
Издатель: ООО Центр Транспорт-
ной Информации.
директор Роланд Стрипканс
тел. (+371) 29266359
e-mail: r@transportweekly.com
Представительство в России:
e-mail: moscow@transportweekly.com
Представительство в Украине:
e-mail: ukraine@transportweekly.com
Представительство в Литве:
e-mail: lithuania@transportweekly.com
Материалы, размещенные в газете,
не всегда совпадают с точкой зрения
редакции издания.
Ответственность за рекламные ма-
териалы несет рекламодатель. Пере-
печатка материалов допускается со
ссылкой на газету «Transportweekly
Russia».
Кроме того, выставка
включила в себя секцию
транспортно-логистических
компаний, столы перегово-
ров с грузовладельцами, а
также обучающие семинары,
презентации, «круглые сто-
лы» и пресс-конференции с
ведущими специалистами
транспортной отрасли.
Î áóäóùåì –
ñ îïòèìèçìîì
В церемонии торжествен-
ного открытия выставки
приняли участие замести-
тель начальника Управле-
ния Президента Российской
Федерации по обеспечению
деятельности Государствен-
ного совета Российской
Федерации Андрей Недо-
секов, заместитель мини-
стра транспорта Российской
Федерации Николай Асаул,
первый вице-президент ОАО
«Российские железные доро-
ги» Вадим Морозов, заме-
ститель руководителя Феде-
ральной службы по надзору в
сфере транспорта Владимир
Черток, государственный
секретарь Министерства со-
общения Латвийской Респу-
блики Каспарс Озолиньш,
генеральный секретарь Ко-
ординационного Совета по
Транссибирским перевозкам
Геннадий Бессонов и другие
почетные гости.
Приветствуя собравших-
ся, заместитель начальни-
ка Управления Президента
Российской Федерации по
обеспечению деятельности
Государственного совета Рос-
сийской Федерации Андрей
Недосеков отметил: «Эта вы-
ставка – не просто юбилей-
ная, это одно из основных
событий в сфере транспорта
и логистики, очень приятно
видеть как постоянных, так
и много новых участников
выставки. Мы надеемся, что,
несмотря на те кризисные
явления, которые сейчас
происходят в мире, в эконо-
мике, эта выставка послужит
укреплению наших эконо-
мических связей и развитию
наших транспортных услуг.
Несмотря на процессы, ко-
торые у нас происходят, у
нас активно продолжается
совершенствование нашей
транспортной системы, ни-
какие кризисы не повлияли,
мы продолжаем развивать
Трансcиб и БАМ, мы про-
должаем реконструировать
наши аэродромные комплек-
сы, строятся новые термина-
лы в наших морских портах,
и тот курс, который взят на
опережающее развитие на-
шей транспортной инфра-
структуры, продолжается».
Заместитель министра
транспорта Российской Фе-
дерации Николай Асаул в
своем приветственном сло-
ве подробно остановился
на успехах транспортной
отрасли за последние годы
и завершил выступление
словами: «Мы с оптимиз-
мом смотрим в будущее,
транспортный комплекс на-
бирает обороты, несмотря
на небольшое уменьшение
объемов, и мы считаем, что
эта выставка станет одним
из катализаторов нашего
дальнейшего развития».
Госсекретарь Министер-
ства сообщения Латвии Ка-
спарс Озолиньш особенно
отметил значение выставки
«ТрансРоссия» для Лат-
вии, указав, что латвийские
транспортно-логистические
предприятия готовы к ста-
бильному долгосрочному
сотрудничеству с россий-
скими партнерами, которое
предполагает продолжение
имеющихся и развитие но-
вых совместных проектов в
транспортной отрасли.
В выставке «ТрансРос-
сия» приняли участие свыше
350 российских и зарубеж-
ных компаний из 27 стран.
За 4 дня работы выставку
посетили 13 516 специали-
стов отрасли из 75 регионов
России и 48 стран.
Участники из Казахста-
на, Белоруссии, Германии,
Финляндии, Латвии, Литвы,
Эстонии и Китая представи-
ли свои услуги и продукцию
в составе национальных па-
вильонов.
 öåíòðå âíèìàíèÿ –
ïîâûøåíèå
ãðóçîâîãî
ïîòåíöèàëà
Традиционно выставку
открыла пленарная сессия,
центральными вопроса-
ми которой стали развитие
транспортной системы Рос-
сии до 2030 года, формиро-
вание единого транспорт-
ного пространства России с
учетом сбалансированного
опережающего развития
эффективной транспортной
инфраструктуры, а также
развитие международных
грузовых перевозок.
На открытии пленарной
сессии с приветственным
словом выступили пред-
ставители транспортных
ведомств – заместитель ми-
нистра транспорта России
Николай Асаул, заместитель
председателя комитета Го-
сударственной думы России
по транспорту Александр
Старовойтов и первый вице-
президент ОАО «РЖД» Ва-
дим Морозов.
Cвои доклады представи-
ли руководители отраслевых
ассоциаций, профильных
российских и зарубежных
ведомств – президент НП
«Гильдия экспедиторов» Се-
мен Резер, президент Ассо-
циации российских экспеди-
торов Валерий Алисейчик,
государственный секретарь
Министерства сообщения
Латвии Каспарс Озолиньш,
советник руководителя ФСТ
России Алевтина Кирилло-
ва, а также президент транс-
портной группы FESCO
Константин Соколов.
Эксперты уделили вни-
мание проблемам мировой
интеграции и реализации
транзитного потенциала
страны, отметили необхо-
димость повышения уров-
ня безопасности грузовых
перевозок и возможности
стимулирующего регули-
рования железнодорожных
грузоперевозок.
Одним из важных собы-
тий выставки стал «круглый
стол» Координационного
Совета по Транссибирским
перевозкам (КСТП) «Транс-
портный коридор Транссиб:
ключ к поиску эффектив-
ных решений проблем тран-
зитных перевозок в евро-
В Московском выставочном центре «Крокус
Экспо» с 21 по 24 апреля прошла 20-я Между-
народная выставка по транспорту и логистике
«ТрансРоссия» – крупнейшее транспортное ме-
роприятиевРоссии,котороепредставилопосе-
тителям и участникам полный комплекс отрас-
левых услуг: от транспортно-экспедиторского
обслуживания до программного обеспечения и
оборудованиядляобработкигрузов.
«ÒðàíñÐîññèÿ-2015»:
êóðñ íà îïåðåæàþùåå ðàçâèòèå
è äîëãîñðî÷íîå ñîòðóäíè÷åñòâî

3. 3
www.transportweekly.com
¹ 8 Transportweekly Russia
азиатском сообщении». Его
участники обсудили этапы
развития железнодорожной
инфраструктуры Трансси-
бирской магистрали, рычаги
повышения привлекатель-
ности транзитных перево-
зок, грузовой потенциал За-
падной Европы и стран АТР
для организации кольцевых
маршрутов при осущест-
влении железнодорожных
перевозок с использовани-
ем Транссиба, формирова-
ние и продвижение новых
транзитных направлений и
транспортно-логистических
продуктов.
В рамках выставки мно-
гие компании увеличили
свою клиентскую базу и
нашли важных стратегиче-
ских партнеров.
В 2015 году выставку
«ТрансРоссия» поддержали
Минтранс России, комитет
Государственной думы по
транспорту, Федеральная
служба по надзору в сфере
транспорта (Ространснад-
зор), Федеральное агентство
железнодорожного транс-
порта (Росжелдор), Феде-
ральное агентство морского
и речного транспорта, ОАО
«РЖД» и Ассоциация рос-
сийских экспедиторов, а
организатором выступила
группа компаний ITE.
Ëàòâèéñêèå
òðàíñïîðòíûå
ïðèîðèòåòû
Госсекретарь Министер-
ства сообщения Латвийской
Республики Каспарс Озо-
линьш, выступая на пле-
нарной сессии крупнейшего
российского транспортного
форума, акцентировал воз-
можности латвийского тран-
зитного коридора.
В частности, К. Озо-
линьш указал, что Латвия
как страна, занимающая в
первой половине этого года
пост председателя в Совете
Европейского союза, обо-
значила три приоритетных
направления в области раз-
вития транспорта:
• развитие транзитных ко-
ридоров между ЕС, Рос-
сией, Китаем, СНГ, Азией
и Ближним Востоком, ко-
торое, в первую очередь,
предполагает упрочение
сотрудничества с тре-
тьими странами в сфере
транспорта;
• укрепление соединений в
сфере евразийского сухо-
путного, морского и воз-
душного транспорта;
• 4-й железнодорожный па-
кет.
К. Озолиньш подчеркнул,
что Латвия уже несколько
лет работает над созданием
и укреплением соединений
Евразийской транспортной
сети, уделяя особое внима-
ние контейнеризации пере-
возок, которая в последние
годы неизменно демонстри-
рует тенденцию к стабиль-
ному росту. Так, уже 12 лет
курсирует контейнерный по-
езд «Балтика-Транзит», сое-
диняющий страны Балтии с
государствами Центральной
Азии, а в настоящее время
ведется активная работа
над продлением маршрута
до Китая. В свою очередь
Ригу с Москвой соединяет
контейнерный поезд Rīgas
Ekspresis.
По словам К. Озолинь-
ша, для работающих в
транспортно-логистической
отрасли выставка «Транс-
Россия-2015», которая про-
ходит уже в 20-й раз, явля-
ется важным мероприятием
в пространстве Евроазии. За
эти годы выставка стала три-
диционным местом встреч,
на которых партнеры и кол-
леги обсуждают как резуль-
таты сотрудничества, так и
перспективные проекты.
Íîâûå ïðîåêòû
êàê ôàêòîð
ïðèâëå÷åíèÿ
íîâûõ ïàðòíåðîâ
Также на пленарном за-
седании было озвучено, что
один из старейших портов
восточного побережья Бал-
тийского моря – Рижский
порт – в этом году отмеча-
ет свою 815-ю годовщину.
Стратегически выгодное
географическое положение
Рижского порта высоко оце-
нивали уже в то время, когда
Рига была членом Ганзей-
ского союза, а в наши дни
Рижский порт стал важным
транспортным узлом на
направлении между Вос-
током и Западом, а также
одним из лидеров по гру-
зообороту. Основная часть
обрабатываемых грузов –
экспортируемые из России
энергоресурсы, а именно,
уголь и нефтепродукты, кро-
ме того, с 2014 года успеш-
но работает латвийско-
российское предприятие
Riga Fertilizer terminal, что
способствовало существен-
ному приросту транзита ми-
неральных удобрений через
порт.
Оценивая общую си-
туацию в сфере транзита,
К. Озолиньш отметил, что
прошлый год для латвий-
ских портов в целом был
успешным: через Рижский,
Вентспилсский и Лиепай-
ский порты всего было
перевалено 74,2 млн. тонн
грузов – это на 5% больше,
чем в 2013 году. Вместе с
тем латвийские порты за-
интересованы в развитии
новых проектов термина-
лов, логистических центров
и индустриальных парков,
поэтому важно создавать
условия для привлечения к
ним новых российских гру-
зовладельцев.
Всего на общем стенде
Латвии в рамках выставки
«ТрансРоссия-2015» было
представлено более 35 лат-
вийских предприятий, в том
числе Латвийская железная
дорога, управления Риж-
ского и Вентспилсского сво-
бодных портов, управление
Лиепайской СЭЗ, работаю-
щие в портах предприятия,
а также другие латвийские
транспортно-логистические
компании. TW
Òðàíñïîðòíàÿ ïîëèòèêà

4. 4
www.transportweekly.com
Transportweekly Russia ¹ 8
Òðàíñïîðòíàÿ ïîëèòèêà
Ïàäåíèå âî âñåì
Сначала обратимся к
статистике (см. диаграмму
1). Первое, что бросается в
глаза, – существенный спад
украинско-российской тор-
говли начался еще в период
расцвета президента Януко-
вича и задолго до крымских
событий и даже до второго
«майдана». Более того, се-
рьезное снижение торговли
было замечено еще за полго-
да до украинско-российской
«таможенной» войны,
имевшей место в августе
2013 года. Но, конечно, это
снижение меркнет перед
результатами последне-
го квартала, когда экспорт
из Украины в Россию об-
рушился более чем на 61%,
а импорт – почти на 64%.
Постоянное снижение обо-
юдной торговли в послед-
ние 9 кварталов привело к
тому, что результат первого
квартала 2015 года меньше
результата 1 квартала 2013
года в 3,55 раза по экспорту
и в 3,74 раза по импорту. Но
виноват ли в этом исключи-
тельно кризис в отношени-
ях? Ответить утвердительно
на этот вопрос можно было
бы, только если украинская
внешняя торговля в осталь-
ном показывала хорошие
результаты. Но это далеко
не так (см. диаграмму 2).
Как импорт, так и экспорт
Украины пребывал в ми-
нусе, и часто в глубоком, в
период 2013–2014 гг. В 2015
году ситуация значительно
ухудшилась: спад экспорта
в первом квартале 2015 года
составил 32,9%, импорта –
36,5%. И хотя это не 60%
спад, как в торговле с Рос-
сией, это все же очень суще-
ственные цифры.
Ðåöåññèÿ è íå òîëüêî
Чем вызваны такие удру-
чающие показатели? Фунда-
ментальный фактор – эконо-
мика Украины находится в
глубокой рецессии (см. диа-
грамму 3). Этот фактор
сформировался в результате
действия многих причин.
Первая – это потеря важных
территорий. Если Крым ни-
когда не отличался экономи-
ческой мощью, то на долю
Донбасса приходилось около
40% валютных поступлений
Украины и большая часть
промышленного потенциа-
ла страны. Теперь половина
Донбасса не подчиняется
Киеву, его экономические
связи с остальной террито-
рией Украины нарушены, да
и экономика региона прак-
тически не работает. Отча-
сти это объясняет ускорение
спада украинско-российской
торговли, так как экономика
и торговля Донбасса была
сильно завязана на Россию.
Вторая причина кризиса в
экономике Украины – де-
вальвация национальной
валюты (гривны), которая
к настоящему моменту обе-
сценилась приблизительно
в 2,5 раза к уровню декабря
2013 года.
Äåâàëüâàöèÿ
Основная фаза девальва-
ции началась в марте 2014
года. С этого момента, есте-
ственно, начинается устойчи-
вое и значительное снижение
импорта зарубежных товаров
в Украину. Катастрофические
цифры первого квартала 2015
года объясняются достижени-
ем в конце февраля локально-
го максимума обесценивания
гривны, курс которой к долла-
ру достиг 35 грн. Сейчас курс
откатился к отметке 20 грн.
за доллар и укрепился на ней,
что дает надежду на то, что
следующий квартал для укра-
инской экономики и внешней
торговли немного улучшится.
В то же время девальвация
вкупе со значительным по-
вышением коммунальных та-
рифов с 1 апреля 2015 года (к
примеру, газ для украинского
населения подорожал в 3–6,6
раза) наносит серьезный
ущерб внутреннему спросу.
В связи с этим рассчиты-
вать на скорое восстановле-
ние украинской экономи-
ки в целом не приходится.
ÍÁÓ òîðìîçèò
Серьезная девальвация
также сильно бьет по им-
порту, но одновременно
весьма способствует экс-
порту, позволяя экспорте-
рам сэкономить на издерж-
ках внутри страны. Однако
мы не видим всплеска укра-
инского экспорта. Об одной
из причин мы уже упомина-
ли выше – экономика Дон-
басса, основного экспорти-
рующего региона Украины,
практически остановилась.
Но другой, более важной
причиной стала монетарная
политика Украины. Нацио-
нальный банк страны, пы-
таясь удержать гривну от
девальвации, начиная с сен-
тября 2014 года ввел боль-
шое число ограничений на
валютном рынке Украины,
касающихся объема еже-
дневной покупки, времени
оформления заказа на по-
купку,подтвержденияправа
на покупку валюты и т.д. и
т.п. С одной стороны, спрос
на валюту заметно сокра-
тился. С другой же сторо-
ны, контракты экспортеров
оказались под угрозой, так
как вовремя купить требуе-
мые объемы валюты стало
практически невозможно,
а своих валютных запасов
почти нет: 75% валютных
поступлений сразу же про-
дается за гривну, согласно
постановлению НБУ.
Ýêñïîðòåðàì
íåêîìôîðòíî
Из-за этих ограничений
рынок Украины, к примеру,
покинул лоукостер Wizz Air,
закрыв свою украинскую
дочку и сообщив о причинах
своего ухода с украинско-
го рынка авиаперевозок. А
сколько экспортных пред-
приятий сворачивают свою
деятельность или уходит, не
афишируя свой уход... НБУ
оказался перед дилеммой:
либерализовать валютный
рынок и жить с ежедневной
угрозой стремительной де-
вальвации или держать курс
гривны до последнего долла-
ра из своих золотовалютных
резервов, замораживая экс-
портную активность стра-
ны. В феврале этого года
стало ясно, что эксперимент
с либерализацией не удался
и высока вероятность того,
что НБУ будет держать курс
до последнего, рассчитывая
на «ежовые» рукавицы вну-
три страны и кредиты из-за
рубежа. В результате экспор-
теры не торопятся заводить
валюту в Украину, ожидая,
пока ситуация в стране не
станет более благоприятной
или понятной.
Èçìåíåíèé íåò
Следует отметить, что
в удержании курса нацио-
нальной валюты нет ничего
плохого, если одновременно
с этим проводятся реформы,
которые хотя бы в средне-
срочной перспективе позво-
лят стабилизировать курс
без административных ме-
тодов. К сожалению, и здесь
Украине нечем похвастать-
ся. Высшие чиновники гово-
рят правильные вещи, но не
делают ничего. Дерегуляция
не проведена, «Укрзализны-
ця» не реформируется, гла-
вы ключевых транспортных
госпредприятий до сих пор
не назначены, как и не назна-
чен главный таможенник.
Главой Антикоррупционно-
го бюро стал бизнес-партнер
видного представителя
прошлой власти. Видя это,
украинское правительство
громко покинули несколько
зарубежных специалистов,
пришедших туда с надеж-
дой помочь в проведении
реформ. Подозревает не-
хорошее и Европа, которая,
по некоторым сведениям,
все дальнейшие кредитные
транши будет привязывать
к конкретным реформам. Но
самая негативная новость
за последнее время – это то,
что война за полномочия и
ключевые должности между
премьер-министром и пре-
зидентом Украины стала яв-
ной. Это начинает довольно
отчетливо напоминать со-
бытия после первого «май-
дана» и войну между Тимо-
шенко и Ющенко. Похоже,
«бег по граблям» становится
национальным видом спорта
как для украинцев, так и для
украинских элит.
Äîëÿ Ðîññèè
Но вернемся к украинско-
российским торговым от-
ношениям. В результате
постоянного снижения
импорта и экспорта Рос-
Уже прошло больше года с того момента, как отно-
шения Украины и России перешли в фазу глубокого
кризиса. Политические выпады в сторону друг друга
можно слышать чуть ли не каждый день. Заметно реже
появляются новости экономического характера (кро-
ме газового вопроса, конечно). Например, Россия не
впустила партию того или иного украинского товара, а
украинцы развивают акцию «не покупай российское»
или нечто в подобном роде. Это давало повод для
мыслей о том, что на фоне резкой риторики торговые
отношения между странами находятся в не столь глу-
боком упадке...
Âíåøíåòîðãîâûé ïîâîðîò

5. 5
www.transportweekly.com
¹ 8 Transportweekly Russia
Òðàíñïîðòíàÿ ïîëèòèêà
сия стремительно теряет
важность для украинской
внешней торговли. По ито-
гам первого квартала доля
России в украинском экс-
порте упала до 11%, а в
импорте – до 16% (см. диа-
грамму 4), что практически
в два раза ниже уровня 2013
года. С другой стороны,
важность Украины для рос-
сийской внешней торговли
была невелика всегда. Так,
по данным Росстата, к нача-
лу 2014 года доля Украины
во внешнеторговом обороте
России составляла 4,7%, к
началу 2015 года – 3,6%, а
к марту 2015 года – 2,9%.
Двухпроцентное снижение
доли Украины во внешне-
торговом обороте России
может вызывать у нее лишь
моральное, а не финансовое
беспокойство.
Äîëÿ Åâðîïû
Как бы то ни было, мож-
но предположить, что при-
чиной снижения доли Рос-
сии в украинско-российской
торговле является общее
падение украинской внеш-
неторговой деятельности.
Чтобы «забраковать» это
предположение, достаточно
взглянуть на европейскую
динамику в украинской
внешней торговле (см. диа-
грамму 5). Доля украинско-
го экспорта в Европу с нача-
ла украинско-российского
конфликта колеблется в
пределах 31–34%, а евро-
пейского импорта в Украи-
ну – устойчиво растет, до-
стигнув рекордных 42,6%.
В шутку можно сказать,
что Украина становится
крупным рынком сбыта для
европейской продукции. В
любом случае существен-
ное увеличение доли Евро-
пы в украинской внешней
торговле на фоне резкого ее
снижения, а также падения
доли России свидетельству-
ет об однозначном повороте
Украины в сторону Европы.
Áåëàðóñü êàê ïðèìåð
А может, Украина так
стремительно поворачива-
ется в сторону Европы, по-
скольку у всех остальных,
а не только у России дела
плохи? Для проверки это-
го предположения возьмем
близкого соратника России
по Таможенному союзу – Бе-
ларусь (см. диаграмму 6). До
первого квартала 2015 года
динамика Беларуси во внеш-
ней торговле Украины была
заметно выше средней. Если
в целом импорт товаров в
Украину был в минусе, то
импорт товаров в Украину
из Беларуси часто достигал
двухзначного роста. В части
импорта Беларусь имела на
10% лучше показатели роста
во внешнеторговом балансе
Украины, чем в среднем. В
первом квартале 2015 года
ситуация резко изменилась,
но и в этом случае показа-
тели Беларуси во внешне-
торговом балансе Украины
были на 10–20% лучше, чем
у России. Здесь следует так-
же отметить забавный факт:
по данным Государственной
фискальной службы Украи-
ны, за первые 4 месяца 2015
года был зафиксирован рез-
кий рост экспорта овощной
продукции в Беларусь. Так,
за отчетный период 61% от
совокупного украинского
экспорта помидоров, 75% –
капусты, 68% – моркови и
свеклы, 81% – огурцов и
47% других овощей при-
шлось на Беларусь. При этом
по итогам 2014 года 62% от
совокупного украинского
экспорта капусты, 60% –
моркови и свеклы, 68% – по-
мидоров, 90% – огурцов и
48% других овощей при-
шлось на Россию. Неслож-
но догадаться, что в данном
случае речь идет о реэкспор-
те. Что более важно, этот
факт, как и рост доли Евро-
пы, хорошо демонстрирует,
что в конфликте двух сторон
чаще всего выигрывает тре-
тья сторона. TW

6. 6
www.transportweekly.com
Transportweekly Russia ¹ 8
Àâòîòðàíñïîðò
Литовские автоперевозчики ищут
замену почти потерянному из-за
эмбарго российскому рынку, и их
взор упал на Турцию – страну с
населением 75 млн. человек.
Представители Национальной
ассоциации автоперевозчиков
Литвы «Линава» встретились с
членами Турецкой государствен-
ной инспекции автодорожного
транспорта и обсудили возмож-
ности сотрудничества. Литов-
ских перевозчиков интересуют
турецкий рынок и проходящий
через Турцию путь на Восток. Эта
страна граничит на суше с тремя
закавказскими республиками –
Грузией, Азербайджаном и Арме-
нией, Ираном, а также с Ираком,
Сирией, Грецией и Болгарией.
Туркам также интересна Лит-
ва – это ворота на рынки стран
Северной Европы, в Скандина-
вию.
«Мы обсудили возможности
провоза грузов, выразили желание
тесного сотрудничества с Турцией.
Мы видим перспективы, их видят
и турецкие перевозчики», – от-
метил в пресс-релизе представи-
тель ассоциации, руководитель
компании Simatra Сигитас Жилюс.
Он подчеркнул, однако, что
турецкий рынок, хотя он и велик,
не способен заменить россий-
ский. TW
Белорусская таможня предпри-
мет ряд мер по ускорению про-
хождения транспортом границы,
сообщает ассоциация БАМАП со
ссылкой на БЕЛТА.
О таких намерениях сооб-
щил в Могилеве заместитель
председателя Государственно-
го таможенного комитета (ГТК)
Беларуси Владимир Орловский,
принимавший участие в учебно-
практическом семинаре по во-
просам организации таможенного
контроля в таможенных органах
Беларуси.
В. Орловский отметил, что та-
можня работает над улучшением
транзитной привлекательности
Беларуси. «У нас уже есть ряд
новых технологий, которые мы от-
рабатываем. В частности, в пункте
пропуска «Козловичи» мы отраба-
тываем одно из новшеств, которое
планируем распространить в дру-
гих пунктах пропуска. Его суть в
том, чтобы сократить количество
таможенных операций непосред-
ственно на границе и перенести
их на приграничные терминалы»,
– сказал зампред ГТК.
Он также сообщил, что не
так давно белорусские тамо-
женники совместно с польскими
коллегами провели замер на со-
предельных пунктах пропуска
времени прохождения различ-
ными видами транспорта всех
видов контроля. «Мы обобщили
и проанализировали данную ин-
формацию и, исходя из этого,
в ближайшее время намерены
принять меры по ускорению про-
хождения границы транспортны-
ми средствами», – сказал В. Ор-
ловскийй. TW
Кто заменит Россию
Таможня подсуетится
Беларусь и Россия с 1 января 2016
года планируют начать каботаж-
ные перевозки (выполнение вну-
тренних автоперевозок перевоз-
чиками иностранных государств) в
приграничных областях.
Êàçàõñòàí
âîçäåðæàëñÿ
«С Россией мы нашли взаи-
мопонимание, и с 1 января 2016
года будет возможность сделать
каботажную перевозку в трех
приграничных областях с одной и
с другой стороны», – сказал ми-
нистр транспорта и
коммуникаций Бела-
руси Анатолий Сивак.
Он обратил внима-
ние, что белорусам
и россиянам необхо-
димо время на реше-
ние данного вопроса.
«Нужно выработать
механизм контроля
за этим и договориться о нем», –
уточнил министр.
По словам министра, в Тамо-
женном союзе происходит раз-
носкоростная либерализация
каботажных перевозок. «Казах-
стан отошел в сторону и в этих
вопросах до 2025 года не хочет
участвовать», – добавил он.
Ïîýòàïíî çà 10 ëåò
Как ранее сообщала ЕЭК,
программа либерализации ка-
ботажных перевозок в Евра-
зийском экономическом союзе
должна быть согласована до
1 июля. Программа либерали-
зации каботажных перевозок
предусматривает четыре этапа,
на первом из них перевозчику
предполагается разрешить вы-
полнение одной каботажной пе-
ревозки в год на согласованных
приграничных территориях. В
последующем будет как увели-
чиваться количество перевозок,
так и расширяться перечень со-
гласованных территорий вплоть
до полной отмены ограничений
в 2025 году.
Основная цель программы –
формирование общего рын-
ка автотранспортных услуг в
ЕАЭС и облегчение доступа
перевозчиков государств-
членов к оказанию услуг грузо-
вого автомобильного транспор-
та на всей территории союза
независимо от гражданства и
государства регистрации, со-
общает БЕЛТА. TW
Заканчивается реконструкция по-
гранперехода между Польшей и
Калининградской областью РФ.
Åñëè äàäóò äåíåã
По сообщению польского пор-
тала ONET, около 2,5 млн. злотых
будут потрачены на модернизацию
подъездной дороги к польско-
российскому пограничному пере-
ходу Голдап–Гусев. Это один из по-
следних этапов расширения части
этого терминала, предназначенно-
го для перемещения товаров меж-
ду Польшей и Калининградской
областью, на которое всего было
выделено 42,6 млн. злотых.
Ранее здесь уже были построе-
ны здания таможенного оформ-
ления и администрирования,
павильон детального контроля гру-
зовиков, киоски для контроля и та-
моженный склад. Запланированы
еще технические работы и приоб-
ретение специализированного обо-
рудования для пограничных служб.
На польской стороне границы
к концу сентября будет построена
подъездная дорога, соединяющая
место регистрации грузовиков с
кольцевой дорогой Голдап. Так-
же здесь оборудуют автостоянки,
разворотное кольцо и пункт до-
смотра, инженерные коммуника-
ции. Договор с подрядчиком уже
подписан.
Работу в полном объеме тер-
минал начнет в 2016 или 2017
году. По сообщению Воеводского
Управления в Ольштыне, срок за-
вершения инвестиций зависит «от
возможности привлечения бюд-
жетных средств».
Ìåæäóíàðîäíûé,
íî ìàëîòîííàæíûé
Погранпереход в Голдапе ра-
ботает с 1995 года. Он имеет ста-
тус перехода для международно-
го движения, как пассажирского,
так и грузового. Однако до сих
пор там проходят только транс-
портные средства с полной мас-
сой до 7,5 тонн. Модернизация
терминала ликвидирует ограни-
чения допустимого тоннажа.
Деньги на модернизацию
перехода в Голдапе выделило
Министерство внутренних дел
по просьбе воеводы. Считалось,
что необходимо расширить пере-
ход в связи с увеличением чис-
ла автомобилей после запуска
малого приграничного движения
с Калининградской областью.
По словам пограничников,
средняя пропускная способность
этого пограничного перехода со-
ставляет в настоящее время око-
ло 1 тыс. легковых автомобилей,
300 грузовиков и 50 автобусов в
сутки. Регистрация производится
на польской стороне на восьми
полосах движения.
Только в прошлом году грани-
цу там пересекли более 904 тыс.
человек; было зарегистрировано
560 тыс. легковых автомобилей
и 4,7 тыс. грузовиков. TW
Постепенно разрешат каботаж Санкции закончатся –
торговля вернется

7. 7
www.transportweekly.com
Ïîðòû è òåðìèíàëû
¹ 8 Transportweekly Russia
Александр Александро-
вич, какие российские и
мировые тренды, на ваш
взгляд, наиболее значимы
для российской портовой
индустрии в настоящее
время?
На мой взгляд, это прежде
всего уже устаревший тренд
контейнеризации. Россия в
этом плане несколько отста-
ет от большинства развитых
стран. Задел еще очень велик,
и поэтому мы будем догонять
и догонять.
Второй значимый тренд –
это специализация, ведь уни-
версальных портов не стро-
ится. Терминалы строятся
узкоспециализированные и
практически все кэптивные
(т.е. грузовладелец строит
терминал под свой груз).
И, наконец, география.
В постперестроечные годы
балтийские порты бывшего
СССР значительно опере-
жали в темпах развития пор-
ты других регионов. Теперь
тренд разворачивается: на
Балтике стоит ожидать стаг-
нации, а вот Дальний Восток
и Юг будут расти.
Балтийские порты ожи-
дает стагнация, а вот
грузооборот дальнево-
сточныхичерноморских
портов будет расти.
Кроме того, Россия вновь
поворачивается к Северу. Сто-
ит ожидать появления и даль-
нейшегоразвитияпортоввдоль
Северного морского пути, на-
целенных на вывоз больших
объемов грузов. Безусловно,
в первую очередь речь идет о
минеральных ресурсах.
Какие возможности и угро-
зы для России и россий-
ских портов возникают в
соответствии с этими трен-
дами?
К сожалению, приходится
констатировать, что основная
угроза – это состояние нашей
экономики и ее место в миро-
вом разделении труда. Пор-
ты, видя конъюнктуру рынка,
как могут это используют.
Создают инфраструктуру для
импорта всего, что мы потре-
бляем, и экспорта всего, что
мы выкапываем.
Что, на ваш взгляд, необхо-
димо сделать в российской
портовой и припортовой от-
раслях для того, чтобы вос-
пользоваться возможностя-
ми и нивелировать угрозы?
Нужно развивать дальне-
восточные порты.
Нужно строить Тамань.
Нужно строить железно-
дорожные и автодорожные
подходы к портам.
Что уже сейчас делается
и планируется сделать в
ближайшем будущем? Рас-
скажите, пожалуйста, о наи-
более перспективных порто-
вых проектах, запущенных в
настоящее время в России.
На Дальнем Востоке идет
массовое проектирование
угольных терминалов. Что из
этих проектов будет реализо-
вано, сказать трудно.
На Юге очень интересный
проект – Тамань. Это первая
у нас попытка построить порт
по схеме, которая широко ис-
пользуется в Европе. Суть
схемы в том, что инфраструк-
тура порта строится за деньги
государства, а суперструкту-
ра – стивидором. К сожале-
нию, из-за экономических
сложностей, по всей видимо-
сти, схема реализации про-
екта будет изменена, но про-
ект все равно идет и обещает
быть очень интересным.
Из того, что делается на
Севере, в первую очередь это
Сабетта. Но думаю, что мы
увидим и другие проекты, со-
поставимые по масштабу. TW
Âçãëÿä íà ïîðòû
В продолжение темы «Куда движется
российская логистическая отрасль»,
затронутой в материале «Курс рубля –
главный логистический фактор», опу-
бликованном в Transportweekly Russia
№ 6 за апрель 2015, мы поговорили с
Александром Головизниным, дирек-
тором по логистике и аналитике ком-
пании «Морстройтехнология». Темой
разговора стало будущее российских
морских портов.
Тамань – морской порт на Таман-
ском полуострове в районе мыса
Железный Рог, в поселке Волна,
недалеко от станицы Тамань
Темрюкского района Краснодар-
ского края. Виды деятельности:
перевалка грузов на экспорт.
Приоритетные грузы: нефть и не-
фтепродукты, сжиженные углево-
дородные газы, аммиак, зерно.
Объем инвестиций
В соответствии с инвестицион-
ным планом общий объем инве-
стиций в развитие транспортной
инфраструктуры порта «Тамань»,
включая сухогрузный район пор-
та, оценивался в 56831860000
рублей, в т.ч. 28181880000 ру-
блей (49,59%) из средств Инве-
стиционного фонда Российской
Федерации.
В 2014 году был поставлен во-
прос о пересмотре государствен-
ного участия в строительстве су-
хогрузного района в пользу моста
через Керченский пролив. Однако
значительная часть расходов у
этих проектов является общей
(на условиях ГЧП).
Хронология развития порта
Строительство нового порта
на Таманском полуострове в райо-
не мыса Железный Рог обозначе-
но Концепцией развития портов
Краснодарского края и федераль-
ной целевой программой «Модер-
низация транспортной системы
России (2002–2010 годы)». В дека-
бре 2010 года сдан пункт пропуска
через государственную границу.
В порту будут находиться тамо-
женный и санитарно-карантинный
контроль. Проектирование и
строительство портового ком-
плекса ведут: ООО «Газэкспорт»,
ООО «Союзресурс-Кубань», ООО
«Варнава», ОАО «Тольяттиазот»,
ЗАО «Таманьнефтегаз».
1-я очередь зернового терми-
нала мощностью 5 млн. т в порту
Тамань открыта в сентябре 2011
года. Владелец зернового тер-
минала – ЗАО «Тамань-инвест».
Управляющая компания – ООО
«Зерновой терминальный ком-
плекс «Тамань». Прием судов
под погрузку зерновых культур
осуществляется на причале дли-
ной 2600 м, оборудованном по-
грузочными машинами компании
NEUERO. Максимальная осадка
у причалов достигает 12,1 м, по-
зволяющая принимать суда гру-
зоподъемностью до 60000 т.
В июле 2012 года запущен в
эксплуатацию перегрузочный ком-
плекс нефти, нефтепродуктов и
СУГ ЗАО «Таманьнефтегаз». На
середину 2013 года терминал прак-
тически достиг проектных объемов
перевалки нефти – 600 тыс. тонн в
месяц. В июле 2013 года начались
отправки на экспорт мазута. Тер-
минал позволяет принимать суда
дедвейтом до 105 000 тонн.
Грузооборот порта
По проекту к 2015 году про-
ектная мощность порта должна
составлять 30 млн. тонн грузов в
год – третье место в России. Гене-
ральный план предусматривает
перевалку 70 млн. тонн.
• За 2011 год грузооборот порта
составил 1,2 млн. тонн.
• За 2012 год грузооборот порта
составил 2,2 млн. тонн.
• За 2013 год – 9,5 млн. тонн.
• За 2014 год – 10,2 млн. тонн. TW
Сабетта – крупнейший рос-
сийский арктический морской
порт, предназначенный для
обеспечения перевалки угле-
водородного сырья Южно-
Тамбейского газоконденсатного
месторождения на Ямале и по-
ставок природного газа, нефти
и газового конденсата морским
транспортом в страны Запад-
ной Европы, Северной и Южной
Америки и страны Азиатско-
Тихоокеанского региона (в
соответствии с распоряжени-
ем правительства России от
13.07.2012 № 1259-р).
Дата закладки: 20 июля 2012
года.
Первые грузовые суда при-
швартовались к причалу порта
Сабетта в октябре 2013 года.
Порт строится в рамках про-
екта «Ямал СПГ». В порту пла-
нируется построить крупнейший
в России завод по сжижению
природного газа (СПГ). Ориен-
тировочные сроки строитель-
ства: 2012–2017 годы. Важным
нерешеным вопросом остается
строительство железнодорожной
ветки до порта от ст. Бованенково
железной дороги Обская – Бова-
ненково – Карская.
По состоянию на май 2015
года в порту построены уже четы-
ре причала. Запланированы еще
два. Основная задача порта пока –
приемка строительных грузов и
модулей для завода СПГ. После
постройки порта из него будет
отгружаться СПГ для поставки в
Европу и особенно в Азию. TW
Порт «Тамань»
Порт «Сабетта»
Àëåêñàíäð
Ãîëîâèçíèí,
äèðåêòîð ïî ëîãè-
ñòèêå è àíàëèòèêå
êîìïàíèè «Ìîð-
ñòðîéòåõíîëîãèÿ»
Ñòðîèòåëüñòâî ìîðñêîãîÑòðîèòåëüñòâî ìîðñêîãî
ïîðòà Òàìàíü.ïîðòà Òàìàíü.
Фото:arctic-info.ru
Ïîðò Ñàáåòòà (ßìàë).Ïîðò Ñàáåòòà (ßìàë).

8. 8
www.transportweekly.com
Ïîðòû è òåðìèíàëû
Transportweekly Russia ¹ 8
Суть Национальной тех-
нологической инициативы
(далее – НТИ) заключает-
ся в формировании новых
мировых рынков, которых
сегодня не существует, но
через 10–20 лет объем каж-
дого из них превысит 100
млрд. долларов США. Этим
обусловливается и выбран-
ный метод – foresight (англ. –
предвидение), и технологи-
ческое прогнозирование.
Вопреки распространенно-
му мнению прогнозировать
на горизонт в 20 лет воз-
можно, а когда речь идет о
развитии государства или
отрасли – даже необходи-
мо. Ведь в 2035 году, а то
и раньше каждой новой от-
расли, возникшей вслед за
соответствующим рынком,
потребуются подготовлен-
ные кадры, а инфраструк-
туру для их подготовки
необходимо создавать уже
сейчас.
ÍÒÈ. Íà÷àëî
Начало НТИ в декабре
2014 года положил Прези-
дент Российской Федерации
Владимир Путин, когда в
ходе своего ежегодного По-
слания Совету Федерации
поручил Правительству и
АСИ разработать Нацио-
нальную технологическую
инициативу – комплекс мер
по поддержке развития в
России перспективных от-
раслей, которые позволят
стране «стать поставщиком
идей, технологий для всего
мира, занять лидирующие
позиции в производстве
товаров и услуг, которые
будут формировать гло-
бальную технологическую
повестку, чтобы достиже-
ния наших компаний слу-
жили символом националь-
ного успеха, национальной
гордости, как в свое время
атомный или космический
проекты».
Согласно легенде, на
создание НТИ Пре-
зидента РФ В. Путина
вдохновила история о
Сергее Королеве, за 30
лет прошедшем путь от
конструирования пла-
неров к успешному по-
лету первого человека
в космос.
Ссылка на космический
проект СССР не случайна.
Согласно легенде, на созда-
ние НТИ Президента вдох-
новила история о Сергее
Павловиче Королеве – «отце
российской космонавтики»,
за 30 с небольшим лет про-
шедшем путь от конструи-
рования планеров к запуску
первого искусственного
спутника Земли и первому
полету человека в космос.
Колоссальный прорыв, ко-
торого добился Советский
Союз в ракетостроении и
космических технологиях в
50–60-е годы XX века, был
бы невозможен без инициа-
тивы Королева и Цандера,
добившихся создания при
Осоавиахиме обществен-
ной организации – Группы
изучения реактивного дви-
жения и дальнейшего раз-
вития авиамоделирования
в стране – технологических
кружковых движений того
времени.
Ðûíêè áóäóùåãî
Основной бедой многих
изобретателей и «стартапе-
ров» (от англ. startup) явля-
ется ориентированность на
технологию или продукт, а
не на рынок. В результате
изобретатель или стартап-
команда могут получить
прекрасный высокотехноло-
гичный продукт, захватыва-
ющий их воображение, но не
востребованный рынком.
Соответственно, создавая
будущее в настоящем, необ-
ходимо ориентироваться на
рынки, а не на технологии.
Причем желательно на те из
них, которые отвечают сле-
дующим требованиям:
• на них нет устоявшихся
индустриальных стандар-
тов, затрудняющих разви-
тие всего нового;
• они организованы по се-
тевой технологии (как
Интернет), и основная
добавленная стоимость
на них создается инжи-
нирингом, программным
обеспечением и сетевым
взаимодействием;
• они обслуживают конеч-
ного потребителя, т.е. яв-
ляются потребительски-
ми рынками.
Создавая будущее в
настоящем, необхо-
димо ориентировать-
ся на сетевые потре-
бительские рынки, а
не на технологии или
продукт.
На трех теплоходах «Фор-
сайт-флота-2015» более 700
специалистов в составе про-
фессиональных команд ра-
ботали над определением
будущего и пути к нему на 9
предварительно отобранных
рынках:
• три из них касаются безо-
пасности страны и ее
системного обеспечения
ресурсами: это рынок
питания (FoodNet), ры-
нок энергии (EnergyNet) и
безопасности (SafeNet);
• три касаются преобра-
зований в транспортной
системе: это рынок бес-
пилотного автотранспор-
та (AutoNet), воздушного
транспорта (AeroNet) и
морского/речного транс-
порта (MariNet);
• и наконец, три касаются
наиболее важных сфер че-
ловеческой жизни, где про-
исходят «сумасшедшие»
технологические измене-
ния: это рынок «цифрово-
го» здоровья (HealthNet),
новых финансов (FinNet) и
нейрокоммуникаций (Neu-
roNet).
Стоит отметить, что из
работы групп осознанно
были исключены все «ми-
литаристские» и «военно-
промышленные» темы,
дабы сконцентрироваться
на продуктивном развитии
«гражданских» технологий
и конструктивной между-
народной кооперации. В
конечном счете именно коо-
перация, а не война является
основой всех современных
«сетевых» рынков, и именно
она позволяет многократ-
но приумножать выигрыш
каждого участника взаимо-
действия.
Из работы групп были
сознательно исключены
все «милитаристские»
темы, и разработка НТИ
сфокусироваласьнапро-
дуктивныхаспектахраз-
Александр, чем для вас
стал «Форсайт-флот-2015»
и работа в группе MariNet?
– «Форсайт-флот» стал
интересной возможностью
обсудить и посмотреть на пер-
спективы морской отрасли в
долгосрочномпериоде,выходя
за рамки привычных задач и
представлений, – собственно,
сама методология мероприя-
тия мотивировала к этому.
Каким вы видите будущее
морского и речного судо-
ходства и инфраструкту-
ры в 20-летней перспек-
тиве, в чем специфика
отрасли?
– Морская отрасль яв-
ляется одной из фундамен-
тальных основ человеческой
экономики, она формиро-
валась, без преувеличения,
столетиями, глобализируясь
и создавая международные
институты саморегулирова-
ния до того, как это стало по-
весткой дня в других отрас-
лях. Во время выступлений
на «Форсайт-флоте» я упо-
минал, что 90% всех миро-
вых перевозок осуществля-
ется морской отраслью, это
давно сложившийся меха-
низм глобального масштаба,
в который включены сотни
тысяч судов, тысячи портов,
причем срок эксплуатации
как судов, так и других объ-
ектов морской инфраструк-
туры исчисляется десятками
лет. К примеру, теплоход, на
котором мы путешествовали
во время «Форсайт-флота»,
был построен почти 40 лет
назад и сможет прослужить
еще столько же – это зна-
чительно дольше срока экс-
плуатации автомобиля, са-
молета и даже дольше жизни
обычного человека. Вот эта
«долгосрочность» и уже сло-
жившиеся механизмы регу-
лирования отрасли в миро-
вом масштабе одновременно
отличают ее от автомобиле-
строения и авиастроения и
дают возможность прогно-
зировать развитие отрасли
на 20 лет, основываясь на
уже существующих тенден-
циях, а не на предположе-
ниях и фантазиях. Будущее
12 мая с причалов Северного речного вокзала г. Москвы отчалили три теплохода
четвертого по счету «Форсайт-флота», организованного Агентством Стратегиче-
ских Инициатив при участии РВК и Фонда содействия развитию малых форм пред-
приятийвНТС.Более700участников–ученых-изобретателей,общественныхдея-
телей, представителей инвестиционных фондов и ведущих бизнесменов России
(численное преимущество было именно за бизнесом), – в течение пяти дней долж-
ны были совместно разработать основу Национальной технологической инициати-
вы страны. Среди них был и Максим Ильин, директор по развитию международной
группы изданий Transportweekly.
В мае 2015 года на реке Волге прошел очередной «Форсайт-флот»,
посвященный Национальной технологической инициативе, особен-
ное место в которой занимает будущее авиационной, автомобиль-
ной и морской/речной транспортных индустрий. Более подробно о
«Флоте» читайте в посвященном ему материале, опубликованном в
этом номере. Здесь же мы приводим краткое интервью с одним из
активных участников группы MariNet (морской и речной транспорт) –
Александром Пинским, директором по маркетингу Группы компаний
«Транзас».
Äàâàéòå ÷òî-íèáóäü ïðèäóì
Âîñïîìèíàíèÿ î áóäóùåì
Фото:АгентствоСтратегическихИнициативФото:АгентствоСтратегическихИнициатив
Àëåêñàíäð Ïèíñêèé,
äèðåêòîð ïî ìàðêåòèíãó
Ãðóïïû «Òðàíçàñ»

9. 9
www.transportweekly.com
Ïîðòû è òåðìèíàëû
¹ 8 Transportweekly Russia
вития «гражданских»
технологий и рынков на
основе международной
кооперации.
Интересно, что в ходе не-
формального голосования
участников всех трех тепло-
ходов «Флота» победил (на-
бралбольшевсегоочковпри-
знания) проект инициативы
рынка NeuroNet, рассматри-
вающий нейрокоммуника-
ции, человеко-машинные
интерфейсы и т.д. А наиболь-
шую прогнозируемую эф-
фективность демонстриру-
ют проекты, построенные на
стыке рынков и технологий,
как, например, MariNet +
EnergyNet + SafeNet или
MariNet + FoodNet.
Òðàíñïîðò áóäóùåãî
Классик говорил, что «в
России две беды...», так что
неудивительно, что одним
из трех рассматриваемых
на «Форсайт-флоте-2015»
кластеров стал транспорт-
ный, объединивший авиа-
ционный, автомобильный
и морской/речной рынки.
Безусловно, отсутствие же-
лезнодорожной отрасли,
стратегически важной для
России, бросается в глаза.
Остается лишь предполо-
жить, что железнодорожная
отрасль является а) моно-
польной, б) сильно зарегу-
лированной с устоявшимися
индустриальными стандар-
тами, в) качественно «про-
работанной» ранее в рамках
разработки Транспортной
стратегии РФ на период до
2030 г. и других инициатив.
Ведь не секрет, что на Риж-
ском вокзале г. Москвы часто
стоит не только «милый» до-
революционный угольный
тепловоз, но и современный
инновационный поезд РЖД,
оборудованный роботизиро-
ванными местами водителей
и системой оценки эффек-
тивности движения поездов
на основе анализа BigData.
А значит, свое видение бу-
дущего у РЖД есть.
Касательно инициатив,
легших в основу разрабо-
танных группами AeroNet,
AutoNet и MariNet дорожных
карт, говорить пока рано, ибо
предстоит еще их утвержде-
ние АСИ и РВК, доработка
в составе рабочих групп,
презентация результатов
Президенту РФ Владимиру
Путину.
Подробности инициа-
тив, разработанных
группами на «Форсайт-
флоте», раскрывать пока
рано, ибо предстоит еще
их утверждение АСИ и
РВК, доработка и ито-
говая презентация Пре-
зиденту. Однако мы обя-
зательно расскажем о
наиболее интересных из
них в наших следующих
публикациях.
Однако уже сейчас можно
отметить некоторые особен-
ности и направления работы
групп транспортного кла-
стера.
Так, работа AeroNet была
сфокусирована на беспи-
лотной авиации. Причем в
настоящем времени и бли-
жайшей перспективе мож-
но говорить о проектах по
обеспечению мониторинга
труднодоступных объектов
и регионов, а также достав-
ке сверхлегких партий груза
(до 1 кг, а в перспективе до
30 кг). Безусловно, в даль-
нейшем стоит рассматривать
увеличение грузоподъемно-
сти БПЛА, а также увеличе-
ние надежности и безопас-
ности их применения.
AutoNet также сфоку-
сировался на беспилотной
технике, благо что у ряда
российских разработчиков
уже есть успешные проекты
в этой области. Так, напри-
мер, в арсенале КамАЗа и
его партнеров есть реализо-
ванный проект оборудова-
ния роботизированного са-
мосвала БелАЗ для работы
в тяжелых и вредных для
здоровья условиях промыш-
ленных карьеров; КамАЗ,
«ВИСТ Групп» и Cognitive
Technologies ведут разра-
ботки первых беспилотных
КамАЗов.
Пожалуй, самая консер-
вативная транспортная от-
расль, морская, была пред-
ставлена группой MariNet.
Специфика отрасли, в кото-
рой морские и речные суда
служат по 50 и даже 70 лет,
«период амортизации» пор-
тов и каналов измеряется
сотнями лет, а требования
по обеспечению безопас-
ности одни из самых вы-
соких в мире, не позволя-
ла говорить о мгновенном
повсеместном внедрении
беспилотных контейнеро-
возов и танкеров или под-
водных рудовозов (хотя
идея, безусловно, захваты-
вающая). Так что работа
группы сфокусировалась
на тех областях и рынках,
где, по мнению ее участни-
ков, Россия действительно
может добиться успеха в
ближайшие 20–30 лет. К
ним относятся: интегриро-
ванные сетевые технологии
и системы управления су-
доходством, морской и бе-
реговой инфраструктурой;
технологии организации и
управления судостроени-
ем, ориентированные на
использование инноваци-
онных нишевых решений
и проч. К сожалению, пока
рано рассказывать о дета-
лях предложенных ини-
циатив или же приводить
их полный и подробный
перечень, но мы обязуемся
исчерпывающе рассказать
о них, как только такая ин-
формация станет доступ-
ной к публикации.
Следует отметить, что
красной линией через ини-
циативы всех трех рынков
«транспортного кластера»
прошла отрасль информа-
ционных технологий. В
частности, в MariNet она
была представлена компа-
ниями IBS и «Транзас» –
лидерами своих рынков, ру-
ководители которых стали
«ядром» группы. Интервью
с Александром Пинским
(CMO «Транзас») мы также
предлагаем Вашему внима-
нию в этом номере Trans-
portweekly.
Âûâîäû
Организаторам «Форсайт-
флота-2015» удалось собрать
на трех кораблях достаточно
внушительную интеллек-
туальную, финансовую и
управленческую мощь и на-
править ее на разработку На-
циональной технологической
инициативы в приоритетных
для страны областях. Парал-
лельно с АСИ другие груп-
пы, институты и заинтересо-
ванные лица вырабатывают
свои предложения по фор-
мированию НТИ. Результаты
работы будут представлены
Президенту Российской Фе-
дерации Владимиру Путину.
В дальнейшем в соот-
ветствии с разработанными
дорожными картами НТИ
будут приняты новые или
доработаны существующие
законодательные и норматив-
ные акты, разработаны и реа-
лизованы меры поддержки
реализации НТИ. Основная
работа по разработке требо-
ваний и проектов, контролю
их исполнения и развитию
инициатив ляжет на рабочие
группы, сформированные
из лидеров российского биз-
неса (в т.ч. международных
лидеров российского про-
исхождения), готовых взять
на себя ответственность за
судьбу страны, отрасли, бу-
дущего своих компаний на
новых рынках.
Ближайший подробный
план работ (дорожные кар-
ты) расписан на трехлетний
период – до 2018 г. Реализа-
ция Национальной техноло-
гической инициативы будет
находиться на личном кон-
троле Президента РФ.
Вне зависимости от
дальнейшей судьбы раз-
работанных на «Форсайт-
флоте-2015» инициатив и
дорожных карт большое
дело уже сделано. Более
700 ученых, общественни-
ков, финансистов и бизнес-
лидеров 5 дней работали,
отдыхали и снова работа-
ли рука об руку. Наиболее
часто слышимой мной в
кулуарах теплохода фраз
была: «Хорошо. Давайте
что-нибудь придумаем»,
а когда такое говорят соб-
ственники и управляющие
успешными компаниями
стоимостью в десятки и
сотни миллионов долларов
США, это чего-то да стоит.
Это стоит много. TW
Ильин Максим
È. Ãóìåðîâ, ÊàìÀÇ
Ìèõàèë Áåëîâ, IBS
Ñ. Ñîðîêèí, ÀÑÈ
морской отрасли в 20-летней
и даже более дальней пер-
спективе, видимо, уже сей-
час формируется на основе
существующих инициатив,
что помогло группе MariNet
сформулировать такое виде-
ние будущего вполне кон-
кретно и обоснованно.
Ключевым изменением,
которое ждет индустрию в
20-летней перспективе, бу-
дет широкое проникновение
коммуникаций на борт, по-
зволяя не только наладить
активный и эффективный
обмен данными между суд-
ном и берегом, но и создать
единую информационную
сеть, связывающую всех
участников и все элементы
морской отрасли. Первые
шаги в этом направлении
мы видим уже сегодня, в
рамках пилотных проектов
в области e-Navigation в Ев-
росоюзе, в которых прини-
мает участие и «Транзас».
Результатом этого станет
развитие и информацион-
ных систем: от интеллек-
туальных бортовых систем
до береговых систем мо-
ниторинга и управления
судоходством, вплоть до
создания элементов беспи-
лотного судовождения. Еще
один тренд отрасли – раз-
витие новых областей, но-
вых сегментов индустрии:
от освоения морских ме-
сторождений, размещения
электростанций и других
промышленных объектов в
морской акватории до новых
регионов транспортировки
грузов и пассажиров (та-
ких как Северный морской
путь), новых способов орга-
низации мультимодальной
логистики. Все это потре-
бует новых, в т.ч. имеющих
специфический нишевый
фокус, технологий. Также
следует отметить рост вни-
мания к вопросам безопас-
ности, хотя в силу очевид-
ных причин безопасность
всегда была в центре внима-
ния морской и речной инду-
стрии, но сегодня мы видим
появление и рост новых ри-
сков, таких как нелегальная
миграция, международный
терроризм, расширение до-
бычи на шельфе и т.д.
Какова роль морского и
речного судоходства и ин-
фраструктуры для России
в 20-летней перспективе?
А также какой вы види-
те роль «Форсайт-флота-
2015» и НТИ в развитии
отрасли в РФ, какие пер-
спективы, угрозы вы бы
отметили?
– Несмотря на то что Рос-
сия в плане транспортных
путей является преимуще-
ственно континентальной
страной, развитие морских
и речных транспорта и ин-
фраструктуры является кри-
тически важным для места
страны в международной
экономике. От развитости
морской инфраструктуры
зависит то, насколько ак-
тивно транспортные потоки
пойдут через Россию, а это
не только привлекатель-
ность страны как транзите-
ра, но и привлекательность
российской промышлен-
ности в глобальных произ-
водственных цепочках. Вес
страны в морских перевоз-
ках означает влияние на ми-
ровуюторговлю,наглобаль-
ную экономику и политику.
В 70-х годах прошлого века
СССР вошел в число веду-
щих морских держав с круп-
ным транспортным флотом,
развитой портовой инфра-
структурой, прекрасно под-
готовленными кадрами и
отраслевыми стандартами,
зачастую опережавшими
международные. Сейчас
Россия должна вернуть себе
роль мировой морской дер-
жавы, что приобретает осо-
бую актуальность в свете
экономического роста Ки-
тая и Юго-Восточной Азии
в целом (соседняя нам эко-
номика становится центром
глобального производства
и торговли, и это открывает
огромные возможности для
России) и освоения аркти-
ческого региона (где Россия
просто обязана быть одним
из ведущих игроков). Здесь
можно сказать, что если мы
в перспективе 20 лет не ис-
пользуем эти возможности,
их используют вместо нас,
и не в интересах нашей
страны.
НТИ в свою очередь дает
возможность реализовать
эту стратегическую зада-
чу через определение точек
развития отраслевых техно-
логий, без которых невоз-
можно развитие отрасли:
повышение качества судо-
ходства, совершенствование
береговой инфраструктуры,
повышение квалификации
сотрудников отрасли, го-
сударственный контроль
транспортировки, исполь-
зования природных ресур-
сов, экологической и прочей
безопасности. Конкретные
инициативы, обозначенные
группой MariNet, позволят в
случаеихреализациинепро-
сто вернуть России статус
одной из ведущих морских
держав, но и распространить
свои технологические реше-
ния и стандарты в морской
отрасли на международном
уровне, например, в быстро
развивающихся регионах
Азии, Латинской Америки
и Африки. Это одна из тех
областей, где мы можем не
просто говорить о своих тех-
нологиях на уровне мировых
стандартов, но и об установ-
лении мировых стандартов
нашими компаниями. TW
àåì
Фото:АгентствоСтратегическихИнициатив
Фото:АгентствоСтратегическихИнициатив
Фото:АгентствоСтратегическихИнициатив
Фото:АгентствоСтратегическихИнициатив