«Эксперт С-З» проанализировал, какое влияние оказывают внешние факторы на ключевые российские порты Балтики и какие перспективы выстраиваются в связи с текущей макроэкономической ситуацией. В центре нашего внимания – Большой порт Санкт-Петербург (БП СПб), находящийся в исторической части города. Он входит в десятку крупнейших портов России, а по грузообороту в этом году занимает третье место среди портов Балтийского бассейна, уступая Приморску и Усть-Луге.

1. ТЕМА НЕДЕЛИ
Инна Родионова
Большие планы Большого порта
Ключевые российские порты Балтики ищут свое место в стратегии социально-экономического развития Санкт-Петербурга
и Ленобласти
орты региона, будучи драйверами экономического роста, должны стать предметом пристального внимания
властей – и региональных,
и федеральных. В условиях
экономической нестабильности каждый
порт – и новый, и давно работающий на
рынке – находится в ситуации, когда стабильная позитивная динамика может
смениться стагнацией и упадком, и наоборот. И выстроить оптимальную стратегическую линию развития и региона,
и портов – важнейшая задача властей.
«Эксперт С-З» проанализировал, какое влияние оказывают внешние факторы на к лючевые российские порты
Балтики и какие перспективы выстраиваются в связи с текущей макроэкономической ситуацией. В центре нашего
внимания – Большой порт Санкт-Петербург (БП СПб), находящийся в исторической части города. Он входит в десятку
крупнейших портов России, а по грузообороту в этом году занимает третье место среди портов Балтийского бассейна,
уступая Приморску и Усть-Луге.
П
Пока в своей нише
Большой порт Санкт-Петербург состоит из четырех грузовых районов, в нем работают
больше 20 стивидорных компаний
Безусловно, порт имеет ряд конкурентных преимуществ. Одно из них – местоположение. В масштабах страны оно
выгодно с точки зрения как импорта
(недалеко регионы – потребители существенной его доли, в частности Центральная Россия), так и экспорта. «Встроенность» в город имеет свои плюсы:
некоторая часть грузополучателей находится непосредственно в мегаполисе,
и сухопутное транспортное плечо (расстояние от порта до складских и торговых точек) оказывается минимальным.
В течение многих лет порт совершенствовал сервисную инфраструктуру и
технологии обработки грузов, и сейчас
как важнейшие достоинства БП СПб
экспедиторы отмечают его высок у ю
пропускную способность, приемлемую
стоимость обслуживания судов, гарантии сохранности грузов, время нахождения груза в порту. «Порт обрабатывает
контейнеры 15 лет. За это время развита инфраструктура как внутри порта,
9
ЭКСПЕРТ С-З № 45 11–17 НОЯБРЯ 2013
ПОРТЫ БАЛТИКИ

2. ТЕМА НЕДЕЛИ
ПОРТЫ БАЛТИКИ
Структура грузооборота Большого порта
Санкт-Петербург, январь-сентябрь 2013 г.
11%
0,5%
0,4%
20000
24,3%
21%
0,8%
40%
15000
10000
5000
так и вокруг него, построены сервисы
морских линий, налажены экспортноимпортные потоки, настроена работа
таможенных, ветеринарных и фитосанитарных служб», – говорит президент ГК «Ба лтика-Транс» Дмит рий
Красильников. Если в 2003 году срок
нахож дения контейнера с импортом
в порту составлял 10-15 дней, то сейчас
он сократился до трех-семи.
Ряд стивидорных компаний БП СПб
располагают современными высокоэффективными мощностями. «В исторической части порта работают терминалы
с высокой степенью специализации: три
контейнерных терминала, Балтийский
балкерный терминал, Петербургский
нефтяной. Профессиональные, хорошо
оснащенные, они останутся там всерьез
и надолго», – прогнозирует директор направления «Логистические и аналитические исследования» ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин.
Примечательно, что 40% в структуре
грузооборота БП СПб составляют контейнеры и что через этот порт переваливают 40-45% всех контейнерных грузов,
приходящих в Россию. По данным ГК
«Балтика-Транс», их оборот в порту постоянно растет с 2000 года (исключением стал только послекризисный 2009-й)
в среднем на 1-2 млн тонн в год. В 2011
году объем перевалки контейнеров увеличился на 16% на фоне роста остальных грузов на 3%, а в 2012-м – на 5% при
падении перевалки всего прочего на 4%.
В этом году тоже прогнозируется рост,
пусть и небольшой – ориентировочно
на 3%.
Все стивидоры порта, работающие
в этом сегменте, – «Петролеспорт»,
Первый контейнерный терминал, Контейнерный терминал Санкт Петербург
– заявили программы модернизации.
0
2011
Увеличение их мощностей прописано
и в Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030
года. Расширяющийся «Петролеспорт»
полу чает бонус в виде подход ящего
почти вплотную к нему Западного скоростного диаметра, обеспечивающего
вывоз грузов без заезда в жилые кварта лы. Упор на контейнеры означает,
что БП СПб находится в русле мирового
тренда на рост контейнеризации. «Контейнеры – это хороший экологический
груз. Традиционно перевалка контейнеров происходит ближе к конечному
потребителю. Так происходит в Гамбурге, Роттердаме и даже в туристической
Барселоне. Использование контейнеров
снижает негативное воздействие на
окружающую среду. Именно поэтому
программа развития “Петролеспорта”,
принятая в 2007 году Global Ports, изнача льно направлена на увеличение
мощностей прежде всего по перевалке
контейнеров», – говорит коммерческий
директор Global Ports Рой Камминс.
Наконец, Большой порт Санкт-Петербург имеет еще одну специализацию,
которая делает его незаменимым в регионе: его стивидоры перева ливают
92% генеральных грузов, идущих через
российские порты Балтики. По оценкам
экспертов, эти мощности уже не отвечают современным требованиям, тем не
менее они необходимы, причем, полу-
2012
чается, как раз в таком виде. «С одной
стороны, они уже достаточно изношены,
а с другой – пока пригодны для эксп луатации, поэтом у предоставл яют
неплохую возможность переваливать
грузы достаточно недорого», – поясняет
А лександр Головизнин. Перевалка генеральных грузов на новых мощностях
обошлась бы примерно на 70% дороже,
отмечает он, к тому же терминалы под
них в регионе не строятся из-за нерентабе льности. Стройка обош лась бы
в два – два с половиной раза дороже,
чем в Европе, из-за коррупционного
налога, устаревших СНиПов и принципов проектирования, коротких денег,
нестаби льной мировой экономики –
в таких условиях невозможно построить
терминал для генеральных грузов, который переваливал бы их рентабельно
и окупился бы в разумные сроки. «Не
исключено, что за небольшую часть генеральных грузов с Большим портом мог
бы поконкурировать терминал “Юг-2”
в Усть-Луге, – предполагает эксперт. – Но
там всего пять причалов, и он настроен
на более высокорентабельные грузы».
Строящийся аванпорт Бронка планируется только под ро-ро и контейнеры.
Уйти или остаться?
Налаженная, в целом стабильная работа порта и оптимизм большинства
портовиков, не допускающих мыс ли
ИСТОЧНИК: ФГУ «АМП «БОЛЬШОЙ ПОРТ САНКТ-ПЕТЕРБУРГ»
1,5%
Грузооборот Большого порта Санкт-Петербург в 2013 году демонстрирует стагнацию
ИСТОЧНИК: ФГУ «АМП «БОЛЬШОЙ ПОРТ САНКТ-ПЕТЕРБУРГ»
ЭКСПЕРТ С-З № 45 11–17 НОЯБРЯ 2013
10

3. Структура грузооборота порта Усть-Луга,
январь-сентябрь 2013 г.
ТЕМА НЕДЕЛИ
Порт Усть-Луга увеличивает грузооборот в первую очередь за счет контейнерных
и наливных грузов
30000
33%
25000
0,5%
0,5%
5%
1,6%
1,6%
6%
0,6%
0,6%
6%
1,2%
1 2%
2%
1%
20000
15000
о выносе БП СПб за городскую черту,
не снимают проблем, с которыми порту
либо уже приходится, либо еще предстоит сталкиваться.
Основная из них лежит на поверхности, обсуждается далеко не первый год
и едва ли кем-то ставится под сомнение.
Она – по сути, оборотная сторона преимущества БП СПб по местоположению.
Заключенный в городской черте, порт
практически полностью исчерпал возможности расширяться: вокруг город
с дефицитом транспортной инфраструктуры, в акватории – небольшие глубины.
«Крупнейший порт Балтийского бассейна Санкт-Петербург ограничен городскими постройками и магистра лями
и не имеет возможности расширять
свою территорию», – указано в Стратегии развития морской портовой инфраструктуры до 2030 года.
«Развитие порта и рост грузооборота
сдерживают глубина подходных каналов, ограниченность территории городом и слабая пропускная способность
автомоби льных и железнодорожных
путей, – говорит генеральный директор ОАО “Ленморниипроект” Владимир
Мерзликин. – Даже если увеличить глубину каналов, но не решить вопросы
с пропускной способностью сухопутных
транспортных подходов, эффект будет
небольшой. Да, в порту проводятся работы по реконструкции, устанавливается
новое оборудование, но лимитирующие
факторы от этого не исчезают. Не случайно жители кварталов около подъездов к порту жалуются на скопления
грузовых автомобилей, прибывающих к
погрузке и разгрузке судов. Нашествия
десятков фур повторяются в среднем по
нескольку раз в месяц».
Эксперты, считающие, что потенциал развития у БП СПб есть, в качест-
ИСТОЧНИК: ФГУ «АМП «БОЛЬШОЙ ПОРТ САНКТ-ПЕТЕРБУРГ»
ИСТОЧНИК: ФГУ «АМП «БОЛЬШОЙ ПОРТ САНКТ-ПЕТЕРБУРГ»
62,1%
10000
5000
0
2011
ве аргументов приводят, как правило,
два возможных пути его реализации:
технологический (внедрение новых
эффективных технологий обработки
и транспортировки грузов) и филиальный (развитие портов за пределами города). «Развитие пойдет в направлении
применения более современных технологий работы с грузами на территории
порта и оптимизации путей и способов
перемещения грузов в пределах городской черты. То есть оптимизации работы
железной дороги и путей ввоза/вывоза
автомобильным транспортом – строительства новых автомагистралей. Увеличение же грузооборота в регионе будет,
естественно, происходить за счет развития новых перегрузочных комплексов за
пределами исторического центра города», – утверждает председатель комитета
Ассоциации морских торговых портов по
инвестиционным программам развития
портовой инфраструктуры и производственным вопросам Дмитрий Морозов.
«Санкт-Петербург обладает огромными
территориями для развития порта и инфраструктуры, проект в Бронке – лишнее
тому подтверждение», – говорит Дмитрий Красильников.
Получается, оптимальный путь развития петербургского порта – уход из
Петербурга.
Рост и падение
Суд я по показате л ям грузооборота,
в этом году БП СПб под влиянием внеш-
2012
них факторов переживает стагнацию.
При этом порт Усть-Луга обогнал его не
только по объему переваленных грузов.
Если грузооборот в Большом порту падает (за девять месяцев текущего года
– на 2% по отношению к аналогичному
периоду 2012-го), то в Усть-Луге – растет
(на 38% за тот же период). Пока в структуре грузов нового порта преобладают
на ливные и нава лочные (62,1 и 33%
соответственно), а контейнеры в порту
начали обрабатывать только с прошлого
года. Однако по данным ГК «БалтикаТранс», через десять лет проектная пропускная способность контейнерных терминалов Усть-Луги увеличится в шесть
с половиной раз – соответственно, новый порт вполне сможет конкурировать
за этот вид грузов с БП СПб.
«У Усть-Луги уже есть ряд преимуществ перед Санкт-Петербургом: транзитное время судов из Европы ниже,
удобнее подход к причалам, выше разрешенная осадка судов, однако требует серьезной модернизации инфраструктура
на земле – железная дорога, сортировочная станция, автомагистрали, – полагает Дмитрий Красильников. – Уже сейчас
Усть-Луга переманивает часть потока из
Санкт-Петербурга, и в дальнейшем эта
тенденция будет только усиливаться».
По словам Владимира Мерзликина,
порт Усть-Луга расположен практически на границе России и Европейского союза. Большие глубины акватории
порта (17,5 м) в сочетании с коротким
11
ЭКСПЕРТ С-З № 45 11–17 НОЯБРЯ 2013
ПОРТЫ БАЛТИКИ

4. 12
ПОРТЫ БАЛТИКИ
ФОТО: АРХИВ «ЭКСПЕРТ С-З»
ЭКСПЕРТ С-З № 45 11–17 НОЯБРЯ 2013
ТЕМА НЕДЕЛИ
Порт Высоцк – один из лидеров Балтийского региона по перевалке угля
подходным каналом (3,7 км) делают его
единственным российским портом на
Балтике, способным принимать крупнотоннажные суда – сухогрузные дедвейтом до 75 тыс. тонн и наливные дедвейтом до 160 тыс. тонн.
Эксперты отмечают, что пока успешно конку рировать Усть-Лу ге мешает
недостаточное развитие авто- и железнодорожной инфраструктуры, но в будущем, когда завершится заявленное
строительство подходов и, главное, будет введена в строй автомагистраль Петербург – Великий Новгород, ситуация
кардинально изменится.
Бронка, позиционируемая как аванпорт – глубоководный район Большого
порта, также может отнять часть контейнеропотока у БП СПб. Пока она только строится, но, по планам девелоперов,
примет первое судно уже осенью 2015
года.
«Бронка – это реальный конкурент
терм ина ла м Са нк т-Пе тербу рга. По
пропускной способности ее терминал
станет третьим пос ле Усть-Лужского
контейнерного термина ла и “Петролеспорта”, при этом будет иметь съезд
на К А Д, железнодорожную станцию,
дополнительные площади для логисти-
Грузовая база порта Выборг в основном
ориентирована на потребности города
и его предприятий
Структура грузооборота порта Выборг,
январь-сентябрь 2013 г.
0,6%
1000
5,9%
Уплывают из рук
10,8%
600
400
200
0
2011
2012
2013
ИСТОЧНИК: ФГУ «АМП «БОЛЬШОЙ ПОРТ САНКТ-ПЕТЕРБУРГ»
800
ИСТОЧНИК: ФГУ «АМП «БОЛЬШОЙ ПОРТ САНКТ-ПЕТЕРБУРГ»
3,3 %
ческих комплексов, – говорит Дмитрий
Красильников. – Разумеется, Бронка не
сможет взять весь контейнерный поток
петербургского порта, но конкуренция
будет острая».
Более того, по словам эксперта, Бронка и Усть-Луга вполне смогут перехватить объемы Большого порта, если такая
задача будет стоять. Суммарная проектная мощность Усть-Лужского контейнерного терминала и Бронки – около 4 млн
750 тыс. TEU в год, то есть на 35% больше текущей суммарной мощности всего
Большого порта.
Таким образом, если новые порты
смог у т пред ложить лу чшие ус ловия
по обработке, дистрибу ции и транспортировке грузов, не исключено, что
контейнеропоток в БП СПб постепенно
снизится и ему необходимо будет искать
альтернативу.
79,4%
«Уникальное предложение» БП СПб по
обработке генера льных грузов тоже
вскоре может с тать неак т уа льным.
С одной стороны, объемы перева лки
этих грузов в порту падают, и аналитики, оценивая мировые тенденции,
прогнозируют дальнейшее снижение
экспорта мета л лов, с дру гой – сами
мощности устарели, и не за горами тот
день, когда ресу рс будет выработан
окончательно.
Александр Головизнин предполагает,
что в сложившейся ситуации возможно

5. Крупнейший на Балтике нефтеналивной порт
Приморск достаточно уверенно чувствует
себя в своей нише
Структура грузооборота порта Приморск,
январь-сентябрь 2013 г.
60000
14,5%
40000
30000
20000
10000
0
2011
2012
2013
ИСТОЧНИК: ФГУ «АМП «БОЛЬШОЙ ПОРТ САНКТ-ПЕТЕРБУРГ»
ИСТОЧНИК: ФГУ «АМП «БОЛЬШОЙ ПОРТ САНКТ-ПЕТЕРБУРГ»
50000
85,5%
несколько вариантов развития событий. «Может быть, первым делом лопнет
“алюминиевый пузырь”, – поясняет эксперт. – На бирже London Metal Exchange
уже лежит двухгодичный запас алюминия: “Русал”, чтобы сохранить производство, заключил контракт с трейдинговой компанией Glencore International
AG, которая согласилась покупать товар
за живые деньги, а потом держать его
на LME. И этот пример – не единственный. На бирже создан колосса льный
запас такого материала. Китай готов
его купить, но не по искусственно удерживаемой цене, а по той, которая сложится, если все эти объемы выбросить
на рынок. Одним словом, когда этот сегмент обрушится, 2 млн тонн алюминия
с терминалов Большого порта могут исчезнуть. Непонятно, сможет ли “Русал”
сохранить объемы поставок, пока цены
на рынке не восстановятся. А когда грузы ро-ро уйдут с “Перстико” в Бронку, на
проблемных причалах Большого порта
останется совсем немного грузов. И неизвестно, захочет ли Владимир Лисин,
имеющий активы в этих грузовых районах, и дальше тянуть все остальное.
Летом была утечка информации, что он
ищет покупателя на эти свои активы».
Второй вариант – последствия «фактора 1 января 2015 года». С этой даты на
Балтике ужесточаются требования по
выбросу судами оксидов серы и азота,
что неминуемо повлечет за собой увеличение фрахтовой стоимости, которое
ударит по всем грузам, но в первую очередь – вероятно, по генеральным, навалочным и насыпным. «С 2015 года на
каждую тонну алюминия добавится по
5-8 долларов за счет увеличения фрахта, – говорит А лександр Головизнин.
– А люминий этого повышения может
не вынести: финансовое положение “Русала” давно нестабильно, не все хорошо
у некоторых других экспортеров». То же
самое с углем, добавляет эксперт. Цены
на него в Европе падают, а поднятие
Порт Высоцк в этом году
существенно нарастил грузооборот угля
Структура грузооборота порта Высоцк,
январь-сентябрь 2013 г.
10000
29,4%
6000
4000
2000
0
2011
2012
2013
ИСТОЧНИК: ФГУ «АМП «БОЛЬШОЙ ПОРТ САНКТ-ПЕТЕРБУРГ»
ИСТОЧНИК: ФГУ «АМП «БОЛЬШОЙ ПОРТ САНКТ-ПЕТЕРБУРГ»
8000
70,6%
ТЕМА НЕДЕЛИ
ставки сделает наш уголь неконкурентоспособным по отношению к углю из
Южной Америки или Африки.
В итоге грузовладельцы будут искать
пути удешевления транспортировки таких грузов: частичная контейнеризация, уход в Прибалтику, где перевалка
насыпных и навалочных грузов предлагается по низким ценам, или в порты
других бассейнов – в Мурманск, на юг
и т.д. А части стивидоров БП СПб окажется не с чем работать. «Первый и второй грузовые районы порта в какой-то
обозримой перспективе будут испытывать серьезные трудности с грузовой
базой, – прогнозирует А лександр Головизнин. – Вероятно перепрофилирование актива на какую-нибудь другую
деятельность. Это может произойти
в 2015 году, может – через пять-семь лет,
к 2020-му».
Пора готовиться
Итак, сценарий, по которому Большой
порт Санкт-Петербург окажется в такой
ситуации, когда вопрос о его перспективах встанет перед властями с максимальной остротой, не так уж невероятен.
Кстати, в Стратегии развития морской
портовой инфраструктуры России до 2030
года указано, что в порту незадействованными остаются 30,5% мощностей. Сколько их будет, когда из порта уйдет часть
грузов?
Придерживаясь мнения, что БП СПб
пока не исчерпал свой потенциал, Дмитрий Красильников добавляет: «Через 1020 лет будет происходить постепенный
перенос портовых терминалов из черты
города. Городу необходима эта территория, но невозможно в одно мгновение
перенести порт, который является главными морскими воротами России. Чтобы не прерывать экспортно-импортные
грузопотоки, новая территория должна
быть хорошо подготовлена: внутренняя
инфраструктура, подъездные пути, развязки, каналы для подхода судов и т.д.»
Дмитрий Морозов, отрицая возможность решения о выносе БП СПб из города,
отмечает: «Это потребовало бы колоссальных затрат на создание не только портовой инфраструктуры, адекватной существующей, но и наземных транспортных
путей – железных и автомобильных дорог
с соответствующей пропускной способностью. Причем доля затрат федерального
бюджета была бы весьма высока».
Безусловно, такое решение может быть
принято только федеральными властями.
И уже сейчас необходимо определить, что
мы можем и что хотим увидеть через десять лет в той исторической части города,
где пока работает Большой порт СанктПетербург.
Санкт-Петербург
13
ЭКСПЕРТ С-З № 45 11–17 НОЯБРЯ 2013
ПОРТЫ БАЛТИКИ