Pengaruh kebisingan terhadap kesehatan dan keselamatan pekerja di bandar udara syamsudin noor banjarmasin

KESEHATAN LINGKUNGAN KERJA
PENGARUH KEBISINGAN TERHADAP KESEHATAN DAN
KESELAMATAN PEKERJA DI BANDAR UDARA SYAMSUDIN NOOR
BANJARMASIN
Oleh :
Nama : M. Rezki Fauzan (H1E113001)
Tiara Fitri Ibtiana (H1E113017)
Lidya Elisabet (H1E113018)
Annisa Maulida (H1E113033)
KEMENTRIAN RISET TEKNOLOGI DAN PENDIDIKAN TINGGI
UNIVERSITAS LAMBUNG MANGKURAT
FAKULTAS TEKNIK
PROGRAM STUDI S-1 TEKNIK LINGKUNGAN
BANJARBARU
2015

i
Ucapan terimakasih kepada :
Lidya Elisabet
H1E113018
Tiara Fitri
Ibtiana
H1E113017
M. Rezki Fauzan
H1E113001
Dekan Fakultas Teknik
Dr-Ing. Yulian Firmana Arifin, S.T., M.T
Rektor Universitas Lambung Mangkurat
Prof. Dr. H. Sutarto Hadi, M.Si., M.Sc.
Ketua Program Studi Teknik Lingkungan
Dr. Rony Riduan, ST., MT
Dosen Pengampu 1
Prof. Dr. Qomariyatus Sholihah,
Amd. Hyp., S.T., Mkes
Dosen Pengampu 2
Rd. Indah Nirtha Nilawati NPS,
S.Si., M.Si
Annisa Maulida
H1E113033

ii
KATA PENGANTAR
Puji dan syukur kita panjatkan kepada Tuhan Yang Maha Esa karena atas
taufik dan hidayah-Nya maka usaha–usaha dalam menyelesaikan tugas mata
kuliah Kesehatan Lingkungan Kerja, penulis dapat terselesaikan sesuai harapan.
Pada kesempatan ini penulis mengucapkan terima kasih kepada Ibu Dr.
Qomariyatus Sholihah, Amd. Hyp., S.T., MKes selaku dosen mata kuliah
Kesehatan Lingkungan Kerja.
Saran dan kritik yang konstruktif tetap diharapkan serta akan dijadikan
sebagai bahan perbaikan dan penyempurnaan Tugas Besar yang berjudul
“Pengaruh Kebisingan terhadap Kesehatan dan Keselamatan Pekerja di Bandar
Udara Syamsudin Noor Banjarmasin”. Penulis mohon maaf apabila ada
kekurangan dalam penyusunannya. Semoga dapat bermanfaat bagi kita semua.
Banjarbaru, Desember 2015
Penulis

iii
DAFTAR ISI
Halaman
UCAPAN TERIMA KASIH ..................................................................... ii
KATA PENGANTAR .............................................................................. iii
DAFTAR ISI ............................................................................................. iv
DAFTAR GAMBAR ................................................................................ v
DAFTAR TABEL ..................................................................................... vi
BAB I. PENDAHULUAN .................................................................... 1
1.1 Latar Belakang.................................................................... 1
1.2 Tujuan ................................................................................ 2
1.3 Rumusan Masalah ............................................................. 3
BAB II. TINJAUAN PUSTAKA............................................................ 4
2.1 Sistem Pendengaran ........................................................... 4
2.2 Fisiologi Pendengaran ....................................................... 12
2.3 Bunyi ................................................................................. 13
2.4 Pengertian Kebisingan ....................................................... 14
2.5 Patogenesis ........................................................................ 25
2.6 Perubahan Anatomi yang Berhubungan dengan Paparan Bising
............................................................................................ 26
2.7 Perubahan Histopologi Telinga Akibat Kebisingan .......... 27
2.8 Pengendalian Kebisingan .................................................. 28
BAB III. METODOLOGI PENELITIAN .............................................. 31
3.1 Jenis Penelitian .................................................................. 31
3.2 Lokasi dan Waktu Penelitian ............................................. 31
3.3 Populasi dan Sampel .......................................................... 31
3.4 Kerangka Konsep .............................................................. 31
3.5 Definisi Operasional .......................................................... 32
3.6 Hipotesa ............................................................................. 32
3.7 Pengumpulan Data ............................................................. 32
3.8 Teknik Analisis Data ......................................................... 33
BAB IV. HASIL PENELITIAN .............................................................. 34

iv
4.1 Profil PT. Angkasa Pura I Bandar Udara Syamsudin Noor
................................................................................................... 34
4.2 Visi dan Misi PT.Angkasa Pura I Bandar Udara Syamsudin Noor
Banjarmasin ....................................................................... 36
4.3 Lokasi Perusahaan ............................................................. 36
4.4 Struktur Organisasi PT. Angkasa Pura I Bandar Udara Syamsudin
Noor Banjarmasin .............................................................. 37
4.5 Uraian Proses Kegiatan ..................................................... 39
BAB V. HASIL DAN PEMBAHASAN ................................................. 47
5.1 Deskripsi Jalannya Penelitian............................................. 47
5.2 Analisis Univariat............................................................... 47
5.3 Hubungan Penggunaan APT, Lama Waktu Paparan, serta Masa
Kerja dengan Gangguan Pendengaran................................ 48
BAB VI. PENUTUP ................................................................................. 50
6.1 Kesimpulan ........................................................................ 50
6.2 Saran .................................................................................. 50
DOKUMENTASI ..................................................................................... 51
DAFTAR PUSTAKA ............................................................................... 53
DAFTAR PERTANYAAN ....................................................................... 56
INDEKS .................................................................................................... 59

v
DAFTAR GAMBAR
Halaman
Gambar 2.1 Koklea ............................................................................... 4
Gambar 2.2 Anatomi Koklea ................................................................. 5
Gambar 2.3 Potongan Melintang Organ Koklea ................................... 6
Gambar 2.4 Skala Vestibuli dan Skala Timpani di Koklea .................... 7
Gambar 2.5 Lebar Membran Basilaris dari Basal ke Apeks .................. 8
Gambar 2.6 Model Membran Basilaris dengan Organ Corti ................. 8
Gambar 2.7 Sel Rambut Dalam dan Sel Rambut Luar .......................... 9
Gambar 2.8 Sel Rambut Luar dan Dalam Dilihat dengan Mikroskop Elektron
............................................................................................ 10
Gambar 2.9 Tip Link ............................................................................... 11
Gambar 2.10 Organ Corti.......................................................................... 12

vi
DAFTAR TABEL
Halaman
Tabel 2.1 Baku Tingkat Kebisingan Menurut Kepmen LH No.
48/MENLH/II/1996 .................................................................. 16
Tabel 2.2 Nilai Ambang Batas Kebisingan di Tempat Kerja ................... 16
Tabel 2.3 Kombinasi Level Pajanan Bising dan Durasi .......................... 17
Tabel 2.4 Pembagian Zona dan Kebisingan yang Diperbolehkan Menurut
Peraturan Menteri Kesehatan No. 718/Menkes/Per/Xi/1987 ... 18
Tabel 2.5 Hubungan Tingkat Kebisingan dengan Dampaknya pada Kesehatan
................................................................................................... 20
Tabel 2.6 Klasifikasi Tingkat Keparahan Gangguan System Pendengaran
................................................................................................... 23
Tabel 4.1 Spesifikasi Bandar Udara Syamsudin Noor ............................. 39
Tabel 4.2 Spesifikasi Luas Bangunan Terminal Bandara Syamsudin Noor
................................................................................................... 43
Tabel 4.3 Daftar Instalasi Listrik yang Dimiliki Bandar Udara Syamsudin Noor
................................................................................................... 45
Tabel 4.4 Perkiraan Peningkatan Jumlah Pergerakan Pesawat dan Cargo Pada
Masa Operasional Bandar Udara Syamsudin Noor Setelah
Pengembangan .......................................................................... 47
Tabel 5.1 Hasil Pengukuran Intensitas Kebisingan pada Saat Pesawat Take Off di
Apron Bandara Syamsudin Noor pada Bulan Oktober 2015 .... 49
Tabel 5.2 Hasil Pengukuran Intensitas Kebisingan pada saat pesawat Landing di
Apron Bandara Syamsudin Noor pada Bulan Oktober 2015 ... 50

1
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Menurut Kep. MenLH. N0. 48 Tahun 1996 kebisingan adalah bunyi yang
tidak diinginkan dari usaha atau kegiatan dalam tingkat dan waktu tertentu yang
dapat menimbulkan gangguan kesehatan manusia dan kenyamanan lingkungan,
atau semua suara yang tidak dikehendaki yang bersumber dari alat- alat proses
produksi dan atau alat-alat kerja pada tingkat tertentu dapat menimbulkan
gangguan pendengaran (Kep. MenNaker. No. 51 Tahun 1999). Kebisingan dengan
intensitas yang tinggi dapat meyebabkan dampak buruk bagi seseorang, terutama
gangguan pada pendengaran. Banyak hal yang dapat mempermudah terjadinya
gangguan pada pendengaran akibat paparan bising, seperti intensitas bising yang
lebih tinggi, lamanya seseorang terpapar bising, kepekaan setiap individu, dan
faktor-faktor lain yang dapat menyebabkan ketulian.Menurut National Institute
For Occupational Safety And Health (NIOSH) untuk melindungi pekerja dari
gangguan pendengaran akibat pajanan bising ditempat kerja telah ditetapkan
Recommended Exposure Limit (REL) untuk pajanan bising ditempat kerja yaitu
85 dB(A)-TWA.
Di Amerika Serikat, kebisingan yang menyebabkan kehilangan fungsi
pendengaran telah menjadi masalah yang paling umum pada kesehatan kerja
selama 25 tahun. Lebih dari 28 juta warga Amerika Serikat dengan beberapa
tingkat gangguan pendengaran, 10 juta diantaranya disebabkan karena terpapar
bising berlebihan ditempat kerja. Hal yang sama juga terjadi di Eropa, 20 %
populasi telah terpapar bising. Ribuan pekerja setiap tahun menderita kehilangan
pendengaran tidak dapat dicegah karena tingkat kebisingan ditempat kerja yang
tinggi (OSHA, n.d). Di Indonesia, survey yang telah dilakukan Hendarmin (1971)
pada manufacturing plant Pertamina dan dua pabrik es di Jakarta terdapat
gangguan pendengaran pada 50% pekerja karyawan disertai peningkatan ambang
dengar sementara sebesar 5-10 dB pada karyawan yang telah bekerja terus-
menerus selama 5-10 tahun. Pada Tahun 2003 dan 2004 dilakukan pemantauan

2
kebisingan di 18 bandara yang ada di Indonesia yang menunjukkan tingkat
kebisingan di atas ambang batas yaitu 90 dB. Berdasarkan penelitian
Pratignyowati, pada tahun 2004 pada karyawan PT (Persero) Angkasa Pura II
Bandara Sukarno Hatta divisi AMC (Apron Movement Control), 27,85%
karyawan mengalami gangguan pendengaran akibat bising. Data survei Multi
Center Study di Asia Tenggara juga menunjukkan bahwa Indonesia termasuk 4
negara dengan prevalensi ketulian yang cukup tinggi yaitu 4,6%, sedangkan 3
negara lainnya yakni Sri Lanka (8,8%), Myanmar (8,4%) dan India 6,3%).
Walaupun bukan yang tertinggi tetapi prevalensi 4,6%tergolong cukup tinggi,
sehingga dapat menimbulkan masalah sosial di tengah masyarakat.
Efek kebisingan yang palig sering dijumpai adalah gangguan pada fungsi
pendengaran dari gangguan pendengaran ringan hingga serius yang menyebabkan
tuli permanen. Hal ini sejalan dengan pendapat Suma’mur (1992) yang
menjelaskan bahwa pengaruh utama kebisingan terhadap kesehatan adalah
kerusakan indra-indra pendengar yang menyebabkan ketulian. Pada awalnya efek
kebisingan pada pendengaran bersifat sementara dan pemulihan berlangsung
secara cepat sesudah dihentikannya kerja ditempat bising. Tetapi bekerja ditempat
yang terpapar kebisingan secara terus menerus akan mengakibatkan kehilangan
daya dengar yang permanen, biasanya bermula pada frekuensi sekitar 4000Hz dan
kemudian berlanjut meluas pada frekuensi sekitarnya dan pada akhirnya mengenai
frekuensi yang digunakan untuk percakapan. Oleh karena itu penelitaian ini
dilakukan untuk mengetahui tingkat paparan kebisingan serta pengaruhnya
terhadap pekerja di area Bandar Udara Syamsudin Noor.
1.2. Tujuan
1.2.1. Mengetahui tingkat kebisingan diarea Bandar Udara Syamsudin Noor
1.2.2. Mengetahui pengaruh paparan kebisingan terhadap pekerja di area Bandar
Udara Syamsudin Noor
1.2.3. Mengetahui cara pengendalian kebisingan di area Bandar Udara
Syamsudin Noor

3
1.3. Rumusan Masalah
1.3.1. Berapakah tingkat kebisingan diarea Bandar Udara Syamsudin Noor ?
1.3.2. Bagaimana pengaruh kebisingan terhadap pekerja di area Bandar Udara
Syamsudin Noor ?
1.3.3. Bagaimana cara pengendalian kebisingan di area Bandar Udara Syamsudin
Noor ?

4
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1. Sistem Pendengaran
Menurut Oghalai & Brownell (2008), telinga dibagi atas telinga luar,
telinga tengah dan telinga dalam. Telinga luar terdiri dari daun telinga dan liang
telinga. Telinga tengah terdiri dari membran timpani, kavum timpani, tuba
eustachius, dan sel-sel mastoid .Liston & Duvall (1997) menambahkan, bentuk
telinga dalam sedemikian kompleksnya sehingga disebut sebagai labirin. Derivat
vesikel otika membentuk suatu rongga tertutup yaitu labirin membran yang berisi
endolimfe. Labirin membran dikelilingi oleh cairan perilimfe yang terdapat dalam
kapsula otika bertulang. Labirin tulang dan membran memiliki bagian vestibuler
dan koklear. Bagian vestibuliris berhubungan dengan keseimbangan, sementara
bagian koklearis merupakan organ pendengaran.
2.1.1. Anatomi Koklea
Koklea merupakan saluran tulang yang menyerupai cangkang siput dan
bergulung 2½ putaran, dengan panjang kurang lebih 35 mm dengan pusatnya yang
disebut modiolus (Shier, 2005).
Gambar 2.1 Koklea

5
Terbentuknya segitiga dari duktus koklearis dengan sisi dasarnya
membentuk batas antara skala media dan skala timpani yaitu membran basilaris
dan lamina spiralis pars osseus termasuk di dalamnya sel-sel Claudius, sel-sel
Boettcher dan organ Corti. Ligamen spiralis, stria vaskularis, prominensia spiralis
dan sulkus eksternal sebagai sisi lateralnya, sisi miringnya adalah membran
Reissner dan membran basilaris. Koklea terbagi menjadi 3 ruang yaitu skala
vestibuli (atas), skala media (tengah) dan skala timpani (bawah) (Gillespie, 2006).
Gambar 2.2 Anatomi Koklea (Nagashima, et al., 2005)
Koklea pada telinga dalam mengandung sel-sel yang berperan terhadap
persepsi suara. Koklea terdiri dari labirin tulang, dimana dalamnya terdapat
struktur selular yang membentuk labirin membran. Termasuk di dalam labirin
tulang adalah kapsul otik yang merupakan batas luar dari koklea dan modiolus,
tabung tulang yang membentuk sumbu pusat koklea dan mengandung serat saraf
auditori dan sel-sel ganglionnya. Di dalam koklea ada 3 ruang berisi cairan, yaitu
skala vestibuli, skala timpani dan skala media dan dipisahkan oleh membran
basilaris dan membran Reissner. stria vaskularis dan ligamentum spiralis terdapat
dekat dengan tulang sepanjang dinding lateral koklea. Organ Corti, yang
mengandung sel rambut (3 sel rambut luar dan 1 sel rambut dalam) sebagai sel

6
sensoris dan sel penyokong, berbentuk spiral pada membran basilaris (Nagashima,
et al., 2005).
Gambar 2.3 Potongan Melintang Organ Koklea (Moller, 2003)
Moon (2007) menjelaskan bahwa, koklea terdiri dari berbagai tipe sel
spesialisasi, seperti sel rambut sensori, sel pendukung, sel sulkus, SLF yang
merupakan tipe sel yang jumlahnya paling banyak di perilimfe. Karena SLF
dianggap salah satu tipe sel di dalam koklea yang jumlahnya paling banyak dan
mereka mengeluarkan sitokin dan kemokin setelah stimulasi pro inflamasi, maka
dianggap SLF adalah responder terbesar terhadap sinyal-sinyal sitokin dan
kemokin tersebut. Gillespie (2006) juga menambahkan bahwa di dalam organ
Corti terdapat sel-sel Hensen, sel-sel Deiters, sel-sel pilar, sel-sel batas dalam, sel-
sel rambut luar dan sel-sel rambut dalam, sulkus dalam dan limbus spiralis yang
berisi sel-sel interdental dan membran tektorial. Medial dari lamina spiralis pars
osseus terdapat kanalis Rosental yang berisi ganglion spiralis dan berhubungan
dengan modiolus.
Skala vestibuli dan skala timpani adalah labirin tulang dari koklea yang
berisi cairan perilimfe. Skala vestibuli dan skala timpani saling berhubungan di
helikotrema pada apeks koklea. Pada bagian basis koklea skala vestibuli berakhir
di foramen ovale dan skala timpani pada foramen rotundum. Skala media yang
berisikan cairan endolimfe berada di antara skala vestibuli dan skala timpani
(Hall, 2006).

7
Gambar 2.4 Skala Vestibuli dan Skala Timpani di Koklea (Moller, 2003)
Gillespie (2006) juga menjelaskan tentang cairan perilimfe yang memiliki
komposisi ion yang mirip dengan cairan cerebrospinalis (CSF) dan juga mirip
dengan cairan ekstraseluler, dengan konsentrasi natrium (Na
+
) tinggi dan kalium
(K
+
) rendah. Sedangkan pada endolimfe, memiliki komposisi ion yang hampir
sama dengan cairan intraseluler yaitu konsentrasi natrium (Na
+
) rendah dan
kalium (K
+
) yang tinggi.
Stria vaskularis terdiri dari 3 lapisan sel yaitu sel marginal, sel intermediet
dan sel basal. Sel-sel stria vaskularis merupakan satu-satunya sel yang
berhubungan dengan pembuluh darah di koklea. Stria vaskularis bertanggung
jawab dalam menjaga konsentrasi ion kalium dalam cairan endolimfe tetap tinggi
dan menjaga potensial endolimfe skala media positif tetap tinggi. Membran
basilaris adalah struktur fibrosa yang berlapis-lapis dari lamina spiral pars osseus
ke ligamentum spiralis. Elastisitas membran basilaris bervariasi di sepanjang
koklea dari kekakuan dan kelebarannya. Membran basilaris tampak kaku dan
sempit di daerah basis koklea dan tampak lebih fleksibel dan luas di daerah apeks
(Gillespie, 2006).

8
Gambar 2.5 Lebar Membran Basilaris dari Basal ke Apeks (Moller, 2003)
Menurut Pawlowsky (2004), organ corti merupakan rumah dari sel
sensoris pendengaran. Silbernagl (2008) menambahkan bahwa organ corti terletak
di sepanjang membran basilaris, dan menonjol dari basis ke apeks koklea. Ukuran
organ Corti bervariasi secara bertahap dari basis koklea ke apeks koklea. Organ
Corti di basal lebih kecil sedangkan organ Corti di apeks koklea lebih besar (Hall,
2006). Organ Corti terdapat sel-sel yang terdiri dari sel sensoris (sel rambut dalam
dan sel rambut luar), sel pendukung (sel Deiters, sel Phalangeal dalam), ujung
saraf aferen (ganglion spiral tipe 1 dan 2) dan eferen (olivokoklear medial dan
lateral), sel pilar dalam dan luar dan sel Hensen (Gillespie, 2006).
Gambar 2.6 Model Membran Basilaris dengan Organ Corti (Lonsbury, Martin &
Luebke, 2003)

9
Sel rambut merupakan sel sensoris yang menghasilkan impuls saraf dalam
menanggapi getaran membran basilaris. Di organ Corti terdapat 1 deret sel rambut
dalam dan 3 deret sel rambut luar. Ada sekitar 4.000 sel rambut dalam dan 12.000
sel rambut luar (Gillespie, 2006). Bentuk dari sel rambut dalam seperti botol dan
ujung sarafnya berbentuk piala yang menyelubunginya, sedangkan bentuk dari sel
rambut luar seperti silinder dan ujung sarafnya hanya pada basis sel (Pawlowsky,
2004). Gillespie (2006) menambahkan bahwa badan sel dari kedua sel rambut ini
berisikan banyak vesikula dan mitokondria dan di dinding lateralnya terdapat
semacam protein membran yang dikenal sebagai prestin sebagai motor sel. Selain
itu pada bahan sel rambut luar terdapat reticulum endoplasma (ER) yang
terorganisasi dan khusus di sepanjang dinding lateralnya yaitu apical cistern,
Hensen body, subsurface cistern dan subsynaptic cistern.
Gambar 2.7 Sel Rambut Dalam dan Sel Rambut Luar (Gillespie, 2006)
Sel rambut dalam dan luar ini memegang peranan penting pada perubahan
energi mekanik menjadi energi listrik. Fungsi sel rambut dalam sebagai
mekanoreseptor utama yang mengirimkan sinyal saraf ke neuron pendengaran
ganglion spiral dan pusat pendengaran, sedangkan fungsi sel rambut luar adalah
meningkatkan atau mempertajam puncak gelombang berjalan dengan
meningkatkan aktivitas membran basilaris pada frekuensi tertentu. Peningkatan
gerakan ini disebut cochlear amplifier yang memberikan kemampuan sangat baik
pada telinga untuk menyeleksi frekuensi, telinga menjadi sensitif dan mampu
mendeteksi suara yang lemah (Gillespie, 2006).

10
Ujung dari sel rambut terdapat berkas serabut aktin yang membentuk pipa
dan masuk ke dalam lapisan kutikuler (stereosilia). Stereosilia dari sel rambut
dalam tidak melekat pada membran tektorial dan berbentuk huruf U sedangkan
stereosilia dari sel rambut luar kuat melekat pada membran tektorial atasnya dan
berbentuk huruf W (Pawlowsky, 2004).
Gambar 2.8 Sel Rambut Luar dan Dalam Dilihat dengan Mikroskop Elektron
(Pawlowsky, 2004)
Pada bagian ujung dari stereosilia terdapat filamen aktin yang terpilin,
filamen tersebut nantinya akan dikenal sebagai tip link. Tip link menghubungkan
ujung stereosilia dengan ujung stereosilia yang lain. Bagian basal dari sel rambut
diliputi oleh dendrit dari neuron ganglionik spiralis yang terletak pada bagian
modiolus (Gillespie, 2006).

11
Gambar 2.9a Tip Link (Gillespie, 2006)
Selain sel rambut dalam dan luar, komponen utama organ Corti yang lain
adalah 3 lapis penyokong (sel Deiters, Hensen, Claudius). Membran tektorial dan
kompleks lamina retikularis lempeng kutikular (Pawlowsky, 2004). Gillespie
(2006) menambahkan bahwa sel-sel pendukung yang mengelilingi sel rambut luar
adalah sel Deiters dan sel pilar luar. Sel pilar luar berada di sisi modiolar dari sel
rambut luar baris pertama dan diantara sel rambut luar baris pertama dengan
kedua. Sel Deiters berada diantara sel rambut luar baris dua dengan tiga dan di sisi
lateral dari sel rambut luar baris tiga. Gabungan dari sel rambut luar dengan sel
Deiters dan sel pilar luar menciptakan sebuah penghalang yang kuat antara
endolimfe dan perilimfe.

12
Gambar 2.10 Organ Corti (Moller, 2003)
Membran tektorial adalah struktur seperti gel yang terdiri dari kolagen,
protein dan glukosaminoglikan. Membran tektorial terletak di dekat permukaan
lamina retikuler dari organ Corti. Membran tektorial kontak langsung dengan sel
rambut luar. Sedangkan untuk sel rambut dalam tidak berkontak secara langsung
dengan membran tektorial (Moller, 2003).
2.2. Fisiologi Pendengaran
Getaran suara ditangkap oleh daun telinga yang diteruskan ke liang telinga
dan mengenai membran timpani sehingga membran timpani bergetar. Getaran ini
diteruskan ke tulang-tulang pendengaran yang berhubungan satu sama lain.
Selanjutnya stapes menggerakkan foramen ovale yang juga menggerakkan
perilimfe dalam skala vestibuli. Getaran diteruskan melalui membran Reissner
yang mendorong endolimfe dan membran basalis ke arah bawah dan perilimfe
dalam skala timpani akan bergerak sehingga foramen rotundum terdorong ke arah
luar. Pada waktu istirahat, ujung sel rambut Corti berkelok, dan dengan
terdorongnya membran basal, ujung sel rambut itu menjadi lurus. Rangsangan
fisik ini berubah menjadi rangsangan listrik akibat adanya perbedaan ion Natrium
dan Kalium yang diteruskan ke cabang-cabang N. VIII, kemudian meneruskan

13
rangsangan itu ke pusat sensorik pendengaran di otak melalui saraf pusat yang ada
di lobus temporalis (Soetirto, 1990).
2.3. Bunyi
Bunyi adalah suatu gelombang berupa getaran dari molekul-molekul zat
yang beradu satu dengan yang lain secara terkoordinasi yang dapat menimbulkan
gelombang dan meneruskan energi serta sebagian dipantulkan kembali (Salim,
2002). Menurut Ganong (2008), bunyi adalah sensasi yang timbul jika getaran
longitudinal molekul di lingkungan eksternal, yaitu fase pemadatan dan
pelonggaran molekul yang terjadi secara bergantian mengenai membran.
Frekuensi bunyi adalah jumlah pergeseran atau osilasi yang dilakukan
sebuah partikel dalam satu sekon disebut frekuensi, dengan satuan Hertz (Hz),
secara fisiologi telinga dapat mendengar nada antara 20-20000 Hz. ISO
menjelaskan untuk pendengaran sehari-hari yang paling efektif antara 2000-3000
Hz, namun untuk percakapan sehari-hari biasanya 3000-4000 Hz (Bashiruddin &
Soetirto, 2007). Frekuensi suara yang dihasilkan oleh pita suara berbeda antara
pria dan wanita. Frekuensi suara pada pria 100 Hz, sedangkan suara pada wanita
200 Hz yang diproduksi dari getaran pada pita suara (Probst, Grevers & Iro,
2006). Probst, Grevers dan Iro (2006)juga menjelaskan bahwa bunyi atau suara
biasanya terdiri dari berbagai macam frekuensi. Dari beberapa frekuensi yang
bergabung membentuk suara yang disebut sebagai spektrum frekuensi, antara lain:
a. Nada murni: suara atau bunyi yang hanya terdiri dari satu jenis frekuensi, salah
satu kegunaanya ialah sebagai tes audiologi untuk menilai sensitivitas
pendengaran seseorang.
b. Nada musik: gelombang suara yang memiliki pola berulang walaupun bersifat
kompleks
c. Bising: bunyi yang mempunyai banyak frekuensi, terdiri dari spektrum terbatas
(narrow band) ataupun spektrum luas (white noise).
Probst, Grevers & Iro, (2006) juga menjelaskan bahwa untuk pendengaran
tingkat tekanan bunyi (dB SPL/decible Sound Pressure Level) diukur dalam skala
logaritmik dengan membandingkan tekanan suara yang diukur (p) dengan tekanan

14
suara standar (p0
/20 μPa). Tingkat tekanan bunyi minimum yang mampu
membangkitkan sensasi pendengaran di telinga pengamat disebut ambang dengar.
Pendengaran yang normal memiliki ambang dengar 0 dB SPL pada usia muda,
jika terjadi gangguan pendengaran, maka dibutuhkan tingkat tekanan bunyi yang
lebih besar untuk mencapai ambang dengar.
2.4. Pengertian Kebisingan
Kebisingan adalah bunyi yang tidak diinginkan dari usaha atau kegiatan
dalam tingkat dan waktu tertentu yang dapat menimbulkan gangguan kesehatan
manusia dan kenyamanan lingkungan (Kep. MenLH. N0. 48 Tahun 1996), atau
semua suara yang tidak dikehendaki yang bersumber dari alat- alat proses
produksi dan atau alat-alat kerja pada tingkat tertentu dapat menimbulkan
gangguan pendengaran (Kep. MenNaker. No. 51 Tahun 1999).
Pada suatu bandara, kebisingan dapat diartikan sebagai bunyi yang tidak
dikehendaki dari lingkungan bandara, bunyi tersebut berasal dari kegiatan
operasional bandara seperti bunyi mesin pesawat yang dapat menimbulkan
kebisingan serta dapat mengganggu aktivitas pekerja bandara (ground handling)
maupun masyarakat yang tinggal disekitar bandara.
2.4.1. Jenis Kebisingan
Kebisingan dapat dibagi berdasarkan sifat dan spektrum frekuensi bunyi.
Jenis kebisingan berdasarkan sifat dan spektrum bunyi menurut Buchari
(Kebisingan Industri dan HearingConservation Program, USU, 2007) antara lain:
1) Steady State, Wide Band Noise adalah kebisingan yang terjadi terus menerus
dengan spektrum frekuensi yang luas. Bising ini relatif tetap dalam batas kurang
lebih 6 dB. Misalnya mesin, kipas angin dan dapur pijar.
2) Steady State Noise, Narrow Band Noise adalah kebisingan yang terjadi terus
menerus dengan spektrum frekuensi yang sempit. Bising ini juga relatif tetap,
akan tetapi kebisingan tersebut hanya mempunyai frekuensi tertentu saja (pada
frekuensi 500, 1000, dan 4000 Hz). Misalnya gergaji sirkuler dan katup gas.
3) Impact/impuls noise adalah kebisingan dimana waktu yang diperlukan untuk
mencapai intensitas maksimal kurang dari 35 milidetik dan waktu yang diperlukan

15
untuk penurunan intensitas sampai 20 dB di bawah puncak kurang dari 500
milidetik. Bila impuls terjadisecara berulang dengan interval waktu kurang dari
0,5 detik atau bila jumlah impuls perdetik lebih dari 10 maka sudah dapat
dikategorikan sebagai kebisingan yang terjadi terus menerus. Misalnya: suara
meriam, palu dan paku bumi.
4) Intermitten Noise (Kebisingan terputus putus) adalah kebisingan dimana suara
mengeras kemudian melemah secara perlahan lahan. Misalnya: bising lalu lintas
dan bising pesawat udara yang tinggal landas.
5) Implusif Noise (Kebisingan Berulang) adalah kebisingan yang tidak beraturan
terkadang keras tapi tiba–tiba melemah tetapi berulang ulang. Misalnya : mesin
tempa di pabrik peralatan berat.
Berdasarkan pengaruhnya pada manusia, bising dapat dibagi atas (Prabu
Putra, 2009)
1) Irritating Noise (Bising yang Mengganggu) Merupakan bising yang
mempunyai intensitas tidak terlalu keras, misalnya mendengkur.
2) Masking Noise (Bising yang Menutupi) Merupakan bunyi yang menutupi
pendengaran yang jelas, secara tidak langsung bunyi ini akan membahayakan
kesehatan dan keselamatan tenaga kerja, karena teriakan atau isyarat tanda bahaya
dalam bising dari sumber lain menjadi tidak terdengar.
3) Damaging/Injurious noise (Bising yang Merusak) Merupakan bunyi yang
intensitasnya melampui Nilai Ambang Batas. Bunyi jenis ini akan merusak atau
menurunkan fungsi pendengaran.
2.4.2. Baku Mutu Kebisingan
Baku mutu tingkat kebisingan adalah batas maksimal tingkat kebisingan
yang diperbolehkan dan tidak menimbulkan gangguan kesehatan manusia dan
kenyamanan lingkungan (Kepmen LH No. 48/MEN LH/II/1996). Nilai ambang
batas kebisingan adalah intensitas tertinggi dan merupakan nilai rata-rata yang
masih dapat diterima oleh manusia tanpa mengakibatkan hilangnya daya dengar
yang tetap untuk waktu yang cukup lama atau terus menerus, yang selanjutnya
ditulis sebagai NAB.

16
Tabel 2.1 Baku Tingkat Kebisingan Menurut Kepmen LH No. 48/MEN
LH/II/1996
Peruntukan Kawasan/Lingkungan
Kegiatan
Tingkat Kebisingan (dBA)
Peruntukan Kawasan
Permukiman dan permukiman 55
Perdagangan dan jasa
Perkantoran dan perdagangan
70
65
Ruangan terbuka hijau 50
Industri 70
Pemerintahan dan fasilitas umum 60
Lingkungan Kegiatan
Rumah sakit atau sejenisnya 55
Sekolah atau sejenisnya 55
Tempat ibadah atau sejenisnya 55
Sumber : Ketentuan Menteri Perhubungan
Apabila tenaga kerja terpapar bising melebihi kebutuhan tersebut maka
harusdilakukan pengurangan waktu pemaparan. Standar kebisingan berdasarkan
Surat Keputusan Menteri Tenaga Kerja No. 51/Men/1999.
Tabel 2.2. Nilai Ambang Batas Kebisingan di Tempat Kerja
Batas waktu pemaparan per hari
kerja
Intensitas kebisingan dalam dB
(A)
8 Jam 85
4 88
2 91
1 94
30 Menit 97
15 100
7,5 103
3,75 106

17
1,88 109
0,94 112
28,12 Detik 115
14,06 118
7,03 121
3,52 124
1,76 127
0,88 130
0,44 133
1,22 135
0,11 139
Catatan: tidak boleh terpapar lebih dari 140 dB(A) walaupun sesaat
Sumber: Kepmenaker No. 51 Tahun 1999
Menurut National Institute For Occupational Safety And Health (NIOSH)
untuk melindungi pekerja dari gangguan pendengaran akibat pajanan bising
ditempat kerja telah ditetapkan Recommended Exposure Limit (REL) untuk
pajanan bising ditempat kerja yaitu 85 dB(A)-TWA. Apabila pajanan kebisingan
senilai atau melebihi dari level ini dinyatakan sebagai pajanan yang berbahaya.
Berikut ini adalah kombinasi level pajanan bising dan durasi yang tidak boleh
memajan pekerja, baik senilai maupun melebihi.
Tabel 2.3 Kombinasi Level Pajanan Bising dan Durasi
Level Durasi (T) Level Durasi (T)
(dBA) Jam Menit Detik dBA Jam Menit Detik
80 25 24 - 106 - 3 45
81 20 10 - 107 - 2 59
82 16 - - 108 - 2 22
83 12 42 - 109 - 1 53
84 10 4 - 110 - 1 29
85 8 - - 111 - 1 11
86 6 21 - 112 - - 56

18
87 5 2 - 113 - - 45
88 4 - - 114 - - 45
89 3 10 - 115 - - 28
90 2 31 - 116 - - 22
91 2 - - 117 - - 18
92 1 36 - 118 - - 14
93 1 16 - 119 - - 11
94 1 - - 120 - - 9
95 - 47 37 121 - - 7
96 - 37 48 122 - - 6
97 - 30 - 123 - - 4
98 - 23 49 124 - - 3
99 - 18 59 125 - - 3
100 - 15 - 126 - - 2
101 - 11 54 127 - - 1
102 - 9 27 128 - - 1
103 - 7 30 129 - - 1
104 - 5 57 130-
140
- - <1
105 - 4 43
Menteri Kesehatan juga mengeluarkan peraturan tentang kebisingan yang
berhubungan dengan kesehatan yang membagi daerah menjadi 4 zona, seperti
dalam tabel berikut.
Tabel 2.4. Pembagian zona dan kebisingan yang diperbolehkan menurut Peraturan
Menteri Kesehatan No. 718/Menkes/Per/Xi/1987
No Zona Tingkat Kebisingan
Maksimum
yang
dianjurkan
Maksimum
yang
diperbolehkan
1 Zona A adalah zona

19
yang diperuntukan
bagi tempat tempat
penelitian, rumah sakit,
tempat perawatan
kesehatan atau sosial
dan sejenisnya
35 45
2 Zona B adalah zona
yang diperuntukan
bagi perumahan,
tempat pendidikn,
rekreasi dan sejenisnya
45 55
3 Zona C adalah zona
yang diperuntukan
bagi perkantoran,
pertokoan,
perdagangan, pasar dan
sejenisnya
50 60
4 Zona D adalah zona
yang diperuntukan
bagi industri pabrik,
stasiun kereta, terminal
bus dan sejenisnya
60 70
2.4.3. Efek Kebisingan
Kebisingan yang terjadi pada suatu daerah mempunyai pengaruh yang
penting terhadap kesehatan masyarakat, kenyamanan hidup masyarakat, pada
binatang ataupun gangguan pada ekosistem alam. Dampak dari kebisingan pada
manusia yaitu dapat merubah ketajaman pendengaran, mengganggu pembicaraan
dan mengganggu kenyamanan. Secara umum kebisingan dapat diartikan sebaga
suara yang merugikan terhadap manusia dan lingkungannya (Suratmo, 1995
dalam Latief dan Azmy, 2011).

20
Kebisingan yang diterima manusia dan berlangsung dalam waktu lama
harus dilakukan pengendalian atau pencegahan. Kebisingan dengan level yang
cukup tinggi di atas 70 dB dapat menimbulkan kegelisahan, kurang enak badan,
masalah pendengaran dan penyempitan pembuluh darah. Sedangkan untuk tingkat
Kebisingan di atas 80 dB dapat mengakibatkan kemunduran yang serius pada
kesehatan seseorang pada umumnya dan jika berlangsung lama dapat
menimbulkan kehilangan pendengaran sementara atau permanen.
Bising yang intensitasnya 85 desibel (dB) atau lebih dapat mengakibatkan
kerusakan pada reseptor pendengaran corti di telinga dalam. Yang sering
mengalami kerusakan adalah alat corti untuk reseptor bunyi yang berfrekuensi
3000 Hertz (Hz) sampai dengan 6000 Hz dan yang terberat kerusakan alat corti
untuk reseptor bunyi yang berfrekuensi 4000Hz (Soepardi.dkk, 2007).
Tabel 2.5 Hubungan Tingkat Kebisingan dengan Dampaknya pada Kesehatan
Tingkat tekanan suara ini dapat
menimbulkan gangguan atau
ketidaknyamanan dan menimbulkan
efek pada kesehatan seperti gangguan
pada sistim saraf ataupun kelelahan
secara fisik dan mental.
65 dB (A)
Jika terpapar atau sering mendengar
suara pada tingkat tekanan suara seperti
ini dalam jangka waktu lama dapat
menyebabkan kehilangan
pendengararan atau tuli secara
pemanen.
90 dB (A)
Pada tingkat tekanan suara ini,
penerimaan dalam jangka waktu
pendek dapat mengurangi ketajaman
pendengaran dan penerimaanuntuk
jangka waktu yang panjang dapat
menyebabkan kerusakan pada organ
100 dB (A)

21
pendengaran yang sulit diperbaiki
kembali
Penerimaan suara pada tingkat ini dapat
menyebabkan rasa sakit pada telinga 120 dB (A)
Penerimaan suara pada tingkat ini dapat
menyebabkan kehilanganpendengaran
seketika
150 dB (A)
Sumber : Szokolay S V (1980) : "Environmental Science Handbook”,
Menurut Sari (2009), berdasarkan pengaruhnya pada manusia, bising dapat
dibagi menjadi tiga, yaitu:
a. Bising yang menggangu (irritating noise), merupakan bising dengan intensitas
tidak terlalu keras yang mengurangi kenyamanan pada pendengaran dengan
intensitas kurang dari Nilai Ambang Batas.
b. Bising yang menutupi (masking noise), merupakan bunyi yang menutupi
pendengaran yang jelas, secara tidak langsung bunyi ini akan membahayakan
kesehatan dan keselamatan tenaga kerja, karena teriakan atau isyarat tanda bahaya
tenggelam dalam bising sumber lain.
c. Bising yang merusak (damaging/injurious noise), merupakan bunyi yang
intensitasnya melebihi Nilai Ambang Batas. Bunyi jenis ini akan merusak atau
menurunkan fungsi pendengaran.
Menurut Habsari (2003),pengaruh kebisingan terhadap tenaga kerja adalah
sebagai berikut :
a. Menurunkan kenyaman dalam bekerja.
Tidak semua tenaga kerja terganggu akan kebisingan yang ada. Ini disebabkan
mereka sudah sangat terbiasa oleh kondisi yang ada dalam jangka waktu yang
cukup lama.
b. Mengganggu komunikasi/percakapan antar pekerja.
Kesalahan informasi yang disampaikan, terutama bagi pekerja baru dapat
berakibat fatal.

22
c. Mengurangi konsentrasi.
d. Menurunkan daya dengar, baik yang bersifat sementara atau permanen.
e. Tuli akibat kebisingan (Noise Induce Hearing Loss = NIHL).
2.4.4. Gangguan Akibat Kebisingan
1. Gangguan Fisiologis dan Psikologis
Menurut Achmadi (1993), gangguan fisiologis adalah gangguan yang pada
awalnya timbul akibat bising. Awalnya fungsi pendenganran tidak terganggu,
namun pembicaraan atau intrusksi yang diberikan saat bekerja tidak dapat
didengar dengan jelas, sehingga efeknya bias menjadi lebih buruk seperti
kecelakaan serta pembicaraan terpaksa dilakukan dengan berteriak yang
memerlukan tenaga ekstra dan menambah kebisingan. Gangguan fisiologis yang
terakumulasi dengan waktu lama akan menimbulkan gangguan psikologis, seperti
stress, gangguan jiwa, sulit berpikir atau berkonsentrasi dan lain sebagainya.
Ronald (2003) menambahkan bahwa stres menimbulkan reaksi yang berbeda di
sepanjang axis hipotalamushipofise- adrenal diantaranya peningkatan
adenokortikotropin (ACTH) dan peningkatan kortikosteroid.
2. Gangguan Pendengaran (Patologis Organis)
Suma’mur (1992) menjelaskan bahwa kerusakan indra pendengar
kebisingan yang menyebabkan ketulian progresif. Pada awalnya efek kebisingan
pada pendengaran bersifat sementara dan pemulihan berlangsung secara cepat
sesudah dihentikannya kerja ditempat bising. Tetapi bekerja ditempat yang
terpapar kebisingan secara terus menerus akan mengakibatkan kehilangan daya
dengar yang permanen, biasanya bermula pada frekuensi sekitar 4000Hz dan
kemudian berlanjut meluas pada frekuensi sekitarnya dan pada akhirnya mengenai
frekuensi yang digunakan untuk percakapan.
Tambunan (2007) mengklasifikasikan tingkat keparahan gangguan system
pendengaran dalama table berikut.

23
Tabel 2.6 Klasifikasi tingkat keparahan gangguan system pendengaran
Rentang batas atas kekuatan
suara yang dapat didengar
(oleh orang dewasa)
Klasifikasi tingkat keparahan
gangguan system pendengaran
-10 dB – 20 dB Rentang normal
26 dB – 40 dB Gangguan pendengaran ringan
41 dB – 55 dB
Gangguan pendengaran ringan (mild
hearing loss) :
- Memiliki sedikit gangguan
dalam membedakan beberapa
jenis konsonan
- Mengalami sedikit masalah saat
berbicara
56 dB – 70 dB
Gangguan pendengaran sedang
(moderate hearing loss)
71 dB – 90 dB
Gangguan pendengaran cukup serius
(moderately severe hearing loss)
>90 dB
Gangguan pendengaran sangat serius
(profound hearing loss)
Menurut Suma’mur (1992) efek kebisingan pada indera pendengaran
dapat diklasifikasikan menjadi:
1) Trauma Akustik, gangguan pendengaran yang disebabkan oleh pemaparan
tunggal terhadap intensitas kebisingan yang sangat tinggi dan terjadi secara tiba-
tiba. Sebagai contoh ketulian yang disebabkan oleh suara ledakan bom.
2) Ketulian sementara (Temporary Threshold Shift/TTS), gangguan pendengaran
yang dialami seseorang yang sifatnya sementara. Daya dengarnya sedikit demi
sedikit pulih kembali, waktu untuk pemulihan kembali adalah berkisar dari
beberapa menit sampai beberapa hari (3-7 hari), namun yang paling lama tidak
lebih dari sepuluh hari
3) Ketulian permanen (Permanen Threshold Shift/PTS). Bilamana seorang tenaga

24
kerja mengalami TTS dan kemudian terpajan bising kembali sebelum pemulihan
secara lengkap terjadi, maka akan terjadi akumulasi sisa ketulian (TTS). Apabila
hal ini berlangsung secara berulang dan menahun, sifat ketuliannya akan berubah
menjadi menetap (permanent). PTS sering juga disebut NIHL (NoiseInduced
Hearing Loss) dan NIHL umumnya setelah terpajan 10 tahun atau lebih.
Ada beberapa hal yang mengakibatkan seseorang menjadi tuli akibat
terpajan bising antara lain intensitas bising yang lebih tinggi, terpajan suara
berfrekuensi tinggi, lamanya terpapar bising. Petugasan juga dapat menjadi salah
satu faktor resiko seseorang terkena gangguan pendengaran akibat kebisingan.
Masyarakat yang berisiko terhadap faktor kebisingan antara lain buruh pabrik dan
petugas di lapangan terbang (ground handling).
Menurut Achmadi (1993), factor-faktor yang mempengaruhi tuli akibat
bising antara lain :
a. Intensitas bising
b. Frekuensi bising, frekuensi tinggi semakin berbahaya
c. Lamanya pajanan bising, semakin lama pajanan semakin berbahaya
d. Sifat bising, bising kontinu lebih berbahaya disbanding intermittent
e. Waktu diluar lingkungan bising
f. Kepekaan seseorang
g. Umur, >40 tahun lebih mudah tuli akibat bising
h. Sifat-sifat fisik suara penyebab
i. Sifat perorangan, penyakit telinga sebelumnya dapat mempengaruhi
Sedangkan menurut Dwiatmo (2005) yang dikutip oleh Poemomo (1996),
ada banyak hal yang dapat mempermudah seseorang menjadi tuli akibat terpajan
bising, antara lain:
a. Intensitas bising
Makin tinggi intensitas kebisingan, maka semakin besar pula resiko
terjadinya penurunan fungsi pendengaran
b. Frekuensi bising
Makin tinggi frekuensi, maka semakin besar konstribusinya terhadap
penurunan fungsi pendengaran

25
c. Jenis kebisingan
Kebisingan yang kontinu lebih lebih besar kemungkinannya untuk
menyebabkan terjadinya penurunan fungsi pendengaran daripada kebisingan
yang terputus-putus
d. Lamanya pajanan yang dialami setiap hari
Semakin lama pajanan yang dialami, semakin besar pula resiko terjadinya
penurunan fungsi pendengaran
e. Masa Kerja
Semakin lama masa kerja, maka semakin besar pula resiko terjadinya
gangguan pendengaran
f. Kerentanan Individu (individual susceptibility)
Tidak semua individuyang terpapar kebisingan pada kondisi yang sama akan
mengalami perubahan nilai ambang pendengaran yang sama pula. Hal ini
karena respon setiap individu terhadap kebisingan berlainan, tergantung dari
kerentanan individu itu sendiri.
g. Umur
Biasanya sensitifitas pendengaran berukur dengan bertambahnya umur
Seperti diwilayah Bandara Udara, banyaknya frekuensi pesawat yang
masuk dan keluar Bandar udara dengan intensitas bising yang cukup tinggi, maka
resiko terpapar bising bagi tenaga kerja Ground Handling sangatlah besar.
Ground Handling adalah aktivitas perusahan penerbangan yang berkaitan dengan
penanganan dan pelayanan terhadap para penumpang berikut bagasinya, kargo,
pos, selama berada di Bandar Udara, untuk keberangkatan (Departure) maupun
kedatangan pesawat (Arrival).
2.5. Patogenesis
Tuli akibat bising mempengaruhi organ Corti di koklea terutama sel-sel
rambut. Daerah yang pertama terkena adalah sel-sel rambut luar yang
menunjukkan adanya degenerasi yang meningkat sesuai dengan intensitas dan
lama paparan. Stereosilia pada sel-sel rambut luar menjadi kurang kaku sehingga
mengurangi respon terhadap stimulasi. Dengan bertambahnya intensitas dan

26
durasi paparan akan dijumpai lebih banyak kerusakan seperti hilangnya
stereosilia. Daerah yang pertama kali terkena adalah daerah basal. Dengan
hilangnya stereosilia, sel-sel rambut mati dan digantikan oleh jaringan parut.
Semakin tinggi intensitas paparan bunyi, sel-sel rambut dalam dan sel-sel
penunjang juga rusak. Dengan semakin luasnya kerusakan pada sel-sel rambut,
dapat timbul degenerasi pada saraf yang juga dapat dijumpai di nukleus
pendengaran pada batang otak (Dobie, 1993).
2.6. Perubahan anatomi yang berhubungan dengan paparan bising
Dari sudut makromekanikal ketika gelombang suara lewat, membrane
basilaris meregang sepanjang sisi ligamentum spiralis, dimana bagian tengahnya
tidak disokong. Pada daerah ini terjadi penyimpangan yang maksimal. Sel-sel
penunjang disekitar sel rambut dalam juga sering mengalami kerusakan akibat
paparan bising yang sangat kuat dan hal ini kemungkinan merupakan penyebab
mengapa baris pertama sel rambut luar yang bagian atasnya bersinggungan
dengan phalangeal process dari sel pilar luar dan dalam merupakan daerah yang
paling sering rusak.
Saluran transduksi berada pada membrane plasma pada masing-masing
silia, baik didaerah tip atau sepanjang tangkai ( shaft ), yang dikontrol oleh tip
links, yaitu jembatan kecil diantara silia bagian atas yang berhubungan satu sama
lain. Gerakan mekanis pada barisan yang paling atas membuka ke saluran
menyebabkan influks K+ dan Ca++ dan menghasilkan depolarisasi membran
plasma. Pergerakan daerah yang berlawanan akan menutup saluran serta
menurunkan jumlah depolarisasi membran. Apabila depolarisasi mencapai titik
kritis dapat memacu peristiwa intraseluler. Telah diketahui bahwa sel rambut luar
memiliki sedikit afferen dan banyak efferen. Gerakan mekanis membrana basilaris
merangsang sel rambut luar berkontraksi sehingga meningkatkan gerakan pada
daerah stimulasi dan meningkatkan gerakan mekanis yang akan diteruskan ke sel
rambut dalam dimana neurotransmisi terjadi. Kerusakan sel rambut luar
mengurangi sensitifitas dari bagian koklea yang rusak. Kekakuan silia
berhubungan dengan tip links yang dapat meluas ke daerah basal melalui lapisan
kutikuler sel rambut.

27
Liberman dan Dodds (1987) memperlihatkan keadaan akut dan kronis
pada awal kejadian dan kemudian pada stimulasi yang lebih tinggi, fraktur daerah
basal dan hubungan dengan hilangnyasensitifitas saraf akibat bising. Fraktur
daerah basal menyebabkan kematian sel. Paparan bising dengan intensitas rendah
menyebabkan kerusakan minimal silia, tanpa fraktur daerah basal atau kerusakan
tip links yang luas. Tetapi suara dengan intensitas tinggi dapat menyebabkan
kerusakan tip links sehingga menyebabkan kerusakan yang berat, fraktur daerah
basal dan perubahan-perubahan sel yang irreversible (Rambe, 2003 dalam
Stephans D, 1997).
2.7. Perubahan Histopatologi Telinga Akibat Kebisingan
Lokasi dan perubahan histopatologi yang terjadi pada telinga
akibatkebisingan adalah sebagai berikut (Rambe, 2003 dalam Oedono, 1996) :
1. Kerusakan pada sel sensoris :
a. Degenerasi pada daerah basal dari duktus koklearis
b. Pembengkakan dan robekan dari sel-sel sensoris
c. Anoksia
2. Kerusakan pada stria vaskularis
Suara dengan intensitas tinggi dapat menyebabkan kerusakan stria
vaskularisoleh karena penurunan bahkan penghentian aliran darah pada stria
vaskularis dan ligamen spiralis sesudah terjadi rangsangan suara dengan
intensitas tinggi.
3. Kerusakan pada serabut saraf dan “ nerve ending “
Keadaan ini masih banyak dipertentangkan, tetapi pada umumnya
kerusakanini merupakan akibat sekunder dari kerusakan-kerusakan sel-sel
sensoris.
4. Hidrops endolimf
Habsari (2003) juga menambahkan bahwa tingkat kebisingan yang terlalu
tinggi juga dapat menimbulkan kecelakaan dan efek terhadap produktifitas kerja
karena tidak dapat mendengan tanda peringatan ataupun sinyal lain. Selain itu,
iritasi terhadap suara bising juga dapat mengganggu pekerjaan dan dapat

28
menyebabkan timbulnya kesalahan karena tingkat kebisingan yang kecil pun
dapat mengganggu konsentrasi.
2.8. Pengendalian Kebisingan
Secara umum upaya pengendalian kebisingan dilakukan melalui pengurangan dan
pengendalian tingkat bising menjadi 3 aspek yaitu (Chaeran, 2008) :
a. Pengendalian pada sumber
Pengendalian kebisingan pada sumber meliputi;
 Perlindungan pada peralatan, struktur, dan pekerja dari dampak bising
 Pembatasan tingkat bising yang boleh dipancarkan sumber
 Reduksi kebisingan pada sumber biasanya memerlukan modifikasi atau
mereduksi gaya-gaya penyebab getaran sebagai sumber kebisingan dan
mereduksikomponen- komponen peralatan.
Pengendaliankebisingan pada sumber relative lebih efisien dan praktis
dibandingkan dengan pengendalian pada lintasan/rambatan dan penerima.
b. Pengendalian pada media rambatan
Pengendalian pada media rambatan dilakukan diantara sumber dan penerima
kebisingan. Prinsip pengendaliannya adalah melemahkan intensitas kebisingan
yang merambat dari sumber kepenerima dengan cara membuat hambatan-
hambatan.Ada dua cara pengendalian kebisingan pada media rambatan yaitu
outdoor noise control dan indoor noise control (Ramita dan Laksmono)
c. Pengendalian kebisingan pada manusia
Pengendalian kebisingan pada manusia dilakukan untuk mereduksi tingkat
kebisingan yang diterima setiap hari. Pengendalian ini terutama ditujukan pada
orang yang setiap harinya menerima kebisingan, seperti operator pesawat terbang
dan orang lain yang menerima kebisingan. Pada manusia kerusakan akibat
kebisingan diterima oleh pendengaran (telinga bagian dalam) sehingga metode
pengendaliannya memanfaatkan alat bantu yang bias mereduksi tingkat
kebisingan yang masuk ke telinga.
Menurut Undang - Undang No. 1 tahun 1970 pasal 3 ayat (1), pengusaha
mewajibkanuntuk melakukan perlindungan terhadap tenaga kerjanya dengan

29
menyediakan tempat kerja yang sehat dan terhindar dari penyakit akibat kerja dan
kecelakaan kerja.
Menurut Habsari (2003), untuk mengurangi pengaruh bising terhadap
pendengaran dapat dilakukan upaya pengendalian, sebagai berikut :
a. Pengendalian secara Teknis
Pengendalian cara ini dilakukan dengan mengubah cara kerja dari
yangmenimbulkan bising menjadi berkurang suara yang menimbulkan bisingnya,
menggunakan penyekat dinding dan langit-langit yang kedap suara,mengisolasi
mesin-mesin yang menjadi sumber kebisingan, subtitusi mesin yang bising
dengan yang kurang bising, menggunakan fondasi mesin yang baik agar tidak ada
sambungan yang goyang dan mengganti bagian-bagian logam dengan karet, dan
merawat mesin dan alat secara teratur sehingga dapat mengurangi suara bising.
b. Pengendalian secara Administratif
Pengendalian ini meliputi pengadaan ruang kontrol padabagian tertentu
dan pengaturan jam kerja, disesuaikan dengan Nilai AmbangBatas (NAB) yang
ada.
c. Pengendalian secara Medis
Pengendalian secara medis yaitu pemeriksaan audiometri yang sebaiknya
dilakukanpada awal masuk kerja, secara periodik, secara khusus dan pada akhir
masakerja.
d. Penggunaan Alat Pelindung Diri
Pengadaan Alat Pelindung Diri ini merupakan alternatif terakhir bila
pengendalian yang lain telah dilakukan. Tenaga kerja dilengkapi dengan alat
pelindung diri yang disesuaikan dengan jenis pekerjaan, kondisi dan penurunan
intensitas kebisingan yang diinginkan, yaitu :
1) Sumbat telinga (ear plug) yang dapat mengurangi intensitas suara 10
sampai dengan 15 dB, ear plug dibedakan menjadi dua jenis, yaitu ear plug sekali
pakai (disposable plugs) dan ear plug yang dapat dipakaikembali (reusable
plugs). Earplugs dapat terbuat dari kapas, wax, plastic karet alami dan sintetik.
Menurut WHO (1995), sumbat telingan yang hanya dapat sekali pakai dari
lilin atau yang terbuat dari palstik dapat mengurangi tingkat bising 8-30 dB.
Pelindung telinga tipe gumpala kapas dan headphone lebih efektif (pengurangan

30
20-40 dB). Sedangkan menurut DK3N (1985), sumbat telinga dapat menurunkan
tingkat bising antara 25-30 dB.
2) Tutup telinga (ear muff) terdiri dari dua tudung untuk menutu telinga, dapat
berupa cairan atau busa yang dapat menyerap suaya berfrekuensi tinggi.
Earmuff dapat mengurangi intensitas suara hingga 20 sampai dengan 30 dB.
Sedangkan menurut DK3N (1998), earmuff dapat menurunkan tingkat bising
antara 30-40 dBA.
Tutup telinga biasanya lebih efektif mengurangi tingkat bising daripada
alat sumbat telinga. Permasalahan utama pemakaian alat ini adalah bagaimana
mendidik dan menanamkan kesadaran kepda para tenaga kerja agar senantiasa
mengguanakannya, walaupun pemakainya akan merasakan adanya suatu benda
asing dalam telinganya (Suma’mur 1992).
Leksono (2009) menambahkan bahwa penggunaan Alat Pelindung Telinga
(APT) merupakan kewajiban oleh pekerja apabila lingkungan sekitarnya terpapar
kebisingan dengan intensitas 85 dBA selama 8 jam kerja atau 40 jam per minggu.
Penggunaan APT merupakan langkah terakhir dalam pengendalian kebisingan di
tempat kerja. Secara teknis, cara kerja APT adalah mengurangi atau menghambat
intensitas gelombang suara yang masuk ke dalam telinga manusia.
Pengguanaan APT harus melalui pemilihan APT yang cocok dan harus
dilakukan fit-test agar tidak ada kebocoran-kebocoran yang mengakibatkan
tingginya tingkat pajanan kebisingan terhadap pendengaran pekerja. Kriteria
penggunaan APT sebagai berikut (Febriani, 2009) :
1. Dapat mencegah gangguan pendengaran
2. Dapat menurunkan tingkat paparan
3. Dapat memenuhi derajat kenyamanan

31
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
3.1. Jenis Penelitian
Penelitian ini bersifat deskriptif analitik yang bertujuan untuk mengetahui
tingkat kebisingan di Bandar Udara Syamsudin Noor Banjarmasin dengan
menggunakan alat Sound Level Meter serta untuk mengetahui dampak kebisingan
tersebut terhadap kesehatan dan keselamatan para pekerja di lingkungan tersebut
khususnya di wilayah Apron. Desain penelitian yang digunakan adalah
Crossectional yaitu penelitian untuk mempelajari dinamika korelasi antara factor-
faktor resiko dengan efek, dengan cara pendekatan, observasi atau pengumpulan
data sekaligus pada waktu penelitian berlangsung atau informasi data yang akan
dikumpulkan hanya pada saat waktu tertentu.
3.2. Lokasi dan Waktu Penelitian
Penelitian ini dilaksanakan di Bandar Udara Syamsudin Noor Banjarmasin
pada bulan Oktober 2015.
3.3. Populasi dan Sampel
Menurut Ridwan (2005) populasi merupakan objek atau subjek yang
berada pada suatu wilayah dan memenuhi syarat-syarat tertentu berkaitan dengan
masalah penelitian. Sedangkan menurut (Notoatmodjo 2002) Sampel adalah
sebagian objek yang diteliti dan dianggap mewakili populasi. Jumlah sampel yang
diambil sebanyak 6 orang.
3.4. Kerangka Konsep
Kerangka konsep pada penelitian ini terdiri dari dua variabel, variabel
dependennya adalah frekuensi atau tingkat kebisingan sedangkan variabel
independennya adalah dampak dari kebisingan tersebut.

32
3.5. Definisi Operasional
1. Tahap pertama: mengidentifikasi variabel-variabel yang akan diteliti dan
kedudukannya masing-masing :
a) Variabel dependen (efek) : frekuensi atau tingkat kebisingan
b) Variabel independen (resiko) : dampak dari kebisingan
2. Tahap Kedua: menetapkan studi penelitian atau populasi dan sampelnya. Studi
penelitian disini adalah : frekuensi kebisingan pada Bandar Udara Syamsudin
Noor. Penelitian ini menggunakan teknik sampling proportionate simple
random sampling yaitu suatu cara pengambilan sampel yang dilakukan secara
acak sederhana dan proporsional (berimbang).
3. Tahap Ketiga: melakukan pengumpulan data, observasi atau pengukuran
terhadap variabel dependen dan independen (dalam waktu yang sama).
Caranya, mengukur frekuensi atau tingkat kebisingan pada Bandar Udara
Syamsudin Noor.
4. Tahap Keempat: menganalisis data yang telah diukur untuk mengetahui
dampaknya.
3.6. Hipotesa
1. Ada hubungan antara cara pengendalian kebisingan dengan frekuensi atau
tingkat kebisingan yang terjadi.
2. Ada hubungan antara frekuensi atau tingkat kebisingan dengan kesehatan dan
keselamatan para pekerja di Bandar Udara Syamsudin Noor.
3.7. Pengumpulan Data
3.7.1. Cara pengumpulan data
Data yang digunakan dalam penilitian ini adalah data primer. Data primer
yaitu data yang didapat dari pengukuran kebisingan yang dilakukan secara
langsung oleh penulis.

33
3.7.2. Instrumen Pengumpulan Data
Dalam penelitian ini menggunakan alat pengumpulan data berupa hasil
pengukuran kebisingan yang dilakukan secara langsung untuk mengetahui
frekuensi atau tingkat kebisingan di Bandar Udara Syamsudin Noor.
3.7.3. Teknik pengumpulan data
Teknik yang digunakan dalam pengumpulan data yaitu :
a. Observasi, kegiatan pengamatan ini peneliti ikut aktif dalam kegiatan-
kegiatan yang dilakukan responden.
b. Wawancara, bentuk komunikasi lansung antara peneliti dengan responden.
3.8. Teknik Analisis Data
3.8.1. Analisa Univariat
Analisa univariat (diskriptif) ini untuk menjelaskan/mendiskripsikan
karakteristik masing-masing variabel yang diteliti, sehubungan dengan dampak
yang ditimbulkan oleh. Variabel yang diteliti tersebut adalah variabel frekuensi
atau tingkat kebisingan di Bandar Udara Syamsudin Noor tersebut.
3.8.2. Analisa Bivariat
Setelah diketahui karakteristik masing-masing variabel (univariat) dapat
diteruskan dengan analisis bivariat untuk mengetahui hubungan dua variabel
tersebut biasanya digunakan prosedur pengujian hipotesis.

34
BAB IV
HASIL PENELITIAN
4.1. Profil PT. Angkasa Pura I Bandar Udara Syamsudin Noor Banjarmasin
Bandar Udara Syamsudin Noor (IATA: BDJ, ICAO: WAOO) adalah
bandar udara yang melayani Banjarmasin di Kalimantan Selatan, Indonesia.
Letaknya di Kecamatan Landasan Ulin, Banjarbaru, Kalimantan Selatan atau 25
km dari pusat Kota Banjarmasin, kota terbesar di Kalimantan, dan terletak 10
kilometer selatan-barat dari Banjarbaru. Memiliki luas area 257 hektare. Bandara
ini mulai beroperasi pada tahun 1936 yang dulunya namanya Lapangan Terbang
Ulin. Pada tahun 1975 bandara ini resmi ditetapkan sebagai bandara sipil dan
diubah namanya menjadi bandara Syamsudin Noor.
Pada tahun 2011, Bandara Syamsudin Noor Bandar udara ini mempunyai
terminal domestik dengan luas 9.943 m² dan dapat menangani 3.013.191
penumpang. Salah satu di depan terminal yang mampu menangani 4 pesawat
berukuran sedang yaitu Boeing 737-400 dan satu di terminal yang baru mampu
menampung 4 Boeing 767-300ER. Secara historis, Boeing 767-300ER merupakan
pesawat berbadan lebar pertama yang mendarat di bandara ini pada tahun 2004.
Pada awal 2013, bandara melayani 5,5 juta penumpang, sedangkan kapasitasnya
hanya untuk 4,0 juta penumpang. Otoritas telah mengalokasikan Rp.2.1 triliun ($
2,2 miliar) dana untuk mengembangkan bandara dan diprediksi akan selesai dalam
akhir tahun 2014.
Pada tanggal 25 Desember 1941, Jepang membom Lapangan Terbang
Ulin. Bandara ini dibangun kembali pada mulanya oleh pemerintahan pendudukan
Jepang pada tahun 1944 dan terletak disebelah utara Jalan Jend. Ahmad Yani Km
25 Kecamatan Landasan Ulin,Banjarbaru. Berakhirnya masa pendudukan Jepang
di tandai serangan Belanda yang kiat meningkat sehingga bandar udara yang
dibuat Jepang hancur luluh lantak di bombardir oleh tentara sekutu, kemudian
pada tahun 1948 landasan tersebut di renovasi oleh pemerintahan pendudukan
Belanda (NICA) dengan Pengerasan landasan udara dengan pondasi batu setebal
10 cm. Setelah sekian lama di pakai Belanda dalam perkuatan armada udaranya
akhirnya pada tanggal 1961 Belanda Jatuh ke tangan Indonesia.

35
Itu terbukti saat pengakuan Belanda dan Dunia Internasional kepada
kedaulatan RIS (Republik Indonesia Serikat), pengelolaan lapangan terbang Ulin
kemudian dilakukan oleh Pemerintah Daerah/Dinas Pekerjaan Umum, dan pada
Pemerintahan RI (khususnya Departemen Pertahanan Udara dalam hal ini TNI
AU) kemudian pada akhirnya pengelolaan ini dilimpahkan sepenuhnya kepada
Kementrian Perhubungan Jawatan Penerbangan Sipil.
Dalam masa pembangunan mengisi kemerdekaan maka pada tahun 1974
landasan pacunya telah mampu didarati oleh pesawat udara jenis Fokker F-28, dan
pada tahun 1977 diresmikan landasan pacu yang baru terletak sekitar 80 meter
sebelah utara landasan pacu yang lama dengan kemampuan DC-9 terbatas.
Guna mengenang kembali jasa para Pahlawan Nasional yang berasal dari
daerah Kalimantan Selatan, maka Pemerintah Daerah melalui Dewan Perwakilan
Rakyat Daerah Kalimantan Selatan mengusulkan agar Lapangan Terbang Ulin
dapat digantikan dengan nama Pahlawan Nasional asal Putra Daerah Kalimantan
Selatan yaitu Syamsudin Noor.
Dengan perkembangan yang begitu pesat maka pada tahun 1975 telah
ditetapkan bahwa Lapangan Terbang Ulin sebagai lapangan terbang sipil yang
dikuasai sepenuhnya oleh Departemen Perhubungan melalui keputusan bersama
Menteri Pertahanan Keamanan / Panglima Angkatan Bersenjata Republik
Indonesia, Menteri Perhubungan RI dan Menteri Keuangan RI Nomor : Kep / 30 /
IX / 1975, No KM / 598 / 5 / Phb-75 dan No Kep. 927.a / MK / IV / 8 / 1975.
Embarkasi Haji Banjarmasin dibuka pada tahun 2003. Selama musim haji,
bandara ini melayani jamaah dari Kalimantan Selatan dan sebagian Kalimantan
Tengah untuk penerbangan langsung ke Jeddah dengan berhenti sebentar di
Batam. Terminal haji dibangun dalam rangka untuk mengkoordinasikan peziarah
terletak di seberang bandara. Juga, bandara ini sejak 2010 adalah bandara tersibuk
haji di Indonesia dengan jumlah terbesar wisatawan Haji daripada provinsi
lainnya di Indonesia.
Pada masa pemerintahan Gubernur Syahriel Darham, Bandara Syamsudin
Noor sudah mampu didarati oleh pesawat berbadan lebar seperti jenis Boeing 767,
sehingga pengembangan kedepan Bandara Syamsudin Noor akan ditingkatkan
menjadi Bandara Internasional.

36
4.2. Visi dan Misi PT.Angkasa Pura I Bandara Syamsudin Noor Banjarmasin
VISI
PT. Angkasa Pura I Bandara Syamsudin Noor Banjarmasin menjadi salah
satu dari sepuluh perusahaan pengelola bandar udara terbaik di Asia.
MISI
PT. Angkasa Pura I Bandara Syamsudin Noor Banjarmasin adalah :
a. Meningkatkan nilai pemangku kepentingan.
b. Menjadi mitra pemerintah dan pendorong perrumbuhan ekonomi
c. Mengusahakan jasa kebandarudaraan melalui pelayanan prima yang
memenuhi standar keamanan, keselamatan dan kenyamanan
d. Meningkatkan daya saing perusahaan melalui kretifitas dan inovasi.
e. Memberikan kontribusi positif tehardap lingkungan hidup.
4.3. Lokasi Perusahaan
Bandar udara Syamsudin Noor berada di wilayah Kelurahan Syamsudin
Noor dan Kelurahan Guntung Payung, Kecamatan Landasan Ulin, Kota
Banjarbaru, Provinsi Kalimantan Selatan. Secara Geografis Bandar Udara
Syamsudin Noor terletak pada pusat koordinat (koordinat penerbangan)
03o
26o
23o
LS, 114o
45o
10o
BT.
Batas-batas Bandar Udara Syamsudin Noor adalah sebagai berikut :
 Sebelah utara : Berbatasan dengan jalan proyek dan perkampungan
Kelurahan Syamsudin Noor RT 41, 42 dan 43 serta berbatasan dengan
Kelurahan Guntung Payung. Di sebelah utara juga terdapat pangkalan TNI-
AU Bandar Udara Syamsudin Noor. Saat ini, di sisi utara ini juga mulai
berkembang perumahan-perumahan baru
 Sebelah selatan : Berbatasan langsung dengan jalan Ahmad Yani yang
merupakan jalan utama yang menghubungkan antara kota Banjarbaru dengan
Banjarmasin. Jalan ini juga merupakan jalur kendaraan umum antar provinsi
dan daerah, serta merupakan jalan Negara yang digunakan secara rutin setiap
hari. Selain itu, berhadapan dengan areal Bandar Udara Syamsudin Noor
terdapat Asrama Haji, Diklat Rindam Tanjung Pura, perkantoran dan
pertokoan.

37
 Sebelah timur : Berbatasan dengan Kelurahan Guntung Payung, berupa
lahan semak belukar dan beberapa rumah penduduk
 Sebelah barat : Berbatasan dengan Jalan Angkasa yang merupakan satu-
satunya jalan menuju ke Bandar Udara Syamsudin Noor serta Pasar
Kamaratih, yang merupakan pasar tradisional masyarakat Landasan Ulin,
serta terdapat pemukiman warga dan Puskesmas Landasan Ulin.
4.4. Struktur Organisasi PT. Angkasa Pura I Bandar Udara Syamsudin Noor
Banjarmasin
Gambar 4.1 Struktur Organisasi PT. Angkasa Pura I Bandar udara Syamsudin
Noor Banjarmasin
Sumber : PT. Angkasa Pura I Bandar Udara Syamsudin Noor Banjarmasin ,2014
Data jumlah Sumber Daya Manusia (SDM) di PT Angkasa Pura I Bandar
Udara Syamsudin Noor Banjarmasin adalah sebagai berikut :
- General Manager : 1 orang
- Airport Operation & Readiness Department Head : 78 orang
- SM,QM,&CS Department Head : 7 orang
- Sales Department Head : 11 orang
- Finance & IT Department Head : 12 orang
- Shared Service Department Head : 12 orang
Agar tujuan organisasi dapat tercapai dengan efisien, maka diperlukan
proses penyusunan struktur organisasi dalam pengelompokkan kegiatan-kegiatan
GENERAL
MANAGER
AIRPORT
OPERATION &
READINESS
DEPARTMENT
HEAD
SAFETY
MANAGEMENT
SYSTEM,
QUALITY
MANAGEMENT
& CS
DEPARTMENT
HEAD
SALES
DEPARTMENT
HEAD
FINANCE &
INFORMATION
TECHNOLOGY
DEPARTMENT
HEAD
SHARED
SERVICES
DEPARTMENT
HEAD

38
kerja yang sejenis dan saling berhubungan agar dapat dikerjakan bersama dan
setiap individu dalam organisasi bertanggung jawab untuk melaksanakan
sekumpulan kegiatan yang terbatas, hal ini tercermin pada struktur formal
organisasi.
Berikut struktur organisasi yang ada di PT. Angkasa pura I Bandar Udara
Syamsudin Noor Banjarmasin. Dimana General Manager adalah pimpinan
tertinggi yang membawahi 5 departemen (bagian) yaitu :
1. Airport Operation & Readiness Department
2. Safety Management System, Quality Management & CS Department
3. Sales Department
4. Finance & Information Technology Department
5. Shared Services Department
Gambar 4.2 Struktur Organisasi Safety Management System, Quality Management
& CS Department PT. Angkasa Pura I Bandar Udara Syamsudin Noor
Banjarmasin
Sumber : PT. Angkasa Pura I Bandar Udara Syamsudin Noor Banjarmasin,2014
Struktur organisasi di Safety Management System, Quality Management &
CS Department PT. Angkasa Pura I Bandar Udara Syamsudin Noor Banjarmasin
ada beberapa bagian yaitu:
a. Quality Management
b. Costumer Service
c. Safety health Environment
Safety Management
System, Quality
Management & CS
Department Head
Quality
Management
Section Head
Costumer Service
Section Head
Safety Health
Environment
Section Head

39
4.5. Uraian Proses Kegiatan
4.5.1. Deskripsi Kegiatan Bandara Syamsudin Noor
Kondisi eksisting suatu bandar udara secara signifikan berpengaruh besar
terhadap rencana pengembangan bandara tersebut. Oleh sebab itu diperlukan
pencermatan dan pemahaman yang baik terhadap kondisi eksisting, agar
perencanaan dapat dilakukan secara efisien dan efektif. Begitu juga dengan
bandara Syamsudin Noor, diperlukan pemahaman yang detail terhadap kondisi
eksisting, baik dari sisi fisiknya maupun kondisi trafik yang ada saat ini.
a. Spesifikasi Bandar Udara
Tabel berikut ini menjabarkan mengenai spesifikasi bandar udara Syamsudin
Noor yang terletak di Kota Banjarbaru (25 km dari Banjarmasin).
Tabel 4.1. Spesifikasi Bandar Udara Syamsudin Noor.
Nama Bandara Syamsudin Noor
Fungsi Sebagai Bandara Pengumpul Skala Sekunder.
(Berdasarkan Kep. MenHub No : KM 11 Tahun 2010,
Tentang Tatanan Kebandaraudaraan Nasional)
Penggunaan Bandara Umum
Klasifikasi Bandara Kelas I B
Status Bandara Domestik (Internasional – Haji)
Pengelola BUMN – PT. Angkasa Pura I (Persero)
Kegiatan Fixed Wing dan Rotary Wing
Referensi Point 03o
26’23’’ LS 114o
45’10’’ BT
Nomor Landas Pacu 10 – 28
Jam Operasi 23.00 – 11.00 UTC / 07.00 – 19.00 WITA
Elevasi 20,13 m MSL / 66 Feet
Kode ICAO / IATA WAOO / BDJ
Jarak dari kota 25 km (Kota Banjarmasin)
Pesawat Terbesar Airbuss A330 (Banjarmasin – Jeddah)
Transportasi Darat Taxi, Angkutan Kota
Pelayanan Umum Bank, Telephone, Restaurant & Kafetaria, Waving
Gallery
Sumber : Bandar Udara Syamsudin Noor, 2013.

40
b. Fasilitas Pokok Bandar Udara
Deskripsi berikut didasarkan atas Keputusan Menteri Perhubungan No.
KM 48 tahun 2002 tentang Penyerahan Penyelenggaraan Bandar Udara Umum,
bahwa fasilitas bandar udara dibedakan menjadi 2 bagian, yaitu :
1) Fasilitas pokok Bandar udara yang meliputi fasilitas sisi udara, fasilitas
sisi darat, fasilitas navigasi penerbangan, alat bantu penerbangan visual,
dan fasilitas komunikasi penerbangan.
2) Fasilitas penunjang bandar udara yang meliputi perhotelan / penginapan,
toko, dan restoran, fasilitas parkir kendaraan, fasilitas perawatan, fasilitas
pergudangan, fasilitas perbengkelan pesawat, fasilitas hanggar, dan
fasilitas pengelolaan limbah serta fasilitas lainnya yang menunjang secara
langsung maupun tidak langsung kegiatan bandar udara.
c. Fasilitas Sisi Udara.
Fasilitas pokok sisi udara dibedakan menjadi 3 (tiga) yang terkait dengan
operasi penerbangan yaitu :
1) Fasilitas Runway
Bandar udara Syamsudin Noor saat ini memiliki landas pacu (runway)
dengan spesifikasi sebagai berikut :
- Kode Referensi Bandara : 4E
- Klasifikasi Landas Pacu : Inst. Presisi Cat. I
- Arah Landas Pacu : 10 -28
- Pesawat Terbesar : B 767
- Landas Pacu (runway) : 2.500 x 45
(TODA) = 2.200 m
- Kekuatan Landas Pacu : 36/F/X/T
- Strip Landas Pacu (runway Strip) : 2.740 x 300
- Shoulder : 2 x 7,5 x 2.500
- Stop Way : 2 x (60 x 45)
- Runway End & Safety Area (RESA) : RW 10 : 90 X 90
RW 28 : 90 X 90

41
Operasional runway saat ini didarati pesawat dengan frekuensi 22.236
pesawat domestic, 44 pesawat lokal dan 44 pesawat Haji per tahun atau 62
pesawat per hari. Jenis pesawat Boeng seri 733, 734, 735 untuk domestik, Boeing
730 untuk Haji dan Foker untuk lokal.
2) Fasilitas Taxiway
Luas Taxiway C = 228,5 m x 23 m dan Taxiway D = 228,5 x 23 m, dengan
fasilitas Taxiway pada Bandar Udara Syamsudin Noor memiliki spesifikasi
sebagai berikut :
- Landas Hubung (Taxiway) : 4
- Landas Hubung Sejajar (Paralel Taxiway) : -
- Rapid Exit : -
3) Fasilitas Parkir (apron)
Luas apron 5,1 ha dengan ukuran 336 m x 152 m, fasilitas parkir atau
apron pada Bandar Udara Syamsudin Noor memiliki spesifikasi sebagai berikut :
- Wide Big : -
- Body
- Wide Body : -
- Narrow Body : 5
- Propeler : 3
- Total : 8
Jumlah pesawat yang parkir di apron rata-rata 5 pesawat per jam,
akumulasi parkir pesawat pada jam sibuk 10 pesawat per jam dengan lama parkir
rata-rata 30 menit. Jumlah pesawat yang menginap 7 pesawat terdiri dari 5
pesawat penerbangan domestik dan 2 pesawat penerbangan lokal.
d. Fasilitas Sisi Darat.
Fasilitas sisi darat Bandar Udara Syamsudin Noor dibagi menjadi tiga
bagian, diantaranya adalah zona publik, zona teknis, dan zona penunjang. Masing
- masing zona tersebut akan diuraikan seperti berikut :

42
1) Zona Publik
Zona publik merupakan wilayah atau area yang dilengkapi dengan fasilitas
yang dapat diakses oleh publik. Zona publik pada Bandar Udara Syamsudin Noor
terdiri dari beberapa bangunan dan area parkir. Bangunan terminal penumpang
saat ini berupa bangunan dua lantai dengan spesifikasi luas bangunan sebagai
berikut :
Tabel 4.2. Spesifikasi Luas Bangunan Terminal Bandara Syamsudin Noor.
Luasan Eksisting
(m2
)
Luasan Tenant
(m2
)
Kondisi Terminal lt. 1 6.625 -
Airline Komersial 408 1.471,6
Kondisi Terminal lt. 2 2.726 -
Komersial 757,1 -
Kedatangan lt.1 812,4 -
Boarding Lounge lt. 2 650 -
Ruang Tunggu lt. 2 813 -
Sumber : Bandar Udara Syamsudin Noor, 2013
Selain terminal penumpang, terdapat pula area parkir publik. Area parkir
ini memfasilitasi parkir kendaraan roda empat, roda dua maupun taxi dengan luas
sekitar 4.579 m2
.
2) Zona Teknik
Zona teknik pada Bandar Udara Syamsudin Noor merupakan areal yang
terdiri dari bangunan-bangunan kantor, menara ATC, fasilitas BMG, sumber air,
PKPPK (Pertolongan Kecelakaan Penerbangan dan Pemadam Kebakaran) dll.
Berikut ini merupakan spesifikasi luas dari tiap-tiap bangunan dalam zona teknis
meliputi :
 Kantor Administrasi : 776 m2
 Menara Pengawas Lalu Lintas Udara : 36 m2
 Kantor Operasi : 475 m2
 Fasilitas BMG : 72 m2
 Apron Service Building : 589 m2

43
 Bangunan Sumber Air : 49 m2
 PKPPK : 507 m2
 Airport Maintenance Building : 554 m2
 Kantor Keamanan : 446 m2
Operasional zona teknis meliputi perawatan pesawat, perawatan ringan
dan pengecekan dilakukan pada setiap pesawat sebelum terbang. Sedangkan
perawatan berat dilakukan 2 pesawat per bulan.
3) Zona Penunjang
Zona ketiga merupakan areal yang terdiri dari bangunan-bangunan yang
dapat menunjang pelaksanaan operasi penerbangan dalam Bandar Udara
Syamsudin Noor. Bandara ini memiliki beberapa bangunan pendukung, seperti
terminal kargo, gedung radar, bangunan stasiun penerima dan VOR/DME, dll.
Berikut ini merupakan spesifikasi luar dari tiap-tiap bangunan tersebut :
 Terminal Kargo : 802 m2
 Gedung Radar : 700 m2
 Bangunan Stasiun Penerima : 182 m2
 Bangunan VOR / DME : 44 m2
 Lahan DPPU : 654 m2
 Lahan Hanggar : 1.174 m2
Operasional zona penunjang dalam pelayanan kargo saat ini melayani
pengangkutan barang dengan kapasitas 22.297 ton per tahun atau rata-rata 62 ton
perhari. Pengangkutan barang dilakukan pesawat domestic bersamaan dengan
pengangkutan penumpang.
Dalam rangka memenuhi kebutuhan operasi penerbangan dan pelayanan
bandar udara yang semakin meningkat, maka Bandar Udara Syamsudin Noor akan
dikembangkan sesuai dengan keperluan kenyamanan penumpang. Menurut
Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KP 27 Tahun 2012 tentang Rencana
Induk Bandar Udara Syamsudin Noor di Kota Banjarbaru Provinsi Kalimantan
Selatan, pengembangan tersebut akan meliputi penambahan fasilitas sisi udara dan
fasilitas sisi darat. Untuk pembangunan dan pengembangan Bandar Udara
Syamsudin Noor tersebut diperlukan lahan keseluruhan seluas 473,81 ha, yang

44
terdiri atas lahan yang telah ada (existing) 282,80 ha dan lahan pengembangan
seluas 191,01 ha (terdiri dari 744 sertifikat) dan tidak ada tanah hak ulayat.
4) Jaringan Listrik
Instalasi listrk pada Bandar Udara Syamsudin Noor disesuaikan dengan
kebutuhan dan fasilitas bandara pada kondisi saat ini. Sumber daya listrik utama
diperoleh dari PLN dan bila PLN mengalami gangguan dan tidak dapat memasok
daya listrik, maka pasokan tenaga listrik tersebut akan diambil alih oleh Genset
sebagai sumber daya listrik cadangan. Berikut ini merupakan daftar instalasi
listrik yang dimiliki Bandar Udara Syamsudin Noor pada Tabel berikut.
Tabel 4.3 Daftar instalasi listrik yang dimiliki Bandar Udara Syamsudin Noor.
Jenis Peralatan Kapasitas
Genset 8 / 1.705 set / KVA
Trafo 8 / 1.360 unit / KVA
Approach Light
- R / W 10 (PALS) 1 set
- R / W 28 1 set
Run-Way Lighting
- Run-Way Edge Lighting 128 set
- Reils (Runway End
Identification Lighting
System)
2 set
PAPI
- R / W 10 1 set
- R / W 28 1 set
SQFL (Squence Flashing Light) 21 set
Rotating Beacon 1 set
Signal Area
- Landing T 1 unit
- Wind Sock 1 unit
- Sirine 1 unit

45
Jenis Peralatan Kapasitas
Taxiway Lighting 2 set
Apron Edge Lighting 21 set
Apron Flood Lighting 13 set
Taxiway Guidance Sign 4 set
Sumber : Bandar Udara Syamsudin Noor, 2013.
5) Jaringan Air Bersih
Air bersih adalah salah satu sarana untuk memenuhi kebutuhan
operasional bandar udara. Air bersih yang digunakan di Bandar Udara Syamsudin
Noor didapat dari sumur dalam (deep well) dan didistribusikan untuk keperluan
toilet, restoran, pengisian air bersih pesawat terbang, maupun air baku untuk
pendingin udara. Sumur dalam (deep well) berjumlah 3 unit dan berlokasi di
sekitas lingkungan Bandar Udara Syamsudin Noor dan ditampung di dalam bak
penampung (reservoir). Kemudian didistribusikan melalui rumah-rumah pompa
ke jaringan pipa distribusi dan diterukan ke gedung-gedung di bandar udara
maupun fasilitas penunjang lainnya. Jaringan air bersih ini didukung oleh
beberapa fasilitas lain, diantaranya water supply system yang terdiri dari 6 unit
water supply pump dan 2 unit booster pump (fire hydrant), dan water treatment
berupa 2 unit filter pump. Debit air bersih saat ini yang mampu dihasilkan dari air
sumur bor yang diolah lagi sebesar 150 m3
per hari. Kualitas air bersih yang
digunakan dalam operasional bandara dilakukan pemeriksaan kualitas air bersih
untuk keamanan.
e. Pergerakan Pesawat dan Cargo.
Kegiatan sisi udara meliputi lepas landas, pendaratan dan pemarkiran
pesawat. Untuk keperluan tersebut diperlukan kehandalan dari sistem komunikasi
penerbangan dan prasarana penunjang lainnya termasuk keterampilan operator /
pengendali sistem penerbangan. Setelah pengembangan fasilitas sisi udara,
Bandar Udara Syamsudin Noor dapat didarati pesawat berbadan lebar sejenis
Wide Body (B 767) dan Wide Big Body (B 747) dengan status sebagai Bandar

46
Udara Internasional. Selain dapat didarati pesawat berbadan lebar, perkembangan
pergerakan pesawat sebagai berikut seperti disajikan pada Tabel 4.4.
Tabel 4.4 Perkiraan Peningkatan Jumlah Pergerakan Pesawat dan Cargo
Pada Masa Operasional Bandar Udara Syamsudin Noor setelah pengembangan
No.
Kelas
Penerbangan
Tahun
2010 2011 2012 2013
1 -Internasional - -
2 -Domestik 22.236 24.859 30.598 31.962
3 -Lokal 44 64 104 134
4 -Haji 44 52 64 52
-Total 22.324 24.985 30.766 32.148
Cargo 17.054.926 13.237.75 10.119.84 12.061.63
Pos 332.428 259.851 240.374 60.624
Sumber : Bandar Udara Syamsudin Noor di Kota Banjarbaru Provinsi
Kalimantan Selatan, Tahun 2013
Peningkatan jenis pesawat diperkirakan semakin tahun semakin
meningkat. Peningkatan pesawat disebabkan adanya peningkatan pendapatan
masyarakat dan angka perjalanan ibadah umrah masyarakat Kalimantan Selatan.
Kondisi inilah yang mempengaruhi jumlah pergerakan pesawat.

47
BAB V
HASIL DAN PEMBAHASAN
5.1. Deskripsi Jalannya Penelitian
Penelitian ini dilaksanakan di apron A Bandar Udara Syamsudin Noor.
Apron bandar udara merupakan salah satu bagian yang digunakan sebagai tempat
parkir pesawat terbang. Apron terletak di area yang dekat atau langsung
bersinggungan dengan bangunan lain seperti perkantoran di bandara, terminal
bandara dan landasan pacu pesawat terbang. Di daerah inilah biasanya frekuensi
atau tingkat kebisingan relatif tinggi.
Frekuensi atau tingkat kebisingan berasal dari aktivitas penerbangan yaitu
mulai dari pendorongan pesawat (pushback) di parking stand / apron menuju
landasan penghubung (taxiway), pesawat mengambil posisi take off di landasan
pacu (runway) sampai pesawat melakukan take off. Selain itu kebisingan juga
terjadi pada saat pesawat mendarat (landing).
5.2. Analisis Univariat
1. Intensitas kebisingan Apron Bandar Udara Syamsudin Noor
Pengukuran dilakukan sebanyak 5 kali di sekitar apron bandara. Nilai
tingkat kebisingan dapat dilihat pada tabel 5.1 dan tabel 5.2
Tabel 5.1 Hasil Pengukuran Intensitas Kebisingan pada saat pesawat Take Off di
Apron Bandara Syamsudin Noor pada Bulan Oktober 2015
Pesawat Take Off
Posisi
Jarak
(m)
Frekuensi
(dB)
Pesawat Diam ±10 79
Engine 1 Menyala ±10 81,5
Kedua Engine Menyala ±10 84
Pesawat Bergerak Menuju Landasan Pacu (di
daratan) ± 30 70,2
Pesawat Take Off ±100 75,2
Rata-Rata 77,98

48
Tabel 5.2 Hasil Pengukuran Intensitas Kebisingan pada saat pesawat Landing di
Apron Bandara Syamsudin Noor pada Bulan Oktober 2015
Pesawat Landing
Posisi Jarak (m) Frekuensi (dB)
Pesawat Landing ±100 91
Pesawat Menuju Apron ±30 92
Kedua Engine Menyala ±10 93,5
Satu Engine Menyala ±10 93,2
Pesawat Diam ±10 91,7
Rata-Rata 92,28
Berdasarkan pengukuran yang telah dilakukan, didapat intensitas
kebisingan yang berbeda-beda. Hal itu disebabkan oleh posisi pesawat dan
keadaan engine nya, apakah engine dalam keadaan diam, satu engine menyala
atau kedua engine menyala. Intensitas kebisingan tertinggi yaitu pada keadaan
kedua engine menyala pada saat pesawat landing dengan nilai frekuensi sebesar
93,5 dB. Hal itu disebabkan karena pada saat dilakukan pengukuran, aktivitas di
area apron sedang sibuk karena banyaknya pesawat yang boarding. Berdasarkan
lampiran II Keputusan Menteri Tenaga Kerja No. Kep-51/MEN/1999 tentang
Nilai Ambang Batas Faktor Fisika Di Tempat Kerja yaitu 85 dB/8 jam kerja,
intensitas kebisingan tersebut telah melewati ambang batas bagi karyawan yang
mendapatkan paparan bising dalam waktu 8 jam setiap harinya.
5.3. Hubungan penggunaan APT, lama waktu paparan, serta masa kerja dengan
gangguan pendengaran
Alat pelindung telinga (APT) merupakan alat yang digunakan untuk
melindungi telinga akibat paparan kebisingan. Berdasarkan observasi yang telah
dilakukan, yang menggunakan APT hanya beberapa orang tertentu saja seperti
petugas parkir pesawat (Marshaller), karena posisi saat mereka bekerja sangat
dekat dengan pesawat dengan keadaan mesin menyala yaitu di apron (tempat
parkir pesawat). Sedangkan pekerja lain yang bekerja di apron tidak menggunakan
APT. Hal ini disebabkan kurangnya tingkat kesadaran para pekerja, serta kurang

49
tersedianya APT yang memenuhi kriteria oleh pihak bandara. Berdasarkan
Undang - Undang No. 1 tahun 1970 pasal 3 ayat (1), pengusaha mewajibkan
melakukan perlindungan terhadap tenaga kerjanya dengan menyediakan tempat
kerja yang sehat dan terhindar dari penyakit akibat kerja dan kecelakaan kerja.
Berdasarkan wawancara yang telah dilakukan kepada pekerja marshaller
berusia 37 tahun yang menggunakan APT, APT yang mereka gunakan adalah
earmuff (penutup telinga). Kendala penggunaan earmuff bagi pekerja adalah
kurang nyamannya earmuff saat digunakan karena menimbulkan rasa penat atau
sakit serta kurang dapat meredam suara bising yang ada disekitarnya. Menurut
Fitriana (2009), pengguanaan APT harus melalui pemilihan APT yang cocok dan
harus dilakukan fit-test agar tidak ada kebocoran-kebocoran yang mengakibatkan
tingginya tingkat pajanan kebisingan terhadap pendengaran pekerja dengan
kriteria dapat mencegah gangguan pendengaran, dapat menurunkan tingkat
paparan dan dapat memenuhi derajat kenyamanan.
Pekerja yang khususnya bekerja di area apron rata-rata bekerja 6 hari
dalam seminggu (4 hari kerja 1 hari libur) dengan lama kerja 8 jam sehari.
Berdasarkan wawancara yang telah dilakukan pada seorang marshaller yang sudah
bekerja selama 8-9 tahun, walaupun setiap bertugas selalu menggunakan APT
yaitu earmuff, dia mengeluhkan mengalami gangguan pendengaran sejak 2 tahun
terakhir karena berdasarkan pengukuran yang telah dilakukan marshaller tersebut
rata-rata terpapar kebisingan antara 70,2 dB saat pesawat menuju landasan pacu
(take off) dan 92 dB saat pesawat menuju apron (landing). Apabila merujuk pada
klasifikasi tingkat keparahan gangguan system pendengaran oleh Tambunan
(2007) yaitu jika rentang batas atas kekuatan suara yang dapat didengar (oleh
orang dewasa) antara 71-90 dB maka akan terjadi gangguan pendengaran cukup
serius (moderately severe hearing loss). Akan tetapi pada observasi yang telah
dilakukan, pekerja marshaller tersebut mengeluh hanya mengalami gangguan
pendengaran ringan yaitu terkadang sulit mendengar suara pelan. Perbedaan
tersebut disebabkan oleh berbagai factor diantaranya factor intensitas bising,
frekuensi bising, jenis kebisingan, lamanya pajanan yang dialami setiap hari, masa
kerja, kerentanan individu, dan umur (Dwiatmo (2005) yang dikutip oleh
Poemomo (1996)).

50
BAB VI
PENUTUP
6.1 Kesimpulan
Kesimpulan dari penelitian ini adalah :
1. Tingkat kebisingan di area Bandar Udara Syamsudin Noor pada saat pesawat
take off adalah 77,98 dB dan pada saat pesawat landing adalah 92,28 Db
2. Pengaruh paparan kebisingan pada para pekerja yang bekerja di area Bandar
Udara Syamsudin Noor adalah terjadinya gangguan pendengaran tahap ringan
(dialami oleh pekerja yang telah bekerja selama 8-9 tahun)
3. Cara mengendalikan kebisingan di area Bandar Udara Syamsudin Noor yaitu
dengan menyediakan ruang kerja yang kedap suara bagi bangunan yang
berada dekat dengan sumber kebisingan dan pemakaian Alat Pelindung Diri
berupa earmuff (penutup telinga) bagi para pekerja yang bekerja di sekitar
Apron
6.2 Saran
Saran yang dapat diberikan adalah :
Perusahaaan lebih melengkapi ketersediaan Alat Pelindung Diri, serta akan
lebih baik apabila mewajibkan para pekerjanya yang bekerja di sekitar sumber
kebisingan agar menggunakan Alat Pelindung Diri tersebut untuk menjaga
kesehatan dan mencegah kecelakaan kerja.

51
DOKUMENTASI
Gambar 1. Pengukuran Frekuensi Kebisingan di Apron
Gambar 2. Foto Bersama Crew AMC

52
Gambar 3. Marshaller
Gambar 4. Wawancara dengan Marshaller

53
DAFTAR PUSTAKA
Ali I. 2006. Mengatasi Gangguan Pada Telinga Dengan Tanaman Obat. Jakarta :
Agromedia Pustaka
Ardina Yullynta Sari. 2009. Pemantauan Kebisingan Dan Efektifitas
Pengendalian Yang Ada Di Dapur Peleburan Baja Slab Steel Plant Ii(Ssp
Ii) Pt Krakatau Steel Cilegon: Surakarta
Buchari.2007. Kebisingan Industri Dan Hearing Conservation Program.
Http://Library.Usu.Ac.Id/07002749.Pdf
Diakses pada 2 Oktober 2015
Depkes RI 2004. Profil PPM-PL.
Http :/Bank Data.Depkes.Go.Id
Dobie RA. Noise Induced Hearing Loss. 1993. Dalam : Bailey BJ, Ed. Head And
Neck Surgery-Otolaryngology. Vol.2. Philadelphia : JB Lippincott
CompanyHall J. E Dan Guyton, A.C. 2006. Textbook Of Medical
Physiology.11th Ed. Elsevier Inc: Philadelphia, Pennsylvania.
Keputusan Menteri Tenaga Kerja., 1999. Nomor: KEP-51/MEN/1999.
Tentang.Nilai Ambang Batas Faktor Fisika Di Tempat Kerja.
Http://Pusatk3.Com/Kepmenaker-Nokep-51men1999-2/.
Latief, Muhammad Syavir Dan Muhammad Fathien Azmy. 2011. Pengaruh
Pemanfaatan Landasan Pacu Baru Bandar Udara Sultan Hasanuddin
Terhadap Permukiman Di Sekitarnya.Volume 5 : Desember 2011: Jurusan
Teknik Arsitektur Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin.

54
Liston SL, Duvall AJ. 1997. Embriologi, Anatomi Dan Fisiologi Telinga. Dalam
:Adams GL, Boies LR, Higler PH, Ed. Buku Ajar Penyakit THT. Edisi Ke-
6.Jakarta : Penerbit Buku Kedokteran EGC.
Manoppo ,Fauziah N, Dkk.Hubungan Antara Kebisingan Dan Fungsi
Pendengaran Pada Petugas Pt. Gapura Angkasa Di Bandar Udara Sam
Ratulangi Manado: Fakultas Kedokteran Universitas Sam Ratulangi
Manado
National Institute For Occupational Safety & Health, NIOSH. 1998. “Criteria For
A Recommended Standard: Occupational Noise”
Http://Www.Cdc.Gov/Niosh/Docs/98-126/Chap6.Html
Oedono RMT. 1996. Penatalaksanaan Penyakit Akibat Lingkungan Kerja
Dibidang THT. Disampaikan Pada PIT Perhati, Batu-Malang.
Prabu. 2008. Bunyi Dan Kebisingan.
Http://Putraprabu.Wordpress.Com/2008/12/29/Bunyi-Dan
Kebisingan/Bunyi
Pratignyowati. Survey Penurunan Kemampuan Pendengaran Karena
Kepaparan Bising Di PT (Persero) Angkasa Pura II Bandara Sukarno
Hatta Tahun 2004 [Tesis]. Jakarta: Universitas Indonesia. Fakultas
Kesehatan Masyarakat. Program Studi Magister Keselamatan Dan
Kesehatan Kerja; 2004.
Rachman, Ranno Marlany. 2007. Kajian Manajemen Lingkungan Bandar Udara
Ahmad Yani Semarang: Master Thesis Universitas Diponegoro

55
Rambe , Andrina Yunita Murni. 2003. Gangguan Pendengaran Akibat Bising:
Fakultas Kedokteran Bagian Ilmu Penyakit Telinga Hidung Tenggorokan
Universitas Sumatera Utara.
Ramita, Ninda Dan Rudy Laksmono.Pengaruh Kebisingan Dari Aktifitas
Bandara Internasional Juanda Surabaya. Jurnal Ilmiah Teknik Lingkungan
Vol. 4 No. 1: Progdi Teknik Lingkungan, Fakultas Teknik Sipil Dan
Perencanaan, Universitas Pembangunan Nasional “Veteran” Jawa Timur
Rangga Adi Leksono. 2009. Gambaran Kebisingan Literatur: FKM UI
Ronald De K.E., 2003. Noise, Brain And Stress. Endocrine Regulation
Soetirto I. 1990.Tuli Akibat Bising ( NoiseInduced Hearing Loss ). Dalam:
Soepardi EA, Iskandar N, Ed. Buku Ajar Ilmu Penyakit THT. Edisi Ke-
3.Jakarta: Balai Penerbit FK UI
Suma’mur P.K., 1996. Higene Perusahaan Dan Kesehatan Kerja, CV. Gunung
Agung, Jakarta.
Suma’mur. 1989. Keselamatan Kerja Dan Pencegahan Kecelakaan. Jakarta: CV
Haji Masagung
Wibowo, Endi Eko Dan Hartono. 2010. Studi Tentang General Reaction Score
Pada Wanita Yang Mengalami Stres Bising Pesawat Udara Di Sekitar
Bandara Adi Sumarmo Boyolali. Jurnal EKOSAINS .Vol. II.No. 2.Juli
2010.Sebelas Maret University School OfMedicine: Solo
Wulur,Yogini Adriana, Dkk. 2014. Pola Distribusi Bunyi Dan Toleransi
Kebisingan Pada Perumahan Di Kawasan Bandara. Volume 11, No.3,
November 2014: Media Matrasain Issn 1858 1137

56
DAFTAR PERTANYAAN
1. Bagaimana bunyi definisi kebisingan menurut Kep. MenLH No.48 tahun
1996?
2. Jelaskan apa saja upaya pengendalian kebisingan secara umum!
3. Jelaskan hubungan tingkat kebisingan dengan dampaknya terhadap kesehatan!
4. Sebutkan faktor-faktor yang mempengaruhi tuli akibat bising!
5. Jelaskan gangguan yang terjadi akibat kebisingan!
Jawaban
1. Kebisingan adalah bunyi yang tidak diinginkan dari usaha atau kegiatan dalam
tingkat dan waktu tertentu yang dapat menimbulkan gangguan kesehatan
manusia dan kenyamanan lingkungan atau semua suara yang tidak dikehendaki
yang bersumber dari alat- alat proses produksi dan atau alat-alat kerja pada
tingkat tertentu dapat menimbulkan gangguan pendengaran.
2. Pengendalian bising secara umum yaitu :
 Pengendalian pada sumber, meliputi :
 Perlindungan pada peralatan, struktur, dan pekerja dari dampak bising
 Pembatasan tingkat bising yang boleh dipancarkan sumber
 Reduksi kebisingan pada sumber biasanya memerlukan modifikasi atau
mereduksi gaya-gaya penyebab getaran sebagai sumber kebisingan dan
mereduksi komponen- komponen peralatan
 Pengendalian pada media rambatan
Pengendalian pada media rambatan dilakukan diantara sumber dan penerima
kebisingan. Prinsip pengendaliannya adalah melemahkan intensitas kebisingan
yang merambat dari sumber kepenerima dengan cara membuat hambatan-
hambatan.
 Pengendalian kebisingan pada manusia
Pengendalian kebisingan pada manusia dilakukan untuk mereduksi tingkat
kebisingan yang diterima setiap hari. Pengendalian ini terutama ditujukan pada

57
orang yang setiap harinya menerima kebisingan, seperti operator pesawat
terbang dan orang lain yang menerima kebisingan. Pada manusia kerusakan
akibat kebisingan diterima oleh pendengaran (telinga bagian dalam) sehingga
metode pengendaliannya memanfaatkan alat bantu yang bias mereduksi tingkat
kebisingan yang masuk ke telinga.
3. Hubungan tingkat kebisingan dengan kesehatan yaitu :
65 dB : menimbulkan gangguan atau ketidaknyamanan dan menimbulkan efek
pada kesehatan seperti gangguan pada sistim saraf ataupun kelelahan
secara fisik dan mental.
90 dB : dalam jangka waktu lama dapat menyebabkan kehilangan
pendengararan atau tuli secara pemanen.
100 dB : mengurangi ketajaman pendengaran dalam jangka waktu pendek dan
kerusakan pada organ pendengaran
120 dB : dapat menyebabkan rasa sakit pada telinga
150 dB : dapat menyebabkan kehilangan pendengaran seketika
4. Faktor yang mempengaruhi tuli akibat bising
 Intensitas bising
 Frekuensi bising, frekuensi tinggi semakin berbahaya
 Lamanya pajanan bising, semakin lama pajanan semakin berbahaya
 Sifat bising, bising kontinu lebih berbahaya disbanding intermittent
 Waktu diluar lingkungan bising
 Kepekaan seseorang
 Umur, >40 tahun lebih mudah tuli akibat bising
 Sifat-sifat fisik suara penyebab
 Sifat perorangan, penyakit telinga sebelumnya dapat mempengaruhi
5. Gangguan akibat kebisingan terbagi dua, yaitu :
- Gangguan fisiologis dan psikologis
Gangguan fisiologis adalah gangguan yang pada awalnya timbul akibat
bising. Awalnya fungsi pendengaran tidak terganggu, namun pembicaraan atau

58
instruksi yang diberikan saat bekerja tidak dapat didengar dengan jelas, sehingga
efeknya bisa menjadi lebih buruk seperti kecelakaan serta pembicaraan terpaksa
dilakukan dengan berteriak yang memerlukan tenaga ekstra dan menambah
kebisingan. Gangguan fisiologis yang terakumulasi dengan waktu lama akan
menimbulkan gangguan psikologis, seperti stres, gangguan jiwa, sulit berpikir
atau berkonsentrasi dan lain sebagainya.
- Gangguan pendengaran
Kerusakan indra pendengar kebisingan adalah yang menyebabkan ketulian
progresif. Pada awalnya efek kebisingan pada pendengaran bersifat sementara dan
pemulihan berlangsung secara cepat sesudah dihentikannya kerja ditempat bising.
Tetapi bekerja ditempat yang terpapar kebisingan secara terus-menerus akan
mengakibatkan kehilangan daya dengar yang permanen, biasanya bermula pada
frekuensi sekitar 4000 Hz dan kemudian berlanjut meluas pada frekuensi
sekitarnya dan pada akhirnya mengenai frekuensi yang digunakan untuk
percakapan.

59
A
Apeks Koklea, 3
Apron, 41
C
Cairan Perilimfe, 1
Cochlear Amplifier, 6
D
Dendrite, 7
Derivat Vesikel Otika, 1
Duktus Koklearis, 2
E
Ear Plug, 26
Earmuff, 27
Endolimfe, 1
F
Foramen, 3
G
Ganglion Spiralis, 3
Ground Handling, 11
H
Hensen Body, 6
I
Implusif Noise, 12
Impuls Noise, 11
Injurious Noise, 12
Intermitten Noise, 12
Irritating Noise, 12
K
Koklea,1
L
Lamina Spiralis Pars Osseus, 2
Ligamen Spiralis, 2
M
Masking Noise, 12
Membran Basilaris, 2
Membran Reissner, 2
Membran Tektorial, 3
Membran Timpani,1
Modiolus,1
N
Narrow Band, 10
Noise Induce Hearing Loss, 19
O
Organ Corti,2
P
INDEKS

60
Permanen Threshold Shift, 20
R
Recommended Exposure Limit
(REL), 14
Runway, 40
S
Sel Deiters, 5
Sel Hensen, 5
Sel Rambut, 3
Skala Media, 2
Skala Timpani, 2
Steady State Noise, Narrow Band,
11
Steady State, Wide Band Noise, 11
T
Taxiway, 41
Tip Link, 7
Trauma Akustik, 20
V
Vestibuler, 1
W
White Noise, 10

Pengaruh kebisingan terhadap kesehatan dan keselamatan pekerja di bandar udara syamsudin noor banjarmasin

Recommended

Recommended

More Related Content

What's hot

What's hot (20)

Viewers also liked

Viewers also liked (15)

Similar to Pengaruh kebisingan terhadap kesehatan dan keselamatan pekerja di bandar udara syamsudin noor banjarmasin

Similar to Pengaruh kebisingan terhadap kesehatan dan keselamatan pekerja di bandar udara syamsudin noor banjarmasin (20)

Recently uploaded

Recently uploaded (20)

Pengaruh kebisingan terhadap kesehatan dan keselamatan pekerja di bandar udara syamsudin noor banjarmasin