As actividades terciarias en España. Transporte, Turismo, Comercio interior, Comercio exterior.

1. O SECTOR TERCIARIO
Espazo Coruña (Someso)

2. AS ACTIVIDADES TERCIARIAS Trazos
xerais
• PIB representa 74,4%, fronte o 23,1% do
sector secundario e o 2,5% do sector primario
(Fte. INE 2015).
• Ocupados: 75,8%, fronte o 19,8% secundario
e 4,1% no primario (EPA IV TR 2016)
• PIB: 77% Luxemburgo, Francia 71%. Media da
UE: 67%. España 74,4%, Grecia 61% Irlanda
53%
• POBOACIÓN OCUPADA: 76,1% España,
74% Luxemburgo, Países Baixos 73%, Media
UE: 65,5%, Grecia 57,5%, Portugal 56%.

3. S.1º S. 2º S. 3º
1900 68,0% 15,0% 17,0%
1910 64,0% 16,0% 20,0%
1920 59,0% 22,0% 19,0%
1930 48,0% 31,0% 21,0%
1940 51,0% 24,0% 25,0%
1950 50,0% 25,0% 25,0%
1960 41,7% 31,8% 26,5%
1965 33,2% 35,5% 31,3%
1970 29,0% 37,3% 33,6%
1975 21,0% 38,1% 40,9%
1980 19,5% 37,1% 43,4%
1989 12,3% 30,4% 57,3%
1996 8,1% 30,0% 61,9%
2000 6,6% 31,3% 62,2%
2005 5,2% 29,6% 65,2%
2016 4,4% 19,8% 75,8%
Fte. Instituto Nacional de Estadística

4. Tipoloxía do terciario
• Diferentes tipos de clasificación. A máis
utilizada: terciario económico, terciario de
benestar social e terciario direccional. Outra
división correspóndelle á Clasificación Nacional
de Actividades Económicas (CNAE) que divide
ó terciario en catro tipos: comercio,
restaurantes, hostelería e reparacións;
transporte e comunicacións; servicios á
producción; e outros servizos.

5. Tipoloxía do terciario
O SECTOR TERCIARIO: CLASIFICACIÓN DAS ACTIVIDADES
TERCIARIO ECONÓMICO TERCIARIO DO
BENESTAR
SOCIAL
TERCIARIO
DIRECCIONAL
•Comercio
•Finanzas
•Bancos
•Transportes
•Saúde
•Educación
•Cultura
•Ocio
•Turismo
•Información
•Gobernos
•Políticos
•Altos Funcionarios
•Dirección de empresas
(sector cuaternario)
Destaca o comercio: Importante crecemento:
•Progresiva industrialización.
•Incremento no nivel de vida.
•Crecemento do servicio público e dos servzos
ás empresas.
•Aumento da taxa de actividade feminina e
cambios no mercado laboral.
Exterior:
•Balanza de
pagamentos.
•Balanza
comercial
•Importación
•Exportación
Interior:
•Comercio por
xunto e polo
miúdo.
•Tradicionais.
•Novas formas
comerciais.

6. POBOACIÓN OCUPADA SECTOR TERCIARIO 2016 CC.AA.
MEDIA: 75,8%
<71,5%
71,5-76,2%
>80%
91,9
93,5
86,4
87,5
82,3
76,2
75,1
74,8 69,4
74,4
71,5
69,0
74,5
69,3
70,2
68,4
66,5
68,5
65,4

7. PIB SECTOR TERCIARIO 2014 CC.AA.
MEDIA 66,8%
<71,6%
85%-71,6%
>86%
90,5
90,9
87,6
86,3
86,0
78,1
75,1
75,6
73,7
74,5
71,9
71,0
73,2
70,0
68,4
69,2
63,1
66,4
62,4

8. Desequilibrios territoriais (páx. 256)
• Predominio terciario en tódalas CC.AA. pero con
desequilibrios debido aos seguintes factores:
• Volume de poboación.
• Grao de urbanización.
• Niveis de desenvolvemento e renda.
• Arquipélagos e Andalucía (terciario turístico)
• Madrid (capitalidade)
• Ceuta e Melilla (escasas as outras actividades
produtivas).
• Menor naquelas nas que hai un gran peso
agroindustrial (A Rioxa, Navarra e C. A Mancha)

9. Desequilibrios territoriais (páx. 256)
• A aportación ao PIB é maior onde predominan
servizos máis avanzados (Madrid, Barcelona
Biscaia e Zaragoza) grandes cidades.
• Servizos ao consumidor hostalaría
(Mediterráneo, sudeste andaluz e arquipélagos)
• PIB no terciario menor servizos menos
cualificados (comercio, servizos persoais,
administrativos ou asistenciais).
• Futuro o terciario continuará aumentando.

10. O proceso de terciarización da
economía española
• 1959-1975. Elevado crecemento da economía
española, sobre todo no sector secundario, seguido do
terciario. O primario comezou a súa recesión (Plan de
Estabilización e Desarrollismo económico).
• 1975-1985. O crecemento económico tivo unha parada
debido a crise internacional do petróleo (1973). O
servicios foi o sector que máis creceu. As actividades
dentro do terciario que máis creceron durante este
período foron: sanidade, educación, servizos a
empresas e admón. Pública.
• 1985: expansión económica (coa recesión de 1992-
1996). O crecemento segue maioritariamente no
terciario.

11. Causas da terciarización
a) Progresiva industrialización.
b) Aumento do turismo.
c) Incremento no nivel de vida da
poboación.
d) Crecemento do servicios públicos.
e) Aumento da taxa de actividade
feminina.
f) Cambio no mercado de traballo.
g) Servicio ás empresas.

12. TRANSPORTE(PÁX. 253-270) (257-272 NE)
Características e problemas (páx. 253-254)
• Experimentou unha melloría desde mediados da
década dos oitenta.
• Persisten problemas:
a) Medio físico desfavorable (transporte terrestre, fluvial e
marítimo)
b) Rede de transporte terrestre e aérea radial. Canarias e
Baleares fragmentación do territorio.
c) Transporte de pasaxeiros e mercadorías realízase por
estrada (marxinalidade ata agora da rede ferroviaria).
d) Características técnicas melloraron: SIT.
e) Desequilibrios territoriais (ave, aeroportos...).
f) Impacto ambiental.
g) Mellorar no sistema de transporte europeo e mundial.

13. Sistemas de transporte
Terrestre Estradas
Ferroviario
•Rápido.
•Mercadorías variadas.
•Condicionantes naturais.
•Intermodalidade.
Acuático
Mariño
Fluvial
Condicionantes naturais.
Moita capacidade.
Mercadorías
Lentitude.
Flotes económicos
Aéreo
Rapidez.
Ideal para pasaxeiros en longas
distancias.
Mercadorías escasas e limitadas.
Outros
(fluídos-
electricidade)
Oleoduto
Gasoduto
Rede eléctrica
(Ver tema de materias primas,
fontes de enerxía)

14. TRANSPORTE POR ESTRADA
(páx. 256-258) (NE 261-262)
a) As competencias sobre a rede están repartidas.
• Rede estatal enlaza os principais núcleos de
poboación e comunica coa rede internacional.
• Rede autonómica cobre a mobilidade intrarrexional.
• Rede das deputacións e dos cabidos e consells
insulares asegura as comunicacións intracomarcais e
o acceso a tódolos núcleos de poboación.
b) Presenta un sistema radial (reformismo borbónico e
consolidado nos anos 60 do XX) complementado
actualmente cun sistema transversal
(transmediterránea, val do Ebro, transcantábrica,
andaluz, atlántico galego, Ruta da Prata, andaluz)

15. TRANSPORTE POR ESTRADA
(páx. 256-258) (NE 261-262)
c) Características técnicas variadas. Alta
capacidade (autoestradas e autovías)
medraron moito nas últimas décadas. 15.000
km. O país europeo con máis lonxitude. A
maioría concéntrase na rede estatal.
Presentan en xeral boa calidade (algún tramo
con deficiencia en anchura, pavimentación,
correspondentes sobre todo á administración
local).
d) Predominante no tráfico interior de
viaxeiros e mercadorías. Permite o
transporte porta a porta.

16. TRANSPORTE POR ESTRADA
(páx. 256-258) (NE 261-262)
e) Desequilibrios territoriais: rede, intensidade
de tráfico e accesibilidade.
• Densidade de rede: maior nas CCAA máis
dinámicas economicamente (Madrid,
Cataluña, C. Valenciana); con predominio de
poboamento disperso e fragmentado polo
relevo (Galicia, cornixa cantábrica). Menor:
menos dinámicas e con poboamento
concentrado e distante (Extremadura, Aragón,
dúas Castelas e Andalucía).
• Intensidade e accesibilidade: vías de alta
capacidade. Corredor do Mediterráneo, Ebro e
radiais (60-80 km de entrada a Madrid).

17. TRANSPORTE POR ESTRADA
(páx. 256-258) (NE 261-262)
f) Integración na UE. Mellorou a rede
viaria fundamentalmente a de alta
capacidade. Potencianse as melloras de
comunicación con Francia e Portugal.
Rede Transeuropea de Transporte.
g) Integración co medioambiente.
Informes de impacto ambiental nos
proxectos de vías públicas. Fomento do
transporte colectivo, biocombustible,
renovación de vehículos, coche
eléctrico...

19. A-1

20. A-2

21. A-3

22. A-4

23. A-5

24. A-6

25. REDE DE ESTRADAS DE ALTA CAPACIDADE 2014

26. Intensidade de tráfico na rede
principal da península 2016
Máis 6.000.000 vehículos ano
Menos 6.000.000 vehículos ano

27. O QUE NON APARECE NA TRANSCANTÁBRICA

28. TRANSPORTE POR ESTRADA
EN GALICIA (páx. 267-269) (271 NE)
• O carácter compartimentado do relevo galego
e a consideración por parte dos gobernos
centrais de considerar a Galiza unha rexión
periférica, constituíron un obstáculo moi
importante para o desenvolvemento das
comunicacións terrestres.
• Por este motivo, ata datas recentes, se vivía
unha situación de illamento do resto do
Estado, e amplos sectores do interior de
Galicia contaban con deficientes
infraestruturas viarias.

29. PINCHA NO
MAPA PARA
ENLAZAR
CO MAPA DE
ESTRADAS

30. TRANSPORTE POR ESTRADA
EN GALICIA (páx. 267-269)
• A rede experimentou notables melloras tanto na rede
estatal como autonómica. Nestes anos construíronse
2.000 novos quilómetros dos que 450 corresponden
a alta capacidade.
• 1991-2000:
• Conexión por autovía coa Meseta (autovía do
Noroeste e Rías Baixas)
• Remate da Autopista do Atlántico (Fronteira
portuguesa, Ferrol)
• Autoestradas: A Coruña-Carballo, Ferrol-As Pontes
(rematou en Vilalba no 2010), Santiago-Ourense
(rematada no 2009), Vigo-Baiona.

31. CONSTRUCIÓN DE VIADUTOS NA AUTOVÍA DO NOROESTE

32. TRANSPORTE POR ESTRADA
EN GALICIA (páx. 267-269)
• 2000-2007:
• Autovía do Salnés e o Barbanza.
• 2009-2020:
• Transcantábrica (Baamonde-Ribadeo)
(Previsto 2012)
• Verín-fronteira portuguesa (Rematada)
• Autovía Santiago-Lugo.

33. AUTOVÍA TRANSCANTÁBRICA
ÚLTIMO TRAMO INAUGURADO EN GALICIA
2011: BARREIROS-LOURENZÁ

34. AUTOVÍA DO BARBANZA

35. TRANSPORTE FERROVIARIO
ANTECEDENTES HISTÓRICOS
• Ferrocarril: tardío. Barcelona-Mataró 1848. Madrid-Aranjuez 1852. Langreo-Gijón 1855.
• Lei xeral de ferrocarrís 1855 (Bienio progresista. Relación coa desamortización de Madoz): entre
outras medidas regulamentaba: trazado da rede radial (agás na zona do Ebro e Mediterráneo).
Construción Estado ou compañías privadas. Explotación: Estado ou compañías privadas por un prazo
máximo de 99 anos (tomade como referencia que a RENFE crease en 1940 como nacionalización
por parte do estado de toda a rede ferroviaria de vía ancha). O Estado garantiu ós inversores
privados vantaxes e subvencións. Permitiu a importación de todo tipo de maquinaria e elementos
mecánicos. O financiamento contou con tres fontes: subvencións estatais, accións e obrigacións. O
capital foi maioritariamente francés (60% a finais do XIX). O terreo dificultou a súa construción (ancho
de vía maior que en Europa ocasionando problemas de conexións).
• Evolución: Antes de 1855: só 440 Km.: Barcelona, Madrid, Asturias.
• 1855-1866: impulso. Principais vías gracias ó apoio estatal e investimento estranxeiro.
• 1866-1876: paralización. Os beneficios esperados non se producen debido ó atraso xeralizado do
país.
• 1877-1896: relanzamento. Grandes compañías que explotaban as zonas de concesión: “Ferrocarriles
de Madrid, Zaragoza y Alicante”, “Caminos de hierro del Norte”, “Ferrocarriles Andaluces”.
• 1896-1936: continúa a tendencia pero con lentitude.
• Balance: controversia entre historiadores como factor de desenvolvemento económico. Positivo:
creación dun mercado interior. Negativo: dependencia económica (capital e tecnoloxía externa) o que
creará unhas diferencias económicas entre España e o resto de Europa.
• Galicia 1873-1876: Santiago-Carril. Lugo-A Coruña. 1877-1896: A Coruña e Vigo: coa Meseta
(enlace de Monforte). Ponte interancional de Tui (Eiffel). 1897-1931: Pontevedra-Carril-Betanzos-
Ferrol. 1942: A Coruña-Santiago. Anos “50”: Santiago-Ourense-Zamora. 1970: FEVE: Ferrol-Ortegal-
Mariña Lucense-Asturias-Cantabria-Bilbao. Alta velocidade?: “Plan Ghalicia”. Manuel Curros
Enriquez: “Aires da Miña Terra”.

36. CONSTRUCIÓN DA REDE FERROVIARIA XIX
Fonte: wikipedia

37. TRANSPORTE FERROVIARIO
(páx. 259-261) (263-264 NE)
• O ferrocarril foi o modo de transporte
principal entre a segunda metade do
século XIX e principios do XX. Dende
entón, a competencia doutros medios
colocouno nunha posición secundaria
que na actualidade trata de mellorarse.
As características do transporte
ferroviario son as seguintes:

38. TRANSPORTE FERROVIARIO
(páx. 259-261) (263-264 NE)
• Conta con perto de 16.000 Km (15.183 km administradas pola ADIF e
718 km autonómicos ou outras cías.) de vías férreas en funcionamento o
que supón unha densidade de rede inferior á media europea.
• A rede de ferrocarrís está dividida en tres anchos de vía: ancho ibérico
(1.668 mm), vía estreita (1.000 mm) e ancho europeo (1.435 mm) de
menor anchura que o español. Este ancho aplícase o trazado de alta
velocidade. A diferencia co ancho europeo débese a unha decisión
técnica discutible, tomada no século XIX, a fin de dar maior estabilidade
ás locomotoras xa que, a causa da orografía do país, creuse que tiñan
que ser máis potentes e voluminosas ca no resto de Europa.
• Case a totalidade dos trazados de ancho español e europeo está
xestionada pola ADIF (subtituto da antiga RENFE que nacionalizou, de
• desde o ano 1940, ás antigas compañías que explotaban o ferrocarril, a
maioría de capital estranxeiro. Os trazados de vía estreita (2.000 Km)
administrados por FEVE (transcantábrico, transmediterránea), coa
excepción dos tramos dos que se ocupa a administración dalgunha das
comunidades autónomas (Euskadi e Catalunya).

39. Fonte: wikipedia (abril 2012)
Modificación propia

40. Alta Velocidade
2016

41. Fonte Adif
Abril 2012

42. TRANSPORTE FERROVIARIO
(páx. 259-261)
• As competencias da rede repártense entre o Estado e as CC.AA. A rede estatal é
maioritaria e comprende as liñas que enlazan as comunidades autónomas e as que
conectan coa rede internacional.
• Desde o 2005 o ADIF (Administrador de infraestruturas Ferroviarias) administra a rede
(explotación, mantemento e construción de liñas). RENFE presta os servizos de
viaxeiros e mercadorías na rede convencional e alta velocidade, e FEVE presta os
servizos de viaxeiros e mercadorías de vía estreita.
• A rede convencional (ancho de vía ibérico) está equipada para circular a velocidades
inferiores a 200 km/h. Ten unha estrutura radial. O 20% da rede pechou dende a
década dos 80 (liña da Plata).
• A rede de alta velocidade está equipada para velocidades superiores a 200 km/h.
Iniciouse coa liña Madrid-Sevilla (1992) e ampliouse (radialmente) a Madrid-Zaragoza-
Huesca, Madrid-Zaragoza-Barcelona (ampliar cara a fronteira francesa), Madrid-
Toledo, Madrid-Segovia-Valladolid (que distribuirá a súa expansión cara ao norte e
noroeste) e Sevilla-Málaga. No 2010 inaugúrase o tramo Madrid-Valencia e Madrid-
Albacete. No 2011: A Coruña-Ourense. No 2013 Barcelona-fronteira francesa. 2015:
inauguración A Coruña-Vigo (eixo atlántico)
• A vía estreita localízase na cornixa cantábrica aínda que tamén está presente
noutras CC.AA. (Castela-León, Catalunya, Valencia, Murcia e Baleares) o problema é
a infrautilización aínda que forma parte do tráfico de cercanías.

44. ADIF: Estación de San Cristovo (A Coruña)

45. ADIF: Estación de San Cristovo (A Coruña)

46. ADIF: Estación de San Cristovo (A Coruña)

47. ADIF: Estación de Atocha (Madrid)

48. ADIF: Estación Delicias (Zaragoza)

49. TRANSPORTE FERROVIARIO
Viaxeiros e mercadorías (páx. 259-261) (263-264 NE)
• Inferior á media europea.
• Viaxeiros
• É rendible nas liñas de proximidades
metropolitanas (cercanías) (desconxestionan as
estradas). (o eixo atlántico Coruña-Vigo ou
Coruña-Ourense) e moi competitivo e alternativo
ao transporte por estrada).
• Creceu nas liñas de alta velocidade, compite
co avión en distancias medias pola súa rapidez,
comodidade e regularidade horaria.

50. TRANSPORTE FERROVIARIO
Viaxeiros e mercadorías (páx. 259-261) (263-264 NE)
• Inferior á media europea.
• Mercadorías
• Céntrase nas pesadas e de gran volume onde cobra
peso o uso de contenedores que facilitan as operacións
de carga e descarga. Non obstante, é escaso.
• A interoperabilidade ou circulación continua non é
posible debido ao diferente ancho de vía, que trata de
solucionarse coa extensión dos vagóns de rodadura
desprazable, o cambio de ancho de vía, ou a
construción dun terceiro raíl. Tamén é necesario
mellorar o acceso ás terminais de mercadorías e a
integración co transporte marítimo e por estrada.

51. Renfe (tren de cercanías)

52. Renfe (cercanías Barcelona: croquis)

53. Renfe (tren de mercancías)

54. AVE

55. TRANSPORTE FERROVIARIO
Caracetrísticas técnicas (páx. 259-261) (263-264 NE)
• Contrastes na rede viaria: dualidade.
• Tramos electrificados e outros non.
• Doble vía e vía única.
• Fortes pendentes e rodeos nalgúns
trazados.
• Salvo o tramo de Vigo-Ourense-O Barco (doble
vía e electrificado) e A Coruña-Vigo. A Coruña-
Ourense, o resto está sin electrificar e sen
doble vía en Galicia (a espera das obras do
AVE)

56. FEVE: Estación de Gijón

57. FEVE: circulando por Asturias

58. FEVE: paso por Navia

59. FEVE: tramo Ferrol-Gijón

60. TRANSPORTE FERROVIARIO
Desequilibrios equipamentos e accesibilidade (páx. 259-
261) (263-264 NE)
• Moi ben equipadas áreas desenvolvidas
ou dinámicas (Madrid, Barcelona, Bilbao,
Valencia, Zaragoza, Sevilla )
• Infraestruturas deficientes no sector
occidental principalmente Galicia. Estase
intentando mellora coa construción do AVE.
• Tamén no caso das zonas de acceso ás
fronteiras (aínda que pareza paradoxo).

61. AVE: tramo Madrid-Zaragoza

62. AVE: tramo Madrid-Zaragoza

63. AVE: tramo Madrid-Sevilla

64. AVE: obras en Galicia. Ulla

65. AVE: obras en Galicia. Ulla

66. AVE: obras en Galicia. Ulla

67. AVE: obras en Galicia

68. AVE: tramo Santiago-Ourense

69. TRANSPORTE FERROVIARIO
Integración coa UE e actuacións medioambientais
(páx. 259-261) (263-264 NE)
• UE: potenciar a progresiva adopción do ancho de vía
europeo.
• Integración na Rede transeuropea de ferrocarril a
través de cinco corredores de alta capacidade para
viaxeiros e mercadorías que mellorarán as conexións con
Francia e Portugal.
• Medioambiente: integridade paisaxística do ferrocarril,
electrificar a rede, mitigar o ruído, diminuír o efecto
barreira das vías, valorizar o patrimonio ferroviario en
desuso, novo uso ás estacións, conversión das vías fóra
de servizos en rutas ecolóxicas e turísticas (Proxecto de
vías verdes)

70. TRANSPORTE FERROVIARIO
Redes transeuropeas (páx. 259-261) (263-264 NE)

71. TRANSPORTE FERROVIARIO
Actuacións medioambientais: vía verde (Extremadura)
(páx. 259-261) (263-264 NE)

72. TRANSPORTE FERROVIARIO
Actuacións medioambientais: vía verde (Extremadura)
(páx. 259-261) (263-264 NE)

73. TRANSPORTE MARÍTIMO
(páx. 261-263) (264-266 NE)
• É o medio principal para o transporte de mercadorías a
media e longa distancia. Sobre todo no transporte de
hidrocarburos, automóbiles, productos químicos,
alimentos... (máis do 80% do transporte internacional de
mercadorías efectúase en España por vía marítima).
• Tamén mantén gran parte da súa importancia no
transporte de viaxeiros de curta distancia, mediante o uso
de medios especializados como os transboradores, que
permiten cargar tamén os automóbiles. O porto de
Alxeciras, Barcelona e arquipélagos teñen bastante
movemento con este tipo de barcos. Destacar este tipo de
transporte na ría de Vigo (con referencia a Galicia).
• Benefíciase da importante lonxitude do litoral e da súa
situación estratéxica internacional.

74. Transporte marítimo
Porto de Bilbao

75. TRANSPORTE MARÍTIMO
(páx. 261-263) (264-266 NE)
• As competencias sobre os portos están repartidas.
• O Estado xestiona os portos comerciais mediante
Autoridades Portuarias.
• As comunidades autónomas xestionan pequenos portos,
moitos só con actividades pesqueiras e deportivas; e
participan no nomeamento das Autoridades Portuarias
dos portos comerciais enclavados no seu territorio.
• Características técnicas: presentan contrastres. Uns
boas infraestruturas e equipamentos. Outros necesitan
melloras: aumentar superficie para o depósito de
mercadorías, melloras de acceso por estrada e ferrocarril.

76. Transporte marítimo
Porto de Alxeciras

77. TRANSPORTE MARÍTIMO
(páx. 261-263) (264-266 NE)
a) Tráfico de viaxeiros
• Longas distancias: escaso. Enfróntase á
competencia do avión, polo que se centra nos
cruceiros que creceron significativamente
(destaca Barcelona e arquipélagos).
• Distancias medias-curtas: estreito de
Xibraltar (Alxeciras, Ceuta); entre as illas dos
arquipélagos e Península e arquipélagos
principalmente en verán.
b) Tráfico interior de mercadorías
• Dedícase principalmente ao transporte de
derivados do petróleo desde as refinerías que
están no litoral aos portos próximos.

78. TRANSPORTE DE PASAXEIROS 2016
FTE. Mº FOMENTO Cruceiros %
Pasaxeiros
cruceiros
%
Vehículos
turismos
%
TOTAL 3.918 32.345.423 4.769.411
Baleares 742 18,9% 7.665.096 23,7% 565.818 11,9%
Bahía de Algeciras 2 0,1% 5.598.818 17,3% 1.188.904 24,9%
Santa Cruz de Tenerife 526 13,4% 5.309.400 16,4% 1.107.410 23,2%
Barcelona 758 19,3% 3.961.429 12,2% 329.692 6,9%
Las Palmas 524 13,4% 2.391.719 7,4% 435.695 9,1%
Ceuta 17 0,4% 1.951.169 6,0% 354.793 7,4%
Valencia 181 4,6% 908.145 2,8% 117.106 2,5%
Melilla 1 0,0% 889.954 2,8% 164.845 3,5%
Vigo (17º) 83 2,1% 169.223 0,5% 0 0,0%
A Coruña (18º) 94 2,4% 126.735 0,4% 0 0,0%
Resto (18 portos) 990 25,3% 3.373.735 10,4% 505.148 10,6%

79. Transporte marítimo
Transatlántico (A Coruña)

80. Transporte marítimo
Ferry

81. TRANSPORTE MARÍTIMO
(páx. 261-263) (264-266 NE)
c) Tráfico internacional de
mercadorías. Ten enorme
importancia , pois concentra a maior
parte das importacións e
exportacións de mercadorías (80%),
sobre todo cos destinos máis
afastados onde se sitúan os
mercados emerxentes cara aos que
España está orientando boa parte do
seu esforzo de internacionalización.

82. TRANSPORTE MARÍTIMO
(páx. 261-263) (264-266 NE)
• Tradicionalmente. Predominaban os graneis.
• Graneis sólidos (carbón, minerais, cemento,
produtos siderúrxicos, químicos, cereais...) nos
portos próximos ás zonas produtoras ou ás
industrias consumidoras (Xixón, A Coruña,
Ferrol, Tarragona e Huelva).
• Graneis líquidos (petróleo, gas natural...) nos
portos onde se localizan as refinerías,
petroquímicas ou regasificadoras (Alxeciras, A
Coruña, Bilbao, Cartaxena, Huelva, Tarragona,
Tenerife, Castellón)

83. Transporte marítimo
Barco graneis líquido: petroleiro

84. TRANSPORTE MARÍTIMO
(páx. 261-263) (264-266 NE)
• Actualmente medra o tráfico de
mercadoría xeral, sobre todo a
transportada en contenedores.
• Céntrase nos portos que permiten
albergar grandes buques; con
instalacións para unha rápida carga e
descarga; e con boa loxística e
conectividade con outros modos de
transporte (Alxeciras, Valencia e
Barcelona).

85. Transporte marítimo
Porto de Valencia (1980-2006)

86. Transporte marítimo
Barco contenedor

87. TRANSPORTE MARÍTIMO
(páx. 261-263) (264-266 NE)
• O sector máis afectado pola crise foi o de
granel sólido, en relación coa caída da
construción.
• Graneis líquidos: crecen e mantéñense a
causa das novas estratexias de distribución
como o bunkering (subministración de
combustible de barco a barco en mar aberto).
• Mercadoría convencional e en contenedores
aumenta porque o descenso nas importacións
causadas pola caída do consumo en España a
raíz da crise, se compensou co aumento das
exportacións.

88. Evolución do tráfico portuario de mercadorías por tipo (millóns
toneladas)
36,45
90,44
110,5
128,21
147,03
167,76
27,9
45,21
63,14
78,91
123,82
91,77
18,16
39,36
113,84
17,69
27,67 26,61
32,04
53,38
67,46
168,39
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
1965 1975 1985 1995 2005 2016
G. líquido G. sólido Contenedores Outras mercancías

89. TRANSPORTE MARÍTIMO
(páx. 261-263) (264-266 NE)
d) Existen desequilibrios territoriais no tráfico
de mercadorías dependentes das vantaxes
competitivas de cada porto (localización,
tarifas, servizos, infraestruturas, accesibilidade)
e do dinamismo económico do seu hinterland
ou área de influencia.
• Así, o tráfico concéntrase nos portos de
Alxeciras, pola súa inmellorable posición nas
rutas transoceánicas a través do estreito de
Xibraltar; Barcelona, Valencia, Tarragona e
Bilbao, que adoptaron medias para atraer
novas áreas de negocio e ampliar o seu
hinterland; e Las Palmas, pola súa situación
nas rutas atlánticas.

90. TRANSPORTE MARÍTIMO
(páx. 261-263) (264-266 NE)
e) Integración no transporte exterior
• UE, os portos de interese xeral forman parte da
Rede Transeuropea de Transporte. Ademáis
creáronse as autoestradas do mar. Rutas marítimas
entre polo menos dous portos de diferentes membros,
que ofrecen transporte de mercadorías en buques de
alta capacidade, regulares e frecuentes, capaces de
competir coa estrada en duración e prezo. En España
funciona a que conecta os portos de Vigo e Nantes,
inaugurado no 2014.
• Internacional consolidar a posición de España como
plataforma loxística internacional aproveitando as
grandes rutas marítimas (norte-sur) (este-oeste).
Para iso debe mellorar a mercadotecnia, loxística e
intermodalidade.
f) Actuacións medioambientais: portos verdes.

91. MERCADORÍAS SEGUNDO A SÚA FORMA DE PRESENTACIÓN (Toneladas)
Autoridade portuaria 2016 (495.396.672 toneladas)
FTE. Mº FOMENTO
% Con
respecto
aos portos
de España
G. líquidos G. Sólidos Contenedores
Outras
Mercadorías
Var 2015(%)
TOTAL 33,9% 18,8% 34,5% 13,8% 1,43
Bahía de Algeciras 18,6% 28,4% 1,8% 65,4% 8,3% 5,31
Valencia 14,0% 5,4% 3,6% 77,6% 15,1% 1,75
Barcelona 9,3% 24,1% 9,7% 45,7% 23,5% 3,87
Bilbao 6,5% 56,6% 13,5% 19,7% 9,6% -1,39
Cartagena 6,6% 78,8% 16,3% 3,6% 0,7% -2,56
Tarragona 6,6% 64,7% 27,5% 2,5% 3,5% -4,89
Huelva 5,5% 79,5% 21,1% 0,7% 1,1% 11,59
Las Palmas 4,2% 30,5% 2,5% 44,7% 19,3% -4,23
Gijón 4,3% 4,4% 75,6% 3,9% 3,3% -13,4
Castellón 3,3% 49,0% 31,6% 19,6% 1,6% 3,63
Baleares 2,7% 10,5% 11,6% 6,3% 80,5% 10,04
A Coruña (12º) 2,8% 60,4% 31,6% 0,0% 7,4% -1,72
Santa Cruz de Tenerife 2,4% 47,6% 3,4% 23,8% 29,1% 7,53
Ferrol-S. Cibrao (14º) 2,6% 18,7% 73,7% 0,1% 5,9% -1,98
Vigo (19º) 0,8% 1,6% 5,8% 64,2% 24,4% -4,12
Resto (13 portos) 8,3% 9,4% 50,9% 12,0% 28,4%

92. Interesante
para comentar

93. TRANSPORTE FLUVIAL
(páx. 263) (266 NE)
• Guadalquivir ata o porto de Sevilla con
dificultades nos bancos de area (desembocadura
e Bonanza-Sevilla)
• Sirve de nodo para a depresión do Guadalquivir e
Extremadura (o seu hinterland).
• Pare reducir o problema do seu escaso calado,
contruíuse unha nova exclusa que permite o paso
do 90% da frota mercante do mundo, ao
aumentar o seu calado de 6,6 a 11 metros.
• Inclúese dentro da Rede Transeuropea de
Transporte de vías navegables interiores.

94. Transporte fluvial
Porto de Sevilla

95. TRANSPORTE AÉREO
(páx. 263-265) (267-268 NE)
• O transporte aéreo é o principal para o transporte de viaxeiros a media e a longa
distancia.
• Tivo rápido desenvolvemento. Popularización do uso (mellora renda e abaratamento
dos prezos, demanda turística, empresarial e integración de España na economía
mundial)
• Os principais aeroportos internacionais son os de Madrid, Barcelona, Sevilla, Palma de
Mallorca e As Palmas de Gran Canaria. Hai 48 aeroportos comerciais adscritos á rede
de Aeroportos Españois de Navegación Aérea (AENA) pero a maior parte ten pouca ou
moi pouca capacidade.
• Os aeroportos con maior volume de tráfico de pasaxeiros son os de Madrid-Barajas,
Barcelona, Palma de Mallorca, Las Palmas de Gran Canaria, Tenerife-Sur e Málaga. En
Madrid e Barcelona predominan os voos regulares, entre os que destaca a ponte aérea
que une as dúas principais cidades do Estado, cunha frecuencia dun voo cada media
hora. No resto dos aeroportos mencionados a maior parte do tráfico é en voos chárter.
• En Galicia hai unha inflación de aeroportos que compiten entre eles e non posibilitan a
existencia dun grande aeroporto: A Coruña-Alvedro, Santiago-Labacolla (o que máis
número de pasaxeiros acapara), Vigo-Peinador. Tendo en conta a que estes aeroportos
únese a competencia do internacional de Porto (Portugal).

96. Transporte aéreo
Terminal T 4 de Barajas

97. TRANSPORTE AÉREO
(páx. 263-265) (266-268 NE)
• As principais compañías aéreas españolas son
Iberia (coas filiais Vueling e Air Nostrum), Air
Europa e ata finais de 2011, Spanair. Coa
liberalización do sector a finais dos anos noventa,
producíuse a entrada de compañías estranxeiras,
como British Airways. Nos aeroportos españois
opera, ademais, a maioría das compañías que
efectúan voos internacionais.
• O incremento da actividade aérea levou á
saturación dos principais aeroportos que se viron
obrigados a efectuar obras de ampliación e a
construír novas pistas, como en Madrid-Barajas,
Palma de Mallorca e Barcelona.

98. Principais compañías en número de
pasaxeiros que operaron nos aeroportos
españois (xaneiro-novembro 2015)
Compañías Pasaxeiros
IAG* 32.637.741
Ryanair 25.823.874
Vueling 17.321.793
Iberia 10.148.710
Easyjet 10.069.025
Air Europa 8.961.351
Air Berlín 8.409.641
Norwegian 4.378.835
Thomson Airways 3.999.607
Air Nostrum 3.578.778
JET2.com 3.387.995
Monarch 3.379.103
Iberia Express 3.279.667
Lufthansa 3.025.217
*International Airlines Group (inclúe Vueling, Iberia, Iberia Express e British Airways)
FTE. AENA
Elaboración
propia

99. Transporte aéreo
Aeroporto de A Coruña

100. TRANSPORTE AÉREO
(páx. 263-265) (266-268 NE)
• Aeroportos Españois e Navegación Aérea (AENA)
xestiona 48 aeroportos e dous heliportos.
• En España hai un exceso de aeroportos, moitos deles
pertos dunha localidade a outra, como o caso de Galicia.
Aínda que non é a única comunidade nesta situación.
• O aeroporto de Castellón (non operativo actualmente) ou
o peche do de Ciudad Real no 2012 (de xestión privada)
é un claro exceso deste exceso de infraestruturas.
• Outro exemplo: aeroportos como Albacete tivo 1.277
pasaxeiros (ten ademais estación de AVE) e Córdoba
(con estación do AVE) tivo7.397. Ciudad Real pechou no
2012 despois dun investimento de máis de 1.100 millóns
de euros.

101. TRANSPORTE AÉREO
(páx. 263-265) (266-268 NE)
• Tráfico de pasaxeiros: moi competitivo nas
distancias longas (rapidez, comodidade). Medias
(competencia coa alta velocidade ferroviaria.
• Tráfico de mercadorías: escaso (elevado
custo). Céntrase en produtos perecedoiros ou
valiosos.
• Desequilibrios territoriais: atópanse en
núcleos urbanos, turísticos e illas.
• UE: ceo único europeo. Harmonizar a rede
aeroportuaria de Europa.
• Medioambientais: illamento acústico das
vivendas (aproximacións verdes). Peche
nocturno dalgúns aeroportos.

102. Número de pasaxeiros nos aeroportos españois (1975-2016)
(millóns)
33,77
45,56 50,54
73,37
94,87
138,69
178,19
191,55
230,22
0
50
100
150
200
250
1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2016

103. Nº PASAXEIROS AEROPORTOS 2016
Pasaxeiros
BARAJAS 50.420.583 21,9%
BARCELONA-EL PRAT 44.154.693 19,2%
PALMA DE MALLORCA 26.253.882 11,4%
MALAGA-COSTA DEL SOL 16.672.776 7,2%
ALICANTE-ELCHE 12.344.945 5,4%
GRAN CANARIA 12.093.645 5,3%
TENERIFE-SUR 10.472.404 4,5%
IBIZA 7.416.368 3,2%
LANZAROTE 6.683.966 2,9%
VALENCIA 5.799.104 2,5%
FUERTEVENTURA 5.676.817 2,5%
SEVILLA 4.624.038 2,0%
BILBAO 4.588.265 2,0%
TENERIFE-NORTE 4.219.191 1,8%
MENORCA 3.178.612 1,4%
SANTIAGO 2.510.740 1,1%
A CORUÑA (20) 1.063.291 0,5%
VIGO (21) 954.006 0,4%
RESTO (27 AEROPORTOS) 11.102.197 4,8%
TOTAL 230.229.523
FTE. AENA
Elaboración
propia
2016 VOOS
VOOS %
Estatais 35%
Países UE 61%
Resto do mundo 4%

104. Pasaxeiros nos aeroportos galegos 2016 comparativa con Oporto
Aeroportos Pasaxeiros %
SANTIAGO 2.510.740 55,4%
A CORUÑA 1.063.291 23,5%
VIGO 954.006 21,1%
GALICIA 4.528.037
OPORTO (Portugal) 8.088.907
Fonte AENA (aeroportos galegos). La Voz de Galicia (Oporto)
Ano Galicia Oporto
2016 4.528.037 9.378.127
2010 4.367.648 5.279.716
2006 4.197.404 3.402.763
2000 2.643.501 2.937.582
Comparativa aeroportos de
Galicia e Oporto

105. 50.420
415,7
44.154
132,7
26.253
110,5
16.672
52,1
12.344
18,5
12.093
12,6
10.472
12,5
7.416
10,4
6.683
6,6
5.799
5,4
5.676
2,9
4.624
2,8
4.588
2,2
4.219
2,2
3.178
1,8
2.510
1,7
1.664
1,3
1.281
0,94
1.116
0,58
1.096
0,47
1.063
0,18
954
0,14
919
0,07
916
0,05
817
0,05
778
0,03
753
0,02
419
0,00
330
0,00
264
0,00
231
0,00
156
0,00
153
0,00
38
0,00
36
0,0036
0,00
17
0,00
15
0,00
7
0,00
4
0,00
4
0,00
2
0,00
2,2
0,00
1,6
0,00
1,2
0,00
0,1
0,00
0,9
0,00
0
0,00
0
0,00
0
0,00
2016
Pasaxeiros:
230.229 (miles)
Mercadorías (t)
795,5 (miles)
Fte. AENA
Provincias
con
aeroporto
Provincias
sen
aeroporto

106. Aeroporto de Ciudad Real
1.100 m de €
2008: inauguración
2011: suspenden voos as cías. regulares
2012: pecha

107. Aeroporto de Castellón
O home avión. Juan Ripollés

108. Transporte aéreo
Aeroporto de Castellón (practicamente inoperativo)

109. TRANSPORTE MULTIMODAL
(páx. 265-266) (268-269 NE)
• Multimodal: combina varios modos de transporte.
• Obxectivo: fomentar o transporte colectivo e
reducir o de estrada. Evitar duplicación de
infraestruturas, eficiencia, reducir contaminación,
aforrar enerxía.
• Mercadoría: UTI (unidade de transporte
intermodal). Creación de plataformas loxísticas e
portos secos.

110. Transporte multimondal
Porto Seco (Coslada-Madrid) (páx. 265-266) (268-269 NE)

111. Transporte multimodal
Autoterminal Porto Franco de Barcelona
(páx. 265-266) (268-269 NE)

112. Transporte multimodal
Autoterminal do porto de Vigo

113. Transporte multimodal
Zona de Actividades Loxísticas de Zaragoza
(páx. 265-266) (268-269 NE)

114. TRANSPORTE INTERMODAL
Viaxeiros (páx. 265-266) (268-269 NE)
• Corredores e nodos con
intercambiadores de distintos modos
de transporte (fomentándose o
transporte colectivo: ferrocarril e
autobús)

115. Transporte intermodal
Intercambiador Príncipe Pío (Madrid)

116. Eixes de accesibilidade a Europa

117. ESPAZOS TURÍSTICOS
DEFINICIÓN (páx. 271-284) (273-282 NE)
• O turismo abrangue diversas actividades de lecer pero defínese a
partir da viaxe de pracer para coñecer un lugar distinto daquel no que
vive normalmente por un período inferior a un ano e superior a un día.
• España é a terceira potencia turística mundial atendendo o número
de viaxeiros que recibe.
• A condición de gran centro turístico que ten España actualmente, é o
resultado dun proceso relativamente recente que se iniciou na
segunda mitade do século XX e que se explica por diferentes causas:
a) Condición mediterránea. Xunto con Italia é unha das máis próximas
aos países do centro e do norte de Europa.
b) Crecemento económico en Europa, posterior á 2ª GM e xeralización
das vacacións pagadas.
c) Melloras nos sistemas de transporte especialmente aéreo.

118. POSICIÓN DE ESPAÑA NO TURISMO MUNDIAL
PAÍS
Nº
chegadas
(millóns)
2015
%2012 País
Ingresos
miles
millóns $
2014
%2013
Francia 86,1 4,9% EE.UU. 177,2 2,5%
EE.UU. 77,9 15,7% España 65,2 4,2%
España 68,2 17,7% China 51,7 -10,2%
China 55,7 -1,3% Francia 55,4 -2,3%
Italia 50,8 9,4% Macau 50,8 -1,9%
Turquía 39,3 10,0% Italia 45,5 3,7%
Alemaña 34,9 14,3% Reino Unido 45,3 10,3%
Reino Unido 33,9 15,2% Alemaña 43,3 5,0%
México 32,1 33,2% Tailandia 38,4 -8,0%
Rusia 31,6 21,7% Hong Kong 38,4 -1,4%
FTE. Organización Mundial de Turismo

119. EVOLUCIÓN DO Nº DE VISITANTES E DOS INGRESOS POR TURISMO
(1955-2014)
14,3
24,1
30,1
36,0
43,2
52,0
62,4
74,4
92,6 93,7
107,6
0,4 0,7 1,2 3,0
8,3 11,3
19,3
39,9 41,2
49,0
2,5
6,1
33,4
0,0 0,10,0
20,0
40,0
60,0
80,0
100,0
120,0
1955
1960
1965
1970
1975
1980
1985
1990
1995
2000
2005
2010
2014
Vistantes (millóns) Ingresos (miles de millóns €)

120. A conversión de España en potencia turística
(páx. 271-284) (273-282 NE)
• Durante o século XIX e 1ª metade do século XX o tema de
viaxar e facer turismo era unha actividade ao alcance dunha
minoría con moito nivel adquisitivo.
• A paisaxe mediterránea converteuse nunha paisaxe
idealizada polos viaxeiros do romanticismo, que gababan a
súa beleza natural e a súa longa historia en contraste coas
paisaxes ennegrecidas propias da primeira fase da
revolución industrial (pensade na Inglaterra daqueles
tempos). É o caso das paisaxes clásicas das ruínas gregas
e romanas idealizados por poetas como Goethe ou Lord
Byron ou o caso das paisaxes de Mallorca, que acadaron
renome por apareceren reflectidas nos estudos e obras
literarias do arquiduque Luís Salvador de Austria, ou polo
músico Chopin e a escritora George Sand.

123. • Xa na primeira metade do século XX, a paisaxe da Costa
Brava é descuberta polos pintores da escola de París, entre
os que figuran Dalí e Picasso, e por músicos
norteamericanos.
• Posteriormente, os turistas europeos dirixiranse cara a estes
lugares de clima favorable, na procura das paisaxes
idealizadas polos poetas e os pintores, e atraídos tamén
polos beneficios que representan para a saúde o sol e os
baños de mar.
• En relación ao turismo interior hai un movemento desde o
interior, fundamentalmente Madrid, cara a costa (sobre todo
a cantábrica) propiciada por ser o lugar de vacacións da
familia real e os principais ministros do goberno (2ª m. XIX e
1/3 do XX). Donosti, no reinado de Isabel II e o seu fillo
Alfonso XII e Santander, no reinado de Alfonso XIII.
A conversión de España en potencia turística
(páx. 271-284) (273-282 NE)

127. • Este fenómeno prodúcese na 2ª metade do s. XX (anos sesenta) grazas á
xeralización do dereito a vacacións pagadas. Cando Europa recupérase
dos danos da guerra mundial, millóns de europeos, comezan a
desprazarse nos meses de verán, principal período vacacional, buscando
o que non atopaban nos seus países: sol e praias. E isto era o que podía
ofertar España. A finais dos anos 50 comeza a notarse a afluencia de
visitantes, sendo nos anos 60 cando se produce o gran boom turístico,
unha verdadeira invasión pacífica e estival. Para atraer esta corrente
masiva España contaba, aparte do clima e do litoral, con vantaxes
adicionais: a situación respecto a Europa, que facilitaba os
desprazamentos, e uns prezos moi baratos, debido aos baixos salarios
dos traballadores e ó favorable cambio monetario para as divisas
europeas. Ademais, España tiña o toque necesario de exotismo –os
touros, o flamenco, o suposto espírito quixotesco- para satisfacer
minimamente o desexo de aventura e de fuxida da monotonía por parte
dos turistas. Esta imaxe tópica foi conscientemente fomentada polas
autoridades españolas (que ata crearon un ministerio que tiña como
finalidade fomentar o turismo: O Ministerio de Información e Turismo do
que foi ministro Fraga Iribarne (expresidente da Xunta). O eslogan
publicitario que promovía o turismo afirmaba o seguinte: Spain is different.
A conversión de España en potencia turística
(páx. 271-284) (273-282 NE)

128. Benidorm
anos 60
e imaxe actual

129. • Debemos considerar o desexo do réxime do xeneral Franco, que
viña de vivir unha época de gran illamento internacional, de
incrementar os intercambios de todo tipo con Europa Occidental. A
chegada de turistas permite dar o tinte xusto de modernidade e
apertura nun país que seguía pechado no aspecto político.
• Pero o interese fundamental era de tipo económico. Os ingresos
multiplicábanse ao mesmo ritmo que a chegada de turistas, e sobre
eles sustentouse en gran medida a posta en marcha dos planos de
desenvolvemento que permitiron a industrialización dos anos 60.
Tamén estes cartos serviron para compensar a balanza de pagos
deficitaria, e para ter unha boa reserva de divisas. Por outra banda,
a actividade turística proporcionou un gran número de postos de
traballo, tanto directos como indirectos.
• Especialmente beneficiados se viron os sectores do transporte e o
da construción, como consecuencia da creación da infraestrutura
hostaleira e da mellora das redes de comunicación.
A conversión de España en potencia turística
(páx. 271-284) (273-282 NE)

130. http://www.youtube.com/watch?v=fsScA8U417g&feature=related

131. • En resumo as vantaxes que aportaba
España eran:
a) Proximidade xeográfica.
b) Excelentes recursos naturais.
c) Recursos culturais (tradicións, folclore,
gastronomía, monumentos...)
d) Baixo custo.
e) Infraestruturas e servizos.
f) Normalización da política estatal.
A conversión de España en potencia turística
(páx. 271-284) (273-282 NE)

132. O touro de Osborne
Emblema publicitario

133. 1973-1985:
• Encarecemento da oferta turística.
• Aparición doutros destinos
(próximos: norte de África, Balcáns)
e áreas afastadas (Caribe, Sueste
asiático e Oceanía.
A conversión de España en potencia turística
(páx. 271-284) (273-282 NE)

134. Manga do Mar Menor (Murcia)

135. A partir de 1985:
• Recupérouse o ritmo ascendente de turistas e ingresos
turísticos, agás os períodos de crises económicas (primeiros
anos 1990 e crise 2008).
• Factores:
• Ingreso na UE.
• Inestabilidade política noutras zonas competidoras (Balcáns,
países musulmáns, norte de África).
• Demográficos: incremento da esperanza de vida.
• Crecemento do turismo interno (mellora no nivel de vida).
• Reconversión cara un novo modelo turístico baseado na
calidade e sostibilidade.
A conversión de España en potencia turística
cambio cara un novo modelo e os seus factores
(páx. 271-284) (273-282 NE)

136. Torrent de Pareis (Mallorca)

137. Obxectivos:
• Oferta calidade baseada na mellora dos servizos e infraestruturas.
• Dirixida a unha demanda menos numerosa e máis diversa.
• Con maior poder adquisitivo que compense as perdas numéricas.
• Mellor repartida no tempo (non só estacional de sol e praia).
• Proponse conseguir sostibilidade medioambiental ou equilibrio entre
desenvolvemento turístico e conservación medioambiental.
• Reducir a dependencia de turoperadores internacionais creando axencias
españolas.
• Promover o turismo polas administracións públicas (estatais, autonómicas e
locais) co fin de crear a imaxe España como destino turístico de calidade e
facerlle fronte a competencia doutros países.
• Esta reconversión aínda non rematou, na actualidade segue
predominando o modelo masivo de sol e praia, o que determina en boa
parte as características, localización, repercusións e orienta a politica
turística a favorecer este modelo.
A conversión de España en potencia turística
o novo modelo turístico
(páx. 271-284) (273-282 NE)

138. PortAventura
Salou (Tarragona)

139. • A oferta turística é o conxunto de servizos postos a disposición do turista.
• Destacan os vendedores do produto e as instalicións turísticas.
a) Vendedores do produto: institucións que promoven o turismo en feiras
internacionais e en oficinas instaladas en diversos países; e os turoperadores
e axencias de viaxes que contratan os servizos para os turistas.
b) As instalacións turísticas cobren as necesidades de aloxamento,
manutención e recreo.
• Aloxamento: ampla concéntrase no litoral mediterráneo peninsular, Canarias
e Baleares, aínda que crece no interior peninsular. 2014:
• 1,7 millóns de prazas hoteleiras (hoteis, hostais, pensións), na súa maioría
categoría media.
• 1,4 millóns de prazas extrahoteleiras (cámpings, apartamentos turísticos e
turismo rural).
• Manutención (restaurantes, cafeterías, bares).
• Recreo (instalacións deportivas, de auga, parques de atracción, golf,
instalacións naúticas, esquí...
Características do turismo español
Oferta turística (páx. 271-284) (273-282 NE)

140. Turismo discotequeiro
Ibiza

141. • Grandes compañías especializadas que
ofrecen ao turista a viaxe dunha forma
organizada e máis ou menos completa,
ofrecendo paquetes turísticos a un prezo
global con todo incluído (transporte,
aloxamento, comidas, visitas...).
• Debido á actuación dos turoperadores
internacionais, unha parte importante do
gasto total dos turistas queda fóra de
España.
Turoperador
(páx. 271-284) (273-282 NE)

142. Altea. Alicante

143. • Responde sobre todo a motivos de ocio e vacacións.
• Procede na súa maioría de Europa (88,3% no 2016)
(Reino Unido 23,6%, Francia 15%, Alemaña 14,8%, Italia
5,3% e países nórdicos 6,8%).
• Concéntrase nas zonas de sol e praia de Cataluña,
Canarias e Baleares, seguida de Andalucía C.
Valenciana, polo que presenta unha forte
estacionalidade en verán.
• Recorre con máis frecuencia á reserva de servizos e ao
paquete turístico –aínda que crece a contratación directa
debido ao uso de internet e aos voos de baixo custo- e
prefire o aloxamento hoteleiro, aínda que se está
incrementando o extrahoteleiro.
Características do turismo español
Demanda estranxeira (páx. 271-284) (273-282 NE)

144. ESTRANXEIROS POR PAÍS DE PROCEDENCIA 2016
País Turistas % Continente %2015
España Total 75.563.198 100% % 10,3%
Reino Unido 17.840.292 23,6%
88,3% EUROPA
12,4%
Francia 11.371.209 15,0% 7,0%
Alemaña 11.188.523 14,8% 6,4%
Países Nórdicos 5.169.195 6,8% 10,9%
Italia 3.993.289 5,3% 5,8%
Países Baixos 3.371.811 4,5% 9,2%
Bélxica 2.309.535 3,1% 2,5%
Portugal 1.994.266 2,6% 15,1%
Irlanda 1.820.699 2,4% 23,0%
Suiza 1.728.569 2,3% 8,5%
Rusia 1.007.709 1,3% 2,2%
Resto Europa 4.958.431 6,6% 15,7%
EEUU 2.001.214 2,6%
6,0% AMÉRICA
7,2%
Arxentina 557.035 0,7% 40,2%
Brasil 371.684 0,5% -15,8%
México 365.546 0,5% 8,9%
Resto América 1.272.994 1,7% 23,3%
Xapón 473.553 0,6%
5,6% RESTO
MUNDO
-24,8%
China 374.295 0,5% -11,2%
Corea 341.104 0,5% 5,0%
Israel 301.700 0,4% 25,2%
Turquía 283.456 0,4% 8,6%
Emiratos Árabes Unidos 75.187 0,1% 39,3%
Arabia Saudí 63.097 0,1% 27,6%
Resto Mundo 2.328.806 3,1% 14,2%
Fte. INE

145. DESTINO PRINCIPAL DOS TURISTAS ESTRANXEIROS 2016
CCAA Nº turistas % %2015
Total España 75.563.198 100% 10,3%
Cataluña 17.988.830 23,8% 4,0%
Canarias 13.297.883 17,6% 13,2%
Baleares 13.011.876 17,2% 11,9%
Andalucía 10.641.469 14,1% 12,8%
C. Valenciana 7.828.996 10,4% 16,6%
Madrid 5.742.926 7,6% 13,5%
País Vasco 1.403.615 1,9% -12,5%
Castilla y León 1.258.663 1,7% 17,1%
Galicia 1.074.645 1,4% -17,5%
Murcia 996.150 1,3% 24,5%
Aragón 665.776 0,9% 55,7%
Cantabria 383.558 0,5% -8,9%
Navarra 309.601 0,4% 23,2%
Asturias 288.999 0,4% 12,1%
Extremadura 267.121 0,4% 31,8%
Castilla-La Mancha 235.428 0,3% 7,5%
Rioja, La 155.840 0,2% 86,6%
Fte. INE

146. Estacionalidade turistas estranxeiros (Fte. INE)
2016 I TRI II TRI III TR IV TR
Total 15,9% 27,5% 36,5% 20,1%
Cataluña 15,9% 27,1% 37,5% 19,5%
Canarias 26,4% 21,7% 24,3% 27,6%
Baleares 5,2% 33,2% 50,0% 11,5%
Andalucía 15,4% 29,4% 34,9% 20,2%
C. Valenciana 15,2% 27,4% 38,0% 19,4%
Madrid 20,2% 27,1% 27,5% 25,3%
Resto CC.AA. 13,7% 26,5% 39,7% 20,1%
1. Á luz dos datos podemos considerar o turismo español estacionario?
2. Que CCAA son máis estacionarias e cales menos?
3. Cales cres que son as causas?

147. Teide. Sta. Cruz de Tenerife

148. • Engade ao ocio e vacacións, as visitas a familiares e amigos.
• Procede na súa maioría de Madrid, Cataluña, Andalucía e C.
Valenciana.
• Concéntrase menos no espazo porque, aínda que prefire as
zonas de sol e praia de Cataluña, C. Valenciana e Andalucía,
acode tamén ás costas do norte peninsular, ás vilas do interior
e ás zonas de montaña.
• Presenta menos estacionalidade estival, con tendencia
crecente a graduar as vacacións, desenvolvemento dun
turismo de inverno, Semana Santa, pontes e fins de semana.
• Aumento do turismo social e da terceira idade.
• En xeral, contrátase directamente, prefire aloxamento
extrahoteleiro.
Características do turismo español
Demanda nacional (páx. 271-284) (273-282 NE)

149. Prazas hoteleiras (1960-2015) (miles)
150,8
328,1
545,8
785,3
843,3
929,5
1.074,0
1.273,4
1.685,9
1.579,9
1.779,4
814,4
0,0
200,0
400,0
600,0
800,0
1.000,0
1.200,0
1.400,0
1.600,0
1.800,0
1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015

150. Nº prazas hoteleiras por CCAA (2015)
(total: 1.779.460)
19,2%
18,1%
16,6%
13,0%
7,6%
6,0%
4,2%
3,4%
2,3% 1,9% 1,6% 1,6% 1,2% 1,1% 1,0% 0,7% 0,4% 0,0% 0,0%
0,0%
5,0%
10,0%
15,0%
20,0%
25,0%
Baleares
CataluñaAndalucía
Canarias
C. Valenciana
Madrid
Galicia
C. León
Aragón
C. La M
anchaAsturiasPaís VascoCantabriaExtremadura
Murcia
Navarra
Rioxa, A
Melilla
Ceuta

151. Composición do emprego turístico
Servizos de comidas
e bebidas ; 48,4%
Servizos de
aloxamento; 16,9%
Transporte viaxeiros;
12,6%
Axencias viaxes;
2,4%
Outras actividades;
19,6%
Caracter do emprego
Temporal: 33%
Indefinido: 67%

152. • Segue encabezado polo sol e praia, aínda que
desde a década de 1990 cobran importancia
crecente outras modalidades, que aproveitan
a diversidade de recursos turísticos.
• As causas é a búsqueda de novos espazos
menos saturados, o incremento do turismo
nacional ao longo do ano (fins de semana e
pontes), promoción do turismo como
estratexia para o desenvolvemento de áreas
desfavorecidas (rurais, montaña...)
Tipos de turismo
(páx. 271-284) (273-282 NE)

153. Sitges (Barcelona)

154. • Turismo de bordo de auga.
• Ten como modalidade maioritaria o turismo costeiro de
sol e praia, aínda que existen outras ligadas a ríos, lagos
e encoros.
• Nesta zonas poden practicarse deportes naúticos, como a
natación, remo, vela, surf ou motonaútica, pesca,
descensos fluviais en canoa.
• Vai cobrando auxe o turismo termal ou de balneario, en
zonas de augas mineromedicinais. Esta modalidade tivo
grande éxito no século XIX e principios do XX entre
clases adiñeiradas de Europa, descendeu logo, e volveu a
rexurdir entre os viaxeiros de todas as idades.
Tipos de turismo
(páx. 271-284) (273-282 NE)

155. Picos de Europa
Lago Enol

156. • Turismo de montaña.
• Turismo ecolóxico ou ecoturismo.
• Turismo rural.
• Turismo urbano grandes capitais (Barcelona, Madrid,
Valencia, Bilbao...) turismo de feiras, exposicións,
congresos, festas, comercio, folclore, gastronómicas.
Tamén dirixido a patrimonio histórico, artístico e cultural
(Ávila, Salamanca, Segovia, Toledo, Córdoba, Santiago,
Cáceres...).
• Outros: xeoturismo, lugares con patrimonio mineiro e
industrial, turismo de cruceiros, turismo de compras.
Tipos de turismo
(páx. 271-284) (273-282 NE)

157. Parque de Ordesa-
Monte Perdido

158. Albarracín
(Teruel)

159. Museo do Prado

160. Candanchú
(Huesca)

161. Alhambra
(Granada)

162. Santiago

163. Establecemento
Comercial da Gran Vía de Madrid
Turismo de compras

165. • Espazos turísticos de alta densidade.
• Áreas turísticas de sol e praia (Baleares,
Canarias e costa mediterránea peninsula.
• Madrid.
• Espazos turísticos de media e baixa
densidade. Puntos turísticos.
• Certos tramos do litoral e prelitoral mediterráneo
e suratlántico.
• Litoral galego e cantábrico.
• Puntos turísticos: cidades históricas e artísticas.
Os espazos turísticos
(páx. 271-284) (273-282 NE)

167. a)Demográficas:
• Litoral: incrementa a poboación. Efectivos
demográficos novos (traballo). Adultos e xubilados
establecidos por motivos empresariais,
terapéuticos e ocio.
• Algunhas áreas rurais, montaña e cidades
históricas en declive, freou o despoboamento.
b)Poboamento:
• Litoral: conurbacións, alta densidade na
construción, especulación do solo.
• Rural, montaña, cidades históricas: colabora na
rehabilitación.
Repercusións
(páx. 271-284) (273-282 NE)

168. c) Económicas:
• Crea emprego: 12% da ocupación (gran parte precario e estacional)
• Proporciona riqueza: 11% PIB. Frea o endebedamento externo
(equilibra a balanza de pagamentos). Incrementa os prezos que
repercute na poboación residente.
• Inflúe nas actividades económicas das áreas turísticas exerce
efecto multiplicador (agricultura, industria, construción, transporte,
comercio); revitaliza a artesanía ou outras actividades tradicionais.
Negativo: especialización e perda doutras actividades económicas.
Conflito polos control dos recursos (solo, auga...).
• Mellora a dotación de servizos, equipamentos e infraestruturas:
autoestrada do Mediterráneo, moderniza aeroportos e potencia voos
que abaratan o custo, aumenta a capacidade portuaria embarcacións
recreativas e deportivas.
• Problemas: a afluencia masiva pode saturar o uso destes servizos e
infraestruturas en certas épocas do ano, mentres que noutras están
infrautilizadas.
Repercusións
(páx. 271-284) (273-282 NE)

169. d) Políticas, culturais e sociolóxicas:
• Aumenta o achegamento político e cultural entre pobos.
Problemas: perda de costumes e sinais de identidade
propios.
e) Ordenación do territorio: tende a ordenar o espazo en
función das súas necesidades.
• Litoral: converte a contorna en superficie recreativas
(complexos deportivos, parques de atraccións,
abastecemento, materiais de construción. Altera o
contorno.
• Rurais: abandono das actividades tradicionais
adaptándose ao uso turístico.
f) Medioambientais: nas áreas litorais máis acentuadas
que no rural pero tamén están presentes.
Repercusións
(páx. 271-284) (273-282 NE)

170. a) Predominio do modelo turístico tradicional e o fomento dun novo
modelo.
• Predominio de oferta abundante e barata trata de reorientarse cara
unha oferta de calidade (mellora nos servizos a través da formación
profesional do sector).
• Clientela masiva e homoxénea de poder adquisitivo medio e baixo.
Búsqueda de clientela menos numerosa e máis diversificada de maior
poder adquisitivo.
• Concentración espacial e estacional cara unha mellor repartición
espacial e temporal.
• Dependencia de turoperadores estranxeiros mellorar a comercialización
(novas tecnoloxías, internet, unha participación máis directa na clientela na
planificación da súa viaxe.
b) Política: aumento da competencia internacional e impulso da
promoción. Promoción en feiras internacionais FITUR (Madrid), Berlín.
• España lideraba por primeira vez (2015) o ranking de competitividade en
viaxes e turismo establecido polo Foro Económico Mundial, no que
participaban 141 países.
Problemas do turismo e política turística
(páx. 271-284) (273-282 NE)

171. Índice de competitividade do turismo, 2015
1. España 5,31 11. Singapore 4,86
2. Francia 5,24 12. Austria 4,82
3. Alemaña 5,22 13. Hong Kong 4,68
4. EEUU 5,12 14. Países Baixos 4,67
5. Reino Unido 5,12 15. Portugal 4,64
6. Suiza 4,99 16. Nova Zelandia 4,64
7. Australia 4,98 17. China 4,54
8. Italia 4,98 18. Islandia 4,54
9. Xapón 4,94 19. Irlanda 4,53
10. Canadá 4,92 20. Noruega 4,52
Fte. WEF

172. As feiras internacionais
son escaparate para a promoción
do turismo como FITUR que se
Celebra anualmente en Madrid

173. Principais zonas turísticas

174. Comercio interior
Centro comercial
Marineda City (A Coruña)

175. Comercio interior
(páx. 285-287) (283-288 NE)
1. Características e cambios
no comercio interior.
2. Espazos do comercio
interior.
3. Política comercial interior.

176. Rúa Barcelona (A Coruña)

177. Comercio interior características
 Conta con máis de 850.000
establecementos emprega a máis
de 3.000.000 de persoas e
achega o 22% do PIB.
 Experimentou cambios profundos
tanto na oferta como na
demanda comercial.

178. Comercio interior características
 Cambios na demanda:
• Aumento na capacidade de compra (ata o 2007) e
contención a partir desta data.
• Diversificación da clientela (envellecemento e inmigración)
• Dispersión dos consumidores (barrios dormitorios e
periurbano)
• Diminución da frecuencia de compra.
• Incorporación da muller ao mundo laboral
• Xeralización do automóbil
• Dispoñibilidade de frigorífico e conxelador

179. Comercio interior características
 Cambios na oferta:
 Diversificación crecente de produtos.
 Xeneralización de novas formas de venda
(autoservizo, grandes superficies comerciais, internet,
teléfono móbil...)
 Utilización de novas tecnoloxías (datáfono, lectores
ópticos de código de barras, ordenadores). Facilidade
nos pagamentos (tarxetas de crédito...)

180. Evolución e distribución do gasto familiar (Fte.INE)
30,2%
23,0%
14,9%13,5%
9,8% 9,6%
5,1%
19,1%
24,3% 24,4%
32,3%33,7%
41,0%44,7%
47,7%
22,7%
0,0%
10,0%
20,0%
30,0%
40,0%
50,0%
1967 1980 1990 2014
Alimentación Vestido e calzado Vivenda e fogar Gastos diversos

181.  Por xunto ou almacenista:
 Cómpralle ao fabricante ou a outro almacenista
grande cantidade de xénero para vender ao comercio
polo miúdo. Localízase en lugares estratéxicos
respecto ás áreas produtoras e consumidoras, prefire
os arredores das cidades. As comunidades de
Cataluña, Madrid e Andalucía contan con moito peso
neste sector. Modelo: cash and carry ou vendedores
polo miudo.
 Polo miúdo ou retallista:
 Vende directamente ao consumidor. Andalucía,
Cataluña e Madrid.
Tipoloxía

182. Tenda de ultramarinos Aniceto Rodríguez
Cantón Pequeno. Pechou no 2012
EMPREGO EN COMERCIO (MILES DE PERSOAS) (Fte. INE)
ANO OCUPADOS
1996 2.138,7
2006 2.886,85
2013 2.894,00

183.  Intregrado por locais pequenos situados en inmobles bastante
antigos, dirixidos por empresarios autónomos con escaso
persoal habitualmente familiar. Equipamentos anticuados,
escaso investimento e difícil acceso ao crédito. Estas
características explican o peche de moitos destes comercios ou
o seu traslado ás periferias urbanas xunto ás grandes
superficies comerciais, causando o baleirado comercial dos
centros urbanos.
 Noutros casos supón a adopción de novas fórmulas como
modernización, especialización, as alianzas de
cooperación ou as franquías.
 Ofrece vantaxes: trato persoal, acceso inmediato ás persoas
que se moven no seu barrio e que carecen de automóbil.
 Outras formas tradicionais: mercadiños, feiras comarcais...
Comercio tradicional

184.  As novas formas son: libre servizo, sistema mixto e vendas sen
establecemento.
 Deron lugar a múltiples establecementos:
 Establecementos de alimentación e consumo doméstico: locais inferiores a
2.500 m2
, localizado no centro e os barrios urbanos. Clasifícanse segundo o
seu tamaño: autoservizo (menos 400 m2
), supermercados (400-2.500 m2
).
Na actualidade gañan cota de mercado ao combinar proximidade,
variedade e mellora calidade-prezo).
 Grandes superficies (local de venda superior a 2.500 m2
) Inclúen:
hipermercados, grandes almacéns, tendas de desconto, almacéns
populares, centros comerciais rexionais integrados. Grandes superficies
especializadas category killers (bricolaxe, xoguetes, deporte, ocio,
tecnoloxía). Parques de fabricantes ou factory oulets.
 Vendas sen establecemento: venda catálogo, televenda, máquinas
automáticas, internet. Esta última fórmula medra moito nos últimos anos.
Novas formas de comercio

185. COTAS DE MERCADO EN ALIMENTACIÓN %
1995 1999 2004 2007
Tenda
tradicional
35,6% 31,5% 31,3% 28%
Supermercado 35,5% 39,9% 42,2% 45,6%
Hipermercado 16,8% 17,0% 18,3% 16,9%
Resto 12,1% 11,6% 8,2% 9,5%
GRANDES SUPERFICIES EN ESPAÑA
1973 1980 1990 2000 2006
Hipermercados 1 29 110 291 359
Centros
comerciais
- 19 96 306 463

186.  Regulación do comercio. Inclúe:
 Asegurar a continuidade e incrementar o
seu número.
 Incrementar a competitividade.
 Revitalizar o comercio urbano: centros
comerciais abertos.
 Medidas para manter o comercio rural.
Política comercial interior

187. Parques fabricantes
Factory oulets

188. Centro loxístico de Amazon
San Fernando de Henares (Madrid)

189. Allariz. Centro comercial aberto
Outlet

190. Allariz. Centro comercial aberto
Mantemento de comercios tradicionais
e artesanais. Licorería Zirall

191. Comercio exterior

192. A balanza comercial
• A balanza comercial é a diferenza entre o
valor dos bens que un país vende ao
exterior e os que lles merca a outros países:
• Se o valor das compras de bens ao exterior
é inferior ao valor das vendas que se fan a
outros países, dise que a balanza
comercial é positiva.
• Se as importacións superan as
exportacións, a balanza comercial é
negativa.

193. Balanza
Comercial

194. A balanza de pagamentos
• A balanza de pagamentos rexistra todos
os intercambios económicos dun país, tanto
de bens materiais, como de servizos, ou de
bens financeiros.
• Cando na balanza de pagamentos os
ingresos superan os gastos dise que é
excedentaria.
• Cando na balanza de pagamentos os
ingresos son menores que os gastos dise que
é deficitaria.

195. Balanza
Pagamentos

196. EVOLUCIÓN DO COMERCIO ESPAÑOL 1990-2016 (millóns €)
(Fte. Mº Economía e Competitividade)
33.840
69.962
124.177
155.005
185.799
254.530
53.480
87.142
169.468
232.955 238.082
273.284
-19.640 -17.180 -45.291
-77.950
-52.283 -18.754
-100.000
-50.000
0
50.000
100.000
150.000
200.000
250.000
300.000
1990 1995 2000 2005 2010 2016
EXPORTACIÓNS
IMPORTACIÓNS
BALANZA COMERCIAL

197. COMERCIO EXTERIOR DE MERCADURÍAS POR SECTORES 2016
EXPORTACIÓNS IMPORTACIÓNS B. COMERCIAL
Alimentación 43.050,1 32.186,8 10.863,3
Produtos enerxéticos 13.325,8 29.563,2 -16.237,4
Materias primas 5.623,4 8.771,5 -3.148,2
Semimanufacturas non químicas 25.510,0 18.766,2 6.743,7
Produtos químicos 36.009,9 42.529,8 -6.519,9
Bens de equipo 51.593,4 60.147,9 -8.554,5
Sector automóbil 45.136,8 37.293,1 7.843,7
Bens de consumo duradeiro 4.366,4 7.711,8 -3.345,4
Manufacturas de consumo 25.703,0 35.078,0 -9.375,0
Outras mercadurías 4.211,5 1.235,8 2.975,7
TOTAL 254.530,2 273.284,2 -18.753,9
Fte. Mº Economía e competitividade

198. Actividade
• Observa a táboa anterior.
• En que sectores gastamos máis na
importación de produtos?
• En que sectores o valor do exportado
supera ao importado?
• Onde hai un certo equilibrio?

199. A BALANZA COMERCIAL
• A balanza comercial presenta un déficit que foi
descendendo nos últimos anos coa crise.
• O comercio exterior representa o 24% do PIB.
• Entre os produtos que temos un saldo negativo
destacan: produtos enerxéticos, manufacturas de
consumo, bens de equipo, produtos químicos,
electrónica e minería.
• O saldo é positivo en alimentación, automóbil, rochas
ornamentais e materias de construción.
• A maioría do comercio exterior (máis do 66%) o
realizamos con Europa e principalmente coa UE.
• Se España, por outro lado, non aposta polos
produtos dos sectores I+D+i, terá serias dificultades
para equilibrar esta balanza.

200. BALANZA COMERCIAL 2016 POR CONTINENTES E PAÍSES
TOTAL MUNDIAL 254.530,2 273.284,2 -18.754,0
EUROPA 183.188,7 170.977,0 12.211,6
UE 168.669,0 155.867,4 12.801,7
Alemaña 28.736,5 36.838,0 -8.101,5
Francia 38.500,7 30.370,7 8.130,0
Italia 20.298,3 18.058,6 2.239,6
Portugal 18.188,9 10.608,0 7.580,9
Reino Unido 19.153,2 11.184,4 7.968,9
RESTO UE 43.791,4 48.807,6 -5.016,2
RESTO EUROPA 14.519,7 15.109,7 -590,0
AMÉRICA 26.594,3 28.307,8 -1.713,5
EEUU 11.327,6 13.015,8 -1.688,1
AMÉRICA LATINA 13.535,2 13.595,5 -60,3
ASIA 23.942,0 53.189,9 -29.247,9
China 5.032,0 23.851,5 -18.819,5
ORIENTE MEDIO 8.350,7 6.964,8 1.385,8
ÁFRICA 16.280,8 20.024,4 -3.743,6
OCEANÍA 1.613,1 776,7 836,4
Fte. Mº Economía e competitividade

201. A BALANZA COMERCIAL
• A distribución xeográfica do comercio exterior é
bastante diversa, aínda que o peso do comercio se
realiza cos países industrializados, entre os que
sobresaen, con gran diferencia os países da UE.
• Dentro da UE, España realiza importacións e
exportacións principalmente con Francia, Alemaña,
Italia, Reino Unido, Portugal. España, como membro
da Unión, tivo que adoptar a lexislación política
comunitaria.
• Fóra da UE, predominan as importacións dende Asia,
seguida de EE_UU, África (de onde provén boa parte
do petróleo e do gas natrual que as consume) e
Latinoamérica. As exportacións españolas diríxense
a Asia, Latinoamérica, EE_UU e África.

202. Saldo balanza comercial (millóns de euros)
CC_AA 2014 Var.14/13
País Vasco 4.895,7 2,8%
Navarra 4.018,9 13,4%
C. Valenciana 3.594,6 18,5%
Galicia 3.331,8 -18,1%
Aragón 849,9 -52,7%
Extremadura 682,9 31,0%
Cantabria 626,0 -9,2%
Castilla-León 602,8 -59,5%
La Rioja 490,4 11,0%
Asturias 450,3 25,3%
Melilla -231,6 -8,1%
Ceuta -372,3 6,1%
Baleares -495,4 5,3%
Castilla-La Mancha -527,7 -47,0%
Canarias -1.187,3 32,2%
Murcia -1.751,5 33,0%
Andalucía -4.315,1 5,7%
Cataluña -11.695,6 -41,4%
Madrid -22.070,0 -31,1%
TOTAL -24.471,9 -53,4%

203. Exportacións Var.
14/13
Importacións Var.
14/13
Balanza
Comercial
Var.
14/13
Manufacturas de
consumo 4.583,2 25,7% 4,7% 2.127,2 16,6% 1,2% 2.456,0
Sector automóbil 3.662,3 20,5% -7,7% 3.130,3 18,9% 43,8% 532,0
Bens de equipo 3.002,3 16,3% 5,6% 1.287,9 9,5% 14,4% 1.714,4
Resto
actividades 6.577,5 7.948,1 -1.370,6
TOTAL 17.825,3 7,4% -3,2% 14.493,5 5,5% 1,0% 3.331,8 -18,1%
BALANZA COMERCIAL
GALICIA 2014

204. BALANZA DE PAGAMENTOS 2012
Fte. Banco de España (millóns de euros) INGRESOS PAGOS SALDOS
BALANZA POR CONTA CORRENTE 395.809 407.076 -11.267
Balanza comercial 231.010 256.809 -25.799
Servizos 107.222 70.110 37.112
Turismo e viaxes 43.521 11.911 31.610
Outros servizos 63.701 58.199 5.502
Rendas 37.085 55.674 -18.589
Do traballo 1.576 1.591 -15
Do investimento 35.508 54.082 -18.574
Transferencias correntes 20.492 24.483 -3.991