TL Nguyên lý bảo hiểm - Hoạt động bảo hiểm thân tàu của PVI 2006-2010

1. 1
MỤC LỤC
LỜI MỞ ĐẦU ...................................................................................................................4
CHƯƠNG I: CƠ SỞ LÝ LUẬN LIÊN QUAN ĐẾN NGHIỆP VỤ BẢO HIỂM
THÂN TÀU........................................................................................................................5
I.SỰ CẦN THIẾT KHÁCH QUAN CỦA BẢO HIỂM THÂN TÀU: .......................5
II.SỰ RA ĐỜI VÀ PHÁT TRIỂN CỦA BẢO HIỂM THÂN TÀU: ..........................6
1. Trên thế giới: ..................................................................................................................6
2. Tại Việt Nam :................................................................................................................7
III. NỘI DUNG CƠ BẢN CỦA NGHIỆP VỤ BẢO HIỂM THÂN TÀU:................8
1. Khái niệm: ......................................................................................................................8
2. Đối tượng được bảo hiểm: ..........................................................................................11
3. Phạm vi bảo hiểm: .........................................................................................................8
3.1 Rủi ro chính:................................................................................................................8
3.2 Nhóm rủi ro thông thường được bảo hiểm:.............................................................9
3.3 Nhóm rủi ro có thể được bảo hiểm:..........................................................................9
3.4 Nhóm rủi ro loại trừ:..................................................................................................10
4. Điều kiện bảo hiểm:.....................................................................................................10
4.1 Điều kiện bảo hiểm tổn thất toàn bộ (TLO) ..........................................................11
4.2 Điều kiện bảo hiểm loại trừ tổn thất bộ phận thân tàu (FOD) ............................11
4.3 Điều kiện bảo hiểm loại trừ tổn thất riêng về thân tàu (FPA)............................12
4.4 Điều kiện bảo hiểm thời hạn thân tàu (ITC) ........................................................12
5. Số tiền bảo hiểm: .........................................................................................................12
6. Phí bảo hiểm :...............................................................................................................13
7. Quyền lợi và trách nhiệm của các bên liên quan trong hợp đồng bảo hiểm thân
tàu: ..........................................................................................................................14
7.1 Hợp đồng bảo hiểm thân tàu: ..................................................................................14
7.2 Trách nhiệm của các bên trong bảo hiểm thân tàu:..............................................15
IV. CÁC CHỈ TIÊU ĐÁNH GIÁ KẾT QUẢ VÀ HIỆU QUẢ KINH DOANH CỦA
NGHIỆP VỤ BẢO HIỂM THÂN TÀU: ......................................................................16
1. Các chỉ tiêu đánh giá kết quả kinh doanh:................................................................16

2. 2
2. Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả kinh doanh bảo hiểm:.............................................18
2.1Hiệu quả sử dụng một đồng chi phí trong kỳ:.........................................................18
CHƯƠNG II: TÌNH HÌNH HOẠT ĐỘNG NGHIỆP VỤ BẢO HIỂM THÂN
TÀU CỦA PVI GIAI ĐOẠN 2006- 2010..................................................................20
I.GIỚI THIỆU CHUNG VỀ TỔNG CÔNG TY CỔ PHẦN BẢO HIỂM DẦU KHÍ
VIỆT NAM (PVI) ............................................................................................................20
1. Lịch sử hình thành: ......................................................................................................20
2. Cơ cấu tổ chức: ............................................................................................................22
3. Định hướng, chính sách công ty: ...............................................................................24
II. KẾT QUẢ HOẠT ĐỘNG KINH DOANH CỦA TỔNG CÔNG TY CỔ PHẦN
BẢO HIỂM DẦU KHÍ VIỆT NAM(PVI) TRONG THỜI GIAN QUA:.................25
1. Doanh thu bảo hiểm : ..................................................................................................25
2. Thị phần doanh nghiệp:...............................................................................................30
III. TÌNH HÌNH TRIỂN KHAI NGHIỆP VỤ BẢO HIỂM THÂN TẠI TỔNG
CÔNG TY BẢO HIỂM DẦU KHÍ VIỆT NAM(PVI)................................................33
1. Công tác khai thác: ......................................................................................................33
2. Kết quả khai thác: ........................................................................................................36
3. Công tác đề phòng và hạn chế tổn thất .....................................................................37
4. Công tác giám định:.....................................................................................................38
5. Công tác bồi thường: ...................................................................................................39
IV. KẾT QUẢ VÀ HIỆU QUẢ KINH DOANH NGHIỆP VỤ BẢO HIỂM THÂN
TÀU TẠI PVI GIAI ĐOẠN 2006-2010 .......................................................................47
1. KẾT QUẢ KINH DOANH: .......................................................................................47
2. Hiệu quả kinh doanh: ..................................................................................................49
V. THUẬN LỢI VÀ KHÓ KHĂN KHI TRIỂN KHAI NGHIỆP VỤ BẢO HIỂM
THÂN TÀU: .....................................................................................................................50
1. Thuận lợi: ...................................................................................................................50
CHƯƠNG 3: MỘT SỐ GIẢI PHÁP VÀ KIẾN NGHỊ..........................................53
I. CƠ HỘI VÀ THÁCH THỨC: ....................................................................................53
II. MỘT SỐ GIẢI PHÁP VÀ KIẾN NGHỊ NHẰM HOÀN THIỆN CÔNG TÁC
TRIỂN KHAI NGHIỆP VỤ BẢO HIỂM THÂN TÀU TẠI TỔNG CÔNG TY
BẢO HIỂM DẦU KHÍ VIỆT NAM (PVI)...................................................................54

3. 3
1. Giải pháp:......................................................................................................................54
2. Kiến nghị : ....................................................................................................................56
LỜI KẾT ......................................................................................................................59
TÀI LIỆU THAM KHẢO...............................................................................................60

4. 4
LỜI MỞ ĐẦU
Việt Nam có vị trí địa lý thuận lợi, là cửa ngõ của khu vực Đông Nam Á, dễ
dàng cho việc thông thương bằng đường biển. Đội tàu biển của Việt Nam tuy
không lớn song các vụ tổn thất cũng gây không ít khó khăn cho các chủ tàu. Do đó
sự ra đời của ngành bảo hiểm hàng hải, đặc biệt là bảo hiểm thân tàu là rất cần thiết
để đảm bảo quyền lợi cho chủ tàu nhất là đối với những chủ tàu nhỏ với số vốn
không lớn, một khi xảy ra thiệt hại sẽ gây ra tổn thất rất lớn cho họ.
Tuy vậy, bảo hiểm thân tàu chỉ mới du nhập vào nước ta chưa lâu, cả doanh
nghiệp bảo hiểm và người được bảo hiểm đều chưa có nhiều kinh nghiệm trong
việc tiến hành ký kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm. Vì thế một khi tổn thất xảy
ra thì cả hai bên đều gặp không ít lúng túng trong việc tiến hành giám định và bồi
thường tổn thất theo hợp đồng đã ký và đã xảy ra không ít tranh chấp, khiếu nại về
quyền lợi và nghĩa vụ giữa doanh nghiệp bảo hiểm và người được bảo hiểm. Việc
hiểu rõ các nguyên tắc giám định, khiếu nại và bồi thường khi tổn thất xảy ra cũng
như nghiên cứu, phân tích các trường hợp tranh chấp thực tế đã xảy ra là việc làm
cần thiết đối với cả người được bảo hiểm và người bảo hiểm để hạn chế tối đa
những tranh chấp không đáng có.
Từ năm 1994 về trước, trên thị trường bảo hiểm nước ta, duy nhất chỉ có
một doanh nghiệp nhà nước hoạt động, đó là Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam (
Bảo Việt) thuộc Bộ Tài Chính. Bảo Việt hoạt động kinh doanh bảo hiểm trên cả
lĩnh vực bảo hiểm nhân thọ và phi nhân thọ. Nhưng, cùng với sự phát triển kinh tế
xã hội, đến nay trên thị trường này đã có 20 doanh nghiệp bảo hiểm cùng hoạt
động, cạnh tranh và tăng tốc. Tổng công ty cổ phần dầu khí Việt Nam (PVI)là một
trong những doanh nghiệp thành đạt đó.
Từ những điều trên nhóm em đã làm đề tài “Thực trạng và giải pháp cho
hoạt động dịch vụ bảo hiểm thân tàu tại Tổng công ty bảo hiểm dầu khí Việt
Nam PVI giai đoạn 2006 – 2010”

5. 5
CHƯƠNG I: CƠ SỞ LÝ LUẬN LIÊN QUAN ĐẾN
NGHIỆP VỤ BẢO HIỂM THÂN TÀU
I.Sự cần thiết khách quan của Bảo hiểm thân tàu:
Ở Việt Nam năm 1989 có 120 vụ tổn thất về thân tàu trong đó phải kể đến
vụ tàu Hồng Lam 10 bị chìm ở Vinh do bão gây ra, thiệt hại con tàu lên đến 1 triệu
USD. Năm 1990, có 189 vụ tổn thất về thân tàu được Bảo Việt bồi thường 1,6 tỷ
VNĐ. Năm 1991 có 280 vụ tổn thất về thân tàu trong đó có tàu Thành Tô bị mắc
cạn do bão đẩy lên cạn ở Nhật thiệt hại kéo về Việt Nam sửa chữa lên tới 300.000
USD.
Để giúp các chủ tàu ổn định kinh tế khi không may gặp rủi ro. Để tạo cho
các chủ tàu khôi phục và phát triển hoạt động sản xuất kinh doanh góp phần thúc
đẩy nền kinh tế phát triển và mở rộng quan hệ kinh tế với các nước, tăng thu nhập
cho ngân sách, tăng vốn đầu tư cho nền kinh tế...Hoạt động bảo hiểm thân tàu đã ra
đời. Như vậy, sự ra đời của bảo hiểm thân tàu là rất cần thiết đối với các chủ tàu và
những người liên quan. Cùng với các nghiệp vụ bảo hiểm khác, bảo hiểm thân tàu
góp phần bảo vệ tài sản, ổn định cuộc sống của mọi người, mang lại sự an toàn cho
xã hội
Tác dụng của bảo hiểm thân tàu được thể hiện ở những khía cạnh:
 Đối với cá nhân: Tàu biển cũng như các phương tiện giao thông
đường thủy khác là một tài sản có giá trị lớn đó là chưa kể đến hàng hóa trên tàu, và
thường hàng hóa được vận chuyển bằng đường thủy có khối lượng lớn, giá trị lớn.
Vì vậy, bảo hiểm thân tàu ra đời góp phần ổn định tài chính, khắc phục hậu quả khó
khăn về vật chất cũng như tinh thần cho người bị nạn, giúp họ nhanh chóng khôi
phục sau rủi ro tai nạn. Giúp chủ phương tiện và chủ hàng hóa tránh được những
khoản chi phí bất thường có thể làm mất cân đối tài chính. Vì nhờ có quỹ tập trung
của nhà bảo hiểm, khi tai nạn xảy ra, nhà bảo hiểm bồi thường nhanh chóng, kịp
thời, tránh được những hậu quả đáng tiếc có thể xảy ra.
 Đối với xã hội: Việc triển khai bảo hiểm thân tàu góp phần đảm bảo
an ninh và an toàn xã hội. Thông qua công tác bồi thường, hòa giải làm giảm bớt
bức xúc căng thẳng giữa chủ tàu và người bị thiệt hại trong vụ tai nạn. Nó cũng
giúp các chủ tàu ý thức trong việc chấp hành an toàn giao thông đường biển, ngăn
ngừa tổn thất.

6. 6
 Đối với nhà nước: Nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu ra đời cũng góp phần
làm giảm bớt gánh nặng cho ngân sách nhà nước (NSNN), đồng thời làm tăng thu
cho NSNN, tăng thu ngoại tệ cho nhà nước. Phí bảo hiểm là nguồn thu đáng kể,
ngoài việc được dùng cho bồi thường phòng chống hạn chế tổn thất, nó cũn được
giúp để nâng cao và xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông, một mặt góp phần thúc đẩy
tăng trưởng kinh tế, mặt khác hạn chế tai nạn giao thông xảy ra.
Ngoài ra, trong lĩnh vực vận tải kinh doanh hàng hóa quốc tế, các bên có liên
quan thường là nhiều quốc gia. Vì vậy, bảo hiểm thân tàu một mặt đảm bảo an toàn
cho chủ tàu, mặt khác thúc đẩy mối quan hệ kinh tế giữa nước ta và các nước trên
thế giới.
II.Sự ra đời và phát triển của Bảo hiểm thân tàu:
1. Trên thế giới:
Đầu tiên là vào khoảng thế kỷ thứ 5 trước Công nguyên người ta đã tìm cách
giảm nhẹ tổn thất toàn bộ một lô hàng bằng cách san nhỏ lô hàng của mình ra làm
nhiều chuyến hàng. Đây là cách phân tán rủi ro, tổn thất và có thể coi đó là hình
thức nguyên khai của bảo hiểm.
Đến thế kỷ XVII, nước Anh đã chiếm vị trí hàng đầu trong buôn bán và
hàng hải quốc tế, với Luân Đôn là trung tâm phồn thịnh nhất. Tàu của các nước đi
từ Châu Á, Châu Âu, Châu Mỹ, Châu Phi đều về cập bến hai bờ sông Theme của
thành phố Luân Đôn. Edward Lloyd’s là một thuyền trưởng về hưu bắt đầu mở
quán cà phê ở phố Great Tower ở Luân Đôn vào khoảng năm 1692. Ngoài việc
quản lý quán cà phê, năm 1696 Edward Lloyd’s còn cho ra một tờ báo tổng hợp các
tình hình tàu bè và các vấn đề khác nhằm cung cấp thông tin cho các khách hàng
của ông. Tuy nhiên việc làm chính của ông vẫn là cung cấp địa điểm để khách hàng
đến giao dịch bảo hiểm, hội họp. Sau khi Edward Lloyd’s qua đời người ta thấy
rằng cần phải có một nơi tương tự như vậy để các nhà khai thác bảo hiểm hàng hải
tập trung đến giao dịch bảo hiểm. Và năm 1770, “Society of Lloyd’s” với tư cách là
một tổ chức tự nguyện đã thành lập và thu xếp một địa điểm ở Pope’s Head Alley
cho các thành viên của họ. Tổ chức này hoạt động với tư cách là tổ chức tư nhân
đến năm 1871 thì hợp nhất lại theo luật Quốc hội và trở thành Hội đồng Lloyd’s và
sau này đã trở thành nơi giao dịch kinh doanh bảo hiểm và hãng bảo hiểm lớn nhất
thế giới.Những mãi đến năm 1988, Luật bảo hiểm thân tàu mới ban hành, đây là
luật bảo hiểm thân tàu đầu tiên trên thế giới ra đời tại Luân Đôn, viết tắt là

7. 7
ITCm(Institute Time Clause).Đây được coi là một trong những loại hình bảo hiểm
ra đời sớm nhất trong lịch sử của ngành bảo hiểm.
Tổ tiên của các hội bảo hiểm P&I là các hội bảo hiểm vỏ tàu. Thời gian đầu
được thành lập để chống lại sự độc quyền của hãng Lloyd’s và một số công ty bảo
hiểm London cỡ lớn khác mà thông qua sự độc quyền của mỡnh, các công ty này
đòi phí bảo hiểm rất cao dẫn đến các chủ tàu phải tìm đến một thị trường bảo hiểm
có mức phí bảo hiểm rẻ hơn ở nơi khác
Sang đầu thế kỷ 20, các hội bảo hiểm P&I đã trở thành một bộ phận quan
trọng của bảo hiểm hàng hải. Trong thời gian đầu, vì nước Anh là nơi phát sinh ra
loại bảo hiểm này, nên Hội bảo hiểm P&I được giành riêng cho chủ tàu người Anh.
Nhưng vì nhu cầu P&I ngày càng tăng và trở thành cấp thiết cho tất cả các chủ tàu.
Do vậy, những chủ tàu không phải là người Anh cũng đề nghị được tham gia vào
hội. Hội P&I không còn riêng của người Anh nữa mà nó trở thành hội quốc tế của
các chủ tàu.
Không chỉ riêng bảo hiểm hàng hải, cùng với sự phát triển mạnh mẽ của nền
kinh tế thế giới, các loại hình bảo hiểm cũng phát triển hết sức mạnh mẽ để đáp ứng
yêu cầu phát triển kinh tế và mọi mặt của đời sống xã hội, văn hóa, và giao lưu
quốc tế.
2. Tại Việt Nam :
Còn ở Việt Nam, bảo hiểm thân tàu biển xuất hiện từ bao giờ? Không có tài
liệu nào chứng minh một cách chớnh xỏc mà chỉ phỏng đoán vào năm có các Hội
bảo hiểm ngoại quốc như Hội bảo hiểm Anh, Pháp, Thụy sĩ, Hoa kỳ... đã để ý đến
Đông Dương. Các Hội bảo hiểm ngoại quốc đại diện tại Việt Nam bởi các Công ty
thương mại lớn, ngoài việc buôn bán, các Công ty này mở thêm một Trụ sở để làm
đại diện bảo hiểm. Vào năm 1926, Chi nhánh đầu tiên là của Công ty Franco-
Asietique. Đến năm 1929 mới có Công ty Việt Nam đặt trụ sở tại Sài Gòn, đó là
Việt Nam Bảo hiểm Công ty, nhưng chỉ hoạt động về bảo hiểm xe ô tô. Từ năm
1952 về sau, hoạt động bảo hiểm mới được mở rộng dưới những hình thức phong
phú với sự hoạt động của nhiều Công ty bảo hiểm trong nước và ngoại quốc.
Ở Miền Bắc, ngày 15/01/1965 Công ty Bảo hiểm Việt Nam (gọi tắt là Bảo
Việt) mới chính thức đi vào hoạt động. Trong những năm đầu, Bảo Việt chỉ tiến
hành các nghiệp vụ về hàng hải như bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu, bảo hiểm
tàu viễn dương….

8. 8
III. Nội dung cơ bản của nghiệp vụ Bảo hiểm thân tàu:
1. Khái niệm:
Bảo hiểm thân tàu là bảo hiểm những rủi ro vật chất xảy ra đối với vỏ tàu ,
máy móc và các thiết bị trên tàu đồng thời bảo hiểm cước phí , các chi phí hoạt
động của tàu và một phần trách nhiệm mà chủ tàu phải chịu trong trường hợp đâm
va ( thường là ¾ trách nhiệm )
2. Đối tượng được bảo hiểm:
Đối tượng được bảo hiểm trong hợp đồng bảo hiểm thân tàu là toàn bộ con
tàu và trang thiết bị của con tàu đó, bao gồm: vỏ tàu, máy móc, trang thiết bị thông
thường đi biển và phục vụ kinh doanh ( không bao gồm vật dụng tài sản cá nhân).
Do đặc điểm hoạt động của tàu biển nên đối tượng bảo hiểm cần được kê khai chi
tiết các mục sau:
- Tên tàu
- Cảng đăng ký tàu: là cảng chủ tàu đóng trụ sở
- Quốc tịch tàu: Nước chủ tàu cho con tàu đăng ký quốc tịch để mang cờ tàu
- Năm và nơi đóng tàu: Để tính tuổi tàu và chất lượng tàu
- Cấp tàu: là mức độ tàu được xếp hạng sau khi đăng kiểm
- Trọng tải và sức kéo của con tàu: Người bảo hiểm cần biết được thông tin
này để theo dõi hoạt động của con tàu, xét xem con tàu vận chuyển có đúng mức
trọng tải và sức kéo đã đăng ký khai báo hay không.
Đồng thời chủ tàu còn phải đảm bảo đủ 3 điều kiện:
- Tàu đủ khả năng đi biển.
- Quốc tịch tàu không thay đổi trong suốt thời gian bảo hiểm.
- Hành trình con tàu phải hợp pháp.
3. Phạm vi bảo hiểm:
Những rủi ro được bảo hiểm thường bao gồm: bốn rủi ro chính, ba rủi ro
thông thường và rủi ro riêng về chiến tranh. Ngoài ra, theo đặc thù của hoạt động
kinh doanh, khai thác tàu biển người bảo hiểm còn đề ra các rủi ro có thể được bảo
hiểm. Đó là rủi ro nếu không khai báo kịp thời để mua bảo hiểm thì chúng là rủi ro
loại trừ.
3.1 Rủi ro chính:
Nhóm rủi ro chính là những rủi ro được bảo hiểm ngay từ ngày sơ khai của
bảo hiểm hàng hải. Những rủi ro đó thường gây nên những tổn thất lớn gồm:

9. 9
 Mắc cạn: Là hiện tượng đáy tàu sát liền với đáy biển hoặc nằm trên một
chướng ngại vật khác làm cho tàu không chạy được và phải nhờ tới ngoại lực tác
động tàu mới nổi lên được.
 Chìm đắm: Là hiện tượng tàu chìm hẳn xuống nước, không chạy được và
hành trình bị chấm dứt.
 Cháy: Cháy do lửa gây nên. Lửa phải đến mức làm cho hành trình của tàu bị
gián đoạn. Đứng về trách nhiệm bảo hiểm mà núi thỡ bảo hiểm chỉ bồi thường
những tài sản bảo hiểm phát nhiệt bất ngờ do nguyên nhân khách quan gây ra.
 Đâm va: Đâm va có nghĩa là các công cụ vận chuyển va chạm với các vật
thể chuyển động hay cố định khác như: tàu đâm va tàu, tàu đâm va vào các công
trình khác trên biển, tàu đâm va vào đá ngầm, băng trôi...
3.2 Nhóm rủi ro thông thường được bảo hiểm:
Đây là nhóm rủi ro được mở rộng sau thời kỳ sơ khai của bảo hiểm hàng hải
và người ta quen gọi là rủi ro thông thường được bảo hiểm. Nhóm rủi ro này bao
gồm các rủi ro sau:
 Hành vi phi pháp của thuyền trưởng và thủy thủ đoàn là những người không
đồng sở hữu với chủ tàu, đối với con tàu. Những hành vi phi pháp này không bao
gồm những sai lầm về cách xét đoán, giải quyết vấn đề hoặc những sai lầm do bất
cẩn thông thường gây ra.
 Mất tích: Khi một chiếc tàu không đến cảng quy định và sau một thời gian
hợp lý không nhận được tin tức gì về con tàu đó thì người ta coi là con tàu đã bị
mất tích.
 Rủi ro cướp biển: Trước đây rủi ro cướp biển được coi là một phần của rủi
ro chiến tranh và được xếp loại là rủi ro riêng. Ngày nay người ta coi tổn thất do
hành động cướp biển là sự mở rộng của quy mô mất cắp.
3.3 Nhóm rủi ro có thể được bảo hiểm:
Ngoài ra theo đặc thù của hoạt động kinh doanh, khai thác tàu biển. Người
bảo hiểm con đề ra các rủi ro có thể được bảo hiểm. Đó là những rủi ro nếu không
khai báo kịp thời để mua bảo hiểm thỡ chỳng là rủi ro loại trừ. Bao gồm:
 Vi phạm về phạm vi hoạt động hoặc hành trình của con tàu bảo hiểm nếu
không vỡ cỏc trường hợp sau đây:
+ Được phép trong hợp đồng bảo hiểm thể hiện bằng điều khoản riêng
+ Xảy ra trong trường hợp thủy thủ đoàn không thể khống chế được
+ Là điều kiện cần thiết hợp lý đảm bảo cho con tàu đủ khả năng đi biển

10. 10
+ Để cứu người hoặc con tàu khác đang thực sự bị nạn
+ Do hành vi phi pháp của thuyền trưởng và thủy thủ đoàn
 Vi phạm về kinh doanh và khai thác tàu: Chở quá tải, xếp hàng trên boong
không theo tập quán thương mại, vi phạm thủ tục hải quan xuất nhập cảnh.
 Vi phạm về lai dắt.
 Vi phạm về hàng hóa chuyên chở: Những hàng hóa cấm chuyên chở bao
gồm: vũ khí, chất độc hại, chất dễ cháy, hàng lậu, ...
3.4 Nhóm rủi ro loại trừ:
Trong bảo hiểm thân tàu có những rủi ro mà người bảo hiểm không nhận
bảo hiểm gọi là những rủi ro loại trừ. Bao gồm:
 Hành vi sơ suất, lỗi lầm, cố ý của người được bảo hiểm.
 Chậm trễ hành trình: Là sự kéo dài thời gian hành trình so với hành trình
bình thường không phải vì lý do cứu nạn, bị tai nạn dẫn đến tổn thất cho con tàu.
 Tàu không đủ khả năng đi biển: Là tàu không đủ máy móc thiết bị, đội ngũ
sĩ quan thủy thủ thuyền viên, nhiên liệu thực phẩm dự trữ cho hành trình đã quy
định.
 Tàu đi chệch hướng: Là tàu đi sai trình tự hoặc đi ra ngoài trình tự được quy
định khụng vỡ nguyên nhân cứu nạn, lánh nạn hay tránh gặp rủi ro.
 Rủi ro chiến tranh: Người bảo hiểm chịu trách nhiệm về hậu quả do hành
động đối địch có tính chất chiến tranh: nội chiến, cách mạng, nổi loạn, khởi nghĩa,
xung đột dân sự, bạo động phiến loạn phát sinh từ những biến cố hay hành động
thù địch chống lại các thế lực đang tham chiến.
3.5 Nhóm rủi ro riêng:
Là rủi ro không được bảo hiểm với điều kiện bảo hiểm thông thường trừ khi
người bảo hiểm chấp nhận tham gia thêm rủi ro này. Phí bảo hiểm cho rủi ro
này thường rất cao. Rủi ro riêng trong bảo hiểm thân tàu như là rủi ro chiến tranh .
4. Điều kiện bảo hiểm:
Muốn tham gia bảo hiểm thân tàu phải hiểu rõ các quy định về điều kiện bảo
hiểm, luật bảo hiểm hàng hải quốc tế, công ước Brusel 1924, quy tắc York Antwerp
1974 và qui ước Hague Visby 1977. Hiện nay đang có mười điều kiện bảo hiểm.
Trong đó có bốn điều kiện các chủ tàu thường lựa chọn tham gia bảo hiểm là:
 Điều kiện bảo hiểm tổn thất toàn bộ (TLO)
 Điều kiện bảo hiểm loại trừ tổn thất bộ phận thân tàu (FOD)

11. 11
 Điều kiện bảo hiểm loại trừ tổn thất riêng về thân tàu (FPA)
 Điều kiện bảo hiểm thời hạn thân tàu (ITC)
Nếu xét phạm vi trách nhiệm của bảo hiểm đối với tổn thất được bồi thường,
bốn điều kiện bảo hiểm trên có thể được tóm tắt như sau:
4.1 Điều kiện bảo hiểm tổn thất toàn bộ (TLO)
Theo điều kiện này, nhà bảo hiểm chịu trách nhiệm bồi thường:
(a) Tổn thất toàn bộ thực tế khi con tàu bị đắm, bị nổ tung, bị phá hủy hay
phải phá hủy, bị tước quyền sở hữu do bị cướp...Khi bị tổn thất toàn bộ, bảo hiểm
bồi thường theo số tiền bảo hiểm và không tính đến mức miễn đền.
(b) Tổn thất toàn bộ ước tính. Đây là trường hợp tổn thất bộ phận nhưng
khó tránh khỏi tổn thất toàn bộ, hoặc muốn tránh khỏi phải phải bỏ ra một số chi
phí lớn hơn số tiền bảo hiểm của con tàu đú. Các dạng tổn thất toàn bộ ước tính
thông thường là:
+ Tàu bị cháy, mắc cạn, đắm; nếu bỏ chi phí ra để sửa chữa, cứu tàu thì chi
phí đó lớn hơn số tiền bảo hiểm;
+ Tàu bị cướp, bị mất tích.
+ Tàu bị hư hỏng nghiêm trọng, chi phí sửa chữa lớn hơn số tiền bảo hiểm.
Việc xác định tổn thất toàn bộ ước tính phải được căn cứ cụ thể vào đơn bảo
hiểm hoặc Luật pháp quy định
(c) Chi phí cứu nạn. Chi phí cứu nạn là những chi phí phát sinh khi tàu bị
nạn vào những trường hợp khẩn cấp như: kéo tàu ra khỏi cạn, lai dắt tàu...Chi phí
này được phân bổ theo giá trị tàu được cứu kể cả hàng hóa trên tàu đó.
4.2 Điều kiện bảo hiểm loại trừ tổn thất bộ phận thân tàu (FOD)
Điều kiện bảo hiểm FOD có phạm vi bảo hiểm rộng hơn điều kiện TLO.
Cụ thể là:
- Bảo hiểm mọi tổn thất và chi phí mà điều kiện TLO phải gánh chịu
- Bảo hiểm thờm cỏc tổn thất và chi phí:
(d) Chi phí tố tụng, đề phòng hạn chế tổn thất, với điều kiện các chi phí này
phát sinh do rủi ro được bảo hiểm.
(e) Chi phí trách nhiệm đâm va. Khi tàu có lỗi gây tai nạ đâm va và dẫn đến
thiệt hại cho tàu khác, chủ tàu sẽ phát sinh TNDS. Khi mua bảo hiểm theo Điều
kiện FOD, chủ tàu sẽ được bảo hiểm gánh chịu phần TNDS phát sinh đó với mức
3/4.

12. 12
(f) Chi phí đóng góp vào tổn thất chung. Tổn thất chung sau khi đã được
phân bổ cho chủ tàu theo quyền lợi chủ tàu được cứu, nếu tham gia theo điều kiện
FOD, chủ tàu sẽ được bảo hiểm bồi thường chi phí này.
4.3 Điều kiện bảo hiểm loại trừ tổn thất riêng về thân tàu (FPA)
Điều kiện bảo hiểm FPA có phạm vi bảo hiểm rộng hơn điều kiện FOD.
Cụ thể là:
- Bảo hiểm mọi tổn thất và chi phí mà điều kiện FOD phải gánh chịu,
- Bảo hiểm thờm cỏc tổn thất và chi phí:
(g) Tổn thất bộ phận của tàu do hành động tổn thất chung và chỉ hạn chế
trong một số bộ phận nhất định của tàu, thường đó là những bộ phận dễ hư hỏng do
tổn thất chung gây ra như: hệ thống đèn điện, buồm, neo, tời, nồi hơi...
(h) Tổn thất riêng, tổn thất bộ phận của tàu do va chạm với tàu khác trong
khi cứu nạn hay cứu hỏa trên tàu.
4.4 Điều kiện bảo hiểm thời hạn thân tàu (ITC)
ITC là điều kiện bảo hiểm có phạm vi rộng nhất, còn gọi là điều kiện bảo
hiểm mọi rủi ro. Ngoài các rủi ro được bảo hiểm như trong điều kiện FPA, ITC còn
bảo hiểm thêm:
(i) Tổn thất bộ phận của tàu do hành động tổn thất chung gây ra ngoài những
bộ phận đã được nêu trong điểm (g)
(k) Tổn thất riêng và tổn thất bộ phận của tàu và máy móc thiết bị do tai nạn
bất ngờ gây ra ngoài điểm (h)
Ngoài bốn điều kiện bảo hiểm các chủ tàu thường lựa chọn trờn, cỏc chủ tàu
còn có thể lựa chọn mua thờm cỏc điều kiện bổ sung là: Điều kiện bảo hiểm chiến
tranh và đỡnh công 01/11/1995 và điều kiện bảo hiểm rủi ro đóng tàu 01/06/1988.
5. Số tiền bảo hiểm:
Trong bảo hiểm vật chất thân tàu các công ty bảo hiểm trên thế giới thông
thường chỉ chấp nhận bảo hiểm với một số tiền nhất định so với giá trị bảo hiểm
nhằm nâng cao tinh thần trách nhiệm của các chủ tàu. Cho nên ở nghiệp vụ này
thường sử dụng thuật ngữ số tiền bảo hiểm (STBH) chứ không dùng thuật ngữ giá
trị bảo hiểm
Bảo hiểm thân tàu là loại hình bảo hiểm tài sản nên số tiền bảo hiểm được
xác định trên cơ sở giá trị bảo hiểm của con tàu. Giá trị bảo hiểm của con tàu được
tính bao gồm cả phần vỏ tàu, máy móc và trang thiết bị trên tàu. Thông thường chủ
tàu mua bảo hiểm cho con tàu thấp hơn giá trị( bảo hiểm dưới giá trị).

13. 13
Ngoài ra, bên cạnh việc mua bảo hiểm cho bản thân con tàu, chủ tàu còn có
thể tham gia bảo hiểm cho cước phí chuyên chở hàng hóa và chi phí điều hành.
Bảo hiểm cước phí chuyên chở là bảo hiểm cho phần cước phí mà chủ tàu
phải trả lại cho chủ hàng do chủ tàu không đưa được hàng về đến bến ( vì bị thất
lạc, tổn thất). Theo quy định của ITC, tiền bảo hiểm cho phần cước phí chuyên chở
mà chủ tàu có thể tham gia cao nhất bằng 25% STBH thân tàu.
Bảo hiểm chi phí điều hành là bảo hiểm cho các loại chi phí quản lý, lãi kinh
doanh... nhằm đảm bảo kinh doanh cho chủ tàu khi tàu gặp rủi ro. Theo quy định
của ITC, tiền bảo hiểm cho phần chi phí điều hành mà chủ tàu có thể tham gia cao
nhất bằng 25% STBH thân tàu.
Vậy STBH trong bảo hiểm thân tàu bao gồm: STBH thân tàu, STBH cước
phí chuyên chở và STBH chi phí điều hành.
6. Phí bảo hiểm :
Phí bảo hiểm là số tiền mà người tham gia bảo hiểm nộp cho nhà bảo hiểm
trên cơ sở số tiền bảo hiểm và tỷ lệ phí bảo hiểm áp dụng cho con tàu đó.
Phí bảo hiểm thân tàu bao gồm:
- Phí bồi thường cho tổn thất toàn bộ
- Phí bồi thường cho tổn thất bộ phận bao gồm các chi phí sửa chữa tạm
thời, chính thức và chưa sửa chữa
- Phụ phí gồm chi phí quản lý, chi đề phòng hạn chế tổn thất...
Vậy:
Phí bảo hiểm thân tàu= Phí bồi thường tổn thất toàn bộ + Phí bồi
thường tổn thất bộ phận + Phụ phí khác
Phí bồi thường tổn thất toàn bộ được tính bằng số tiền bảo hiểm nhân với tỷ
lệ phí. Tỷ lệ được xác định dựa vào độ tuổi, tầm vóc và trang thiết bị của tàu. Tàu
càng già, trang thiết bị càng kém hiện đại, tỷ lệ phí bảo hiểm càng cao.
Có một số cách tính tỷ lệ phí:
Cách 1: Có công ty chia tỷ lệ phí thành hai bộ phận
R = R1 + R2
Trong đó: R1: Tỷ lệ phí cơ bản
R2: Tỷ lệ phụ phí
Cách 2: Có những công ty chia tỷ lệ phí thành 3 bộ phận
R = R1 + R2 +R3
Trong đó: R1: Tỷ lệ phí bồi thường tổn thất toàn bộ

14. 14
R2: Tỷ lệ phí bồi thường tổn thất bộ phận. Phụ thuộc vào tình trạng
bảo dưỡng sửa chữa, vào tuyến đường và phạm vi hoạt động của tàu, vào tình trạng
tổn thất các năm trước đó của đội tàu...
R3: Tỷ lệ phụ phí. Phụ thuộc vào chi phí quản lý hành chính, chi phí
đề phòng hạn chế tổn thất, lập quỹ dự phòng, tỷ lệ lạm phát mất giá của tiền...
Cách 3: Có những công ty lại chia tỷ lệ phí thành hai bộ phận là:
R = R1 + R2
Trong đó: R1: Tỷ lệ phí chính thống
R2: Tỷ lệ phí tàu già
Tuy nhiên xét về mặt lý thuyết tỷ lệ phí phụ thuộc vào các yếu tố sau:
1- Xác suất rủi ro của những năm trước đó
2- Điều kiện bảo hiểm
3- Phạm vi hoạt động của con tàu
4- Trình độ nghề nghiệp của thủy thủ
5- Tình trạng thực tế của con tàu ( độ tuổi, sửa chữa lớn, công suất, mã
lực...)
Dù phân chia tỷ lệ phí thế nào đi chăng nữa thỡ cỏc cụng ty bảo hiểm cũng
phải tớnh toán được và lập thành bảng tỷ lệ phí. Do đó dễ dàng tính toán phí bảo
hiểm cho các chủ tàu.
Phí bồi thường tổn thất bộ phận phụ thuộc vào tình trạng bảo dưỡng, sửa
chữa, tuyến đường và phạm vi hoạt động của tàu...
Phụ phí khác phụ thuộc vào các loại chi phí hoạt động của nhà bảo hiểm.
Cũng như các nghiệp vụ bảo hiểm khác, phí bảo hiểm thân tàu phải đóng
ngay sau khi hợp đồng có hiệu lực, từ khi có thỏa thuận riêng. Nếu tàu ngừng hoạt
động liên tục( 30 ngày trở lên) sau khi đó đúng phớ, bảo hiểm sẽ hoàn lại phí bảo
hiểm cho thời gian ngừng hoạt động đó. Tùy thuộc vào từng đơn bảo hiểm mà tỷ lệ
hoàn phí quy định là khác nhau.
7. Quyền lợi và trách nhiệm của các bên liên quan trong hợp đồng
bảo hiểm thân tàu:
7.1 Hợp đồng bảo hiểm thân tàu:
Hợp đồng bảo hiểm thân tàu là hợp đồng được ký kết giữa người bảo hiểm
và người được bảo hiểm, mà theo đó người bảo hiểm thu phí bảo hiểm do người
được bảo hiểm trả. Và người được bảo hiểm được người bảo hiểm bồi thường tổn

15. 15
thất của đối tượng bảo hiểm do các hiểm họa hàng hải gây ra theo mức độ và điều
kiện đã thỏa thuận trước với người bảo hiểm.
Hợp đồng bảo hiểm phải được trình bày trên một bản viết đó là đơn bảo
hiểm, dùng từ thông dụng. Các đơn bảo hiểm đều được in sẵn, mỗi nước có cách
trình bày riêng về hình thức, nhưng về cơ cấu, nội dung thì căn bản giống nhau. Về
phương diện tài chính đơn bảo hiểm là một thứ chứng từ gốc để làm cơ sở giải
quyết tiền bồi thường, thanh toán tổn thất. Về mặt pháp lý, đó là một văn bản gốc
hợp pháp làm cơ sở giải quyết tranh chấp, tố tụng...
Đơn bảo hiểm thân tàu có nội dung cơ bản sau:
 Tên người được bảo hiểm hoặc người có quyền lợi được bảo hiểm
 Đối tượng bảo hiểm
 Các hiểm họa, rủi ro được bảo hiểm
 Số lượng chuyến đi hoặc thời hạn thực hiện hợp đồng bảo hiểm, tùy theo
hợp đồng đó là hợp đồng bảo hiểm chuyến hoặc hợp đồng bảo hiểm thời hạn.
 Số tiền bảo hiểm
 Nơi, ngày tháng và giờ cấp đơn bảo hiểm
 Chữ ký và xác nhận của người bảo hiểm
Có 2 loại hợp đồng bảo hiểm thân tàu:
 Hợp đồng bảo hiểm chuyến: Là hợp đồng bảo hiểm thân tàu từ địa điểm này
đến địa điểm khác trong một cuộc hành trình.
 Hợp đồng bảo hiểm thời hạn: Là hợp đồng bảo hiểm cho một con tàu trong
một thời gian nhất định có thể là 3 tháng, 6 tháng, 1 năm...
7.2 Trách nhiệm của các bên trong bảo hiểm thân tàu:
 Trách nhiệm của người được bảo hiểm:
- Người được bảo hiểm có thể là người chủ tàu hoặc người kinh doanh khai
thác con tàu dưới dạng thuê tàu định hạn. Mặc dù không cam kết trong hợp đồng
nhưng theo tập quán quốc tế người được bảo hiểm phải có trách nhiệm đảm bảo
cho con tàu được bảo hiểm đạt các đảm bảo sau:
+ Tàu đủ khả năng đi biển trong thời hạn hiệu lực hợp đồng bảo hiểm.
+ Quốc tịch tàu không đổi trong suốt thời gian bảo hiểm.
+ Hành trình của con tàu phải hợp pháp.
- Ngoài những trách nhiệm trên theo hợp đồng bảo hiểm người được bảo
hiểm cũn cú những nghĩa vụ sau đây:
+ Phải khai báo đầy đủ các điều kiện cần thiết khi lập hợp đồng bảo hiểm.

16. 16
+ Khi đã ký xong hợp đồng bảo hiểm phải thực hiện mọi biện pháp nhằm
phòng ngừa hoặc hạn chế tổn thất phát triển.
+ Khi xảy ra tai nạn thuộc phạm vi trách nhiệm của hợp đồng bảo hiểm phải
kịp thời báo ngay cho người bảo hiểm hoặc giám định viên đã được chỉ định tại nơi
xảy ra tai nạn để yêu cầu giám định tổn thất và cấp biên bản giám định tổn thất.
 Trách nhiệm của người bảo hiểm:
Người bảo hiểm chịu trách nhiệm bảo hiểm với số tiền bảo hiểm tối đa bằng
giá trị con tàu tại thời điểm tham gia bảo hiểm. Ngoài ra để đảm bảo kinh doanh
cho chủ tàu hoặc người khai thác tàu, người bảo hiểm có thể nhận thêm:
- Bảo hiểm cước phí chuyên chở có thể thu được.
- Phí tổn điều hành, lời lãi thặng dư của con tàu trong phạm vi khống chế(
không quá 25% số tiền bảo hiểm thân tàu). Hai khoản nhận bảo hiểm thêm không
vượt quá 80% giá trị của bản thân con tàu. Trách nhiệm của người bảo hiểm về
không gian và thời gian được ghi rõ trong hợp đồng bảo hiểm.
IV. Các chỉ tiêu đánh giá kết quả và hiệu quả kinh
doanh của nghiệp vụ Bảo hiểm thân tàu:
1. Các chỉ tiêu đánh giá kết quả kinh doanh:
Kết quả kinh doanh nói chung và kết quả kinh doanh bảo hiểm nói riêng
được thể hiện chủ yếu ở hai chỉ tiêu là doanh thu và lợi nhuận.
Phân tích thống kê cơ cấu và biến động của hai chỉ tiêu này có thể được tiến
hành theo các hướng sau:
Thống kê tính các chỉ tiêu sau:
KH
TH
D
D
D
I 
và IL = KH
TH
L
L
Trong đó:
ID: chỉ số doanh thu
IL: chỉ số lợi nhuận
DTH: doanh thu thực hiện
DKH: doanh thu kế hoạch
LTH: lợi nhuận thực hiện
LKH: lợi nhuận kế hoạch
Kết quả tính ID và IL phải lớn hơn 1(hoặc 100%) công ty bảo hiểm hoàn
thành vượt mức kế hoạch doanh thu và lợi nhuận.
Các chỉ tiêu trên có thể tớnh chung hoặc riêng cho từng nghiệp vụ bảo hiểm.
Phân tích cơ cấu doanh thu và lợi nhuận là hướng phân tích cơ bản nhất để đánh giá

17. 17
xem trong số các nghiệp vụ bảo hiểm mà công ty đang triển khai nghiệp vụ nào là
nghiệp vụ mũi nhọn và có vị trí quan trọng của công ty. Ngoài ra việc phân tích cơ
cấu doanh thu và lợi nhuận theo đại lý, vùng, công ty thành viên và từng loại doanh
thu ( như cơ cấu doanh thu bảo hiểm gốc và tái bảo hiểm...) cũng có những tác
dụng quan trọng trong quản lý kinh doanh bảo hiểm.
Phân tích các nhân tố ảnh hưởng đến sự biến động về doanh thu và lợi
nhuận. Đối với các công ty bảo hiểm, doanh thu chủ yếu thu được từ phí bảo hiểm
gốc. Ngoài ra còn thu từ hoạt động tái bảo hiểm, kinh doanh phụ và các hoạt động
đầu tư mang lại. Sự biến động doanh thu từ phí bảo hiểm gốc chịu ảnh hưởng của
nhiểu nhân tố, trong đó có những nhân tố khách quan và có những nhân tố chủ
quan. Tuy nhiên khi phân tích các nhân tố ảnh hưởng đến sự biến động của doanh
thu chú ý đến ba yếu tố: mức phí bảo hiểm(F), số đối tượng tham gia bảo hiểm(Đ)
và cơ cấu các loại đối tượng tham gia bảo hiểm. Để phân tích ảnh hưởng của các
nhân tố trong đó dùng hệ thống chỉ số sau:













 






0
1
0
00
1
10
1
00
1
11
00
11
00
11
D
D
D
DF
D
DF
D
DF
D
DF
DF
DF
DF
DF
ID
Trong đó:
F 1 và F 0 : Mức phí bảo hiểm bình quân kỳ báo cáo và kỳ gốc
F1 và F0: Mức phí bảo hiểm kỳ báo cáo và kỳ gốc của từng đối tượng tham
gia.
D1 và D0 : Số đối tượng tham gia bảo hiểm kỳ báo cáo và kỳ gốc
(1) : Phản ánh ảnh hưởng của mức phí bảo hiểm của từng đối tượng tham gia
ảnh hưởng đến doanh thu bảo hiểm.
(2) Phản ánh ảnh hưởng của kết cấu các đối tượng ảnh hưởng đến sự biến
động của doanh thu.
(3) Phản ánh ảnh hưởng của quy mô đối tượng tham gia bảo hiểm đến sự
biến động của doanh thu.
Tuy nhiên, hệ thống chỉ số trên mới phản ánh sự biến động về số tương đối.
Để xác định mức độ ảnh hưởng cụ thể của từng nhân tố phải tớnh cỏc chỉ số tuyệt
đối sau:
         
    DDdDFDP DDFDFDFDF 00110011

18. 18
Hệ thống chỉ số trên được vận dụng ở các công ty bảo hiểm khai thác nghiệp
Hệ thống chỉ số trên được vận dụng ở các công ty bảo hiểm khai thác nghiệp
vụ bảo hiểm có nhiều đối tượng tham gia, với mức phí bảo hiểm khác nhau hoặc
một nghiệp vụ bảo hiểm nhưng triển khai ở nhiều đại lý, nhiều công ty thành viên
khác nhau.
2. Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả kinh doanh bảo hiểm:
2.1Hiệu quả sử dụng một đồng chi phí trong kỳ:
Được xác định theo công thức:
HD = D/C
Hoặc : HL= L/C
Trong đó: D : Doanh thu trong kỳ
L : Lợi nhuận trong kỳ
C : Chi phí trong kỳ (bao gồm toàn bộ chi phí bỏ ra trong kỳ
như chi bồi thường thiệt hại, chi đề phòng hạn chế tổn thất, chi quản lý)
Chỉ tiêu HD : phản ánh cứ một đồng chi phí chi ra trong kỳ sẽ đem lại bao
nhiêu đồng doanh thu cho công ty bảo hiểm.
Chỉ tiêu HL: phản ánh cứ một đồng chi phí chi ra trong kỳ sẽ đem lại bao
nhiêu đồng lợi nhuận cho công ty bảo hiểm.
2.2 Năng suất bình quân :
W = D/( L ì D)
Trong đó: D: Doanh thu trong kỳ
Chỉ tiêu trên được tính chung và riêng cho từng nghiệp vụ bảo hiểm, tính
chung và riêng cho số lao động làm nhiệm vụ trực tiếp khai thác bảo hiểm.
Nếu xét trên góc độ ảnh hưởng xã hội để phân tích thì tử số của công thức
tớnh trờn có thể là tổng đối tượng tham gia bảo hiểm trong kỳ.
Căn cứ vào kết quả tính chỉ tiêu trên, có thể phân tích kết quả kinh doanh
bảo hiểm theo các hướng sau:
 Phân tích hiệu quả kinh doanh theo thời gian bằng cách so sánh và đánh giá
xem hiệu quả đạt được giữa hai thời kỳ nghiên cứu biến độn như thế nào. Nếu kết
quả so sánh lớn hơn một (hoặc 100%) có nghĩa là hiệu quả kinh doanh bảo hiểm
tăng lên.
 Phân tích hiệu quả theo không gian, bằng cách so sánh và đánh giá xem hiệu
quả đạt được ở các đại lý và các công ty thành viên khác nhau. Qua phân tích sẽ
H

19. 19
thấy được trong lỳ nghiên cứu đại lý nào, công ty thành viên nào hoạt động kinh
doanh có hiệu quả...
Việc phân tích hiệu quả kinh doanh có thể được tiến hành theo từng nghiệp
vụ bảo hiểm. Đồng thời, có thể so sánh tốc độ tăng doanh thu với tốc độ tăng lợi
nhuận để đánh giá hiệu quả kinh doanh của công ty bảo hiểm tốt hay xấu. Thông
thường, tốc độ tăng lợi nhuận phải lớn hơn tốc độ tăng doanh thu thì hiệu quả kinh
doanh sẽ tốt hơn.

20. 20
CHƯƠNG II: TÌNH HÌNH HOẠT ĐỘNG NGHIỆP VỤ
BẢO HIỂM THÂN TÀU CỦA PVI GIAI ĐOẠN 2006-
2010
I.Giới thiệu chung về Tổng công ty cổ phần bảo hiểm
dầu khí Việt Nam (PVI)
1. Lịch sử hình thành:
Tổng công ty cổ phần Bảo hiểm dầu khí Việt Nam (Petrovietnam Insurance
Join Stock Corporation) có tên viết tắt là PVI. Trụ sở chính đặt tại 154 Nguyễn Thái
Học, phường Kim Mã, quận Ba Đình, Hà Nội. PVI được thành lập ngày
23/01/1996 theo Quyết định số 12/BT của Bộ trưởng, Chủ nhiệm văn phòng Chính
phủ và được Bộ tài chính cấp giấy chứng nhận đủ tiêu chuẩn và đăng ký hoạt động
kinh doanh bảo hiểm số 07 TC/GCN ngày 02/12/1995.
Ngày 15/02/2007 Bộ Công nghiệp có Quyết định số 3484/QĐ-BCN và
Quyết định số 563/QĐ-BCN về việc phê duyệt phương án cổ phần hoá và chuyển
Công ty Bảo hiểm Dầu khí thành Tổng công ty cổ phần Bảo hiểm Dầu khí Việt
Nam. Ngày 12/03/2007, Bộ Tài chính đã cấp giấy phép thành lập và hoạt động số
42GP/KDBH cho PVI .
Sau hơn 13 năm hoạt động, PVI đó cú những bước phát triển vượt bậc, với
vốn điều lệ đạt 1.035,5 tỷ đồng, tổng doanh thu năm 2009 đạt 3.566 tỷ đồng, trong
đó doanh thu phí bảo hiểm gốc đạt hơn 2.770 tỷ đồng, đứng thứ hai về thị phần trên
thị trường bảo hiểm phi nhân thọ Việt Nam và tiếp tục giữ vững vị trí đứng đầu lĩnh
vực bảo hiểm công nghiệp trong nước.
Ngày 11/03/2010, A.M.Best công bố đánh giá xếp hạng tín nhiệm tài chính
của PVI đạt mức B+ (năng lực tài chính vững mạnh) và chỉ số tín nhiệm cho nhà
phát hành đạt mức "bbb-" (công ty duy trì được khả năng thực hiện các cam kết tài
chính tốt). PVI là công ty bảo hiểm - tài chính đầu tiên và duy nhất của Việt Nam
được một tổ chức xếp hạng quốc tế đánh giá và đạt mức xếp hạng cao.

21. 21
TỐC ĐỘ TĂNG TRƯỞNG TỔNG DOANH THU CỦA PVI
Năm 2010 là năm đầu tiên PVI chinh phục và vượt mốc doanh thu 4.000 tỷ
đồng. Tổng doanh thu đạt 4.460 tỷ đồng, hoàn thành 123,88% kế hoạch, tăng
trưởng 25,13% so với năm 2009, trong đó:
- Doanh thu bảo hiểm gốc : 3.390 tỷ đồng, tăng trưởng 23,31% so với năm
2009 (trong đó doanh thu từ hệ thống bán lẻ 1.600 tỷ đồng, tăng trưởng 19%);
- Doanh thu tái bảo hiểm: 450 tỷ đồng, tăng trưởng 32,32% ;
- Doanh thu Đầu tư tài chính: 620 tỷ đồng, tăng trưởng 30,52% .
- Lợi nhuận đạt 340 tỷ đồng, tăng trưởng 54,55% so với năm 2009, trong
đó lợi nhuận từ bảo hiểm gốc khoảng 50 tỷ đồng và 290 tỷ đồng từ đầu tư tài chính.
- Dự kiến chia cổ tức cho các cổ đông: 15%
PVI đang có một hệ thống bán lẻ vững mạnh, với 25 chi nhánh, 90 văn
phòng khu vực và trên 600 đại lý chuyên nghiệp trải dài khắp các tỉnh thành trên cả
nước. Hơn nữa, PVI còn là một định chế tài chính có thương hiệu, ngoài hoạt động
đầu tư tài chính thì PVI cũn cú 4 công ty thành viên hoạt động trên nhiều lĩnh vực
là:
- PVI Finance: Công ty cổ phần Đầu tư Tài chính PVI;
- PVI Invest: Công ty cổ phần Đầu tư và Phát triển PVI;
- PSI: Công ty cổ phần Chứng khoán Dầu khí;
- PVI Media: Cty cổ phần Truyền thông Dầu khí.
Chiến lược phát triển PVI đến năm 2015 và tầm nhìn đến năm 2025 là trở
thành một định chế Bảo hiểm - Tài chính hàng đầu và có thương hiệu mạnh thông
qua việc chiếm lĩnh thị trường trong nước, phát triển ra thị trường quốc tế đối với

22. 22
mảng kinh doanh bảo hiểm và triển khai mạnh các hoạt động đầu tư Tài chính một
cách sâu rộng.
PVI có 5 nghiệp vụ bảo hiểm chính. Bảo hiểm năng lượng và bảo hiểm hàng
hải chiếm khoảng 22% trong thu phí bảo hiểm cho từng nghiệp vụ, bảo hiểm xe cơ
giới chiếm 18%, bảo hiểm kỹ thuật chiếm 16% và bảo hiểm tài sản và cháy nổ
chiếm 6%. Những nghiệp vụ bảo hiểm khác chiếm tỷ lệ nhỏ. Trong 4 năm qua, tỷ
lệ thu phí bảo hiểm xe cơ giới chiếm 18% trong tổng thu phí bảo hiểm gốc, tỷ lệ
này tăng lên từ mức 3,8% trong năm 2005. (Thống kê 2008) Như vậy, PVI đã đa
dạng hóa được rủi ro thông qua việc đa dạng các nghiệp vụ bảo hiểm. Tuy vậy, PVI
vẫn dựa nhiều vào hoạt động PVN và các dự án của các DNNN để tăng trưởng tổng
thu phí bảo hiểm gốc. Tập đoàn PVN đóng góp 30% tổng thu phí bảo hiểm của
PVI. Và tổng thu phí bảo hiểm của các nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải (không bao
gồm bảo hiểm hàng hóa), bảo hiểm năng lượng, bảo hiểm kỹ thuật và bảo hiểm tài
sản và cháy nổ chiếm 62% tổng thu phí bảo hiểm gốc. Thực tế cho thấy, danh mục
sản phẩm của PVI tập trung rủi ro hơn các Công ty bảo hiểm khác, tuy nhiên PVI
vẫn xem việc dựa vào PVN như một lợi thế cạnh tranh để tăng trưởng trong tương
lai. Để mở tăng tổng thu phí bảo hiểm gốc của các sản phẩm khác, PVI sẽ dựa vào
khách hàng hiện tại.
2. Cơ cấu tổ chức:
Tổng công ty cổ phần bảo hiểm dầu khí Việt Nam(PVI) được tổ chức và
hoạt động tuân thủ theo:
- Luật Doanh nghiệp đã được Quốc hội nước Cụng hòa Xã hội Chủ nghĩa
Việt Nam có hiệu lực từ ngày 01/0702006 và Luật kinh doanh Bảo hiểm
- Điều lệ công ty được Đại hội đồng Cổ đồng lần I ngày 08/02/2007 nhất
trí thông qua.
- Cơ cấu tổ chức quản lý của PVI bao gồm: Đại hội cổ đông, Hội đồng
quản trị, Ban Tổng giỏm đốc.Trong ban Tổng giám đốc được chia ra: ban kiểm soát
nội bộ, ban bảo hiểm gốc, ban tái bảo hiểm, ban đầu tư tài chính, ban tài chính,
công ty con, văn phòng Đảng ủy.

23. 23

24. 24
3. Định hướng, chính sách công ty:
Tính đến thời điểm 31/10/2010, trong bối cảnh nền kinh tế đất nước vẫn còn
phải đối mặt với nhiều khó khăn, PVI vẫn tăng trưởng vững vàng và chinh phục cột
mốc 4.000 tỷ đồng tổng doanh thu, tăng trưởng trên 30% và hoàn thành vượt mức
kế hoạch kinh doanh cả năm 2010 mà Tập đoàn Dầu khí giao trên 110%.
Với thành công rực rỡ trong năm nay, PVI đã cho thấy bản lĩnh vững vàng
của Ban lãnh đạo và toàn thể cán bộ nhân viên trước những khó khăn, ảnh hưởng từ
cuộc khủng hoảng kinh tế toàn cầu vẫn chưa thực sự chấm dứt. Ngoài việc duy trì
vị thế nhà bảo hiểm hàng đầu Việt Nam, PVI còn tạo được những chiến tích vang
dội trên trường quốc tế, đưa con tàu PVI mạnh mẽ vươn ra Đại dương rộng lớn để
trở thành DNBH Việt Nam tiên phong đủ tài và lực cạnh tranh với các DN bảo
hiểm nước ngoài.
Cột mốc 4.000 tỷ đồng là minh chứng rõ nét nhất cho những nỗ lực, những
thành công của Tổng công ty, là sự ghi nhận cho những quyết sỏch đỳng đắn của
Ban lãnh đạo PVI. Để "mừng công" cho sự kiện này, PVI đã long trọng tổ chức lễ
mừng doanh thu 4.000 tỷ vào ngày 22/11/2010 tại TP Hồ Chí Minh.
Cũng nhân sự kiện này, Tổng công ty sẽ tổ chức lễ ra mắt chính thức PVI
South - tiền thân là Ban kinh doanh bảo hiểm phía Nam. PVI South được thành lập
vào đầu năm 2010 nhưng đến thời điểm này cũng đã vượt qua cột mốc 1.000 tỷ
đồng doanh thu, đây có thể coi là một thành tích vô cùng xuất sắc trong làng Bảo
hiểm Việt Nam.
Thắng lợi của PVI nói chung và PVI South nói riêng là món quà không gì
quý báu hơn để mừng sinh nhật Tổng công ty tròn 15 tuổi vào ngày 23/01/2011 tới
đây, đánh dấu một chặng đường đầy gian nan nhưng đầy vinh quang.
Năm 2011, PVI dự kiến đạt hơn 5.000 tỷ đồng doanh thu, đây là mức doanh
thu dẫn đầu về thị trường bảo hiểm phi nhân thọ.
Tăng vốn điều lệ từ 1.597 tỷ đồng lên 1.800 tỷ đồng và phát hành trái phiếu
chuyển đổi tương đương 1.500 tỷ đồng vốn điều lệ của Tổng công ty.
Trong kế hoạch tăng vốn của PVI sẽ có sự tham gia của đối tác chiến lược là
các tổ chức tài chính nước ngoài. Hiện nay đang có nhiều tổ chức có mong muốn
đầu tư vào PVI, và Công ty đang xem xét để quyết định đối tác chiến lược. Tuy
nhiên, PVI sẽ dành ưu tiên cho Funderburk Lighthouse Limited, công ty con của
Oman Investment Fund vì quỹ đầu tư này đang là cổ đông chiến lược của PVI và là
quỹ tham gia đầu tiên (Hiện đang nắm giữ 13,28% số cổ phiếu đang lưu hành của
PVI).

25. 25
Theo lộ trình tăng vốn giai đoạn 2011 – 2015 của PVI đã được PVN phê
duyệt, đến năm 2015 vốn điều lệ của PVI sẽ tăng lên 5000 tỷ đồng. Tuy nhiên, theo
kế hoạch đến năm 2013 vốn điều lệ của PVI sẽ tăng lên 5000 tỷ đồng, hoàn thành
kế hoạch trước thời hạn. Cùng với đó, tỷ lệ sở hữu của PVI tại PVI cũng sẽ giảm
tương ứng từ 51% hiện nay xuống khoảng 20-30% khi PVI đạt vốn điều lệ 5000 tỷ
đồng.
Dự kiến chia cổ tức cho các cổ đông 15%, theo ban lãnh đạo PVI mặc dù kế
hoạch kinh doanh năm 2011 của PVI có nhiều hợp đồng lớn, nhưng PVI vẫn để
mức cổ tức là 15% như năm 2010 nhằm mục đích tăng khả năng tiềm lực tài chính
cho Công ty, phát triển quỹ dự phòng tài chính, giúp PVI phát triển bền vững bảo
đảm cổ tức ổn định và hoàn thiện năng lực tài chính cho Công ty.
Trong năm 2011, PVI cũng sẽ thúc đẩy tái cấu trúc doanh nghiệp. Lần tái
cấu trúc đầu tiên của PVI là vào năm 2006 khi Công ty chuyển sang hoạt động theo
mô hình Công ty Cổ phần. Đây là lần tái cấu trúc thứ hai của PVI, và sẽ có sự khác
biệt là PVI sẽ chuyển sang mô hình hoạt động Công ty mẹ chuyên hoạt động đầu tư
tài chính và các công ty con mang tính chất hỗ trợ như Công ty phát triển bảo hiểm
nhân thọ, Công ty đầu tư, mô hình công ty chứng khoán, công ty quỹ,…nhằm tăng
hiệu quả đầu tư cho PVI, tăng uy tín của PVI trên thị trường trong nước và quốc tế.
II. Kết quả hoạt động kinh doanh của Tổng công ty cổ
phần bảo hiểm dầu khí Việt Nam(PVI) trong thời gian
qua:
1. Doanh thu bảo hiểm :
Trước hết có thể khẳng định rằng, việc thành lập PVI là chiến lược đúng đắn
của tập đoàn dầu khí quốc gia Việt Nam. Với số vốn ban đầu là 22 tỷ đồng cùng
nhiệm vụ quản lý rủi ro cho tập đoàn dầu khí quốc gia Việt Nam và phát triển kinh
doanh bảo hiểm. Ngày hôm nay, PVI đã trở thành nhà quản lý rủi ro và bảo hiểm
công nghiệp lớn nhất của Việt Nam. Từ vị trí một công ty bảo hiểm nội bộ chưa có
thương hiệu, kinh nghiệm và thị phần trên thị trường bảo hiểm. PVI đã liên tục tăng
trưởng với tốc độ bình quân 31,2%/ năm, đứng đầu về mức tăng trưởng trên toàn
thị trường. Chiếm 22,9% thị trường sau Bảo Việt (24,2% thị phần) mặc dù 6 tháng
đầu năm 2010 PVI đã lần đầu tiên đứng vị trí số một. Tuy nhiên 6 tháng cuối năm
vẫn là đơn vị đứng thứ 2 trên thị trường bảo hiểm phi nhân thọ tại Việt Nam và dẫn
đầu ở các lĩnh vực Bảo hiểm năng lượng, tài sản kỹ thuật, Bảo hiểm thân tàu và

26. 26
trách nhiệm dân sự chủ tàu. Trở thành nhà bảo hiểm cho các tập đoàn kinh tế lớn ở
trong và ngoài nước.
Góp phần vào sự lớn mạnh của tổng công ty có sự đóng góp không nhỏ của
nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm dân sự chủ tàu. Qua từng năm doanh
thu phí của nghiệp vụ bảo hiểm này không ngừng gia tăng. Đặc biệt, năm 2008
đánh dấu bước quan trọng trong nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu khi doanh thu phí bảo
hiểm tăng đột biến, so với năm 2007 tăng 48,21%, trong khi đó những năm trước
đây mức tăng này chỉ đạt xấp xỉ 23%
Để làm rõ hơn sự tăng trưởng phí bảo hiểm trong nghiệp vụ thân tàu tại PVI
ta có bảng dưới đây:
Bảng 2.1:Doanh thu bảo hiểm của PVI trong nghiệp vụ bảo hiểm thân
tàu từ 2006-2010
Đơn vị: triệu đồng
Chỉ tiêu 2006 2007 2008 2009 2010
1. Doanh thu phí bảo hiểm gốc 223.775 275.138 407.784 463.595 512.686
2. Thu phí nhận TBH trong
nước
10.276 16.172 36.593 44.724 34.089
3. Thu phí nhận TBH ngoài
nước
918 631 1.276 5.220 174
4. Chi nhượng TBH trong nước 66.271 39.590 82.281 121.508 115.511
5. Chi nhượng TBH ngoài nước 112.796 191.750 209.905 210.600 224.749
6. Giảm phí, hoàn phí 333 15.388 4.888 4.659 4.856
7. Phí thực thu 55.569 45.213 148.579 176.772 201.833
8. % tăng trưởng doanh thu phí 22.95% 48.21% 13.68% 10,5%
( Nguồn: tổng hợp từ báo cáo kết quả hoạt động doanh thu của PVI)

27. 27
Biểu đồ 2.2: Đồ thị phân tích doanh thu của PVI nghiệp vụ bảo hiểm
thân tàu giai đoạn 2006-2010
Qua các hợp đồng bảo hiểm gốc, hợp đồng tái bảo hiểm trong và ngoài
nước, hợp đồng nhượng tái bảo hiểm trong nước và ngoài nước, ta xác định được
phí thực thu, bồi thường thực chi cũng như tỷ lệ bồi thường trong nghiệp vụ bảo
hiểm thân tàu:
- Doanh thu phí bảo hiểm gốc năm 2006 là 223.775 triệu đồng. Thu từ các
hoạt động nhận tái bảo hiểm là 11.194 triệu đồng( trong đó thu từ hoạt động nhận
tái bảo hiểm trong nước là 10.276 triệu đồng, thu từ hoạt động nhận tái bảo hiểm
ngoài nước là 918 triệu đồng). Đã đánh dấu chặng đường 10 năm hình thành và
phát triển bằng sự kiện đạt doanh thu 1.000 tỷ vào ngày 26/9/2006 cùng với việc
vốn và tài sản được nâng lên đáng kể. Đây là năm quan trọng trong quá trình xây
dựng và phát triển thương hiệu Bảo hiểm Dầu khí – PVI và là năm thứ 6 liên tiếp
hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ kế hoạch do Tập đoàn giao với tổng doanh thu đạt
1.306 tỷ đồng, nộp ngân sách nhà nước 105 tỷ đồng, lợi nhuận đạt trên 60 tỷ
đồng…
Thu phí nhận tái bảo hiểm đạt 11.194 triệu đồng, tăng 5.625 triệu đồng so
với năm 2005. Sự gia tăng này là do công ty đã tạo được niềm tin không chỉ với
khách hang mà còn với các doanh nghiệp bảo hiểm khác. Thương hiệu và uy tín
của công ty đã mang lại nhiều hợp đồng tái bảo hiểm từ các công ty bạn. Tuy nhiên
trong năm 2006 các khoản giảm trừ doanh thu khá cao. Đạt 179.400 triệu đồng,
tăng 32.028 triệu đồng tương ứng với 21,73%. So với phí nhận tái đây là một con

28. 28
số lớn, nguyên nhân khách quan đó là các hợp đồng có giá trị quá lớn, nờn phớ
nhượng tái cũng chiếm tỷ lệ lớn. Ngoài ra do một số hợp đồng bị hủy bỏ, giảm phí
theo yêu cầu của khách hàng nên mức c hi cho giảm phí, hoàn phí tăng 333 triệu
đồng
Chính vì thế phí bảo hiểm thực thu của PVI năm 2006 đạt 55.569 triệu đồng
tăng 22.220 triệu đồng so với năm 2005, tăng tương ứng 62,77%. Đây là một bước
tiến vượt bậc của PVI.
- Năm 2007, là năm đầu tiên PVI chuyển đổi hoạt động từ doanh nghiệp nhà
nước sang mô hình Tổng công ty cổ phần hoạt động theo Luật doanh nghiệp. Tuy
nhiên PVI đã thể hiện bản lĩnh vững vàng thể hiện qua việc thích ứng nhanh chóng
với cơ chế quản lý mới, doanh thu bảo hiểm gốc đạt 275.138 triệu đồng, tăng
22,95% so với năm 2006. Thu phí nhận tái bảo hiểm đạt 16.803 triệu đồng, tăng
5.609 triệu đồng.Mức tăng này xấp xỉ mức tăng năm 2006.
Tuy nhiên mức giảm phí, hoàn phí lên tới 15.388 triệu đồng, tăng 15.055
triệu đồng so với năm 2006, tức tăng 452,1%. Mức chi này tăng đột xuất so với
những năm trước đó, nguyên nhân là do năm 2007 nhiều hợp đồng đã được khách
hàng yêu cầu hoàn phí, giảm phí, một phần là do năm đầu chuyển đổi cơ chế quản
lý nên công ty gặp khó khăn trong việc khai thác và chăm sóc khách hàng.
Do có sự gia tăng phí nhượng tỏi, cỏc khoản giảm phí, hoàn phớ nờn phí bảo
hiểm thực thu của năm 2007 có giảm so với năm 2006, chỉ đạt 45.213 triệu đồng,
giảm 10.356 triệu đồng, giảm tương ứng là 18.64%.
- Năm 2008, mặc dù phải đối mặt với rất nhiều khó khăn do ảnh hưởng của
cuộc khủng hoảng kinh tế toàn thế giới, tuy nhiên bằng nhiệt huyết và sự sáng tạo,
PVI đã vượt qua khó khăn với mức doanh thu bảo hiểm gốc đạt 407.784 triệu đồng
trong nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu và TNDS chủ tàu.Tăng 132.646 triệu đồng so
với năm 2007, tức tăng 48,21%. Đây là mức tăng doanh thu lớn nhất mà PVI đã đạt
được từ trước tới thời điểm này.
Phí nhận tái tăng đáng kể, đạt 37.869 triệu đồng, tăng 21.066 triệu đồng tăng
125.37% so với năm 2007. Sự gia tăng này là do PVI đã ký kết được những hợp
đồng tái bảo hiểm lớn ở trong nước và ngoài nước. Phí nhượng tái bảo hiểm
292.905 triệu đồng, tăng 60.846 triệu đồng, tức tăng 26,03% so với năm 2007.
Do sự gia tăng của phí bảo hiểm gốc và phí bảo hiểm nhận tái bảo hiểm nên
trong năm 2008, doanh thu phí thực thu đã đạt con số vô cùng lớn là 148.579 triệu
đồng, tăng 228,62% so với năm 2007, mức tăng lên tới 103.366 triệu đồng.
Là năm khủng hoảng kinh tế toàn thế giới, nhưng PVI vẫn đạt được mức
doanh thu ấn tượng, cao nhất từ trước tới nay. Lần đầu tiên trong lịch sử phát triển,

29. 29
doanh số bảo hiểm đã vượt qua 2.000 tỷ đồng, vốn chủ sở hữu và tổng tài sản lớn
nhất thị trường bảo hiểm phi nhân thọ Việt Nam. PVI là doanh nghiệp bảo hiểm
duy nhất được tổ chức xếp hạng thế giới Standard & Poor’s bình chọn là một trong
5 doanh nghiệp lớn nhất Việt Nam về quy mô, tính thanh khoản và khả năng
thương mại không hạn chế, là doanh nghiệp bảo hiểm duy nhất ba năm liên tục
được trao giải “Sao Vàng đất Việt” dành cho thương hiệu và nhãn hiệu nổi tiếng.
Các chỉ số và sự kiện của năm 2008 đã đưa PVI trở thành Tổng công ty Bảo hiểm
mạnh nhất của thị trường bảo hiểm phi nhân thọ Việt Nam, có thương hiệu được thị
trường trong nước và quốc tế ưa chuộng.
- Năm 2009, doanh thu phí bảo hiểm gốc đạt 463.595 triệu đồng, tăng
55.811 triệu đồng, tức tăng 13.68% so với năm 2008. Mức tăng này so với năm
2008 giảm đi đáng kể. Sở dĩ có điều nay là do năm 2009 ảnh hưởng của cơn bão số
7 đổ bộ vào nước ta, gây thiệt hại về tàu thuyền, nên tỷ lệ chi bồi thường cao. Ảnh
hưởng tới doanh thu phí nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm dân sự chủ
tàu. Thu nhận tái bảo hiểm cũng tăng đạt 49.944 triệu đồng tăng 12.075 triệu đồng
so với năm 2008, tức tăng 31,88%. Chi nhượng tái bảo hiểm tăng cao, từ 292.186
triệu đồng năm 2008 lên 332.108 triệu đồng năm 2009, tăng 39.922 triệu đồng, tức
tăng 13,66%.
Tỷ lệ giảm phí, hoàn phí cũng có phần giảm, từ 4.888 triệu đồng năm 2008
xuống còn 4,659 triệu đồng năm 2009, giảm 229 triệu đồng tức giảm 4,68%. Từ kết
quả doanh thu phí bảo hiểm gốc, thu nhận tái bảo hiểm, chi nhượng tái bảo hiểm và
chi giảm hoàn phí, ta xác định được phí thực thu năm 2009 là 176.772 triệu đồng.
Mức phí này tăng 28.193 triệu đồng, tức tăng 18,97%
- Năm 2010, doanh thu phí bảo hiểm gốc đạt 512.686 triệu đồng tăng 49.091
triệu đồng tức tăng 10,59% so với năm 2009. Mức tăng này so với năm 2009 đã
giảm đi nhiều. Nguyên nhân là do PVI cũng như các doanh nghiệp khác đang gặp
phải sự cạnh tranh gay gắt của những công ty bảo hiểm mới tham gia thị trường.
Các công ty đã giảm phớ liờn tục, đi kèm những ưu đãi nhằm hạ phí cạnh tranh
khốc liệt tại những phân khúc bảo hiểm chính khiến cho trong thời gian qua hầu hết
các doanh nghiệp bảo hiểm phi nhân thọ tại Việt Nam đều lỗ trong hoạt động kinh
doanh bảo hiểm
Song song đó là gặp tình trạng khó khăn của nền kinh tế, thiên tai, bão lụt
thường xuyên xảy ra tác động mạnh tới hoạt động của những đơn vị kinh doanh bảo
hiểm. Nhiều loại bảo hiểm có độ rủi ro cao nên hầu hết được tái ra nước ngoài vì
thế phí thực giữ lại rất nhỏ. Trong năm 2010, thu phí nhận tái bảo hiểm đạt 34.263
triệu đồng giảm 15.681 triệu đồng, tức giảm 31,3%.Chi nhượng tái bảo hiểm đạt

30. 30
340.260 triệu đồng, tăng 8.152 triệu đồng, tức tăng 2,45% so với năm 2009. Tỷ lệ
giảm giảm phí, hoàn phí là 4.856 triệu đồng, tăng 197 triệu đồng tức tăng 4,22% so
với năm 2009.
Từ các kết quả trên ta có thể thấy rằng phí thực thu của năm 2010 đạt
201.833 triệu đồng tăng 25.061 triệu đồng tức tăng 14,17% so với năm 2009.
Qua phân tích trên ta thấy doanh thu phí của PVI trong nghiệp vụ bảo hiểm
thân tàu ngày càng tăng mạnh, nhưng bên cạnh đó, do sự ảnh hưởng khách quan
của yếu tố thị trường cũng như thiên tai thời tiết tới nghiệp vụ này, nên số tiền chi
bồi thường cũng tăng giảm tùy năm. Điều đó ảnh hưởng tới tỷ lệ chi bồi thường, tỷ
lệ chi bồi thường biến đổi rất khác nhau qua từng năm, có xu hướng giảm mạnh
năm 2007, nhưng lại có xu hướng tăng trong thời gian gần đây do ảnh hưởng của
những yếu tố khách quan. Dù tỷ lệ tăng ít nhưng công ty cũng nên có biện pháp hạn
chế sự gia tăng này.
2. Thị phần doanh nghiệp:
Cùng với sự gia tăng doanh thu, thị phần của PVI trong lĩnh vực bảo hiểm
thân cũng có phần thay đổi. Năm 2006, PVI đã vượt qua Bảo Việt một cách xuất
sắc, chiếm thị phần cao nhất trong nghiệp vụ bảo hiểm thân. PVI luôn giữ vị trí dẫn
đầu của mạnh trên toàn thị trường trong nghiệp vụ bảo hiểm này. Tuy nhiên năm
2010, là một năm kém may mắn của PVI khi Bảo Việt vươn lên dẫn đầu thị trường.
Dưới đây là bảng thị phần của các doanh nghiệp theo doanh thu bảo hiểm gốc
nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu.
Bảng 2.3: Thị phần của các doanh nghiệp theo doanh thu bảo hiểm gốc
nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu trong thời gian qua
Doanh nghiệp 2006 2007 2008 2009 2010
PVI 36% 34,24% 32,2% 30% 28,53%
Bảo Việt 31% 31,24% 31,89% 29,68% 29,33%
Bảo Minh 16,45% 16,25% 16,65% 5,86% 14%
Các doanh nghiệp
Khác
16,55% 18,27% 19,55% 24,46% 28,14%
(Nguồn: Số liệu thị trường bảo hiểm Việt Nam qua các năm)

31. 31
Biểu đồ 2.4: Thị phần các doanh nghiệp theo doanh thu bảo hiểm gốc
nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu trong thời gian qua
Biểu đồ 2.5:Thị phần các doanh nghiệp theo doanh thu bảo hiểm
gốc nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu năm 2010
28.53%
29.33%
14%
28.14%
PVI
Bảo Việt
Bảo Minh
Các doanh nghiệp khác

32. 32
Nhìn vào biểu đồ ta thấy, thị phần của PVI luôn thuộc top 3 công ty dẫn đầu
thị trường trong nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu và TNDS chủ tàu.
Năm 2006 PVI chính thức cổ phần hóa, vốn và tài sản được nâng lên đáng
kể. Nhờ đó PVI đó cú những bước phát triển vượt bậc, PVI đã vượt qua Bảo Việt
dẫn đầu thị trường trở thành doanh nghiệp có thị phần cao nhất trong nghiệp vụ bảo
hiểm thân tàu vàTNDS chủ tàu, với thị phần 36% tổng doanh thu phí bảo hiểm gốc
toàn thị trường, trong khi Bảo Việt chiếm 31%, Bảo Minh theo sau với 16,45%, và
các doanh nghiệp khác chiếm 16,55%.
Năm 2007, PVI vẫn giữ vững vị trí dẫn đầu của mình với 34,24%.Tuy nhiên
năm 2007 thị phần của PVI giảm 1,76% so với năm 2006. Bảo Việt cũng chỉ đạt
31,24%, Bảo Minh chiếm 16,25%, các doanh nghiệp khác chiếm 18,27%
Năm 2008 thị phần của PVI giảm xuống chỉ còn 32,2% nhưng vẫn giữ vị trí
dẫn đầu của mình. Bảo Việt tăng lên 31,89%. Tuy nhiên mức tăng không đáng kể,
Bảo Minh cũng tăng lên 16,65%, và các doanh nghiệp khác chiếm 19,55% thị phần
Năm 2009, thị phần của PVI có phần giảm chỉ đạt 30% so với toàn thị
trường. Và vẫn tiếp tục giữ vững vị trí của mình. Bảo Việt giảm còn 29,68%, Bảo
Minh giảm xuống còn 15,86%, các doanh nghiệp khác chiếm 24,46%.
Năm 2010, thị phần PVI đã giảm xuống còn 28,53%. Nguyên nhân do kinh
tế khó khăn cỏc hãng tàu gánh chịu trực tiếp những khó khăn về cước vận tải hàng
hóa nên doanh thu bảo hiểm tăng chậm lại trong khi mức tăng trưởng chung của
toàn ngành 32,37%. Tốc độ tăng doanh thu của PVI tăng chậm hơn so với mức tăng
trưởng chung của toàn thị trường. Bảo Việt trong năm 2010 thị phần cũng giảm
xuống còn 29,33%. Tuy nhiên mức giảm nhỏ hơn so với PVI, Bảo Minh chiếm
14% thị phần, trong khi đó thị phần của các doanh nghiệp khác tăng đạt 28,14%.
Từ năm 2007 cho tới nay, thị phần của PVI có phần giảm sút, song PVI hầu
như luôn giữ được vị trí dẫn đầu thị trường về nghiệp vụ bảo hiểm thân. Mặc dù có
nhiều doanh nghiệp mới thành lập, sự cạnh tranh gay gắt giữa các doanh nghiệp
nhưng PVI vẫn vượt qua Bảo Việt, Bảo Minh và trở thành nhà bảo hiểm có thị
phần cao nhất toàn thị trường. Có được điều này là do PVI nhận thức được đây là
một nghiệp vụ bảo hiểm quan trọng với doanh thu và lợi nhuận cao. Công tác chăm
sóc khách hàng, khâu khai thác và nhất là việc giải quyết khiếu nại được PVI chú
trọng đặc biệt, kịp thời và nhanh chóng. Và luôn tạo được lòng tin của khách hàng
và thu hút được nhiều hợp đồng có giá trị. Ngoài ra, do có quan hệ tốt với các chủ
tàu, các công ty trong và ngoài nước cũng như tiềm lực vốn có của tập đoàn dầu khí
quốc gia, việc PVI thu hút nhiều hợp đồng bảo hiểm có giá trị là điều dễ hiểu.

33. 33
III. Tình hình triển khai nghiệp vụ Bảo hiểm thân tại
tổng công ty bảo hiểm dầu khí Việt Nam(PVI)
Nội dung của các nghiệp vụ bảo hiểm nói chung và nghiệp vụ bảo hiểm thân
tàu và TNDS chủ tàu nói riêng đều bao gồm các khâu: khai thác, giám định và bồi
thường tổn thất, bên cạnh đó là khâu đề phòng hạn chế tổn thất. Các khâu công tác
này có quan hệ tác động lẫn nhau và đều có ý nghĩa quan trọng đối với hiệu quả của
nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu. Việc phân chia thành những khâu công việc cụ thể
như vậy có tác dụng đánh giá được chính xác hiệu quả của từng khâu, nhằm hoàn
thiện nghiệp vụ này của công ty.
1. Công tác khai thác:
Có thể nói khai thác bảo hiểm là khâu đầu tiên khi tiến hành triển khai các
nghiệp vụ bảo hiểm. Khâu khai thác bảo hiểm có ý nghĩa rất lớn thậm chí quyết
định sự thành bại của mỗi công ty bảo hiểm cũng như mỗi nghiệp vụ bảo hiểm bởi
vì hoạt động kinh doanh bảo hiểm phải đảm bảo nguyên tắc lấy số đụng bự số ít
nên thực hiện khâu khai thác này cũng có nghĩa là thực hiện tốt nguyên tắc này.
Khai thác bảo hiểm của PVI không chỉ dừng lại ở việc ký kết hợp đồng với khách
hàng có nhu cầu bảo hiểm ở công ty, mà PVI tự tìm đến với khách hàng thuyết
phục họ tham gia mua bảo hiểm của công ty mình. PVI tiến hành công tác này dựa
trên việc đưa ra những điều kiện bảo hiểm, phí bảo hiểm phù hợp để khách hàng
lựa chọn và được hưởng những quyền lợi mà họ nhận từ phía PVI khi con tàu của
họ bị tổn thất.

34. 34
1.1 Quy trình khai thác
Sơ đồ 3.1: Quy trình khai thác nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu
Các bước trong quy trình khai thác
Bước 1: Nhận thông tin từ khách hàng:
- Tiếp xúc một số cơ quan liên quan như: các cơ quan quản lý, Ngân hàng,
Quỹ hỗ trợ đầu tư, các nhà máy đóng tàu… để tìm hiểu thông tin về việc mua, đóng
mới tàu hoặc các tàu chưa tham gia bảo hiểm.
Trách nhiệm Tiến trình
- Khai thác viên
- Khai thác viên
- Khai thác viên
- Lãnh đạo phòng
nghiệp vụ
- Lãnh đạo
- Khai thác viên
- Lãnh đạo phòng
nghiệp vụ
- Lãnh đạo
- Lãnh đạo
- Khai thác viên
- Khai thác viên
- Kế toán viên
Không duyệt
Phân cấp
Duyệt
Không đạt
Đạt
Đề nghị bảo hiểm/ tìm
kiếm thông tin
Phân tích tìm hiểu
đánh giá rủi ro
Đề xuất phương án bảo
hiểm
Chào
bh/đàm
phán
Chấp nhận bảo hiểm
Cấp đơn bảo hiểm
Theo dõi thu phí, tiếp
nhận giải quyết mới
Quản lý dịch vụ
Đề
phòng HCTT
Chăm sóc
KH
Bồi thường
Trì
nh TCT
Từ chối
Đóng hồ
sơ

35. 35
- Tiếp xúc khách hàng để tìm hiểu thông tin về bảo hiểm, tuyên truyền vận
động khách hàng tham gia bảo hiểm, hoặc nhận thông tin về nhu cầu bảo hiểm từ
đại lý.
- Khách hàng thông báo các thông tin liên quan tới đối tượng cần được bảo
hiểm
- Xử lý ban đầu của khai thác viên khi nhận được thông tin từ khách hàng.
Bước 2: Phân tích, tìm hiểu và đánh giá rủi ro:
- Thông qua các số liệu thống kê về khách hàng để tư vấn cho Lãnh đạo về
chính sách khách hàng, về công tác quản lý rủi ro.
- Căn cứ vào các thông tin được cung cấp, khai thác viên tự đánh giá rủi ro
để có thể đưa ra một mức chào phí bảo hiểm cho đối tượng được bảo hiểm.
- Khai thác viên hoặc giám định viên đánh giá rủi ro trên cơ sở tiếp xúc trực
tiếp với đối tượng bảo hiểm
- Những trường hợp đặc biệt cần có Giám định viên đánh giá rủi ro của các
cơ quan chuyên môn khác hoặc của tổ chức nước ngoài.
Bước 3: Đề xuất phương án bảo hiểm
- Trên cơ sở các thông tin khách hàng cung cấp kết hợp với báo cáo đánh giá
rủi ro và các số liệu thống kê. Chính sách khách hàng, khai thác viên cung cấp phí,
điều kiện bảo hiểm cho khách hàng.
- Trường hợp phải tham khảo phí bảo hiểm của thị trường tái bảo hiểm, thì
chỉ chào phí bảo hiểm cho khách hàng khi đã nhận được thông báo phí của thị
trường tái bảo hiểm.
- Đối với các tàu trước đây đã tham gia bảo hiểm ở công ty khỏc thỡ cần tìm
hiểu kỹ các thông tin về tình hình tổn thất, thanh toán phí bảo hiểm, tình hình tài
chính của chủ tàu.
- Đối với các tàu trước đây đã tham gia bảo hiểm tại một chi nhánh trực
thuộc PVI thì sử dụng điều kiện và tỷ lệ phí bảo hiểm như đã áp dụng trước đây.
Nếu tàu còn nợ phí bảo hiểm thì không nhận bảo hiểm
+ Trường hợp các yêu cầu trên không được thỏa mãn, khai thác viên có thể
thông báo bằng văn bản từ chối nhận bảo hiểm
+ Trường hợp những dịch vụ đặc biệt có giá trị lớn, khách hàng lớn, tính kỹ
thuật phức tạp, khai thác viên đề xuất với lãnh đạo phòng, lãnh đạo chi nhánh, lãnh
đạo công ty phương án đàm phán.
+ Nếu trên mức phân cấp khai thác, chi nhánh trực thuộc PVI tiến hành các
bước theo như mục Các bước trong quy trình khai thá.
Bước 4: Tiến hành đàm phán và chấp nhận bảo hiểm:

36. 36
- Phí bảo hiểm đã chào cho khách hàng nhưng chưa được chấp nhận thỡ tùy
từng trường hợp, lãnh đạo phòng, lãnh đạo chi nhánh hoặc lãnh đạo công ty sẽ có
cuộc gặp khách hàng hoặc tính toán lại phương án chào phí cho phù hợp.
- Việc đàm phán có thể tiến hành trong nhiều ngày và liên quan đến nhiều
phòng cho đến khi khách hàng đồng ý tham gia bảo hiểm tại PVI hoặc khách hàng
không chấp nhận những điều kiện mà PVI đưa ra.
- Trong quá trình đàm phán, các yếu tố liên quan như Quy tắc bảo hiểm,
biểu phí, hồ sơ dữ liệu, chính sách khách hàng,... sẽ được lãnh đạo xem xét để đưa
ra được mức phí phù hợp, đáp ứng được nhu cầu bảo hiểm của khách hàng
- Lãnh đạo chấp nhận bảo hiểm trên cơ sở khách hàng chấp nhận phí bảo
hiểm mà PVI đưa ra.
Bước 5: Cấp đơn bảo hiểm:
Khi khách hàng chấp nhận bản chào phí bảo hiểm, đề nghị gửi Giấy yêu cầu
bảo hiểm hoàn chỉnh chính thức bằng văn bản cho PVI.
Giấy yêu cầu bảo hiểm là một bằng chứng và là cơ sở pháp lý thể hiện việc
đồng ý tham gia bảo hiểm của khách hàng và là một bộ phận cấu thành của Hợp
đồng bảo hiểm.
Bước 6: Theo dõi, tiếp nhận giải quyết mới:
- Theo dõi đối tượng được bảo hiểm, đôn đốc thu phí bảo hiểm.
- Sửa đổi bổ sung các điều kiện bảo hiểm, đối tượng bảo hiểm… theo yêu
cầu của người được bảo hiểm, các nhà nhận Tái bảo hiểm hoặc thay đổi cho phù
hợp với tình hình mới.
- Làm các công tác tuyên truyền, đề phòng hạn chế tổn thất…
2. Kết quả khai thác:
PVI là một trong những công ty đầu tiên tham gia vào thị trường bảo hiểm
thân tàu nước ta. Trong hơn mười năm hoạt động trên thị trường, PVI đã khẳng
định được vị thế dẫn đầu toàn thị trường của mình với thị phần ổn định và có tiềm
năng tăng trưởng lớn. Kết quả khai thác của PVI trong giai đoạn 2006-2010 được
cho dưới bảng sau:

37. 37
Bảng 3.2 : Kết quả khai thác nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu
tại PVI giai đoạn 2006-2010
( đơn vị : triệu đồng)
STT Chỉ tiêu 2006 2007 2008 2009 2010
1 Doanh thu phí BH gốc 223.775 275.138 407.784 463.595 512.686
2 % tăng trưởng DT phí 22,95% 48,21% 13,68% 10,58%
3 Số HĐ khai thác 556 587 870 736 812
4 DT phí/ HĐ BH 402,473 468,718 468,717 629,88 631,386
( nguồn: Ban hàng hải PVI)
Trong năm 2006- 2010 tình hình triển khai nghiệp vu bảo hiểm thân tàu và
TNDS chủ tàu có diễn biến rất khả quan. Doanh thu phí tăng đều qua các năm. Đặc
biệt là năm 2008 tăng đột biến với % tăng trưởng doanh thu phí lên tới 48,21%.
Số hợp đồng khai thác được cũng tăng nhanh và giữ ở tốc độ ổn định. Điều
này cho ta thấy thị phần của PVI trong nghiệp vụ này trên toàn thị trường. số lượng
hợp đồng tăng đột biến vào năm 2008 với 870 hợp đồng, và cũng là năm có DT
phí/ HĐBH cao. Năm 2009 số lượng hợp đồng tuy giảm so với năm 2008 nhưng
DT/HĐBH lại tăng cao. Cho ta thấy phí bảo hiểm của những hợp đồng được ký kết
năm này rất lớn
Từ năm 2009-2010, số hợp đồng khai thác được tăng cả về số lượng và chất
lượng, số hợp đồng khai thác năm 2010 đạt 812 hợp đồng và DT/ HĐBH cũng tăng
và đạt mức cao nhất từ trước tới giờ là 631,386 triệu đồng. Đây là một con số rất
đáng mừng đối với Công ty trong việc triển khai nghiệp vụ này. Thể hiện sự nỗ lực
của Lãnh đạo, nhân viên của Công ty trước sự cạnh tranh gay gắt của thị trường.
3. Công tác đề phòng và hạn chế tổn thất
Đề phòng và hạn chế tổn thất là công việc Công ty thực hiện thông qua
nhiều biện pháp, thông qua việc lưu trữ hồ sơ khách hàng và việc tính toán các chi
phí cho công tác này.
Bảng 3.3 : Kết quả đề phòng hạn chế nghiệp vụ bảo hiểm thân
tàu

38. 38
tại PVI giai đoạn 2006-2010
(đơn vị: triệu đồng)
Năm
Chỉ tiêu
2006 2007 2008 2009 2010
Doanh thu 223.775 275.138 407.784 463,595 512,686
Tổng chi 41.961,9 54.553,18 248.117,184 80.496,15 249.406,34
Chi đề phòng
và hạn chế
tổn thất
1.729,976 2.349,2 14.485,184 3.833,15 14.117,34
Tỷ lệ chi đề
phòng và hạn
chế tổn thất
4,1% 4,3% 5,83% 4,76% 5,66%
( nguồn: Ban hàng hải PVI)
Kết quả của công tác đề phòng và hạn chế tổn thất của Công ty được thể
hiện qua chỉ tiêu chi đề phòng và hạn chế tổn thất. Chỉ tiêu này được Công ty trích
tỷ lệ theo doanh thu phí bảo hiểm gốc theo đúng quy định của pháp luật. Chỉ tiêu
này tăng theo mức tăng của doanh thu phí bảo hiểm gốc.
Tỷ lệ chi đề phòng và hạn chế tổn thất/ tổng chi của Công ty tăng theo các
năm. Từ 4.1% của năm 2006 lên 5,66% của năm 2010.
4. Công tác giám định:
Để đảm bảo thực hiện nguyên tắc “ bồi thường chính xác, khách quan, kịp
thời và trung thực’’, vấn đề đầu tiên mà các công ty bảo hiểm nói chung và PVI
mói riờng quan tâm là khâu giám định. Nếu như khâu khai thác tạo tiến đề cho việc
thực hiện hai khâu tiếp theo khâu giám định tổn thất lại là khâu quan trọng đem lại
lòng tin cho khách hàng của PVI. Làm tốt công tác này sẽ tạo điều kiện thuận lợi
cho khâu cuối cùng của nghiệp vụ thân tàu- khâu giải quyết bồi thường. Hay nói
cách khác, khâu giám định là cơ sở để thực hiện khâu giải quyết bồi thường. Đây là
khâu đòi hỏi người thực hiện phải có trình độ chuyên môn cao và các chuyên gia
giỏi trong từng lĩnh vực.
Bảng 3.4: Kết quả giám định nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu tại PVI giai
đoạn 2006-2010
( đơn vị: triệu đồng)

39. 39
Năm
Chỉ tiêu
2006 2007 2008 2009 2010
Doanh thu 223.775 275.138 407.784 463.595 512.686
Số vụ phải GĐ 140 111 498 170 427
Số vụ GĐ 136 109 467 162 413
Chi phí GĐ 1.001 762 3.068 967 2.160
Chi phí GĐ/1 vụ 7,36 6,99 6,57 5,97 5,23
(nguồn: Ban hàng hải PVI)
Kết quả công tác giám định được thể hiện thông qua các chỉ tiêu như: số vụ
phải giám định, số vụ giám định, chi phí giám định, chi phí giám định/1vụ.
Qua bảng trên ta thấy số vụ phải giám định, số vụ giám định và chi phí giám
định tăng lên qua các năm. Nhưng chỉ tiêu chi phí giám định/1vụ lại giảm dần qua
các năm. Điều này chứng tỏ công tác giám định của Công ty luôn luôn được quan
tâm đúng mức. Có thể nói công tác giám định của Công ty thu được kết quả như
vậy là do một số nguyên nhân sau:
- Trình độ giám định của các giám định viên được nâng cao.
- Đội ngũ giám định viên đựơc tăng cường trên toàn quốc.
5. Công tác bồi thường:
5.1. Khái niệm và vai trò của công tác bồi thường :
Bồi thường là sự bù đắp của người bảo hiểm đối với những thiệt hại của
người tham gia bảo hiểm khi sự kiện được bảo hiểm xảy ra gây thiệt hại cho người
được bảo hiểm.
Nguyên tắc về bồi thường phát sinh từ thường luật và được dùng để định
nghĩa một hợp đồng bảo hiểm phải là một hợp đồng về bồi thường với mục đích
đưa người được bảo hiểm sau khi bị tổn thất trở về tình trạng tài chính tương tự như
trước khi bị tổn thất. Nguyên tắc này còn có tác dụng ngăn ngừa người được bảo
hiểm trục lợi trên tổn thất của họ.
Trong lĩnh vực hàng hải, giá trị thị trường của các con tàu cũng dao động với
biên độ tương đối lớn, nên hầu hết các đơn bảo hiểm hàng hải đều là đơn bảo hiểm
định giá hoặc đơn bảo hiểm theo giá thỏa thuận. Theo đó số tiền bảo hiểm được
người bảo hiểm và người được bảo hiểm thỏa thuận như giá trị thực của tài sản
được bảo hiểm. Khi giá trị đã được thỏa thuận thì không thể thay đổi trừ khi đạt
được một thỏa thuận khác hoặc người bảo hiểm có thể chứng minh đó là sự lừa
đảo.

40. 40
5.2 Nguyên tắc bồi thường :
Là một nghiệp vụ quan trọng không chỉ liên quan trực tiếp tới quyền lợi của
khách hàng, mà còn liên quan tới tài chính thương hiệu của công ty nên công tác
bồi thường đặc biệt quan trọng. Nó phải được dựa trên một số nguyên tắc nhất
định:
- Phải giải quyết đúng chế độ bảo hiểm đã quy định
- Phải đủ căn cứ pháp lý để chứng minh được việc bồi thường hợp lý.
- Công tác bồi thường phải được tiến hành nhanh chóng kịp thời để bảo vệ
quyền lợi của khách hàng. Giúp khách hàng sớm ổn định được đời sống, kinh tế.
- Phải dựa trên tình huống tai nạn, quan hệ hợp tác mà giải quyết bồi thường
thỏa mãn yêu cầu của khách hàng.

41. 41
Bảng 3.5: Doanh thu và bồi thường của PVI trong nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm dân sự
chủ tàu giai đoạn 2006-2010
( Đơn vị: triệu đồng)
Năm
BH gốc Nhận tái BH
trong nước
Nhận tái BH ngoài
nước
Nhượng tái BH
trong nước
Nhượng tái BH
ngoài nước
Giảm
phí,
hoàn
phí
Phí
thực
thu
BT
thực
chi
Tỷ lệ
bồi
thường
Phí BT Phí BT Phí BT Phí BT Phí BT
(1)
(2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12)
(13)=(2)
+(4)+(6
)-(8)-
(10)-
(12)
(14)=(
3)+(5)
+(7)-
(9)-
(11)
15=(14)
/(13)
2006 223.775 40.232 10.276 0 918 731 66.271 8.635 112.796 5 333 55.569 32.323 58,17%
2007 275.138 52.204 16.172 7.653 631 2.841 39.59 11.935 191.750 34.725 15.388 45.213 16.038 35,47%
2008 407.784 233.632 36.593 15.661 1.276 971 82.281 48.178 209.905 126.115 4.888 148.579 73.964 49,78%
2009 463.595 76.633 44.724 13.315 5.22 3.245 121.508 17.204 210.600 17.349 4.659 176.772 58.623 33,16%
2010 512.686 235.289 34.089 14.284 174 3.833 115.511 31.544 224.749 154.101 4.856 201.833 67.515 33,45%
( Nguồn: tổng hợp từ báo cáo kết quả hoạt động doanh thu của PVI)

42. 42
Biểu đồ 3.6: Đồ thị biểu thị doanh thu và bồi thường nghiệp vụ bảo
hiểm
thân tàu và trách nhiệm dân sự chủ tàu
Qua số liệu trên ta thấy rằng doanh thu và bồi thường của PVI trong nghiệp
vụ bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm dân sự chủ tàu có nhiều thay đổi. Cụ thể như
sau:
 Bảo hiểm gốc cho ta thấy được sự phát triển cả về phí bảo hiểm cũng
như số tiền bồi thường.
+ Phí bảo hiểm gốc năm 2010 đạt 512.686 triệu đồng tăng 288.911 triệu
đồng so với phí bảo hiểm gốc năm 2006.
+Bên cạnh đó, chi bồi thường cũng tăng đáng kể từ 40.232 triệu đồng năm
2006 lên 235.289 triệu đồng năm 2010, tức tăng 195.057 triệu đồng.
 Nhận tái bảo hiểm trong nước: Các hợp đồng nhận tái bảo hiểm
trong nước cũng tăng lên đáng kể, điều đó làm doanh thu phí tái bảo hiểm trong
nước tăng nhanh, đồng thời cũng làm chi bồi thường tăng cao.
+ Phí nhận tái bảo hiểm trong nước năm 2006 đạt 10.276 triệu đồng và tăng
lên đến 34.089 triệu đồng vào năm 2010.
+ Chi bồi thường nhận tái bảo hiểm trong nước cũng tăng từ 0 triệu đồng
năm 2006 lên 14.284 triệu đồng năm 2010 ( tăng 14.284 triệu đồng)

43. 43
 Nhận tái bảo hiểm ngoài nước:
+ Phí nhận tái bảo hiểm ngoài nước tăng rất chậm từ năm 2006 đạt 918 triệu
đồng lên 1.276 triệu đồng vào năm 2008, và giảm dần đến năm 2010 đạt 174 triệu
đồng
+ Chi bồi thường nhận tái bảo hiểm ngoài nước tăng mạnh từ năm 2006 đạt
731 triệu đồng lên 3,833 triệu đồng vào năm 2010, tức tăng 3.102 triệu đồng.
Các hợp đồng nhận tái bảo hiểm ngoài nước của PVI về bảo hiểm thân tàu
và trách nhiệm dân sự chủ tàu còn rất nhỏ so với tiềm năng bảo hiểm trên thế giới.
Có thể nói, thị trường của PVI về nghiệp vụ bảo hiểm này còn rất lớn, PVI nên tìm
cách đẩy mạnh thị phần bảo hiểm thân tàu và TNDS chủ tàu.
 Các hợp đồng nhượng tái bảo hiểm trong nước:
+ Năm 2006, phí nhượng tái bảo hiểm trong nước đạt 66.271 triệu đồng, đến
năm 2010 phí nhượng tái bảo hiểm trong nước lên tới 115.511 triệu đồng, tức tăng
49.24 triệu đồng
+Số tiền bồi thường nhận về tăng từ 8.635 triệu đồng năm 2006 lên 31.544
triệu đồng vào năm 2010.
Nhượng tái bảo hiểm trong nước so với nhận tái bảo hiểm có phần ngày
càng giảm. Điều đó chứng tỏ PVI ngày càng tăng tiềm lực của mình về nghiệp vụ
bảo hiểm thân tàu và TNDS chủ tàu tại thị trường trong nước.
 Các hợp đồng nhượng tái bảo hiểm ngoài nước:
+ Phí nhượng tái bảo hiểm ngoài nước tăng mạnh từ 112.796 triệu đồng
năm 2006 lên 224.749 triệu đồng năm 2010.
+ Chi bồi thường nhượng tái bảo hiểm ngoài nước cũng tăng mạnh từ 5 triệu
đồng lên 154.101 triệu đồng năm 2010.
 Các khoản giảm phí, hoàn phí cũng biến động mạnh, năm 2006 đạt
333 triệu đồng và đến năm 2010 đạt 4.856 triệu đồng, tức tăng 4.523 triệu đồng. Có
sự tăng này vì năm 2006 đánh dấu bước phát triển của PVI, PVI cổ phần hóa nên
có nhiều khoản giảm phí và hoàn phí phải chi do yêu cầu của công ty.
Qua các hợp đồng bảo hiểm gốc, hợp đồng tái bảo hiểm trong và ngoài
nước, hợp đồng nhượng tái bảo hiểm trong nước và ngoài nước, ta xác định được
phí thực thu, bồi thường thực chi cũng như tỷ lệ bồi thường trong nghiệp vụ bảo
hiểm thân tàu và TNDS chủ tàu :
- Năm 2006, phí thực thu đạt 55.569 triệu đồng, bồi thường thực chi đạt
32.323 triệu đồng , do đó tỷ lệ bồi thường năm 2006 là 58,17%
- Năm 2007, phí thực thu có giảm hơn so với năm 2006, còn 45.213 triệu
đồng nhưng bên cạnh đó bồi thường thực chi cũng giảm đáng kể còn 16.038 triệu