Onsdag 08.25 Ingrid Cherfils 2018
•Download as PPTX, PDF•
0 likes•42 views
Tylösandsseminariet 2018
More Related Content
Similar to Onsdag 08.25 Ingrid Cherfils 2018
Similar to Onsdag 08.25 Ingrid Cherfils 2018 (20)
More from MHF Tylösandsseminariet
More from MHF Tylösandsseminariet (20)
Onsdag 08.25 Ingrid Cherfils 2018
- 1. Vi möjliggör morgondagens resor och transporter Ingrid Cherfils, Avdelningsdirektör
- 2. 2 Transportstyrelsens fyra mål • Våra regler är tidsenliga och möjliggör samhällets utveckling • Vi har förmåga att möta teknikutvecklingen i transportsystemet • Vi har säkra digitala lösningar som möter samhällets behov • Vi bidrar till hållbara transporter
- 3. 3 Våra strategier för att nå målen • Regelutveckling • Teknikutveckling • Digitalisering • Hållbarhet
- 4. 4 Vad gör vi för att öka trafiksäkerheten? – UNECE WP.1 – UNECE WP.29 – C-ITS – EU-kom. körkortskommitté – m.fl. • Automatiserade fordon • Plan- och byggförordningen • Översyn förarutbildningssystem • Tillsyn hastighetsefterlevnad TEN- T-vägnätet • Körkortsvarning vid stoppliktsförseelser och hastighetsöverträdelser. • Riktlinjer hastighet Internationellt Några nationella exempel
- 5. 5 Uppföljning visar på låg regelefterlevnad 1.1 Hastighetsefterlevnad – statligt vägnät 2004 2017 Mål år 2020 Bedömd utveckling mot mål Andel trafikarbete inom hastighetsgräns, statligt vägnät 43 % 45 % 80 % Ej i linje med nödvändig utveckling Andel inom hastighetsgräns (%) Hastighets gräns 2016 2017 Differens (%- enheter) 40 km/tim 53,4 52,9 -0,5 ± 18,6 50 km/tim 68,3 66,1 -2,2 ± 13,1 60 km/tim 71,7 81,0 9,3 ± 17,3 70 km/tim 78,0 81,2 3,1 ± 15,2 Totalt 66,7 66,7 0,0 ± 8,4 Tabell 8. Andel inom hastighetsgräns, dels uppdelad per hastighetsgräns, dels en totalskattning. 95-procentiga konfidensintervall.
- 7. 7 Sammanfattande kommentarer • Transportstyrelsen arbetar aktivt nationellt och internationellt för att öka trafiksäkerheten – vi möjliggör för oss och andra • Ofta tar regelutvecklingen längre tid än teknikutvecklingen • Transportstyrelsen kan inte acceptera den låga regelefterlevnaden inom hastighet - vi börjar nu med åtgärder både mot förare och systemutformarna
Editor's Notes
- Våra strategier för att nå våra mål är: Regelutveckling: Analysera och tillvarata omvärldens behov av förändring, utveckla förmågan att göra samhällsekonomiska analyser och bedöma effekter av införda regler, pröva om regler är rätt verktyg och fortsatt sträva efter att utveckla funktionsbaserade regler Teknikutveckling: Identifiera behov av regelförändring för att möjliggöra teknikutveckling, tydliggöra vår roll och medverkan i aktuell forskning och utvecklingsprojekt, arbeta med myndighetsarenor för autonoma transporter och drönare Digitalisering: Genomföra åtgärder enligt den digitala agendan och åtgärdsplanen och ompröva invanda arbetssätt och tänka digitalt först Hållbarhet: Integrera hållbarhet (miljö, socialt och ekonomi) i allt vad vi gör och ta fram tillförlitligt och faktabaserat kunskapsunderlag inom Transportstyrelsens hållbarhetsområden (Nästa Bild!)
- Transportstyrelsens regler är utformade för att andra myndigheter och väghållare ska nyttja dom utifrån ett förutbestämt syfte och därmed generera den nytta som reglerna är tänkta att bidra med. Dessutom är vi experter på regeringens regler och stöttar dem i deras arbete. Vi stöttar givetvis även andra som behöver få kunskap om olika regler. Regler utvecklas och förändras ofta med sin början i ett internationellt arbete vilket gör att förutsättningarna för att få fram nya regler är långa. Att de ska vara funktionella och verksamma under lång tid är därför viktigt. Vi anser också att regler endast ska användas där de behövs. Kanske finns det andra styrmedel som har bättre verkan och effekt än just regler? Internationellt arbetar TS på uppdrag av Näringsdep. och Regeringen aktivt inom olika grupper med syfta att öka trafiksäkerheten, t ex . Biträder vi regeringen med beredningen av ärenden i det internationella samarbetet inom inom Global Forum for Road Traffic Safety (WP.1), UNECE World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations (WP.29), Cooperative Intelligent Transport Systems (C-ITS), m fl. Resultatet blir ofta nya EU-direktiv, delegerade akter, ändringar i Wien- eller Genevekonvention etc. med syfte att förbättra bl. a den svenska trafiksäkerheten. Vi arbetar också nationellt med trafiksäkerhet, t ex i vårt bemyndigande i Plan- och byggförordningen (PBF). I det bemyndigandet ingår att Transportstyrelsen har rätt att ställa tekniska krav på vägar, gator, järnvägar, spårvägar och tunnelbanor vid ny eller ombyggnation vad t ex. gäller säkerhet vid användning. Vi håller nu på att ta fram föreskrifter utifrån vårt mandat, ett annat exempel är att vi möjliggör utvecklingen av automatiserade fordon genom att ge tillstånd till försöksverksamheter. Vi håller också på att tillsammans med Trafikverket se över det svenska förarutbildningssystemet för personbil. Syftet är bl. a att bättre lära eleverna trafiksäkerhet och riskmedvetenhet. Den 31 oktober ska projektet leverera: (1) förslag på ett nytt förarutbildningssystem (behörighet B). (2) "karta" över den regelutveckling som behövs. (3) förstudie av ett digitalt verktyg (ledstång) som hjälper den blivande körkortstagaren genom hela förarutbildningsprocessen och säkerställer de olika utbildningsmomenten. Hastighetsefterlevnad är viktigt för oss. Transportstyrelsen kommer därför under 2018 och 2019 att bidra till att öka hastighetsefterlevnaden. Vi kommer att inrikta oss både mot förarna och systemutformarna. Nyligen (juni) har vi därför börjat att öka antalet varningar till förare vid hastighetsöverträdelser (även stoppliktsförseelser). Vi kommer under hösten börja att nyttja vårt mandat i Trafikförordningen om att föreskriva riktlinjer för hur olika hastighetsvärden bör användas. Vi har också precis nu inlett ett tillsynsärende om hastighetsefterlevnaden på det svenska transeuropeiska nätverket för transporter (TEN-T), dvs de stora statliga europavägarna i Sverige. Varför gör vi då detta? (Nästa bild)
- Det är uppenbart att hastighetsefterlevnaden är låg i Sverige. Uppföljningar av VTI visar problemet i tätort (vänstra tabellen). T ex. är det totalt 67 % som kör inom gällande hastighetsgräns i tätort men variationen mellan 40-70 km/t är stor. På sträckor med 40 km/t är det 53% som håller hastighetsgränsen och på 70-sträckor 81%. Den årliga trafiksäkerhetsrapporten visar att endast 45% av trafikarbetet är på statligt vägnät är inom gällande hastighetsgräns. Hastighet är en av de viktigaste, om inte den viktigaste, faktorn i transportsystemet. Hastigheten påverkar samtliga transportpolitiska mål tillgängligheten, säkerheten, miljön och hälsan. Både förare och systemutformarna har ett stort ansvar i att öka regelefterlevnaden. Transportstyrelsen kommer som systemutformare att ta sitt ansvar och en del i detta är att vi nu genomför en tillsyn på det statliga TEN-T-vägnätet. Vi har under förra veckan begärt av Trafikverket att få in uppgifter om hastighetsefterlevnaden på olika delar av TEN-T-vägnätet. Vi kommer analysera Trafikverkets svar och sedan välja hur vi går vidare i vår tillsyn. Varför vi endast gör tillsyn på TEN-T-vägnätet återkommer jag till. Hastighet är också ett kärt ämne i samhället och högsta tillåtna hastighetsgräns är också något som alla trafikanter måste förhålla sig till. Regelverket kring hastigheter är distinkt utformat. Sedan länge finns tätortshastigheten 50 km/t och bashastigheten 70 km/t utanför tätort. Om en väghållare vill föreskriva om en ändring av tätorts- eller bashastigheten ska denna ändring kunna motiveras med hänsyn tagen till säkerhet, framkomlighet och miljö. Det är alltså upp till väghållaren att göra bedömningen om vilken högsta tillåtna hastighet som ger maximal samhällsnytta utifrån en värdering av hur ändringen påverkar säkerhet, framkomlighet och miljö. Väghållarens beslut kan sedan överklagas och för statliga vägar är regeringens sista instans och för kommunala gator och där länsstyrelsen begränsat den högsta tillåtna hastigheten är Transportstyrelsen sista instans. Beslut av Regeringen eller Transportstyrelse är praxisskapande och besluten ska följas av kommuner och Trafikverket (jämför med rättsväsendet där Högsta domstolens beslut är styrande för hovrätt och tingsrätt). Regelverket säger också att det vägmärke som visar regeln (dvs högsta tillåtna hastighet) tillsammans med väg- och gatuutformningen ska ge trafikanten vägledning, styrning och information för en effektiv och säker trafik. Vi anser att den låga hastighetsefterlevnaden är ett tecken på att valda hastighetsgränser ofta inte tillräckligt harmonierar med vägar och gators utformning och att detta är en stark bidragande orsak till den låga hastighetsefterlevnaden. Systemutformarna har därför ett stort ansvar att harmoniera utformningen med högsta tillåtna hastighet. Förarna har givetvis också ett ansvar att följa hastighetsgränserna men de måste upplevas som ”normala” i relation till utformningen. Nästa bild!
- Som en förstudie till vår hastighetstillsyn har vi studerat ett antal platser tagna ur VTIs rapport om hastigheter på kommunala gator i tätort (VTI rapport 966). Bilden till höger visar en gatusträcka i en mindre svensk stad (liknande platser finns över hela landet). Gatan är en huvudled, bredd 6,5 meter och högsta tillåtna hastighet är 40 km/tim. Regelefterlevnaden här är 10 %! Vad detta beror på går givetvis att diskutera men tydligt är att det vägmärke som visar regeln på gatan dvs högsta tillåtna hastighet 40 km/tim tillsammans med väg- och gatuutformningen inte ger trafikanten vägledning, styrning och information för en effektiv och säker trafik. Den låga regelefterlevnaden är ett tydligt tecken på att det regeringen föreskriver om i vägmärkesförordningens 1 kap och 3 § inte uppfylls. Huvudledsmärket signalerar också att framkomlighet premieras men beslutad hastighetsgräns prioriterar säkerhet. Vald reglering och en utformning som inte ger tillräcklig vägledning, styrning och information bidrar i detta exempel starkt till den låga regelefterlevnaden. Kommunen har i detta fall ett stort ansvar för att öka regelefterlevnaden genom bättre utformningsåtgärder och att, om målet med gatans funktion är låga hastigheter, inte premiera framkomligheten. Tyvärr har inte Transportstyrelsen något tillsynsmandat utanför TEN-T-vägnätet. Kommunala gator eller statliga vägar utanför TEN-t-vägnätet kan vi inte ”tillsyna”. Det är viktigt att se hela kedjan i bygget av transportsystemet. För kommuners del handlar det om att redan i översiktsplaner tänka igenom kommande behov av eventuella regler. Dessa ska sedan omsättas i detaljplanerna. Projektering och utformningen ska sedan göras på ett sådant sätt att det som planerats inte behöver detaljregler för att syftet med gatan ska uppnås. Varje detaljregel (vägmärke för trafikanten) är ett tecken på att något i planering och utformning inte fungerat. Motsvarande gäller givetvis för Trafikverkets vägplaner.
- Transportstyrelsen arbetar aktivt för att öka trafiksäkerheten nationellt och internationellt – vi möjliggör för oss och andra. Viktigt att förstå är att våra regler ska användas av andra myndigheter och väghållare för att de i sin tur ska kunna skapa nytta genom t ex ökad trafiksäkerhet. Vi har därför inte en lika direkt påverkan på säkerheten i transportsystemet som kommuner, Trafikverket, Polisen m fl. kan välja att ha. Ofta tar regelutvecklingen längre tid än teknikutvecklingen. Ett exempel här är ”geofencing” här ligger teknikutvecklingen långt före regelutvecklingen. Vi önskar därför att medverka i olika utvecklingsprojekt så att vi kan bidra med vår kunskap om vilka regler som behöver tillkomma eller ändras för att möjliggöra en ökad säkerhet. Transportstyrelsen kan inte acceptera den låga regelefterlevnaden inom hastighet och vi har därför påbörjat ett arbete för att förbättra situationen. Vi ökar antalet varning till förare som bryter mot uppsatta regler, vi ska föreskriva om riktlinjer för hastighet och har påbörjat en tillsyn mot hastighetsefterlevnaden på TEN-T-vägnätet. Vi hoppas att dessa åtgärder kommer att förbättra regelefterlevnaden. För att vi ska kunna göra så stor trafiksäkerhetsnytta som möjligt skulle vi vilja kunna göra tillsyn på vägnätet utanför TEN-T-vägnätet, idag är det inte möjligt. Nu kan vi som jag sa tidigare endast göra tillsyn mot det säkraste vägnätet men vi vill också kunna göra tillsyn på andra vägar eller gator där många dödas eller skadas allvarligt. Planering, utformning och eventuell reglering behöver bättre än idag ses som en helhet för att ge trafikanten rätt förutsättningar att göra rätt och därmed öka takten mot att uppnå noll dödade och allvarligt skadade.