Jembatan

PERENCANAAN JEMBATAN BETON
Untuk memenuhi tugas matakuliah Struktur Jembatan
yang dibina oleh Bapak Adjib Karjanto
oleh
Mokhamad Masduki (130522606298)
UNIVERSITAS NEGERI MALANG
FAKULTAS TEKNIK
JURUSAN TEKNIK SIPIL DAN BANGUNAN
NOVEMBER 2014

JEMBATAN
A. Definisi Jembatan
Jembatan merupakan suatu bangunan yang dibuat untuk melintasi rintangan baik
yang terjadi di alam maupun buatan manusia. Jembatan dapat dikelompokkan menjadi
beberapa jenis, yaitu:
1. Menurut penggunaan, yaitu: jembatan jalan raya, jembatan kereta api,
jembatan pipa, jembatan air, jembatan kanal dan jembatan militer.
2. Menurut bahan jembatan, yaitu: jembatan kayu, jembatan batu, jembatan
beton, dan jembatan baja.
3. Menurut posisi jalan, yaitu: jembatan lantai, jembatan dua lantai, jembatan
langsung, jembatan setengah langsung rangka kaku, jembatan gantung,
dan jembatan tahanan kabel.
4. Menurut bentuk dan ciri–cirinya, yaitu: jembatan balok, jembatan rangka
dan jembatan lengkung.
5. Menurut kedudukan bidang datar, yaitu: jembatan miring, jembatan lurus,
dan jembatan lengkung.
6. Menurut lokasi jembatan, yaitu: jembatan yang melintasi sungai, jembatan
yang melintasi viaduk, jembatan yang melintasi jalan raya, dan jembatan
yang melintasi jalan kereta api.
7. Menurut sistem strukturnya, yaitu: jembatan sistem sederhana dan
jembatan sistem menerus.
8. Menurut kelas jembatan, kelas jembatan jalan raya dibagi menjadi dua
kelas, yaitu: kelas A dan kelas B
B. Jembatan Gelagar Beton Bertulang
Jembatan gelagar beton bertulang adalah suatu bangunan buatan manusia dimana
bangunan atas terbuat dari beton bertulang yang berfungsi untuk menghubungkan jalur
transportasi yang dilalui oleh beban lalu lintas.
Jembatan gelagar beton bertulang standar adalah jembatan yang dapat menerima
beban Bina Marga 100%. Adapun spesifikasi jembatan gelagar beton bertulang standar,
yaitu:
1. Bentang jembatan : 5 m sampai dengan 25 m
2. Lebar lantai kendaraan : 7m
3. Mutu beton : K-250
4. Poisson’s ratio : 0,2
C. Komponen Jembatan Gelagar Beton Bertulang
Secara umum, komponen jembatan dibagi menjadi dua komponen utama, yaitu
bangunan atas dan bangunan bawah. Tiap-tiap komponen utama disusun oleh beberapa

komponen yang terintegrasi menjadi suatu kesatuan sistem. Tiap-tiap komponen
memiliki fungsi yang spesifik dalam mendukung fungsi jembatan secara keseluruhan.
D. Bangunan Atas
Bangunan atas merupakan komponen utama yang menerima langsung beban lalu
lintas. Bangunan atas terdiri dari semua komponen suatu jembatan yang terletak di atas
dukungan abutmen dan pilar. Komponen-komponen bangunan atas, yaitu:
1. Plat Lantai
Plat lantai merupakan komponen jembatan yang memiliki fungsi
utama untuk mendistribusikan beban sepanjang potongan melintang
jembatan. Plat lantai merupakan bagian yang menyatu dengan sistem
struktur yang lain, yang didesain untuk mendistribusikan beban-beban
sepanjang bentang jembatan.
2. Gelagar Induk
Gelagar induk merupakan komponen utama yang berfungsi untuk
mendistribusikan beban-beban secara longitudinal dan biasanya didesain
untuk menahan lendutan. Gelagar induk identik dengan penamaan dari
tipe bangunan atas jembatan, misal gelagar tipe balok disebut dengan
istilah girder, gelagar tipe rangka disebut dengan istilah truss, dan
sebagainya.
3. Gelagar Sekunder
Gelagar sekunder terdiri dari gelagar melintang dan memanjang.
Gelagar melintang merupakan pengikat antar gelagar induk yang didesain
untuk menahan deformasi melintang dari rangka struktur atas dan
membantu pendistribusian bagian dari beban vertikal antara gelagar induk.
Gelagar memanjang pada jembatan merupakan pengikat antara gelagar
melintang dan bantalan.
4. Perletakan
Perletakan merupakan komponen jembatan yang berfungsi untuk
mendistribusikan beban bangunan atas ke bangunan bawah. Perletakan
jembatan dibedakan atas perletakan tetap dan perletakan gerak. Perletakan
gerak berfungsi memfasilitasi gerakan rotasi dan translasi longitudinal.
Perletakan tetap berfungsi hanya memfasilitasi gerakan rotasi.
5. Sambungan Siar Muai
Sambungan siar muai merupakan komponen jembatan yang
berfungsi untuk menyambungkan bangunan atas dengan bagian ujung atas
abutmen atau pilar. Selain itu, berfungsi untuk menahan pergerakan
horizontal atau rotasi yang ditimbulkan oleh bangunan atas.

E. Bangunan Bawah
Bangunan bawah merupakan bagian struktur jembatan yang langsung berdiri di
atas tanah dan menyangga bangunan atas jembatan. Bangunan bawah berfungsi untuk
mendistribusikan beban dari atas ke pondasi. Bangunan bawah terletak di antara dua
kepala jembatan yang disebut pilar. Pilar digunakan jika bentang jembatan terlalu
panjang atau bentang lebih dari satu, yang berfungsi untuk mendistribusikan beban
bangunan atas. Bangunan bawah meliputi komponenkomponen yang mendukung
bangunan atas.
Komponen-komponen bangunan bawah, yaitu:
1. Abutmen
Abutmen merupakan struktur penahan tanah yang mendukung
bangunan atas pada bagian ujung-ujung suatu jembatan. Abutmen
berfungsi untuk menahan gaya longitudinal dari tanah di bagian bawah
ruas jalan yang melintas. Abutmen dapat didesain dalam berbagai ukuran
dan bentuk.
2. Pilar
Pilar merupakan struktur yang mendukung bangunan atas pada
pertengahan antara dua abutmen. Pilar digunakan jika bentang jembatan
terlalu panjang atau bentang lebih dari satu. Seperti halnya abutmen, pilar
juga dapat didesain dalam berbagai ukuran dan bentuk. Desain pilar perlu
memperhatikan aspek estetika karena sangat mempengaruhi keindahan
tampak jembatan.
3. Pedestals
Pedestals merupakan kolom pendek yang berada di atas abutmen
atau pilar yang secara langsung menopang gelagar utama struktur atas.
4. Backwall
Backwall merupakan komponen utama dari suatu abutmen yang
berfungsi sebagai struktur penahan (tanah) pada tiap-tiap jalan pendekat.
5. Wingwall
Wingwall merupakan suatu dinding samping pada dinding
belakang abutmen atau stem yang didesain untuk membantu atau menahan
keutuhan atau stabilitas tanah di belakang abutmen. Pada beberapa
struktur, wingwall didesain cenderung secara konservatif, yang
mengakibatkan dinding lebih besar pada beberapa jembatan.
6. Piles
Jika lapisan tanah yang berada di bawah footing tak dapat
memberikan dukungan yang cukup terhadap bangunan bawah (dalam hal
bearings capacity, stabilitas keseluruhan, atau penurunan). Maka perlunya
penggunaan piles footing, yang merupakan penambahan kedalaman dari

footing hingga kedalaman yang memadai. Piles memiliki banyak variasi
bentuk dan ukuran.
Selain bangunan atas dan bangunan bawah, jembatan juga memiliki bangunan
lengkap, seperti:
1. Lapisan permukaan/ perkerasan
Lapisan permukaan/ perkerasan memiliki fungsi untuk menahan
kontak terhadap kendaraan yang melintasi jembatan. Lapisan permukaan/
perkerasan adalah lapisan yang terpisah dengan struktur jembatan dimana
terbuat dari material aspal dengan ketebalan 51-102 mm.
2. Perlengkapan
Perlengkapan adalah suatu bagian dari jembatan yang bukan
komponen yang penting tetapi melayani beberapa kepentingan terhadap
fungsi struktur secara menyeluruh. Adapun perlengkapan jembatan yang
berpengaruh terhadap fungsi jembatan, antara lain:
a. Perlindungan lereng dan timbunan
Merupakan lereng yang meruncing mulai dari abutmen
sampai timbunan yang dibungkus dengan material baik batuan
kering maupun blok perkerasan. Perlindungan lereng dan timbunan
memiliki estetika yang indah dan memiliki pengendalian erosi
yang memadai.
b. Underdrain
Underdrain adalah suatu sistem drainase yang terbuat dari
pipa yang diperporasi dimana mampu mengalihkan aliran air
permukaan dari struktur ke saluran-saluran drainase yang tersedia.
Underdrain memiliki fungsi untuk menyediakan drainase yang
memadai bagi komponen-komponen bangunan bawah.
c. Approach
Merupakan bagian dari jalan yang mendekati dan menjauhi
abutmen. Menurut AASHTO, approach adalah penggabungan
lebar jalur jalan dengan bahu jalan. Ukuran approach sama dengan
lebar jalur jalan pada jembatan atau penyempitan dari ruas jalan
standar (disesuaikan dengan lebar jalur jalan pada jembatan).
d. Traffic Barriers
Traffic barriers berfungsi untuk mengurangi terjadinya
kecelakaan ketika suatu kendaraan meninggalkan jalan.
Trafficbarriers terbuat dari beton bertulang berupa parapets
ataupun terbuat dari baja berupa rel pengaman.
F. Tipe Jembatan

Tipe jembatan berdasarkan Bridge Management System 1992 diidentifikasi
menurut tipe bangunan atas, bahan dan asal bangunan atas. Secara lebih detail dapat
dilihat pada tabel di bawah ini.
Tabel II.1 Identifikasi Tipe Jembatan berdasarkan Bridge Managemant System 1992
(lanjutan)
G. Usia Jembatan
Pada jembatan, usia dibedakan menjadi dua macam yaitu usia fungsional dan usia
struktural.
1. Usia Fungsional

Usia fungsional jembatan berhubungan dengan volume lalu lintas
pada kecepatan rata-rata yang melalui jembatan. Hal ini berhubungan
dengan jumlah lajur atau lebar lantai jembatan. Jembatan sudah mendekati
usia fungsionalnya jika volume lalu lintas yang melalui jembatan mulai
dibatasi.
Jika besar volume lalu lintas yang melewati jembatan pada selang
waktu yang sempit, maka kecepatan kendaraan akan berkurang, akhirnya
akan mencapai titik jenuh (macet). Hal ini dapat mengakibatkan waktu
tempuh dan biaya yang akan diperlukan untuk mencapai suatu tujuan
dengan melewati jembatan menjadi lebih besar daripada melewati rute
alternatif. Oleh karena itu, biaya operasional dan pemeliharaan jembatan
lebih besar dari keuntungan ekonomis yang diperoleh. Maka jembatan
telah mencapai kondisi habis usia fungsionalnya.
2. Usia Struktural
Usia struktural jembatan berhubungan dengan kondisi keamanan
dan pelayanan. Hal tersebut berhubungan juga dengan retak, deformasi
dan sejenisnya. Kondisi ini bergantung terutama pada berbagai kegiatan
dan bahan yang digunakan pada jembatan. Perubahan pada bahan
pembentuk ada dua macam, yaitu yang berhubungan dengan kekuatan;
yang berhubungan dengan dimensi dan geometri. Kejadian-kejadian yang
dapat ditemui, antara lain:
a. Pelapisan permukaan yang berulang yang dapat menambah
beban mati
b. Meningkatnya beban gandar akibat berubahnya
karakteristik kendaraan
c. Penurunan pondasi akibat perubahan pada kondisi geologis
H. Pembebanan Jembatan
Pembebanan untuk jembatan sangat mempengaruhi kekuatan jembatan tersebut.
Secara umum, pada jembatan terdapat tiga jenis beban ( soekirno, 2000), yaitu :
1. Beban Primer, yang terdiri dari :
a. Beban mati (muatan tetap)
Penentuan besarnya beban mati menggunakan nilai berat
jenis untuk bahan jembatan, seperti beton, baja dan lain-lain.
b. Beban hidup (muatan gerak)
Penentuan besarnya beban hidup harus meninjau dua
macam beban, yaitu :
1) Beban ”T” yang merupakan beban terpusat untuk
desain lantai kendaraan. Beban ”T” adalah beban

yang berupa kendaraan truk yang mempunyai beban
roda ganda sebesar 10 ton.
2) Beban ”D” yang merupakan beban jalur untuk
gelagar. Beban ”D” digunakan untuk perhitungan
gelagar-gelagar dimana terdiri dari beban garis ”P”
dan beban terbagi rata ”q”. Besarnya beban ”q”
ditentukan sebagai berikut :
q = 2,2 t/m, untuk panjang bentang < 30 m
q = 2,2 – 1,1/ 60 x (L– 3 ) t/m, untuk 30 m<L<60 m
q = 1,1 x ( 1 + 30 / L ) t/m, untuk L > 60 m
dimana:
L = panjang bentang, satuan meter.
Besarnya beban ”P” adalah 12 ton
c. Gaya akibat tekanan tanah
Bagian bangunan jembatan yang direncanakan untuk
menahan tanah (misal dinding penahan tanah, pilar, dan lain-lain).
2. Beban Sekunder, yang terdiri dari :
a. Tekanan angin
b. Gaya rem
c. Gaya gempa
d. Gaya akibat rangkak
e. Gaya akibat perubahan suhu
f. Gaya gesekan pada tumpuan bergerak
3. Beban Khusus, yang terdiri dari :
a. Gaya-gaya yang menjauhi titik pusat (sentrifugal)
b. Gaya aliran air
I. Beban Lalu Lintas
Beban lalu lintas yang digunakan untuk perencanaan suatu jembatan terdiri dari
beban lajur ”T” dan beban truk ”D”. Beban truk ”T” merupakan satu kendaraan berat
yang terdiri dari 3 as dimana ditempatkan pada beberapa posisi dalam lajur lalu lintas
rencana. Setiap as terdiri atas dua bidang kontak pembebanan yang merupakan simulasi
pengaruh roda kendaraan berat, dimana hanya satu truk ”T” yang dapat diterapkan per
lajur lalu lintas rencana.
Beban lajur ”D” yang bekerja pada seluruh lebar jalur kendaraan dan
menimbulkan pengaruh pada jembatan yang ekuivalen dengan suatu iring- iringan
kendaraan yang sebenarnya. Jumlah total beban lajur ”D” yang bekerja tergantung pada
lebar jalur kendaraan itu sendiri.
Secara umum, beban ”D” akan menjadi beban penentu dalam perhitungan
jembatan yang memiliki bentang sedang sampai panjang, sedangkan beban ”T”
digunakan untuk bentang pendek dan lantai kendaraan.

1. Beban Lalu Lintas yang Dikurangi
Pada kondisi khusus dan atas persetujuan instansi yang berwenang maka
pembebanan ”D” yang senilai 70% dapat digunakan. Nilai pembebanan ”D”n
tersebut dapat digunakan pada jembatan semi permanen atau darurat.
2. Beban Lalu Lintas yang Berlebih
Pada kondisi khusus dan atas persetujuan instansi yang berwenang maka
pembebanan ”D” dapat dinaikkan melebihi 100%. Nilai pembebanan ”D”
tersebut digunakan pada jaringan jalan yang dilalui oleh kendaraan berat.
J. Gaya Rem
Gaya rem mengakibatkan bekerjanya gaya-gaya pada arah memanjang jembatan.
Pengaruh ini diperhitungkan senilai dengan pengaruh gaya rem sebesar 5% dari beban
”D” tanpa dikalikan dengan faktor kejut yang memenuhi semua jalur lalu lintas yang ada
dan dalam satu jurusan.
K. Pemeriksaan Jembatan
Pemeriksaan jembatan adalah suatu proses pengumpulan data fisik dan kondisi
dari struktur jembatan. Data dari hasil pemeriksaan digunakan untuk menentukan jenis
penanganan yang akan dilakukan. Pemeriksaan yang akan dilakukan diharapkan
menggunakan prosedur yang standar. Tujuan dari penggunaan prosedur yang standar
untuk memastikan:
1. Data administrasi lengkap dan akurat
2. Semua komponen dan elemen jembatan telah diperiksa dan kondisinya
telah dinilai
3. Semua kerusakan sudah diselidiki dan mencatat tindakan yang perlu
dilakukan
Adapun tujuan dari pemeriksaan jembatan, yaitu:
1. Memeriksa keamanan jembatan pada waktu jembatan masih berfungsi
2. Mencegah terjadinya penutupan lalu lintas pada jembatan
3. Mendata kondisi jembatan
4. Menyiapkan data untuk perencanaan, pelaksanaan dan pemeliharaan
5. Memeriksa pengaruh akibat beban kendaraan dan jumlah kendaraan
6. Memantau keadaan jembatan dalam jangka waktu yang lama
Pemeriksaan jembatan dilakukan dimulai sejak jembatan tersebut masih baru dan
selama umur jembatan. Macam-macam jenis pemeriksaan jembatan, yaitu :
1. Pemeriksaan inventarisasi
Pemeriksaan inventarisasi dilaksanakan untuk mendaftar semua
data fisik dan administratif jembatan yang relevan termasuk lokasi, jumlah
bentang, tipe konstruksi, bahan dan lain-lain. Pemeriksaan inventarisasi
dilaksanakan hanya sekali pada tiap jembatan pada saat awal pekerjaan,
sesudah jembatan diganti atau sehabis pekerjaan besar dilaksanakan.
2. Pemeriksaan detail
Pemeriksaan detail dilaksanakan untuk membuat pengecekan rinci
terhadap semua elemen jembatan. Elemen jembatan diberi nilai kondisi
oleh pemeriksa. Nilai kondisi digunakan untuk menetapkan peringkat dan

membuat program pekerjaan untuk mempertahankan fungsi jembatan
secara efektif. Pemeriksaan dilakukan dalam tenggang waktu dua sampai
lima tahun.
3. Pemeriksaan rutin
Pemeriksaan rutin dilaksanakan setiap tahun untuk menjamin tidak
adanya sesuatu yang tidak diharapkan terjadi pada tahun sebelumnya dan
untuk memeriksa bahwa pemeliharaan rutin dilaksanakan secara efektif.
4. Pemeriksaan khusus
Pemeriksaan khusus dilakukan jika selama pemeriksaan detail
kekurangan sumber daya, pelatihan atau pengalaman untuk menilai
dengan yakin kondisi jembatan.
5. Pemeriksaan sewaktu-waktu
Pemeriksaan sewaktu-waktu merupakan pemeriksaan visual
singkat terhadap jembatan.
L. Jenis Penanganan
Setiap jembatan akan mengalami penurunan kondisi baik kekuatan maupun
fungsinya, maka diperlukan adanya tindakan untuk mengembalikan kondisinya. Adapun
tindakan-tindakan untuk mengembalikan kondisi jembatan, yaitu :
1. Perbaikan
Perbaikan merupakan tindakan untuk membuat jadi baik atau
mengembalikan ke kondisi kerja yang baik. Tindakan perbaikan lebih
menekankan pada kerusakan-kerusakan setempat pada elemen struktur
daripada kerusakan jembatan secara menyeluruh.
2. Rehabilitasi
Rehabilitasi merupakan tindakan untuk mengembalikan, termasuk
memperbaharui baik kondisi maupun fungsi. Tindakan rehabilitasi
menekankan pada struktur jembatan secara menyeluruh, termasuk
komponen-komponen utama jembatan.
3. Penggantian
Penggantian merupakan tindakan mengganti atau mengubah
beberapa komponen pada jembatan. Komponen utama pada jembatan
yang biasanya diganti, yaitu lantai jembatan, gelagar, siar muai,
perletakan, dan sebagainya. Mengganti jembatan secara keseluruhan
merupakan usahampaling akhir karena merupakan tindakan yang drastis
dan membutuhkan biaya yang besar.
4. Perkuatan
Perkuatan merupakan tindakan meningkatkan atau menambah
kapasitas daya dukung jembatan dengan penambahan material dan
komponen seperti prategang eksternal dan sebagainya.
5. Modernisasi
Modernisasi merupakan salah satu bentuk up grading dengan
menambahkan kelengkapan baru pada jembatan. Sebagai contoh pengatur
arus lalu lintas, rambu, marka, pagar dan lain-lain. Selain itu, modernisasi
juga dapat diartikan sebagai tindakan yang melibatkan beberapa pekerjaan
yang dilakukan sekaligus.

M. Lembaga Pembina Jalan dan Jembatan
Instansi yang bertanggung jawab untuk menangani jalan dan jembatan di
Indonesia, yaitu Departemen Pekerjaan Umum dan Departemen Dalam Negeri. Jembatan
yang terletak pada ruas jalan nasional berada di bawah tanggung jawab Departemen
Pekerjaan Umum, sedangkan jembatan yang berada pada ruas jalan provinsi, kabupaten
dan desa berada di bawah tanggung jawab Departemen Dalam Negeri.
Departemen Pekerjaan Umum memiliki empat Direktorat Jenderal, yaitu:
1. Direktorat Jenderal Sumber Daya Air
2. Direktorat Jenderal Penataan Ruang
3. Direktorat Jenderal Bina Marga
4. Direktorat Cipta Karya
Direktorat Jenderal Bina Marga membawahi lima direktorat,yaitu:
1. Direktorat Bina Program
2. Direktorat Bina Teknik
3. Direktorat Jalan Bebas Hambatan dan Jalan Kota
4. Direktorat Jalan dan Jembatan Wilayah Barat
5. Direktorat Jalan dan Jembatan Wilayah Timur
Direktorat Jenderal Bina Marga merupakan pengelola jalan dan jembatan yang
berada pada ruas jalan nasional. Secara umum tanggung jawab Direktorat Jenderal Bina
Marga, antara lain:
1. Sebagai pengumpul administrasi dan pelaksana jalan dan jembatan
2. Sebagai pemelihara jalan dan jembatan
Direktorat Jenderal Bina Marga bertanggung jawab kepada Menteri Pekerjaan
Umum. Sedangkan yang mengelola jalan dan jembatan pada ruas jalan provinsi adalah
Dinas Bina Marga Provinsi dimana Dinas Bina Marga Provinsi berada di bawah
wewenang Gubernur yang bertanggung jawab kepada Menteri Dalam Negeri.
Dinas Pekerjaan Umum Kabupaten yang mengelola jalan dan jembatan pada ruas
jalan kabupaten dan desa. Dinas Pekerjaan Umum Kabupaten berada di bawah wewenang
Bupati. Sedangkan yang mengelola jalan dan jembatan pada ruas jalan kota adalah Dinas
Pekerjaan Umum Kotamadya yang berada di bawah wewenang Walikota.
Secara detail pembagian penanggung jawab jalan dan jembatan dapat dilihat pada tabel II.2.

N. Nilai Kondisi Jembatan
Nilai kondisi merupakan suatu nilai tertentu pada setiap pemeriksaan jembatan.
Nilai kondisi suatu jembatan ditentukan oleh beberapa hal yang ditinjau dari segi
struktur, kerusakan, perkembangan kerusakan, apakah elemen tersebut masih berfungsi
atau tidak dan apakah terdapat pengaruh kerusakan elemen yang bersangkutan terhadap
elemen yang lain. Nilai kondisi bangunan atas diperoleh dengan cara menjumlahkan
beberapa penilaian, yaitu:
NK = S + R + K + F + P
dimana:
S = ditinjau dari segi struktur
R = ditinjau dari tingkat kerusakan
K = ditinjau dari segi kuantitas perkembangannya (area/ volume/panjang)
F = kemampuan elemen menjalankan fungsinya
P = pengaruh kerusakan elemen pada elemen lain atau pada pengguna jalan
Keterangan:
Nilai kerusakan = S + R + K
Nilai fungsi = F
Nilai pengaruh = P
Nilai kondisi dari 0 sampai dengan 5, dimana:
0 = baik sekali
1 = baik
2 = rusak ringan
3 = rusak berat
4 = kritis
5 = runtuh/ tidak berfungsi
O. Evaluasi Kerusakan Elemen
Karakteristik kerusakan dapat dinilai secara visual pada waktu pemeriksaan dan
sesudah pemeriksaan dimana dilakukan penilaian kondisi pada setiap elemen yang
mengalami kerusakan dengan cara, yaitu:
1. Ditinjau dari segi struktur (S)

Jika tidak berbahaya = 0
Jika berbahaya = 1
(sesuai kriteria dalam panduan pemeriksaan jembatan)
2. Ditinjau dari tingkat kerusakan (R)
Jika tingkat kerusakan tidak parah = 0
Jika tingkat kerusakan parah = 1
3. Ditinjau dari segi perkembangan (K)
Jika < 50% elemen yang ditinjau mengalami kerusakan = 0
Jika > 50% elemen yang ditinjau mengalami kerusakan = 1
Nilai kerusakan dari 0 sampai dengan 3, dimana:
0 = tidak ada atau hanya sedikit sekali kerusakan
1 = hanya terdapat sedikit kerusakan
2 = mengalami kerusakan yang sudah meluas tetapi belum membahayakan
3 = secara umum sudah mengalami kerusakan dan fungsinya akan segera
terganggu
P. Evaluasi Fungsi Elemen
Penilaian terhadap elemen mengenai kemampuan elemen menjalankan fungsinya.
Nilai fungsinya, yaitu:
0 = jika elemen masih berfungsi sesuai dengan persyaratan yang ada
1 = jika salah satu dari persyaratan mengenai fungsi elemen tidak dipenuhi
Q. Evaluasi Pengaruh Kerusakan Elemen pada Elemen Lain atau Pengguna Jalan
Penilaian dilakukan untuk mengetahui apakah kerusakan pada elemen harus
dipertimbangkan atau sudah tidak berfungsi yang menyebabkan adanya pengaruh pada
elemen lain atau pengguna jalan.
Nilai pengaruhnya, yaitu:
0 = tidak ada pengaruh pada elemen lain
1 = ada pengaruh pada elemen lain

PERHITUNGAN PERENCANAAN
Perhitungan Perencanaan Jembatan
1. Tiang sandaran
Momen lentur, M = 2 x 100 x 1,0 = 200 kg.m = 2000 Nm
Gaya geser, V = 2 x 100 = 200 kg = 2000 N
Dimensi penampang
Mn = 휙 . 푏 . 푑2 . 푘
Mu = Mn
K =
푀푢
휙 .푏 .푑2 =
2000
0,150 푥 0,1252 = 853,33 Mpa
ρ didapat dari tabel dengan cara interpolasi diperoleh sebesar = 0,0046
ρmin = 1,4/fy = 1,4 / 240 = 0,0058
ρ < ρmin  ρ = 0,0058
As = ρ b d = 0,0058 . 150 . 125 = 108,75 mm²
Dipakai tulangan 2ϕ9  As = 127,17 mm²
Kontrol kapasitas momen tiang sandaran
Dianggap baja tulangan telah mencapai leleh pada saat beton mulai retak
(Ɛc = 0,003 ), fs = fy
NT = ND
a =
퐴푠 푓푦
0,85 푓푐′ 푏
=
127,17 푥 240
0,85 푥 20 푥 150
= 11,97 mm
c =
푎
훽
=
11,97
0,85
= 14,08 mm
fs = 600
푑−푐
푐
= 600 –
125−14 ,08
14 ,08
= 4726,705 Mpa > fy = 240 Mpa..... OK
Mn = As. Fy (푑 − 푎
2
)= (127,17 x 240) x ( 125 –
11 ,97
2
) = 3632433,012 Nmm
= 3632,433 Nm > 2000 Nm
푀푛
푀푢
=
3632 ,433
2000
= 1,816 > 1 ..... OK
Perencanaan tulangan geser
Vu = 2000 N
Vc =
1
3
1
3
√푓푐′ . 푏 . 푑 = (
√20) x 150 x 125 = 27950,8 N
1
2
ϕ . Vc =
1
2
x 0,6 x 27950,8 = 8385,24 N > Vu (secara teoritis tidak perlu sengkang)

푤푎푙푎푢푝푢푛 푠푒푐푎푟푎 푡푒표푟푖푡푖푠 푡푖푑푎푘 푝푒푟푙푢 푠푒푛푔푘푎푛푔 푡푒푡푎푝푖 푢푛푡푢푘
푘푒푠푡푎푏푖푙푎푛 푠푡푟푢푘푡푢푟 푑푎푛 푝푒푟푎푡푢푟푎푛 푚푒푛푠푦푎푟푎푡푘푎푛 푑푖푝푎푠푎푛푔 푡푢푙푎푛푔푎푛
푚푖푛푖푚푢푚 푑푎푛 푠푝푎푠푖 푚푎푘푠푖푚푢푚
S maksimum =
1
2
d =
1
2
125 = 62,5 mm  SNI 03 beton
Spasi yang digunakan = 62,5 mm
Av min =
1
3
√푓푐′ 푏 푠
푓푦
=
1
3
√20 . 150 .62,5
240
= 58,23 mm²
Dari tabel baja tulangan dipakai tulangan ∅ 7 (Av= 77 mm2) , maka jarak sengkang
S =
퐴푣 .푓푦
1
3
√푓푐′ .푏
=
77 .240
0,33 √20 푥 150
= 83,47 mm > s max
Kesimpulan : dipakai sengkang ∅7 − 80 푚푚 , dan 4 ∅9 untuk tulangan lentur kanan dan kiri
2. Perhitungan pelat kantilever
a. Momen lentur ( Bending Momen )
Tabel perhitungan momen lentur
No. Keterangan
Volume γ W Lengan Momen
m³ kg/cm³ kg m kg.m
1 beton 0,1 x 0,15 x0,50 0,008 2400 19,20 0,855 16,416
2
tiang
sandaran
0,1 x 0,7 x 0,11 /
2 0,004 2400 9,60 0,862 8,2752
3 0,1 x 0,05 x 0,5 0,003 2400 7,20 0,8 5,76
4
0,1 x 0,15 x 0,5 /
2 0,004 2400 9,60 0,725 6,96
5
plat
kantilever
1,0 x 0,825 x 0,2 0,165 2400 396,00 0,413 163,548
6
1,0 x 0,825 x 0,1 /
2 0,041 2400 98,40 0,275 27,06
7
trotoar
paving
1,0 x 0,625 x
0,007 0,044 2200 96,80 0,313 30,2984
8 beban P 2,0 x 100 kg/m 200,00 1,2 240
9 beban roda 1,299 x 7,0 9093,00 0,275 2500,575
10 Air hujan 2 x 0,625 x 0,05 0,0625 1000 62,50 0,313 19,5625

11 Railing 2 x 2 x 6 kg/m 24,00 0,825 19,8
12 TOTAL 10016,30 3038,255
b. Gaya Geser (Shear force)
a) Berat tiang sandaran = 1+2+3+railing = 60 kg
b) Slab kantilever dan perkerasan = 5+6+7 = 591,25 kg
c) Beban roda = 9093 kg
d) Beban genangan air hujan = 62,5 kg
e) Total gaya lintang, V = 10016,3 kg = 100163 N
c. Perhitungan dimensi dari baja tulangan
Mu = 30382.55 Nm
Vu = 100163 N
Hf = 300 mm  d = h – p - 1/2∅푡. 푢 = 300-40-8 = 252 nm
K =
푀푢
∅푏푑2 =
30382 .55 .10³
0,8 .1000 .252²
= 0,598 Mpa
ρ perlu =
0,85 푓푐′
푓푦
(1 − √1 − 2푘
) =
0,85 푓푐′
0,85 .20
240
(1 − √1 − 2 .0,598
0,85 .20
)
= 0,07 x 0,0358 = 0,0025
ρ perlu < ρ min  ρ= ρmin = 0,0058
As = 휌 푏 푑 = 0,0058 x 1000 x 252 = 1461,6 mm²
Dipakai tulangan 7∅ 16 (As= 1406,72 mm² ) dengan jarak antar tulangan
S perlu =
200 ,96
1461 ,6
x 1000 = 137,5 mm
Dipakai tulangan ∅16 − 140 푚푚
Kontrol terhadap geser beton :
휏푐=
푉
7
8
푏 ℎ
=
100163
7
8
.1000.252
= 0,454 Mpa < 0,45 fc’ ....... OK
3. Perhitungan pelat bagian dalam (inner slab)
a. Momen lentur akibat beban mati

a) Berat slab = 0,2x 2400 = 480 kg/m²
b) Berat perkerasan = 0,1 x 2200 = 220 kg/m²
c) Berat air hujan = 0,05 x 1000 = 50 kg/m²
d) Total (qDL) = 750 kg/m²
Dari tabel momen plat 2 tumpuan diperoleh :
Mlm = 1/10 x qDL x lx
2 = 1/10 x 750 x 1,75² = 229,68 kgm = 2296,8 Nm
Mtm = 1/3 x Mxm = 1/3 x 2296,8 Nm = 76,56 Nm
Beban roda T = 8000 kg
Bidang kontak = ty . tx = 84 x 54 cm
Penyebaran beban roda,
T =
8000 푥 1,299
0,84 푥 0,54
= 35097 kg/cm² = 0,35097 Mpa
Lx = 1,75, Ly = ∞
Tx/lx = 0,54 / 1,75 = 0,31
Ty/lx = 0,84 / 1,75 = 0,48
b. Momen lentur akibat beban T
Dari tabel (pada PBI 1970) diperoleh koefisien beban roda :
Fxm = 0,1500
Fym = 0,0933
Mxm = fxm . T . tx . ty = 0,1500 x 35097 x 0,84 x 0,54 = 2387,99 kgm
= 23880 Nm
Mym = fym . T . tx . ty = 0,0933 x 35097 x 0,84 x 0,54 = 1485,34 kgm
= 14853 Nm
c. Momen total
Mx = Mxm + Mlm = 23880 + 2296,8 = 26176,8 Nm
My = Mym + Mtm = 14853 + 76,56 = 14929,56 Nm

PERHITUNGAN BANGUNAN BAWAH
4.1 Perhitungan Abutment
Direncanakan bentuk abutment sebagai berikut
Gambar 4.1 Perencanaan Abutment
Keterangan : Panjang ( L ) = 9 m
Lebar ( B ) = 2,7 m
Tinggi ( h ) = 4,2 m

Tanah = 1,76 t/m3
 Beton = 2,5 t/m3
Berdasarkan data dilapangan dimana, dari data SPT diperoleh nilai N/cm dengan kedalaman :
1 N 0 – 1 m = 26 2 N 1 – 4 m = 24
N = (26 + 24)/2 = 25
Maka dari grafik diperoleh sudut geser tanah = 350(Ir. V Sunggono KH 1995, “Teknik Sipil”,hal;132)
4.1.1 Pembebanan
Beban mati (Qdl) = 14787 kg
Beban balok melintang = 356,4 kg
Total = 15143,4 kg x 1,2 = 18172,08 kg
Beban rem = 9000 kg
Beban terbagi merata = 1137,36 kg
Beban hidup garis = 8059 kg
Total = 18196,36 kg x 1,6 = 29114,176 kg
R = 47286,256 kg = 47,286256 ton

4.1.2 Perhitungan Kepala Jembatan
Dibawah ini adalah gambar diagram tekanan tanah :
Gambar 4.2 Perhitungan gaya vertikal Akibat Berat Sendiri Abutment
a. Akibat Berat Sendiri Abutment
Tabel 4.1 Akibat Berat Sendiri Abutment
Titik Gaya Vertikal
(ton)
Jarak
(m)
Momen
(tm)
1
2
3
4
5
6
7
8
R
0,3 x 1,02 x 9 x 2,5 = 6,885
2,1 x 0,41 x 9 x 2,5 = 18,296
0,7 x 1,97 x 9 x 2,5 = 31,027
2,7 x 0,8 x 9 x 2,5 = 48,600
0,5 x 0,8 x 0,2 x 9 x 2,5 = 1,800
0,5 x 0,6 x 0,2 x 9 x 2,5 = 1,350
0,5 x 1 x 0,8 x 9 x 2,5 = 9,000
0,5 x 1 x 0,8 x 9 x 2,5 = 9,000
= 47,286256
2,15
1,45
1,35
1,35
1,97
0,80
2,03
0,67
1,35
14,80
28,09
41,88
65,61
3,546
1,080
18,27
6,03
63,83644
Jml gaya vertikal = 173,244256
= 173244,256 kg
243,14244
243142,44 kg.m

R
w1
w3
w4
w5
Pa
w6
Pp
w2
Gambar 4.3 Gaya Vertikal Akibat Beban Urugan
b. Tabel Perhitungan Gaya Vertikal Akibat Berat Urugan
Tabel 4.2 Perhitungan Gaya Vertikal Akibat Berat Urugan
Titik Gaya Vertikal
(ton)
Jarak
(m)
Momen
(ton.m)
1
2
3
4
5
6
0,4 x 1,02 x 9 x 1,76 = 6,462
0,61 x 0,2 x 9 x 1,76 = 1,932
½ x 0,8 x 0,2 x 9 x 1,76 = 1,267
1,67 x 1 x 9 x 1,76 = 26,452
½ x 0,1 x 1 x 9 x 1,76 = 1,877
½ x 0,1 x 1 x 9 x 1,76 = 1,877
2,5
2,6
2,23
2,2
2,37
0,33
16,15
5,02
2,82
58,19
4,44
0,61
Jml gaya vertikal = 39,867
= 39867 kg
87,23
87230 kg.m
4.1.3 Gaya-Gaya Horizontal
a. Akibat tekanan tanah aktif
35
 = tg2 ( 45º - )
Ka = tg2 (45º - )
2
2
= 0,271
Pa = ½ x Ka x  x H2 x B
= ½ x 0,271 x 1,76 x 4,202 x 8,5 = 35,758 ton
MPa = 1/3 x H x Pa = 1/3 x 4,2 x 35,758 = 50,061 ton.m
b. Akibat tekanan tanah pasif
 = tg2 ( 45º+ )
Kp = tg2 ( tg 450 + )
2
35 = 3,7
2
Pp = ½ x Kp x  x H2 x B
= ½ x (3,7 x 1,76 x 0,92 x 8,5)

= 22,418 ton
MPp = 1/3 x H x Pp = 1/3 x 0,9 x 22,418
= 6,725 ton.m
c. Akibat Gaya Gempa
Lokasi proyek terletak di zona 4 dengan koefesien gempa = 0,20
TEQ = Kh x I x Wt
Kh = C x S
Keterangan:
TEQ = Gaya geser dasar total
Kh = Koefesien beban gaya horizontal
I = Faktor kepentingan = 0,1
Wt = Berat total nominal yang dipengaruhi oleh percepatan gempa
C = Koefisien geser dasar untuk daerah waktu dan kondisi setempat yang sesuai Wilayah 4 = 0,2
S = Faktor type bangunan diambil 1 = 3
Kh = C x S = 0,20 x 1 = 0,20
Jadi :
TEQ = Kh x I x Wt = 0,20 x 1 x 389344 = 77868,9 kg
Titik berat abutment
Y=






A A A A A A A A
1.2,15  2.1,45  3.1,35  4.1,35  5.1,97  6.0,8  7.2,03 
8.0,67
A A A A A A A A
1  2  3  4  5  6  7 
8
Y=
0,658  1,248  1,862  2,916  0,158  0,048  0,102 
0,034
0,306  0,861  1,379  2,160  0,08  0,06  0,05 
0,05
Y =
025 , 7 = 1,420 m
946 , 4
MTEQ = TEQ x Jarak titik berat abutment
= 80843,9 x 1,420 = 110573,838 kg.m
Kombinasi Pembebanan
Beban Vertikal
ΣV = Σ Berat Abutment + Σ Berat Urugan
= 389344 + 35605
= 424949 kg
ΣMV = Σ Momen pada Abutment + Σ Momen pada Urugan
= 532999 + 79656 = 612655 kg.m
Beban horizontal
Tekanan Tanah Aktif – Tekanan Tanah Pasif
Tekanan Tanah = Pa – Pp
= 35758 - 22418
= 13340 kg

Momen Tekanan Tanah = MPa - MPp
= 50061 - 6725
= 43336 kg.m
ΣH = Tekanan Tanah + TEQ
= 13340 + 77868,9
= 91208,9 kg
ΣMH = Momen Tekanan Tanah + MTEQ
= 43336 + 110573,838
= 153909,838 kg.m
4.1.4 Kontrol stabilitas
- Stabilitas Terhadap Guling (Josep E.Bowles.Analisa dan Desain Pondasi.1993.hal 90)
6125655

MH
SF =   3,981 
1,5
153909,838

MV …………..(OK)
- Stabilitas Terhadap Geser (Josep E.Bowles.Analisa dan Desain Pondasi.1993.hal 85)
SF =
tg V

  . =
H
424949 x 0,700
91208,9
= 3,262 > 1,5 ……(OK)
- Stabilitas terhadap Eksentrisitas (Joseph E.Bowles.Analisa dan Desain Pondasi.1993.hal 84)
e =
1 . B -
2
MV MH
   <
V

1 . B
6
=
1 . 2,7 -
2
612655153909,838
424949
<
1 . 2,7
6
= 0,270 < 0,450 ………………………..(OK)
- Stabilitas Terhadap Tegangan Tanah
Sudut geser tanah 350 (Dari data lapangan)
Koefisien daya dukung dari terzaghi sudut geser = 350. (Sumber Ir.Suryono Sasrodarsono dan Kazuto
nakazawa “Mekanika Tanah Dan Teknik Pondasi “Cetakan 7 .2000, hal 32).
Nc = 57,8 Nq = 41,4 N = 44,0
Berdasarkan data dilapangan dimana, dari data SPT diperoleh nilai N / cm dengan kedalaman ;
▪ 0 – 1 m = 26 ▪ 1 – 4 m = 24
N = (26 + 24)/2 = 25
c = 0,10 x N (Ir. V Sunggono KH 1995, “Tek nik Sipil”,hal;135)
= 2,50 ton/m2
qu = 1,3 . c . Nc +  . Df . Nq + 0,4 .  .B . N
= 1,3. 2,5. 57,8 + 1,76 . 0,9 . 41,4 + 0,4 . 1,76 . 2,7 . 44,0
= 462,516 ton/m2
Dengan angka keamanan 3, maka daya dukung ijinya adalah:
Q ijin =
qu =
3
462,516 = 154,172 ton/m2
3

439,824


6.0,270
1.00 0.70 1.00
0.41
0.20
1.67
0.10
0.80
0.70 0.60
0.200.300.30
1.02
4.20
1
2
3
4
tanah urug
Qu =


V 6.




e
B
L B
1
.
=
(8,5.2,7)





2,7
1
Qmax = 19,164 x (1 + 0,601) = 29,645 ton/m2
= 29,645 ton/m2 < Qijin = 154,172 ton/m2
Qmin = 19,164 x (1 - 0,601) = 7,387 ton/m2
Qmax = 29,645 ton/m2 < Qijin = 154,172 ton/m2……….(Stabil)
4.1.5. Penulangan Abutment
Untuk penulangan abutmen dibagi menjadi beberapa bagian :
1.4 Gambar Penulangan Abutment
(1) Penulangan bagian 1
Pembebanan:
Beban rem = 9000 kg
Beban terbagi merata = 1137,36 kg
Beban hidup garis = 8059 kg
Vu = 18196,36 kg = 181,97 kN
Gaya horizontal ΣH = 91208,9 kg.m = 912,089 kN.m
Tulangan
untuk menahan gaya vertikal
  0,65
Vn =
181,97
0,65
0,65

Vu
= 279,95 kN
Vn 279,95 x 10
3
Avt =  
320.1,4
Fy.μ
624,88 mm2

Dipakai tulangan  16 – 50 = 4021,2 mm2
Tulangan
untuk menahan gaya horisontal
NucMin = 0,20 x Vu = 0,20 x 279,95 = 55,99 kN
An =
Nuc

fy .
=
55,99 103
x = 269,18 mm2
x
0,65 320
Dipakai tulangan  12 – 200 = 565,5 mm2
Menentukan tulangan pokok :
As = 2/3 Avt + An = (2/3 x 3938,129 + 407,183) = 3032,602 mm2
Ah = ½ x (As – An) = ½ x (3032,602 – 407,183) = 1312,710 mm2
Dipakai tulangan Ø16 – 150  As = 1340,4 mm2
(2) Penulangan bagian 2
Pembebanan :
Beban bagian 1 = 18196,36 kg
Beban mati = 14787 kg
Vu = 32983,36 kg = 329,84 kN
Pu
.A.0,85.fc'

=
x = 0,023
329,84 10
6
3
x x x x
0,65 1,01 10 0,85 25
Exsentrisitas (e) =
푀
푃
=
1539 09 ,838
424 949
= 0,362
e 362
= 0,594
610

h
Maka,

Pu = 0,023 x 0,594 = 0,014
 


 h
 

e
x
.A.0,85.fc'
Dari grafik SK-SNI-T-1991- 03 diperoleh :
r = 0,001 ; β = 1,25 ; ρ = 0,00125
As = ρ . A = 0,00125 x 1,141 x 106 = 1426,25 mm2
Dipakai tulangan  19 – 150  As = 1890,2 mm2
Tulangan yang digunakan untuk menahan momen horizontal :
Dipakai tulangan  19
b = 2,1 m = 2100 mm
h = 0,61 m = 610 mm
1
2
d" = h – tebal selimut beton – (
∅ 푠푒푛푔푘푎푛푔 )
d = 610 – (50+ (½ x 19) = 550,5 mm
Rn =
Mu

. b . d
=
x = 5,583 Mpa
2
6
2842,418 10
x x
0,8 2100 550,5
ρMin =
1,4 =
fy
1,4 = 0,0044
320

w = 0,85 x

 


 

 
2,353 x Rn
fc'
1 1
= 0,85 x

 


 

 
2,353 5,583
25
1 1
x
= 0,018
ρ = w x
fy
' fc
= 0,018 x
35 = 0,0014
320
ρ = 0,0014 < ρMin = 0,0044
As = ρ . b . d = 0,0044 x 2100 x 550,5 = 5057,719 mm2
Jarak tulangan (s) =
2 1/ 4. .d
As
b

=
5057,719
2100
1/ 4 x 3,14 x
19
2 = 118  150 mm
1
b
As(Ada) = 2 x x d
4
x
s

1
2100
= 2 3,14 19
4
150
x x x = 3967,390 mm
Tulangan bagi = 20 % x As
= 20 % x 3967,390 = 793,478 mm2
(3) Penulangan Bagian III
Pembebanan :
Vu = 51179,72 kg = 511,79 kN
b = 0,7 m = 700 mm
h = 1,67 m = 1670 mm
Pu
.A.0,85.fc'

=
x = 0,031
511,79 10
6
3
x x x x
0,65 1,169 10 0,85 25
Exsentrisitas (e) =
푀
푃
=
1328 47 ,137
4398 24
= 0,302
e 362
= 0,217
1670

h
Maka,

Pu = 0,193 x 0,217 = 0,042
 


 h
 

e
x
.A.0,85.fc'
Dari grafik SK-SNI-T-1991- 03 diperoleh :
r = 0,001 ; β = 1,25 ; ρ = 0,00125

As = ρ . A = 0,00125 x 1,169 x 106 = 1461,25 mm2
= 20 % x 1461,25 = 292,25 mm2
Tulangan yang digunakan untuk menahan momen horizontal :
1
2
d" = h – tebal selimut beton – (
∅ 푠푒푛푔푘푎푛푔 )
d = 1670 – (50+ (½ x 19) = 1610,5 mm
Rn =
Mu

d . b .
=
x = 2,746 Mpa
2
6
3989,201 10
x x
0,8 700 1610,5
ρMin =
4,1 =
fy
4,1 = 0,0044
320
w = 0,85 x








 
2,353 x Rn
fc'
1 1
= 0,85 x








 
2,353 2,746
25
1 1
x = 0,009
ρ = w x
fy
' fc
= 0,009 x
25 = 0,001
320
ρ = 0,001 < ρMin = 0,0044
As = ρ . b . d = 0,0044 x 1670 x 1610,5 = 4932,156 mm2
2 1/ 4. .d
As
b

=
4932,156
700
1/ 4 x 3,14 x
19
2 = 40  50 mm
1
b
As(Ada) = 2 x x d
4
x
s
1
700
 = 2 3,14 19
4
50
x x x = 3967,390 mm
= 20 % x 3967,390 = 793,478 mm2
(4) Penulangan Bagian IV
Pembebanan :
Beban Vertikal ΣV = 424949 kg = 4249,49 kN
ΣMV = 153909,838 kg.m = 1539,098 kN
Tulangan
untuk menahan gaya vertikal

b = 2,7 m = 2700 mm
h = 0,9 m = 900 mm
d = 900 - 50 – (½ x 19) = 840,5 mm
Rn =
Mu

d . b .
=
x = 2,785 Mpa
2
3
4249,491 10
x x
0,8 2700 840,5
ρMin =
4,1 =
fy
4,1 = 0,0044
320
w = 0,85 x








 
2,353 x Rn
fc'
1 1
= 0,85 x








 
2,353 2,882
25
1 1
x = 0,009
ρ = w x
fy
' fc
= 0,009 x
25 = 0,001
320
ρ = 0,001 < ρMin = 0,0044
As = ρ . b . d = 0,0044 x 2700 x 840,5 = 9928,406 mm2
2 1/ 4. .d
As
b

=
9928,406
2700
1/ 4 x 3,14 x
19
2 = 77  100 mm
1
b
As(Ada) = 2 x x d
4
x
s

1
2700
= 2 3,14 19
4
100
x x x
= 7651,395 mm
= 20 % x 7651,395 = 1530,279 mm2
Tulangan
yang digunakan untuk menahan momen horizontal
b = 2,7 m = 2700 mm
h = 0,9 m = 900 mm
d = 900 – 50 – (½ x 19) = 840,5 mm
Rn =
Mu

. b . d
=
x = 1,009 Mpa
2
3
1539,098 10
x x
0,8 2700 840,5

1,4 = 0,0044

x Rn
2,353 1,009
25 = 0,0032
9928,41
2700
D 16 - 150

1.00 1.00
1,4 =
1
2700
4.20
1
2
3
4
1
tanah urug
D 16 - 50
D 19 - 150
D 19 - 350
D 19 - 150
D 19 - 350
D 19 - 150
D 19 - 150
ρMin =
fy
320
w = 0,85 x
 


 

 
'
2,353
1 1
fc
= 0,85 x







 
25
1 1
x = 0,0041
ρ = w x
fy
' fc
= 0,0041 x
320
ρ = 0,0032 < ρMin = 0,0044
As = ρ . b . d = 0,0044 x 2700 x 840,5 = 9928,41 mm2
2 d. . 4/ 1
As
b

=
1/ 4 x 3,14 x
19
2 = 77  100 mm
b
As(Ada) = 2 x x d
4
x
s

= 2 3,14 19
4
100
x x x
= 7651,395 mm
= 20 % x 7651,395 = 1530,279 mm2
Ganbar 4.5 Penulangan Pada Abutmen

Jembatan

Recommended

Recommended

More Related Content

What's hot

What's hot (20)

Viewers also liked

Viewers also liked (10)

Similar to Jembatan

Similar to Jembatan (20)

Recently uploaded

Recently uploaded (9)

Jembatan