Ch3 quy hoach VTCC

TS. Đinh Thị Thanh Bình
409-410/A9, Trường Đại học GTVT, Láng thượng, Đống Đa, Hà Nội
Cell phone: 04-37 664 053, 090 439 57 58
Email: dinhthanhbinh.utc@gmail.com
Bộ môn Quy hoạch và Quản lý GTVT
QUY HOẠCH VÀ QUẢN LÝ VẬN TẢI CÔNG CỘNG
PUBLIC TRANSPORTATION PLANNING AND MANAGEMENT
(chỉnh sửa lần 1)
Bài giảng
Hà Nội, tháng 12 năm 2016
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
Transport Planning and Management Section,
1

3.1. Lựa chọn phương thức VTCC
3.1.1. Các vấn đề xem xét khi lựa chọn phương thức VTCC
3.1.2. Tiêu chí lựa chọn phương thức VTCC tại TP. Hà Nội
3.2. Quy hoạch mạng lưới tuyến VTCC
3.2.1. Đặc điểm tuyến và mạng lưới tuyến
3.2.2. Phương pháp quy hoạch mạng lưới tuyến
3.2.3. Đề án quy hoạch VTHKCC
3.3. Quy hoạch nhà ga và điểm dừng đỗ VTCC
3.3.1. Đặc điểm nhà ga và điểm dừng đỗ
3.3.2. Quy hoạch điểm dừng đỗ xe buyts và tàu điện
3.3.3. Quy hoạch điểm đầu cuối và depot
3.3.4. Quy hoạch điểm trung chuyển
3.4. Thiết kế hệ thống vé và thông tin HK
3.4.1. Hệ thống vé
3.4.2. Hệ thống thông tin HK
CHƯƠNG 3. QUY HOẠCH VẬN TẢI CÔNG CỘNG
2Transport Planning and Management Section,

 Thời gian đi lại bằng VTCC không ảnh hưởng đến hành khách
 Mục đích của VTHKTP- đảm bảo sự đi lại
của người dân TP với hao phí tối thiểu về
thời gian có ích của xã hội (người*h) trong
khi vận chuyển và chi phí tối thiểu của các
DNVT với mức độ tiện nghi về vận tải tối đa.
 VTHKTP – đảm bảo đưa sức lao động đến
các khu CN, các nơi cung cấp dịch vụ và
đáp ứng nhu cầu về đi lại của người dân.
 VD: 1 năm Q=50 tỷ chuyến đi x 30
phút/chuyến = 25 tỷ HK*h; bình quân 1
người sống 70 năm => ≈thời gian sống của
41000 người.
 Thời gian hoạt động 1 ngày 1 người = 16h
thì đi lại chiếm 7-8%.
3
T max
Ảnh hưởng của hao phí thời gian đi lại lên mức
độ mệt mỏi và năng suất lao động
3.1. Lựa chọn phương thức vận tải HKCC đô thị
3.1.1. Các vấn đề cần xem xét khi lựa chọn phương thức VTCC

4
Các kịch bản phát triển
GTVT đô thị
Nguồn: Khuất Việt Hùng, 2006
 Chính sách phát triển GTVT đô thị - Đô thị ô tô hay đô thị VTHKCC hiện đại cho
Việt Nam?

5
 Lựa chọn phương thức vận tải phù hợp công suất luồng hành khách
Source: Vuchic, Urban Transit, 2005
5
Public Transport Planning Dipl.-Ing. M. Altenhein
5

6
Source: Vuchic, Urban Transit, 2005
6
Lựa chọn phương thức vận tải theo quyền sử dụng đường: A, B hay C.
6

7
 Lựa chọn phương thức ít chiếm dụng đất giao thông
7
Đề vận chuyển được 15.000 HK:
7

8
Phương
thức
VTHKCC
Cường độ dòng hành
khách trên các trục GT
Mô hình phát triển và
Quy mô dân số
Tần suất đi lại của
người dân đô thị
Sử dụng năng lượng hợp lý
Quan điểm khả thi và
hiệu quả
Về phía nhà quản lý
Về phía người vận tải (nhà đầu tư)
Về phía người sử dụng (hành khách)
Đô thị từ 1 triệu người trở
lên: Tàu điện ngầm + LRT
trên cao
Tần suất đi lại 1,9 lượt/người/ngày
(quy mô đô thị > 2 triệu người): 15
%Tàu điện ngầm + 85% Xe điện
bánh sắt + xe buýt
Cường độ 8000-12000
lượt/h/hướng: LRT+buýt+PT cá
nhân
Cường độ trên 12.000
lượt/h/hướng: PTVT khối lượng
lớn + buýt + PTCN
Cơ cấu PTVT hợp lý theo
quỹ đất GT :
Quỹ đất GT Nhu cầu đi lại
bằng PT VTHKCC
<10% - 55-60%
12-15% - 45-50%
15-18% - 35-40%
18-20% - 25-30%
20-22% - 8 - 10 %
Tiết kiệm năng lượng
Giảm ô nhiễm môi trường
3.1.2. Các tiêu chí lựa chọn phương thức VTCC

9
 C¸c tiªu chÝ lùa chän ¸p dông ë ViÖt Nam
Chiếm dụng diện tích đường
phố và đất đô thị
Đáp ứng tính kế thừa
trong tương lai 50-70 năm
Thân thiện môi trường
Căn cứ 1: Mô hình phát triển đô
thị một trung tâm và các đô thị vệ
tinh bán kính 15-50 km
Vận hành với tốc độ lớn và mức độ
an toàn cao
Đảm bảo tính bố cục hài hòa
và mỹ quan đô thị
Căn cứ 2: Quy mô dân số đô thị
(năm 2020 là 7,5-10 triệu người)
Căn cứ 3: Tần suất đi lại của
người dân đô thị hiện tại và tương
lai (2,5 -2,8 lượt/người/ngày)
Căn cứ 4: Xu hướng lựa chọn
phương thức vận tải thân thiện
môi trường
Căn cứ 5: lưu lượng HK trên các
trục GT chính và năng lực cung
của các phương thức VTHKCC

10
TP. Hà Nội
Nguồn: HAIDEP, 2005
C¸c hµnh lang vËn
t¶i chÝnh

11
 Cường ®é luång HK trªn mét sè trôc GT ë Hµ Néi năm 2020
T.T Tªn c¸c trôc chÝnh Nhu cÇu ®i l¹i,
Ngêi/h
VTHKCC = 50%
nhu cÇu,
HK/h
VTHKCC giê
cao ®iÓm (K cao ®iÓm
= 2,19)
1 ¢u C¬ 17.821 8.911 19.526
2 CÇu GiÊy 23.374 11.687 25.608
3 CÇu Thăng Long 20.567 10.284 22.534
4 CÇu Ch¬ng D¬ng 36.090 18.045 39.540
5 Giải Phãng 25.634 12.817 28.085
6 Kim M· 26.181 13.091 28.685
7 NguyÔn Tr·i 23.240 11.620 25.462
8 T«n Døc Th¾ng 19.168 9.584 21.000
12 C. GiÊy - Hïng V¬ng 30.917 15.459 33.874
13 Văn ĐiÓn - N.T Väng 28.585 14.293 31.319
17 Ng. Tam Trinh - Kim Ngu 10.998 5.499 12.049
21 B¹ch Mai - Hµng Bµi 18.072 9.036 19.800
22 ĐÞnh C«ng - T. ThÊt Tïng 18.156 9.078 19.892
23 Yªn Viªn - Ng« Gia Tù 33.107 16.554 36.273
24 Ng« Gia Tù - Ng. V¨n Cõ 25.797 12.899 28.264
25 Ng. Văn Cõ – Ch¬ng D¬ng 24.322 12.161 26.647
26 Phó Đ« - Yªn Hoµ 20.873 10.437 22.869

12
3.2.1. ĐẶC ĐIỂM TUYẾN VÀ MẠNG LƯỚI TUYẾN VTHKCCC
Ga, điểm dừng đỗ
Điểm trung chuyển
Ga đầu cuối, Terminal
Chiều dài tuyến: LAC =6 km; LAD =5 km; LEF
= 7 km
Chiều dài mạng: LAC + LBD +LEF = 15
km
Tổng chiều dài tuyến : LAC + LAD +LEF
= 18 km
Quyền sử dụng đường (ROW-Right of way): A, B, C
C- Dòng GT hỗn hợp – Bus, trolleybus, Streetcars (tramway)
B- được phân cách khỏi dòng GT hỗn hợp bởi rào chắn, phân cách…nhưng tại các giao cắt vẫn phải tuân thủ quy
định - dành cho phương thức tốc độ trên TB (semirapid transit modes) như BRT, LRT.
C-Quyền sử dụng đường toàn bộ - không phải nhường đường cho PTVT và người đi bộ tại giao cắt và trên tuyến –
tuyến cao tốc (rapid transit) như metro, PT điều khiển tự động dẫn hướng….
Tuyến là một phần trong hệ thống
GTTP,được trang bị các cơ sở vật
chất chuyên dụng (nhà chờ, biến
báo…) để vận chuyển HK bằng các
PTVT chạy suốt.
3.2. QUY HOẠCH MẠNG LƯỚI TUYẾN VTHKCC
 Khái niệm tuyến vận tải HKCC
 Tổng quan về tuyến vận tải HKCC

 Yếu tố cấu thành và yêu cầu về tuyến VTHKCC
1. Một tuyến VTHKCC được xác định và hình thành phải căn cứ trên cơ sở các tiêu chuẩn
và quy định hiện hành;
2. Việc quyết định một tuyến liên tục hay phải phân đoạn thành các tuyến ngắn hơn (phải
chuyển xe) cần dựa vào tiêu chí lưu lượng dòng HK trên đó;
3. Các yếu tố cấu thành tuyến VTHKCC:
a. Điểm đầu cuối:
- Đối với ĐS ĐT số đường đỗ xe (đường đợi cho PTVT vào nốt) tại ga đầu cuối được xác
định như sau: DS ≥ Sm + 1 (Sm – số tuyến phục vụ; 1 – vị trí dự phòng hoặc để dồn tàu);
- Số vị trí chờ trên 1 đường đợi được xác định căn cứ số đoàn tàu cần chờ vào thời gian
thấp điểm (nghỉ trưa của lái tàu): KV = N.toffPH / ToffPH. Trong đó N- số đoàn tàu chờ cùng
một lúc vào thời gian thấp điểm; toffPH – Dãn cách chạy tàu giờ thấp điểm; ToffPH – Thời
gian thấp điểm.
- Đối với xe buýt: diện tích điểm đầu cuối phải đảm bảo đủ chỗ đỗ xe chờ vào thời gian
thấp điểm: Fd = N.Kc .fx (m2). Trong đó fx – diện tích chiếm dụng tĩnh của 1 xe; Kc – hệ
số xe không đồng thời về điểm đỗ; N – số xe trên tuyến.
13
 Tổng quan về tuyến VTHKCC

b. Điểm dừng đỗ:
Các chỉ tiêu đặc trưng cho điểm dừng đỗ xe buýt:
- Kích thước hình học phần dành cho xe đỗ:
+ lstop =lxe + 5m; nếu phục vụ đồng thời 2 xe (f~30 xe/h) thì lstop
= 2lxe + 8 m (10m nếu đường dốc).
+ Chiều rộng wstop ≥ 1,5m.
- Đảm bảo tầm nhìn cho lái xe và HK, độ dốc dọc không quá
4%.
- Số PTVT được phục vụ đồng thời.
- Có hoặc không có nhà chờ và các trang bị kỹ thuật, thông
tin HK.
- Có các vạch sơn, biển báo cần thiết cảnh báo HK và các đối
tượng sử dụng đường khác.
c. Khu gian (đoạn) giữa 2 điểm dừng đỗ:
Đảm bảo cho PTVT vận hành an toàn và không gây ảnh hưởng
đến dòng GT và môi trường xung quanh;
14

 Các chỉ tiêu đặc trưng cho tuyến VTHKCC
1. Số ngày và số giờ làm việc trong năm của tuyến
2. Chiều dài tuyến (LM - km)
3. Số điểm dừng đỗ chiều đi – chiều về trên tuyến
4. Chiều dài trung bình của khu đoạn
5. Thời gian 1 chuyến xe và 1 vòng xe (TZ và TO - h, min)
6. Vận tốc kỹ thuật, vận tốc lữ hành; vận tốc khai thác; vận tốc cho phép và vận tốc
thời điểm (km/h)
7. Dãn cách chạy xe h=60/f, min
8. Số chuyến lượt xe trên tuyến (ZT – lượt)
9. Chỉ tiêu về mức độ đều đặn của dịch vụ VT (=ZĐ / ZT )
10.Hệ số tuyến không thẳng (kl =LT / L đường thẳng theo đường chim bay giữa 2
điểm đầu cuối)
15

 Các chỉ tiêu về mức độ hấp dẫn HK tuyến VTHKCC
1. Vùng bao phủ của tuyến (area coverage): 5-10 phút đi bộ đối với các tuyến bus; hoặc
15-20 phút đi xe đạp (PT khác) đối với các tuyến ĐS vùng;
2. Lộ trình tuyến phù hợp O-D hành khách: lộ trình tuyến càng đi sát gần các điểm O-D
hành khách lớn thì càng có nhiều HK sử dụng tuyến;
3. Mức độ trực tiếp của chuyến đi HK: được thể hiện qua hệ số trực tiếp của chuyến đi:
k = Tổng HK.km trên các tuyến VT / Tổng HK.km O-D theo đường GT
4. Tính đơn giản, liên thông liên kết và dễ dàng trong khi trung chuyển: Một mạng lưới
VTHKCC bao phủ rộng với các tuyến vận hành độc lập và hệ thống điểm trung chuyển tiện
lợi cho HK (VD: mạng lưới tuyến metro dạng phân tuyến).
16

 Các tiêu chí hiệu quả vận hành tuyến:
1. Tiêu chí cân bằng và liên tục: Khả năng cung cấp các dịch vụ vừa thuận tiện đối với
HK vừa tiết kiệm chi phí (giảm thời gian chờ và hệ số sử dụng PTVT cao…); cân bằng
giữa công suất cung ứng và nhu cầu;
2. Vận hành mềm dẻo: sự phù hợp chế độ vận hành với các biến động về luồng HK và
môi trường vận tải;
3. Tính liên kết giữa các phương thức vận tải: sử dụng hiệu quả hệ thống đa phương
thức như ĐS/dường cao tốc qua các ga trung chuyển, các tuyến thu gom HK và các
cơ sở hạ tầng, thiết bị cho hình thức tiếp cận P+R…
4. Tiết kiệm quãng đường huy động: Các điểm đầu cuối, depot, bãi bảo quản PTVT cần
đặt tại các địa điểm gần với tuyến nhất, mà giá thuê đất không quá cao. Các điểm đầu
cuối cần đặt tại các địa điểm có thể tiếp cận dễ dàng bằng đi bộ hoặc PTVT khác;
5. Chi phí cho hệ thống VT, gồm chi phí đầu tư – phụ thuộc quyền sử dụng đường
(ROW) của phương thức; loại phương thức và điểm dừng đỗ và chi phí khai thác.
17

 Phân loại tuyến VHKTP
- Theo phương tiện chuyên chở (tuyến xe buýt, xe điện…);
- Theo vị trí đối với trung tâm TP (hướng, xuyên tâm);
- Theo vùng lãnh thổ (nội thành, kế cận, vùng);
- Theo chức năng (tuyến chính, tuyến phụ-gom, tuyến cơ bản và chuyên dụng);
- Theo đặc điểm quay vòng PTVT tại điểm đầu cuối (vòng tròn, tuyến con thoi);
18
- Theo hướng vận tải (1 chiều, 2 chiều);
- Theo tốc độ vận chuyển (tốc hành, thường);
- Theo yêu cầu dừng đỗ (dừng đỗ bắt buộc và
không bắt buộc);
- Theo chế độ làm việc (Cố định, tạm thời);
- Theo độ dài tuyến (dài, TB và ngắn). Tuyến dài
nếu TAB ≥1h;
- Theo dãn cách chạy xe (chạy liên tục và không
liên tục khi I>10 phút).

 Phân loại tuyến theo chiều dài:
19
(a) Tuyến trục ngắn với các
tuyến thu gom lan tỏa
(b) Tuyến trục dài với các tuyến
thu gom kết thúc tại truyến trục
(c) Tuyến trục gồm 2 nhánh
với các tuyến thu gom thích
hợp

 Tuyến độc lập và tuyến liên kết:
- (a) Tuyến độc lập là các tuyến mà phương tiện vận hành trên đó không chạy đan xen
vào đường của các tuyến khác;
- (b) Ngược lại, tuyến liên kết là tuyến mà khi vận hành PTVT có thể chuyển sang vận
hành trên các đường chạy của các tuyến khác
 Ví dụ: Metro có thể là tuyến độc lập (Moscow) – các tuyến vận hành tách biệt;
 Hoặc liên kết (Paris) - tại các điểm giao cắt đường ray cho phép tàu vận hành đan
xen nhau trên mạng lưới).
20
A B
DE
F
Điểm
trung
chuyển
(a) – 3 tuyến C
(b) – 15 tuyến
A B
C
DE
F
N=6 điểm đầu cuối

 Mạng lưới tuyến VTHKCC
Là tập hợp các tuyến VTHKCC được thiết kế sao cho đảm bảo tính thống nhất, liên thông
với nhau nhằm đáp ứng tốt nhất nhu cầu đi lại của người dân và phù hợp với mạng lưới
giao thông của thành phố.
 Các dạng mạng lưới tuyến:
21

 Tổng quan về mạng lưới tuyến VTHKCC
 Ưu nhược điểm của một số dạng mạng lưới tuyến:
Tuyến hướng tâm:
Mọi tuyến đều kết nối tại ga Trung tâm, ga này thường được bố trí
Ở trung tâm thành phố.
+ Mọi chuyến đi đều phải trung chuyển tại trung tâm
- Dẫn đến quá tải giao thông tại trung tâm thành phố
Tuyến tam giác:
Các tuyến kết nối tại nhiều ga.
+ Giảm tải tại trung tâm so với tuyến hướng tâm
+ HK có thể dễ dàng tiếp cận với các khu vực khác nhau trong TP.
- HK có thể thuwòng xuyên thay đổi tuyến.
Tuyến kết hợp vòng tròn + hướng tâm:
Các tuyến kết nối tại nhiều ga và liên kết bởi tuyến vành đai.
+ HK không cần vào trung tâm
- Gia tăng thời gian chuyến đi của HK do số lần trung chuyển tăng
22

 Yêu cầu đối với mạng lưới tuyến VTHKCC:
1. Phân bổ năng lực vận tải hợp lý theo cường độ dòng hành khách trên từng tuyến, từng hướng,
theo thời gian, trong đó cần đảm bảo tỷ lệ cao những tuyến chạy suốt, tO-D min và tương thích với dòng
GT trên trục đường GT.
2. Có sự phối hợp tối ưu về không gian và thời gian trong các mối quan hệ:
Quan hệ giữa hệ thống vận tải hành khách nội, ngoại thành và liên tỉnh theo các phương thức VTHK
khác nhau;
Quan hệ giữa các loại phương tiện VTHKCC và bản thân mỗi một loại phương tiện với nhau (kể cả
phương tiện cá nhân) trong nội thành;
Quan hệ giữa các khu vực giao thông của các loại phương tiện công cộng;
- Quan hệ giữa các tuyến vận tải khác nhau trong cùng một phương thức VT.
3. Hệ thống mạng lưới phải hết sức năng động, tức không yêu cầu chi phí đầu tư khai thác quá cao,
nhanh chóng khi cần tối ưu hoặc điều chỉnh mạng khi có thay đổi dòng hành khách do quá trình phát
triển thành phố, tăng hoặc giảm những trung tâm công nghiệp lớn...
4. Hệ thống tuyến cần đảm bảo khả năng thông qua lớn nhất trong thời gian ngắn nhất, nhưng hạn
chế thấp nhất những hậu quả tai hại tới đời sống của nhân dân thành phố.
5. Đảm bảo tốc độ thông qua và tốc độ khai thác lớn nhất, có thể áp dụng được các biện pháp kỹ thuật
và tổ chức tiên tiến (chạy tốc hành, điều khiển tự động nhờ máy tính điện tử...)
23

 Đặc điểm mạng lưới tuyến độc lập và liên kết:
• n- số điểm đầu cuối của mạng lưới
24
Đặc điểm Mạng lưới
tuyến độc
lập
Mạng lưới
tuyến liên kết
Tổng
quát
Ví dụ Tổng
quát
Ví dụ
Số tuyến
n/2 3
n(n-
1)/2
15
Tần suất chạy
xe mỗi tuyến
f 15 f(n-1) 3
Số điểm trung
chuyển
Nhiều 0
Vận hành Đơn giản Phức tạp
Sử dụng đầu
máy
Riêng biệt
cho từng
tuyến
Rộng rãi trên
toàn bộ mạng
lưới
Mạng lưới tuyến ĐS ĐT dạng liên kết tại trung tâm TP.
Stuttgart
Tel. 0904395758

 Các Tuyến nhánh và 1 tuyến trục + các tuyến thu gom
25
(b) 1 Tuyến trục kết hợp các tuyến gom
(a)
(b)
So sánh giữa các tuyến nhánh và 1 tuyến trục+tuyến gom
Tuyến trục + các tuyến gom:
-Dễ dàng hoàn thiện vận hành từng tuyến (loại PTVT, biểu
đồ, chất tải…);
- Có điều kiện sử dụng phương thức VTHK ưu việt hơn trên
tuyến trục -> tăng chất lượng và hiệu quả vận hành;
- Có thể áp dụng dãn cách đều đặn cho cả tuyến trục và gom;
- Phải trung chuyển;
- Điểm cuối tại ngoại ô của tuyến trục không chỉ là điểm
trung chuyển giữa tuyến trục-gom mà còn là điểm tủng
chuyển giữa các tuyến gom -> tăng tính liên kết của mạng
lưới
Các tuyến nhánh:
-Cung cấp dịch vụ liên tục, trực tiếp O-D theo
điểm dừng đỗ cho HK (không phải trung
chuyển và không mất thời gian chờ đợi) giữa 2
trung tâm khu vực;
- Do chiều dài đáng kể, tuyến trục với nhánh có
% tt ít hơn so với tuyến trục-thu gom;
- Không cần điểm trung chuyển
2 dạng tuyến hướng tâm:
(a) Các tuyến nhánh (hay còn gọi
là các tuyến kết nối trực tiếp O-
D);

 Ví dụ mạng lưới tuyến xe bus HCMC
26
KHU TRUNG TÂMKhu trung tâm
Hình dạng mạng lưới bus
Các tuyến được coi là tuyến bus trục
- Mạng lưới tuyến trực tiếp;
- Không có sự phân cấp rõ rệt giữa các tuyến khác nhau;
- Hầu hết các tuyến đều là tuyến hướng và xuyên tâm, tập trung HK vào trung tâm TP;
- Không thuận tiện cho HK trung chuyển, nhất là HK vành đai.
Tel. 0904395758

 Đặc điểm mạng lưới tuyến Metro
a. Nhóm chỉ tiêu đặc trưng kích thước và hình dạng mạng lưới tuyến metro
27
Mã Chỉ tiêu Ký hiệu Công thức
a-1 Số ga trên tuyến i
a-2 Số đoạn tuyến giữa 2 ga trên tuyến i
a-3 Chiều dài tuyến i
a-4 Số ga có từ 2 tuyến trở lên đi qua, số đoạn trùng tuyến và
chiều dài đoạn giữa 2 ga trên
a-5 Số tuyến trên mạng lưới
a-6 Số ga trên mạng lưới (cả đầu cuối+TC)
a-7 Số đoạn giữa 2 ga trên mạng lưới
a-8 Chiều dài mạng lưới
a-9 Tổng số chuyến đi (đường nối) từ ga-đến ga
Trong đó không trung chuyển (trực tiếp)
Có trung chuyển
in
ia
1na ii 
il
k
m
k
m
k
m l;a;n
q
N
A
L
OD
dOD
tOD
  

q
1i
k
2k
k
mi
max
n)1k(nN
  

q
1i
k
2k
k
mi
max
a)1k(aA
  

q
1i
k
2k
k
mi
max
l)1k(lL
)1N(N
2
1
OD 






 


1q
1j
mjmji
q
1i
id
m
)1n(n)1n(n
2
1
OD
dt ODODOD 
k – số tuyến qua 1 ga (a-4);
qm – số tuyến có trùng đoạn
với các tuyến khác;
nmj – số ga trên các đoạn có
nhiều tuyến đi qua, nơi tuyến
j đi chung đoạn với các tuyến
đã tính khác
Tel. 0904395758

Ví dụ 1:
28
1km
1km
1km
1km
1km
2km
2km
2km
2km
2km
2km
3km
3km
k=2k=3
Ga có nhiều tuyến đi qua
(multistations)
1
2
3
1
2
3
k=2
Đoạn có nhiều tuyến đi qua
(multispacing)
 
344478
44)1*24*5()3*48*97*8(
2
1
78)113(*13
2
1
23)2*22*11*11*1(151412
13)1*23*1(387
13)2*24*1(498
2;5;3
2;2;1;1;1;3;2;4
3;8;7;4;9;8
3221
323232
321321










t
d
mmmj
mmmmmm
OD
OD
OD
kmL
spacingA
gaN
nnq
kmlkmlaann
aaannn
  

q
1i
k
2k
k
mi
max
n)1k(nN
  

q
1i
k
2k
k
mi
max
a)1k(aA
  

q
1i
k
2k
k
mi
max
l)1k(lL
)1N(N
2
1
OD 






 


1q
1j
mjmji
q
1i
id
m
)1n(n)1n(n
2
1
OD
qm - số tuyến có trùng đoạn
nm
2 – số ga có 2 tuyến đi qua, nm
3 – số ga có 3 tuyến đi qua
Nm1-2 - số ga tuyến 1 (trên các đoạn trùng với tuyến 2 đã tính)
nm2 – Số ga tuyến 2(trên các đoạn trùng với tuyến đã tính)
Đặc điểm mạng lưới tuyến Metro
Tel. 0904395758

Ví dụ 2:
29
 
4758105
58)2*32*3()7*86*75*6(
2
1
105)115(*15
2
1
15)1*24*1(876
3;3;1;4
3;8;7;6
3231
32
max321







t
d
mmmm
OD
OD
OD
gaN
nnnn
knnn
1
2
2
1
3
3
  

q
1i
k
2k
k
mi
max
n)1k(nN
  

q
1i
k
2k
k
mi
max
a)1k(aA
  

q
1i
k
2k
k
mi
max
l)1k(lL
)1N(N
2
1
OD 






 


1q
1j
mjmji
q
1i
id
m
)1n(n)1n(n
2
1
OD
Đặc điểm mạng lưới tuyến Metro
Tel. 0904395758

b. Nhóm chỉ tiêu phản ánh đặc tính hình học của tuyến Metro
30
b-1 Khoảng cách bình quân giữa 2 ga
A – số đoạn tuyến
b-2 Hệ số trùng tuyến (overlapping)
L – Tổng chiều dài mạng lưới
b-3 Hệ số phức tạp
N – Số ga trên mạng lưới
b-4 Hệ số trực tiếp của dịch vụ
S



A/L
1;
L
l
1
maxk
2k
k
m


5,01;
N
A

1
1A
2
;
OD
ODd


Tel. 0904395758

c. Nhóm chỉ tiêu phản ánh mối tương quan giữa quy mô thành phố và tuyến
Metro
31
c-1 Mật độ mạng lưới tuyến so với diện tích TP
c-2 Mật độ mạng lưới tuyến so với dân số TP
c-3 % diện tích bao phủ tuyến
c-4 Hệ số liên kết tuyến với các phương thức VTHKCC trên
đường phố (Street transit integration ratio)
Số tuyến của các phương thức VTHKCC đường
phố có trung chuyển với metro và số tuyến của tất cả
các phương thức VTHK TP
c-5 Hệ số tiếp cận liên kết bằng phương tiện vận tải cá nhân
(auto access
integration ratio)
NP+R – số ga có bãi gửi xe và trang bị phục vụ
P+R
aL
pL
aN
t
uS/L
P/L
u
i
S
S.N
s
s
t q/q
a N
N RP
s
s
t q;q
3.2.1. TUYẾN VÀ MẠNG LƯỚI TUYẾN VTHKCCC
Tel. 0904395758

d. Nhóm chỉ tiêu phản ánh đặc điểm dịch vụ của tuyến Metro
32
d-1 Tốc độ vận hành (km/h): bình quân gia
quyền theo số đoàn tàu.km /ngày
d-2 Tần suất chạy tàu (tàu/h) bình quân gia
quyền theo số ga
d-3 Công suất cung ứng tối đa của mạng lưới
(tính theo dãn cách min)
d-4 Công suất cung ứng theo dãn cách thực tế
d-5 Chỗ.km cung ứng/ 1 tuyến/ngày
(W=NTU .LT
– Transportatin work, veh.km/h)
avV
wf
C
sC
  
q
1i
q
1i
ioii w/Vw
 
q
1i
i
q
1i
ii n/nf
)qn.f(Max TKiTUmaxi i
sW
)qn.f(Max TKiTUi i
Wqn TK ..
Tel. 0904395758

e. Nhóm chỉ tiêu phản ánh mức độ sử dụng dịch vụ của tuyến Metro
33
e-1 Hệ số công suất cung ứng tối đa
e-2 Hệ số lượt đi bình quân bằng metro/1
người dân/năm
e-3 Mật độ chuyến đi/km tuyến (số lượt đi
hàng năm 1 người dân bằng metro/1km
chiều dài tuyến)
e-4 Khối lượng luân chuyển HK/ngày
e-5 Hệ số sử dụng sức chứa
(HK.km/Chỗ.km)
e-6 Tỷ lệ số chuyến đi bằng metro/tổng chuyến
đi trong ngày
c
R
LR
pW
C/Cs
P/Pav
L/Pav

HKad l.P
sp W/W
mP tad P/P
Tel. 0904395758

- Mạng lưới tuyến là đối tượng trong nghiên cứu trong VTHKTP, đặc tính đồng bộ của nó
đòi hỏi phải tiếp cận một cách tổng thể và nghiên cứu trên quan điểm là một thể thống
nhất;
- Trong tổng thể mạng lưới tuyến VTHKTP có các hệ thống con (mạng lưới tuyến xe buýt,
tuyến tàu điện, tuyến BRT, tuyến metro…) nhưng tuyệt đối không nên phân tách riêng rẽ
chúng khi nghiên cứu, khảo sát cũng như thiết kế bởi không đảm bảo tính tối ưu của hệ
thống tổng thể;
- Do mức độ phức tạp cao nên cho tới nay chưa có một lý thuyết thống nhất (chung) nào
về thiết kế hệ thống VTHKTP. Việc thiết kế và điều chỉnh mạng lưới chủ yếu dựa trên các
phương pháp so sánh thực nghiệm các tiêu chí tối ưu về kinh tế-kỹ thuật.
34
Tổng quan về quy hoạch mạng lưới tuyến
3.2.2. QUY HOẠCH MẠNG LƯỚI TUYẾN VTHKCCC
Tel. 0904395758

35
- Quy hoạch mạng lưới không chỉ gồm quy hoạch phát triển mạng lưới mới, mà
còn gồm cả phát triển mạng lưới tuyến hiện hữu (điều chỉnh quy hoạch);
- Khi phát triển một khu dân cư hoặc trung tâm thương mại mới thì TIẾP CẬN
VTCC là một yếu tố quan trọng trong quy hoạch .
- Đặc biệt trong khu vực nội thành, VTCC thường được ưu tiên về quyền sử
dụng đường so với phương tiện cá nhân. Đây là yếu tố cần lưu ý khi thiết kế tổ
chức giao thông đô thị và ra quyết định đầu tư.
- Tại các đô thị mật độ thấp / ngoại thành, VTCC thường không đông hành
khách và cần trợ giá để vận hành. Tuy nhiên VTCC vẫn được coi là dịch vụ
côgn cộng và không thể xem xét quyết định chỉ đơn thuần trên quan điểm hiệu
quả tài chính.
Tel. 0904395758

36
 Quy mô đô thị ảnh hưởng đến phương án quy hoạch mạng lưới tuyến
Đối với các thành phố nhỏ < 100.000 người dân, chỉ cần thiết lập mạng lưới tuyến
dạng xuyên tâm, chạy dọc theo các trục GT trục chính;
và thiết kế mạng lưới tuyến trực tiếp không trung chuyển.
Tính toán có thể thực hiện thủ công.
Đối với các thành phố từ 100.000-1 triệu người, cần tính toán mạng lưới tuyến bằng
công cụ máy tính do tính phức tạp.
Tuy nhiên đối với các thành phố từ 1-2 triệu người thì việc tính toán mạng lưới tuyến
gặp trở ngại do quy mô lớn, độ chính xác của số liệu không cao.
Trường hợp này áp dụng công cụ máy tính + phương pháp chuyên gia.
Đối với thành phố lớn > 2 triệu người thì việc thiết kế mạng lưới tuyến VTCC mặt đất
sẽ đơn giản hơn do có hệ thống VT đa phương thức (MRT, LRT, BRT, bus…) phân cấp rõ
rang về vai trò chức năng, do đó phần lớn của hệ thống VTCC mặt đất sẽ là tuyến gom
đến các ga MRT, LRT và BRT.
Tel. 0904395758

37
 Phân biệt:
Mạng lưới tuyến tối ưu:
Là mạng lưới đáp ứng tối đa các tiêu chí
đặt ra:
- Tổng chi phí (thời gian đi lại, chi phí
vận tải) trên mạng lưới => MIN
- Hệ số trung chuyển toàn mạng thấp,
và trong giới hạn thiết kế;
- ...
Mạng lưới tuyến hợp lý:
Là mạng lưới tuyến không đáp
ứng một cách tốt nhất các tiêu chí
đặt ra, ví dụ liên quan đến một số
yêu cầu bổ sung nào đó, hoặc do
số liệu sử dụng không đấy đủ/
chính xác
Vì vậy thực tế thường sử dụng cụm từ “Quy hoạch mạng lưới tuyến VTCC hợp lý”
Tel. 0904395758

 Phương pháp xác định mạng lưới tuyến VTHKCC
38
Phương pháp tương tự.
- Lựa chọn các đô thị có trình độ phát triển kinh tế, khoa học kỹ thuật hơn nước có đô thị
quy hoạch là 10 -15 - 20 năm.
- Các đô thị này có quy mô và điều kiện tự nhiên, diện tích, dân số, nhu cầu và tính chất
đi lại tương đối giống với đô thị cần tiến hành quy hoạch.
- Tiến hành phân tích hệ thống giao thông nói chung và hệ thống tuyến giao thông công
cộng nói riêng của các đô thị này, từ đó chọn ra hệ thống tuyến giao thông công cộng
của một số đô thị làm mẫu để xác định hệ thống tuyến giao thông công cộng cho đô thị
quy hoạch.
Ưu nhược điểm:
+ Đơn giản, tránh được những bất hợp lí, những bế tắc mà những đô thị phát triển cao hơn
đã và mắc phải.
- Thực tế không thể có hai đô thị giống nhau hoàn toàn.
Vì vậy phương pháp này thường được sử dụng kết hợp với phương pháp khác. Dùng để gợi
mở những ý tưởng quy hoạch ban đầu, để làm định hướng và đề xuất phương án sơ bộ.
Tel. 0904395758

39
Phương pháp tương tự.
- Lựa chọn các đô thị có trình độ phát triển kinh tế, khoa học kỹ thuật hơn nước có đô thị
quy hoạch là 10 -15 - 20 năm.
- Các đô thị này có quy mô và điều kiện tự nhiên, diện tích, dân số, nhu cầu và tính chất
đi lại tương đối giống với đô thị cần tiến hành quy hoạch.
- Tiến hành phân tích hệ thống giao thông nói chung và hệ thống tuyến giao thông công
cộng nói riêng của các đô thị này, từ đó chọn ra hệ thống tuyến giao thông công cộng
của một số đô thị làm mẫu để xác định hệ thống tuyến giao thông công cộng cho đô thị
quy hoạch.
+ Đơn giản, tránh được những bất hợp lí, những bế tắc mà những đô thị phát triển cao hơn
đã và mắc phải.
- Thực tế không thể có hai đô thị giống nhau hoàn toàn.
Vì vậy phương pháp này thường được sử dụng kết hợp với phương pháp khác. Dùng để gợi
mở những ý tưởng quy hoạch ban đầu, để làm định hướng và đề xuất phương án sơ bộ.
Tel. 0904395758

40
Phương pháp chuyên gia
Các chuyên gia có kinh nghiệm về giao thông công cộng đô thị căn cứ vào phương hướng
phát triển của đô thị quy hoạch phát triển tổng thể của đô thị, quy hoạch hệ thống giao
thông, căn cứ vào các điều kiện tự nhiên, kinh tế xã hội khác, tiến hành phân tích tổng hợp
để đề xuất các phương án hệ thống tuyến giao thông công cộng.
Thông qua các hội nghị khoa học, thông qua lấy ý kiến các chuyên gia để điều chỉnh, sửa
đổi, bổ sung phương án, trên cơ sở đó lựa chọn phương án khả thi.
Sau khi áp dụng thí điểm trên từng tuyến, trên một số tuyến và toàn bộ hệ thống, tiến hành
điều chỉnh sửa đổi sẽ xác định được hệ thống tuyến hợp lý.
+ Thuận lợi là không phải tiến hành điều tra qui mô lớn và thời gian dài, khối lượng lao
động và chi phí không lớn mà cho phép tìm ra được phương án khả thi. Chất lượng của
phương án phụ thuộc chủ yêú vào trình độ của các chuyên gia nghiên cứu, số lượng các
chuyên gia được lấy ý kiến đóng góp phụ thuộc vào thời gian và trình tự tiến hành công
tác nghiên cứu.
Phương pháp này đơn giản, phù hợp với các thành phố có quy mô vừa và nhỏ, phù hợp
với mục tiêu xây dựng phương án quy hoạch dài hạn khi số liệu điều tra thiếu, không đồng
bộ, không hệ thống và khi cần phải đưa ra các phương án có tính định hướng.
Tel. 0904395758

41
Phương pháp mô hình hóa
Là phương pháp dựa trên các công cụ tính toán và máy tính để tự động hóa quá trình thiết
kế, tính toán mạng lưới tuyến VTHKCC. Các yếu tố cũng như mức độ ảnh hưởng của nó
được lượng hóa dưới dạng các mô hình riêng ( mô tả mức độ ảnh hưởng của từng nhân tố
) và mô hình chung ( mô tả mức độ ảnh hưởng tổng hợp của các nhân tố). Hay còn gọi là
các mô-đun tính toán. Ngoài ra trong mô hình còn thể hiện mục tiêu quy hoạch phát triển
mạng lưới tuyến như các ràng buộc đối với việc thiết lập mạng lưới tuyến.
+ Cho phép xây dựng mạng lưới tuyến VTHKCC tối ưu theo một tiêu chuẩn nào đó ( giảm
đến mức tối thiểu chi phí thời gian cho một chuyến đi của hành khách, đáp ứng tối đa nhu
cầu đi lại của hành khách …) tuy nhiên khi áp dụng phương pháp này đòi hỏi phải có đủ
lượng thông tin ban đầu về các yếu tố ảnh hưởng với độ tin cậy cao. Mạng lưới tuyến
VTHKCC chịu ảnh hưởng của rất nhiều yếu tố, trong đó có những yếu tố định tính nên
khó lượng hóa để đưa vào mô hình. Thiết kế dựa vào một số tiêu thức nhất định nên chỉ
đáp ứng được một số yêu cầu, không đảm bảo tính kết hợp.
Phương pháp này thường được áp dụng để thiết kế hệ thống tuyến ở những thành phố mới
hình thành. Và được điều chỉnh bằng phương pháp phân tích - đồ thị.
Tel. 0904395758

42
Phương pháp phân tích- đồ thị.
Là phương pháp kết hợp giữa việc phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến quy hoạch phát
triển mạng lưới tuyến VTHKCC với bản đồ mạng lưới tuyến giao thông ( hiện tại và theo
quy hoạch ), cùng biểu đồ phân bố luồng hành khách theo các tuyến giao thông chủ yếu
(theo điều tra hiện tại và dự báo trong tương lai ).
+ Đơn giản, dễ áp dụng dặc biệt là khi thiếu các số liệu điều tra vẫn có thể áp dụng
phương pháp này để vạch tuyến, phương pháp này thường cho những phương án khả thi.
- Mạng lưới tuyến mang tính định tính: Vì phải căn cứ vào điều kiện thực tế là chủ yếu
nên khi vạch tuyến đòi hỏi người lập tuyến phải có kiến thức sâu rộng và am hiểu thực tế.
Áp dụng: Phương pháp này phù hợp với các thành phố có mạng lưới tuyến VTHKCC
tương đối phát triển và đã được khai thác (thường áp dụng để bổ xung hoàn thiện hệ
thống mạng lưới tuyến cho các thành phố).
Đa số các thành phố ở Việt Nam đều sử dụng phương pháp này để xây dựng và hoàn thiện
hệ thống tuyến.

43
Phương pháp mô hình phân tích - thực nghiệm.
Là phương pháp tổng hợp kết hợp được các ưu điểm của các phương pháp khác ( tính khoa
học và hợp lý của hệ thống tuyến khi được lựa chọn theo mô hình, tính khả thi thực tiễn
của hệ thống tuyến được tiến hành lựa chọn phương án được phân tích trên cơ sở thực tế
và được kiểm chứng trong quá trình áp dụng).
Trong thực tế khi xây dựng hệ thống tuyến chúng ta thấy rằng, người ta có thể xây dựng
và lựa chọn một hay một số mô hình liên tiếp để xác định hệ thống, hệ thống tuyến lựa
chọn được có thể tối ưu theo tiêu chuẩn này nhưng chưa chắc đã tối ưu theo tiêu chuẩn
khác, thậm chí còn gây lên những tác động có lợi cho các yếu tố khác. Ngoài ra còn rất
nhiều những yếu tố định tính không đưa vào mô hình được, để có thể xét được các yếu tố
định tính khi xác định hệ thống tuyến giao thông công cộng cần phải kết hợp các phương
pháp phi mô hình khác như phương pháp phân tích, phương pháp tương tự… Với đặc
điểm tổng hợp như vậy phương pháp này được sử dụng rất phổ biến và tiện lợi, nó thích
hợp để xác định và lựa chọn hệ thýống tuyến giao thông công cộng đối với thành phố cũ
cần phải ổn định, cải tạo, mở rộng và phát triển. Vấn đề là ở chỗ cần phải sử dụng những
mô hình nào cho phù hợp với điều kiện cụ thể của thành phố đang tiến hành nghiên cứu và
sự kết hợp giữa các phương pháp khác nhau với phương pháp mô hình một cách hài hòa,
hợp lý trong một thể thống nhất và theo hệ mục tiêu chung để xác định.
Tel. 0904395758

 Tối ưu hóa trong quy hoạch mạng lưới tuyến VTCC bằng xe buýt
44
Bước 1 – Chuẩn bị số liệu đầu vào:
- Bản đồ / sơ đồ mạng lưới GT thành phố và ma trận tương quan GT:
+ Xây dựng tương quan GT giữa các phân khu GT (xem môn Quy hoạch GTVT đã học).
Bán kính phân khu ≤ 500 m. Trung tâm phân khu kết nối với 1 nút GT trục chính gần nhất.
+ Xác định đường đi ngắn nhất giữa mỗi cặp phân khu GT với nhau; và xây dựng ma trận
khoảng cách/ thời gian giữa các phân khu.
+ Xác định các tuyến VTCC mặc định phải đưa vào hệ thống: các tuyến MRT, LRT, BRT, tàu
điện…; các tuyến bus đông khách hiện có, tuyến truyền thống của thành phố… (trường
hợp QH điều chỉnh mạng lưới). Quan hệ GT giữa các phân khu phải được loại trừ lượng
HK đã được phục vụ bởi các tuyến này.
- Thu thập các dữ liệu:
+ Các giới hạn về chiều dài tuyến (tối thiểu / tối đa) để thuận tiện khai thác và đảm bảo
hiệu quả khai thác xe;
+ Các điều kiện về CSHT tuyến: vị trí bố trí điểm quay đầu, trung chuyển, đầu cuối…
+ Các giới hạn về điều kiện khai thác: Dãn cách chỉ đạo tối đa / tối thiểu và công suất tối
thiểu / tối đa của tuyến; hệ số chất tải chỉ đạo tối đa; giới hạn về sức chứa của xe…
 TRÌNH TỰ:
Tel. 0904395758

45
Bước 2 – Xác định mạng lưới tuyến cơ sở: Bước này có nhiều tính toán phức tạp nên
thường làm trên máy tính.
Tiêu chí: tối thiểu hóa thời gian đi lại của HK, bao gồm thời gian di chuyển; trung
chuyển và chờ xe.
 TRÌNH TỰ:
k = 1…n – Phân khu GT nơi khởi hành chuyến đi (O)
j = 1…n – Phân khu GT nơi kết thúc chuyến đi (D)
tc-kj và ttc-kj – Thời gian đi lại và trung chuyển của 1 hành khách giữa 2 phân khu GT k và j
Pkj – Số HK đi từ khu k đến khu j
I = 1…M – số hiệu (giả định) tuyến VTCC
thi – Thời gian chờ xe khi đi tuyến j
Pi - số lượng HK chỉ sử dụng tuyến i
thl – thời gian chờ xe khi đi trong giới hạn đoạn l
Pl – Số lượng HK đi lại trong giới hạn đoạn l
min)(
11 1
   

 

M
i
lolioikjkjtc
n
k
n
j
kjc ptptPtt
Tel. 0904395758

46
Bước 3 – Hiệu chỉnh mạng lưới tuyến cơ sở: Bước này thường cũng làm trên máy tính.
Các bước hiệu chỉnh:
 TRÌNH TỰ:
- Đánh giá phương án cơ sở theo các chỉ tiêu như: chiều dài tuyến so với chiều dài
chuyến đi bình quân của HK; hệ số trùng tuyến; hệ số chuyển tuyến bình quân và
max, min; hệ số sử dụng sức chứa.
- Hiệu chỉnh các tuyến trên cơ sở cải thiện các chỉ tiêu như giảm hệ số chuyển tuyến;
giảm hệ số trùng tuyến; chiều dài tuyến hợp lý hơn…
- Phù hợp với các điều kiện về CSHT VTCC: kéo dài tuyến đến các điểm cho phép đỗ
xe làm điểm đầu cuối;…
- Phù hợp với các giới hạn về chất lượng dịch vụ và hiệu quả khai thác tuyến: dãn
cách chạy xe chỉ đạo tối đa và tối thiểu; hệ số sử dụng sức chứa tối đa…
Mạng lưới tuyến sau hiệu chỉnh được đưa vào quy hoạch của thành phố và gắn
với các tuyến phố cụ thể cùng với kế hoạch tổ chức GT đô thị.
Có các phần mềm được viết riêng để thiết lập mạng lưới tuyến VTCC.
Tel. 0904395758

47
ƯU NHƯỢC ĐIỂM:
Phản ánh không đầy đủ các yêu cầu đối với mạng lưới tuyến VTCC
Bài toán tối ưu hóa mạng lưới tuyến là bài toán tối ưu đa mục tiêu (đáp ứng nhiều tiêu
chí).
Mạng lưới tuyến VTCC – giải quyết mâu thuẫn giữa chất lượng phục vụ của hệ thống
VTCC và các chỉ tiêu kinh tế khai thác vận hành.
Tel. 0904395758

SỐ LIỆU ĐẦU VÀO
48
Một thị xã có 2 trung tâm thu
hút HK và có 6 phân khu GT với
các trung tâm phân khu GT từ I
đến VI như hình vẽ.
Dân số tại các phân khu GT, Hệ
số đi lại bằng VTCC và tỷ lệ HK
thu hút đến A, B như sau:
Dân số tại các phân khu GT (D), người
I 5400
II 7200
III 3100
IV 4950
V 6700
VI 2250
Số chuyến đi từ các phân khu GT
đến các trung tâm thu hút:
Tỷ trọng, k%A, B
А 0,4
B 0,6
Hệ số đi lại bằng VTCC giờ cao
điểm, kVTCC
0,2
 VÍ DỤ quy hoạch mạng lưới tuyến VTCC bằng xe buýt

SỐ LIỆU ĐẦU VÀO
49
Thời gian tiếp cận
(bằng đi bộ) từ trung
tâm Phân khu GT i đến
các điểm dừng đỗ:
Đểm
dừng
đỗ
Thời gian tiếp cận từ trung tâm phân khu
GT đến điểm dừng đỗ, phút
I II III IV V VI
A 4,8 2 2,9 3,1
B
1 3,8 7,2
2 2,2
3 2,4 3,6
4 2,4 6,5
5 3,6 3,8 3,1 3,5
6 5,5 5,8
7 4,3
8 3,1 3,4
9 3,4 4,2
10 5,8
SUM 13,2 16,7 13,2 19,3 11,3 16,7

TÍNH TOÁN
50
1. Tổng thời gian đi bộ từ trung tâm Phân khu GT đến các điểm dừng đỗ i: Σti = t1 + t2 +…
2. Tính hệ số phân bổ cho mỗi điểm dừng đỗ i: ki = Σti / ti
1) Xác định tổng thời gian đi từ phân khu giao thông I đến các điểm dừng đỗ А, 1, 2, 3:
∑▒〖ti=4,8+3,8+2,2+2,4=13,2 phút
2) Xác định hệ số phân bổ cho các điểm dừng đỗ А, 1, 2, 3 của phân khu I:
kA =13,2/4,8=2,8,
k1 =13,2/3,8 =3,4 …;
3) Tính số lượng HK đi từ phân khi I đến từng điểm dừng đỗ:
NA =5400 0,2 2,8/17,8=167 HK
N1=5400 0,2 3,4/17,8=209 HK
N2 =5400 0,2 6,1/17,8=371 HK, ...
4) Từ điểm dừng 1 đến А = 378 0,4 = 151 HK
Từ điểm dừng 1 đến B = 378— 151 = 227 HK
Từ điểm dừng 2 đến A = 371 0,4 = 148 HK, đến B = 371— 148 = 223 HK,…
3. Tính lượng HK đi từ mỗi phân khu GT đến mỗi điểm dừng đỗ i:Ni = ki * D * kVTCC
Ví dụ tính số lượng HK đến các điểm dừng đỗ giờ cao điểm:
4. Tính lượng HK đi từ mỗi điểm dừng đỗ i đến điểm A và B: Ni-A = Ni * k%A

KẾT QUẢ: Số lượng HK đến các điểm dừng đỗ i
51
Điểm dừng đỗ
Số lượng HK
Tổng
I II III IV V VI
Dân số 5400 7200 3100 4950 6700 2250 29.600
Hệ số đi lại 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 -
Số lượng HK 1080 1440 620 990 1340 450 5.920
А 167 598 176 139 1.080
B 0
1 209 169 378
2 371 371
3 334 120 454
4 613 67 680
5 141 302 472 124 1.039
6 210 255 465
7 282 282
8 391 151 542
9 151 276 427
10 201 201
Tổng 1.081 1.440 619 989 1.340 450 5.920

KẾT QUẢ: Số lượng HK từ các điểm dừng đỗ i đến điểm A và B
52
Điểm dừng đỗ Tổng số HK
HK đến А
(quan hệ i-А)
HK đến B
(Quan hệ i-B)
Tỷ trọng phân bổ, k%A, B 0,4 0,6
А 1080 0 648
Б 0 0 0
1 378 151 227
2 371 148 223
3 454 181 273
4 680 272 408
5 1039 415 624
6 465 186 279
7 282 112 170
8 542 216 326
9 427 170 257
10 201 80 121
Tổng 5920 1931 3556

TÍNH TOÁN: Thời gian đi lại giữa các điểm dừng đỗ
53
2 2
2 2
2
2
22
3
3
3
4
4
2
1) Giữa 1 và 2:
,
/
60 phút ≈ 2 phút;
2) Giữa 1 và А:
,
/
60 phút ≈ 3 phút;
3) Giữa 10 và B:

/
phút ≈ 4 phút, …
Với tốc độ lữ hành xe buýt
giờ cao điểm là 15 km/h,
thời gian chạy xe giữa các
điểm dừng đỗ là:

LỰA CHỌN TUYẾN KẾT NỐI CÁC ĐIỂM DỪNG ĐỖ:
Tiêu chí Thời gian chạy xe tối thiểu để chọn phương án kết nối (phương pháp tĩnh)
54
Điểm dừng đỗ Tuyến đến А Tuyến đến B
1 1–А = 3 phút
1–А–5-6-10–B = 14 phút
1–А–8-9-10–B = 15 phút
1–А–5-9-10–B = 15 phút
2 2-3–А = 4 phút 2-3-А-5-6-10–B = 15 phút
3 3–А = 2 phút 3-А-5-6-10–B = 13 phút
4 4-5–А = 4 phút
4-5-6-10–B = 11 phút
4-5-9-10–B = 12 phút
5 5–А = 2 phút 5-6-10–B = 9 phút
6 6-5–А = 5 phút 6-10–B = 6 phút
7 7-8–А = 4 phút 7-8-9-10–B = 12 phút
8 8–А = 2 phút 8-9-10–B = 10 phút
9
9-5–А = 4 phút
9-8–А = 4 phút
9-10–B = 8 phút
10
10-6-5–А = 7 phút
10-9-8–А = 8 phút
10–B = 4 phút

TẠM ĐỊNH TUYẾN:
Tại mỗi điểm thu hút HK (A và B) chọn ra các tuyến từ các điểm dừng đỗ, bắt đầu từ
khoảng cách dài nhất; từ đó xác định các tuyến xe buýt cần thiết.
55
Tuyến đến А Tuyến đến B
Tuyến Số hiệu Tuyến Số hiệu
10-6-5–А = 7 phút 1 2-3-А-5-6-10–B = 15 phút 7
2-3–А = 4 phút 2 1–А–5-6-10–B = 14 phút 8
4-5–А = 4 phút 3 7-8-9-10–B = 12 phút 9
7-8–А = 4 phút 4 4-5-6-10–B = 11 phút 10
9-5–А = 4 phút 5
1–А = 3 phút 6
Tuyến số 2 là 1 phần của tuyến số 7 – bỏ tuyến 2
Tuyến số 6 là 1 phần của tuyến 8 – bỏ tuyến 6.

TẠM ĐỊNH TUYẾN:
KIỂM TRA LẠI:
56
Đường đi ngắn nhất
Đi trên
tuyến
Đường đi ngắn nhất
Đi trên
tuyến
1–А 6,8 1–B 8
2–А 2,7 2–B 7
3–А 2,7 3–B 7
4–А 3 4–B 10
5–А 1,3,5,7,8 5–B 7,8,10
6–А 1,7,8 6–B 7,8,10
7–А 4 7–B 9
8–А 4 8–B 9
9–А 5 9–B 9
10-А 1,7,8 10-B 7,8,9,10

HIỆU CHỈNH TUYẾN: Tuyến cần hiệu chỉnh để thỏa mãn các điều kiện sau:
- Chạy qua các điểm quay đầu (1 hoặc cả 2 điểm đầu cuối tuyến)
- Không tương thích với quy mô luồng HK (với các quy định về sức chứa, fmax )
57
CÁC PHƯƠNG ÁN HIỆU CHỈNH TUYẾN:
1. Kéo dài tuyến đến điểm quy đầu gần nhất; hoặc Tổ chức chạy xe vòng tròn (chỉ đỗ
tại 1 điểm cuối);
2. Kết nối hoặc chia tách các tuyến;
3. Thay thế tuyến bằng cách kết nối hành khách đến các điểm khác; hoặc thay bằng
các tuyến khác;
4. Tổ chức chạy buýt nhanh (với điều kiện các điểm dừng đỗ bỏ qua phải được phục vụ
bằng tuyến khác);
5. Tổ chức chạy xe quãng ngắn tại đoạn có lưu lượng HK cao hơn.

HIỆU CHỈNH TUYẾN:
58
No
tuyến
Lộ trình ban
đầu
Hiệu chỉnh
Lộ trình hiệu
chỉnh
1 10-6-5–А Không có ĐQĐ tại 10, tuyến kéo dài tới B B-10-6 -5–А
3 4-5–А Không cần thiết 4-5–А
4 7-8–А Không cần thiết 7-8–А
5 9-5–А
Không có ĐQĐ tại 9, tuyến kéo dài tới
điểm 8-7
7-8-9-5–А
7 2-3-А-5-6-10–B Không cần thiết 2-3-А-5-6-10–B
8 1–А–5-6-10–B
Không có ĐQĐ tại 1, tuyến kéo dài tới
điểm 2
2-1–А–5-6-10–B
9 7-8-9-10–B Không cần thiết 7-8-9-10–B
10 4-5-6-10–B Không cần thiết 4-5-6-10–B

HIỆU CHỈNH TUYẾN: KẾT QUẢ HIỆU CHỈNH
59
No tuyến Lộ trình hiệu chỉnh
1 B-10-6 -5–А
3 4-5–А
4 7-8–А
5 7-8-9-5–А
7 2-3-А-5-6-10–B
8 2-1–А–5-6-10–B
9 7-8-9-10–B
10 4-5-6-10–B

PHÂN BỔ LUỒNG HK GIỮA CÁC TUYẾN
60
N =
∑
∑
∑ .
Nếu 1 điểm đầu tuyến có
nhiều tuyến đi qua để
đến cùng một điểm đích
(A và B) thì lượng HK
chọn tuyến tỷ lệ nghịch
với thời gian chuyến đi

61
Phương án phân bổ:
 Điểm đầu tuyến số 2: có các tuyến đến cả A và B gồm: 2 tuyến đến A (số 7 và 8) và 2
tuyến đến B (số 7 và 8) cần phân bổ.
 Điểm đầu tuyến số 7: có 2 tuyến đi A (tuyến 4 và 5) cần phân bổ; 1 tuyến đi B (tuyến 9)
không cần phân bổ.
 Điểm đầu cuối số 4: chỉ có 1 tuyến đi A (tuyến 3) và 1 tuyến đi B (tuyến 10) không cần
phân bổ.
Kết quả phân bổ như sau:
Đoạn Tổng HK Tuyến T/g chạy Tỷ lệ phân bổ Số lượng HK
2–А 148
7 4 0,56 83
8 5 0,44 65
2–Б 223
7 15 0,52 116
8 16 0,48 107
7–А 112
4 4 0,67 75
5 8 0,33 37

62
Nếu 1 đoạn đường có
nhiều tuyến đi qua thì
lượng HK chọn tuyến tỷ lệ
thuận với số lượng HK đi
qua đoạn trước đó:
=
∑
Như vậy:
- Xóa tất cả các đoạn chỉ có
1 tuyến đi qua đến 1 điểm
đích.
Và chỉ phân bổ cho các đoạn
có nhiều tuyến đi qua đến 1
điểm đích (A hoăc B)
Đến A: chỉ cần phân bổ đoạn 5-A
Đến B: phân bổ đoạn 10-B, 6-B,
5-B và A-B.
Đối với mỗi đầu A, B sẽ phân bổ
từ đoạn dài nhất.

63
Tuyên Luồng HK và thời gian chạy xe trên đoạn
Tổng thời
gian đi
1
B – 10 – 6 – 5 – А
11
0 80 186 107
0 80 266 373
4 2 3 2
3
4 – 5 – А
4
272 109
272 381
2 2
4
7 – 8 – А
4
75 216
75 291
2 2
5
7 – 8 – 9 – 5 – А
8
37 0 170 199
37 37 207 406
2 2 2 2
2 – 3 – А – 5 – 6 – 10 – B
199 454 339 256 107 41

ĐỐI CHIỀU VỚI CÁC GIỚI HẠN VỀ NĂNG LỰC
64
Giả sử dãn cách tối thiểu giữa 2 chuyến bus là 8 phút và tối đa là 6 phút.
Sức chứa phương tiện: tối thiểu là 40HK, tối đa là 112 HK. Công suất cung giới hạn là:
C =
q 60
h
=
40 60
8
= 300
HK
h
/hướng
C = = = 1120 HK/h/hướng
Tuyến 4: Q = 291<300
Tuyến 7: Q=1132>112
Bỏ tuyến 4, thay bằng tuyến 5 (vì tuyến 5 nối với 7-8-A), Q tuyến 5 tăng lên =
75+216=291 HK; Thời gian đi 7-8-A tăng lên 4 phút
Tuyến 7, đoạn 10-B là đoạn MLS, trên đoạn này còn có tuyến 8, 9 và 10. Hành khách
tuyến 7 đi từ 10-B = 41 HK, có thể đi bởi 3 tuyến trùng. Vì vậy không cần tăng cường
cho tuyến 7.
HIỆU CHỈNH LẦN 2

65
Kết quả hiệu chỉnh tuyến lần 2

66
Tuyên Luồng HK và thời gian chạy xe trên đoạn
Tổng
thời gian
đi
5
7 – 8 – 9 – 5 – А
8
112 216 170 199
112 328 498 697
2 2 2 2
7
2 – 3 – А – 5 – 6 – 10 – B
15
199 454 339 256 107 0
199 653 728 984 1091 1091
2 2 2 3 2 4
10
4 – 5 – 6 – 10 – B
11
408 118 67 68
408 526 593 661
2 3 2 4
Kết quả hiệu chỉnh tuyến lần 2

 Lựa chọn Các tuyến nhánh hay Một tuyến trục + các tuyến gom?
67
(a) – Chỉ dùng các tuyến bus (b) – Kết hợp LRT và bus
Ga trung chuyển
3.2.2. Quy hoạch mạng lưới tuyến tuyến VTCC QH điều chỉnh mạng lưới

 Điều chỉnh mạng lưới tuyến buýt khi có đường sắt đô thị
68
Tuyến buýt cấp I:
Xe 80 HK
Tần suất: 12 xe/h
Năng lực TK: 960 HK/h/hướng
Tuyến buýt cấp III:
Xe 17-30 HK
Năng lực TK: 144-360HK/h/hướng
Tuyến buýt cấp II:
Xe 45-60 HK
Năng lực TK: 540-720HK/h/hướng
Tuyến ĐSĐT/BRT
5400 -30.000 HK/h/hướng
C
A E
G
L M
X
H K Y
Ghi chú:
XY: Tuyến ĐSĐT/BRT
AB, CD: tuyến buýt hiện hữu
CHD, CGD: Các PA điều chỉnh CD F B
nhà ga ĐSĐT/BRT
D
AEB, AFB, ALB, AMB: Các PA điều
chỉnh AB
L0
L1
L2

 Trình tự lập Đề án quy hoạch mạng lưới tuyến VTCC thành phố
69
3.2.3. ĐỀ ÁN QUY HOẠCH VTHKCCC THÀNH PHỐ
Cấp có thẩm uyền ra quyết định lập (hoặc điều chỉnh) quy hoạch VTHKCC
Thông tin tới các sở ban ngành Tiến trình Thông tin tới các đơn vị tham gia
Đối tượng và mục tiêu QH Phân tich tình huống hiện tại
Phân tích vấn đề
Các phương án QH và giải pháp
Nghiên cứu tác động của phương án
Đánh giá và lựa chọn phương án QH
Thông tin và lấy ý kiến của các sở ban ngành và đơn vị liên quan
Cấp có thẩm quyền ra quyết định thông qua bản quy hoạch VTHKCC
Báo cáo cơ quan quản lý cấp trên Thông báo tới cộng đồng

70
1. Phân tích hiện trạng
2. Quan điểm, Mục tiêu và phương pháp / khung nghiên cứu
3. Dự báo nhu cầu VTHK theo từng phương thức
4. Phương án quy hoạch mạng lưới tuyến VTCC theo các phương thức
5. Quy hoạch CSHT và đoàn phương tiện VTCC
6. Các tiêu chuẩn dịch vụ
7. Hệ thống vé
8. ITS trong quản lý điều hành VTCC
9. Các biện pháp ưu tiên VTCC
10. Dự toán nhu cầu đầu tư
11. Tổ chức thực hiện quy hoạch
70
 Nội dung Đề án quy hoạch VTCC thành phố
70

7171
Ví dụ: Phân tích tương quan O-D nhu câu đi lại (Chương 1 hoặc Chương 3)
71

72
Ví dụ: Các mục tiêu QH VTCC (Chương 2) trong DADINA public transportation plan gồm:
1. Quy hoạch mạng lưới:
- Quy hoạch các phương thức VTCC (phân cấp theo chức năng)
- Giảm thiểu cung cấp dịch vụ song song (VD trùng tuyến)
Source: DADINA
72
72

73
Ví dụ: Khoảng cách tiếp cận Bus stop / nhà ga VTCC (chương 4):
- Bus stops hoặc điểm dừng đỗ tàu điện mặt đất trong nội thành / khu vực mật độ dân cư cao:
Bán kính tiếp cận = 300 m; và 500 m – đối với ngoại thành hoặc khu vực mật độ thấp.
- Ga ĐSĐT: bán kính 1.000 m.
Source:
www.hamburger-seilbahn.de
73
73

74
Ví dụ: Bản đồ các vùng phục vụ của VTCC
Source: DADINA
74
74

75
Ví dụ: Tiêu chuẩn dịch vụ VTCC:
- Xác định các khu vực mật độ dân cư cao và thấp (ảnh hưởng đến công suất cung của dịch
vụ)
- Xác định các khung giờ phục vụ trong ngày: từ 5:00 sáng đến 22:00 tối, 365 ngày/năm;
- Các khoảng thời gian cao điểm, thấp điểm và giờ thường;
- Ấn định dãn cách chạy xe tối đa (minimum headways) theo các khung giờ cao điểm, thấp
điểm và giờ thường;
- Ấn định hệ số sử dụng sức chứa tối đa cho phép theo các khung giờ phục vụ trong ngày;
- Ấn định mức độ chính xác theo thời gian biểu (ví dụ +- 2 đén 3 phút được coi là đúng giờ
đối với xe buýt)
- Ấn định các dịch vụ trực tiếp (kết nối tuyến trực tiếp) từ các trung tâm dân cư ngoại thành
vào trong đô thị.
- ...
75
75

76
Ví dụ: Quy hoạch đoàn phương tiện VTCC:
- Định hướng cơ cấu theo kích cỡ (ví dụ hạn chế
xe buýt nhỏ hay ưu tiên phát triển xe sức chứa
lớn theo khu vực...)
- Xe sàn thấp, trung bình hay cao;
- Bố trí bậc dốc cho xe lăn hay không;
- Số lượng chỗ ngồi tối thiểu;
- Tuổi phương tiện tối đa (ví dụ xe buýt tối đa 10
năm);
- Tiêu chuẩn khí thải (VD xe buýt ở HN và HCMC
đầu tư mới phải đạt EURO IV; xe điện - green
electricity);
- Tỷ lệ xe có trang bị điều hòa, trang bị ITS và
thông tin hành khách trên xe.
- ...
76
76

 Ga ĐSĐT
Các yếu tố cần xem xét khi lựa chọn vị trí đặt ga
77
Các trung tâm và điểm hoạt động;
điểm trung chuyển với các
phương thức khác
Thời gian chuyến đi của HK → min
Vùng bao phủ → Max
Lựa chọn vị trí
đặt ga ĐS ĐT
Vị trí hấp dẫn đối với tối đa số HK
3.3.1. ĐẶC ĐIỂM GA VÀ ĐIỂM DỪNG ĐỖ
3.3. QUY HOẠCH GA VÀ ĐIỂM DỪNG ĐỖ
Tel. 0904395758

 Vùng phục vụ của ga ĐSĐT
78
Mục tiêu khi bố trí ga trên tuyến = Max vùng phục vụ + thuận
lợi dễ dàng tiếp cận ga
Mật độ, ga/km
Diệntíchvùngphụcvụ,m2
2R.LT
Ldđ
R max
Tel. 0904395758

 Khoảng cách tiếp cận chấp nhận được theo phương thức VTHK
79
Vùng bao phủ chủ yếu(Area coverage primary): vùng diện tích xung quanh điểm dừng đỗ với R=5
phút tiếp cận;
Vùng bao phủ thứ cấp (secondary area coverage): R=10 phút tiếp cận
P+R = Pack and Ride
K+R = Kiss and Ride
%HKtiềmnăngcủaVTHKCC
Thời gian tiếp cận,
phút
Quãng đường tiếp
cận, m
Tel. 0904395758

 Thời gian chuyến đi và quyết định lựa chọn ga lên-xuống của HK
Thời gian chuyến đi HK từ nơi xuất phát đến đích = thời gian di chuyển bằng PTVT + thời
gian đi-đến điểm dừng đỗ (2 lần tiếp cận) : TOD = Tt + Ta
Mâu thuẫn 1: Vùng phục vụ rộng và tốc độ vận hành nhanh
80
Mật độ ga - g (ga/km)
ThờigianchuyếnđicủaHK
Tt
Ta
TO-D
gopt
gopt – Mật độ ga tối ưu, tại đó TO-D =
min.
Mâu thuẫn 2: Thời gian đi lại của HK
địa phương và của HK thông qua
- HK địa phương là HK đi từ ga O đến
ga D nằm trên tuyến (cả ga O, D hoặc
1 trong 2 ga O, D) – mong muốn dễ
tiếp cận tuyến để rút ngắn Ta;
- HK thông qua – mong muốn tàu
chạy suốt không dừng đỗ trên đoạn
trung chuyển, mong muốn rút ngắn
Tt.
Tel. 0904395758

Mô hình lựa chọn ga lên – xuống của HK
- Vị trí lựa chọn ga (Position of passenger Shed line)
+ Đối với ga lên:
Tk – Thời gian đi hêt đoạn tuyến giữa 2 ga Sk ; Va – tốc độ HK tiếp cận ga;
tw – Thời gian từ lúc HK đến ga đến khi tàu chạy.
81
Ga lên Ga xuống
Gk Hk
Sk
HmGm
L
k k+1 m m+1
kkk
w
a
k
wk
a
k
HGS
t
V
H
tT
V
G


)VTS(5,0H
)VTS(5,0G
akkk
akkk


l
k
k T
V
S
T Nếu Sk có chiều dài đảm bảo đủ để phương tiện đạt đến được tốc độ chạy tối đa V:
2
VT
)
V
V
1(
2
S
H
2
VT
)
V
V
1(
2
S
G
)VT
V
V
SS(5,0G
alak
k
alak
k
al
a
kkk



2
VT
)1(5,0
)1(5,0
V/V
al
a






kk
kk
SH
SG
 Khoảng cách tối ưu giữa 2 ga
Tel. 0904395758

a. Phân phối HK đồng đều
Tại mỗi ga b(s) = b = a(s) = a nên
hệ số lưu lượng HK trên tàu/lưu lượng HK dọc tuyến = const
Khoảng cách tối ưu giữa 2 ga S* phải bằng nhau
Gọi b – Mật độ HK đến ga để lên tàu (HK/km):
82
G H
S
L
1 n+1k k+1
w
aa
a t.b.Ln2)
V2
H
b.H
V2
G
b.G(T 
Thời
gian
bình
quân 1
HK tiếp
cận ga
k
Số
HK
đến
ga k
Thời
gian tất
cả HK
tiếp
cận ga
k+1
Số ga có
G và H
Thời
gian
chờ tàu
của tất
cả HK
lên tàu
tại các
ga dọc
tuyến
2 lần
tiếp
cận của
HK
(đến ga
và từ
ga về
đích)
Thời gian
HK từ O
đến ga và
từ ga đến
D
alHKopt VTlS ..22
min
Mô hình 1: Tổng thời gian đi lại O-D của HK = min
Tel. 0904395758

b. HK lên đều theo các ga nhưng chỉ xuống tại ga cuối
83
n...,3,2k;
.
SS
S
1
S
1kk
01










0
Hướng tích lũy HK
G1 H1
S1
Sn
L
1 2 n
S0
D1
E1
Dn
n+1
Dn-1
Gk Hk
Sk
k
Dk+1
Ek
k+1
D0
Dk
CDB








 L
.2
2
1
Sopt
n,...,2,1k);k(
.
S
1
S 0k 





)n(2
)2n1(n.L..2
S0



Mô hình 1: Tổng thời gian đi lại O-D của HK = min
Tel. 0904395758

Mô hình 2: Tổng chi phí ga = min
1. Chi phí đầu tư
2. Chi phí và thiệt hai liên quan trong quá trình khai thác: Chi phí vận hành; duy tu
BDSC ga; các thiệt hại và chi phí bổ sung liên quan đến thêm ga trên tuyến
như chi phí và thiệt hại liên quan dừng đỗ đoàn tàu tại ga, chi phí đầu tư thêm
đầu máy toa xe do Vo giảm…)
84
Chiphí($)
Chi phí
khai thác
Chi phí
đầu tư
Tel. 0904395758

 Đồ thị phối hợp các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định lựa chọn mật độ ga
85
Hk.h;$;Vùngkhôngđượcphụcvụ;…
Tổng Chi phí ga
gopt
Chậm trễ (do giảm Vo , phút/km)
Mô hình 3: Tổng hợp mô hình 1 và 2
Tel. 0904395758

Đồ thị áp dụng trong thực tế về bố trí ga: (a) – đồ thị HK lên xuống và luồng HK;
(b) – Stop line (bi + ai ) và Go line (pi-1 – ai ); i = A, B, …, N.
86
Stop line (bi + ai ) = số HK mong muốn có ga
Go line (pi-1 – ai ) – số HK không muốn có ga (đi ngang qua)
Phương pháp đơn giản xác định vị trí bắt buôc phải đặt ga
Tel. 0904395758

Thêm ga hay bỏ bớt ga?
Vùng bao phủ lớn hay tốc độ vận
hành cao?
Hiệu quả của việc thêm ga trên
tuyến
87
VẤN ĐỀ THEO QUAN ĐIỂM CỦA:
Hành khách Toàn xã hộiDoanh nghiệp VT
Thiết kế, XD ga
Chi phí đầu tư
ga+Trang
thiết bị
Giảm các chuyến
đi bằng PTVT cá
nhân
Tăng chi phí
nhân công và
máy móc
Tăng số đầu
máy toa xe
Tăng tính cơ
động và
thuận tiện
Có thêm HK –
tăng doanh
thu
Thêm ga trên
tuyến
Tăng thời gian
chuyến đi HK
Mất thời gian:
Chuyển sang PT
cá nhân
Mất doanh thu
từ HK
Tăng các chuyến đi
bằng PT cá nhân
Vận hành ga
Tắc nghẽn GT
cục bộ
Thêm chi phí vận hành
đội tàu bổ sung
Lôi cuốn HK
chuyển từ PT cá
nhân sang tuyến
Số chuyến đi mới
phát sinh từ ga
mới và liền kề
Một số HK
chuyển từ ga liền
kề sang ga mới
Khác
Giảm tắc nghẽn
GT xung quanh
các ga lân cận
Tăng tính cơ
động;
Giảm các chi phí;
Giá trị đất cao
hơn
Xáo trộn môi
trường XH
Tel. 0904395758

88
Khoảng cách bình quân giữa 2 ga và các đặc điểm mạng lưới tuyến ĐS ĐT trên thế giới
Thành phố
L mạng,
km
Số ga
trên
mạng
Số đoạn
trên
mạng
Chiều
dài bình
quân
đoạn, m
Thành phố
L mạng,
km
Số ga
trên
mạng
Số đoạn
trên
mạng
Chiều
dài bình
quân
đoạn, m
Athens 25,6 44 43 595 Tokyo (TRTA)- surbubs182,3 165 173 1054
Buenos Aires 42,7 63 64 667 Sao Paulo 103,8 2 70 1483
Philadelphia (SEPTA) 39,4 53 53 740 Boston 171,1 119 109 1570
Paris (metro) 211,5 297 284 745 Cleveland 31 18 17 1750
Barcelona (metro) 88,3 126 111 795
Berlin 146 174 182 802 Porland Eastside 980
Boston Rapid Transit 101,5 119 117 867 Sacramento 1130
Munich 92,5 90 98 944 San Diego 1530
Nagoya 76,5 74 79 968
Montreal 64 65 66 970 New York (PATH) 22,2 13 14 1586
Toronto 70 74 71 986 Philadelphia (PATCO) 23,3 13 11 2120
Stockholm 108 100 100 1080 San Francisco (BART) 168 43 43 3907
Osaka 113,5 97 103 1102
Oslo 113 94 102 1108
Tokyo (TRTA) 287,3 266 256 1122
Hamburg 101 86 88 1148
Madrid 228 156 196 1163
Chicago 173 151 145 1193
Moscow 269,5 165 157 1717
Kiev 54,8 42 39 1405
St. Petersburg 110 60 62 1770
Mexico City 201,7 175 164 1222
Hệ thống metro đô thị Hệ thống ĐS vùng
Hệ thống LRT mới
ĐS vùng với trang bị P+R
Tel. 0904395758

89
 Điểm dừng đỗ được coi là điểm kết nối cơ bản cho một chuyến đi bằng VTCC
(đóng vai trò trung chuyển từ hành trình đi bộ ở điểm đầu kết nối với VTCC:
cho phép HK lên/ xuống phương tiện). Do vậy cần xem xét quy hoạch vị trí
các điểm dừng kết hợp với quy hoạch các tuyến đi bộ, tạo thuận lợi cho HK
tiếp cận.
 Khoảng cách giữa các điểm dừng: 400m – 800m tùy thuộc đặc trưng khu vực
hấp dẫn để áp dụng cho phù hợp.
 Nên đặt ở những vị trí dễ nhận biết cho cả HK và lái xe, gần các khu vực hấp
dẫn tập trung các chuyến đi/ đến.
 Thuận lợi cho phương tiện ra/ vào đón trả khách.
 Nếu có thể, nên bố trí tại vị trí sau nút giao (> 50m từ tim nút, hoặc > 20m từ
vạch qua đường cho người đi bộ) để giảm thiểu xung đột giao thông trước nút
3.3.2. QUY HOẠCH ĐIỂM DỪNG ĐỖ XE BUÝT VÀ TÀU ĐIỆN
 Các nguyên tắc quy hoạch

90
Giao tiếp Xe & Ga cùng
mức / khác mức
Tiết kiệm thời gian & Thuận
tiện
Hỗ trợ người
khuyết tật
 Các vấn đề xem xét

91
Phân loại điểm dừng xe buýt:
Có thể chia thành 4 loại điểm dừng như sau:
 Điểm dừng đỗ nhỏ, đơn giản (Regular bus stop)
 Điểm dừng đỗ trung bình (Intermediate bus stop)
 Điểm dừng đỗ tập trung lớn (Premium bus stop)
 Điểm dừng đỗ tập trung rất lớn (Signature bus stop)
Việc lựa chọn áp dụng loại điểm dừng đỗ phụ thuộc vào tính chất của tuyến buýt
(cấp I, II, III), số lượng hành khách lên/ xuống, và sử dụng đất của các khu vực
lân cận.
 Quy hoạch điểm dừng đỗ xe buýt

92
 Điểm dừng đỗ nhỏ, đơn giản:
o Thường áp dụng cho các điểm dừng có nhu cầu hành khách lên/ xuống thấp
o Trên các tuyến buýt cấp II, III với tần suất dịch vụ thấp (>= 30’/ chuyến)
o Ở khu vực ngoại ô, hoặc nơi có mật độ sử dụng đất thấp
+ Cột biển báo dừng
+ Thông tin tuyến, lịch
+ Khu vực đứng chờ
(+ Ghế ngồi – op)
(+ Thùng rác – op)

93
Điểm dừng đỗ nhỏ, đơn giản:

94
 Điểm dừng đỗ trung bình:
o Thường áp dụng cho các điểm dừng có nhu cầu hành khách lên/ xuống trung bình
o Trên các tuyến buýt cấp II, III với tần suất dịch vụ trung bình (>= 15’/ chuyến)
o Ở cả nội đô và khu vực ngoại ô, hoặc nơi có mật độ sử dụng đất trung bình
+ Nhà chờ + thông tin HK
+ Khu vực đứng chờ
+ Ghế ngồi
+ Thùng rác

95
Điểm dừng đỗ trung bình:

96
Điểm dừng đỗ tập trung lớn:
o Thường áp dụng cho các điểm dừng có nhu cầu hành khách lên/ xuống lớn (VD: trường học,
bệnh viện, trung tâm thương mại, …)
o Trên các tuyến buýt cấp I, II với tần suất dịch vụ liên tục (< 15’/ chuyến)
o Nơi có mật độ sử dụng đất tập trung cao
+ Nhà chờ lớn + thông tin HK
+ Khu vực ngồi, đứng chờ
+ Ghế ngồi
+ Thùng rác

97
Điểm dừng đỗ tập trung lớn:

98
Điểm dừng đỗ tập trung rất lớn:
o Thường áp dụng cho các điểm dừng có nhu cầu hành khách lên/ xuống rất lớn (VD: trường học,
bệnh viện, trung tâm thương mại, …), hoặc các tuyến xe buýt nhanh (BRT) trên các hành lang
giao thông chủ đạo.
o Trên các tuyến buýt nhanh BRT, cấp I, với tần suất dịch vụ liên tục (< 10’/ chuyến)
o Nơi có mật độ sử dụng đất tập trung cao
+ Nhà chờ lớn + thông tin HK
+ Khu vực ngồi, đứng chờ
+ Ghế ngồi
+ Thùng rác
+ ITS, quầy bán vé, DV HK
+ …

99
STT Nhóm thành phần Thành phần
Điểm dừng nhỏ,
đơn giản
Điểm dừng
trung bình
Điểm dừng tập
chung lớn
chung rất lớn
Vị trí, tên tuyến, đầu, cuối X X X X
Bản đồ mạng lưới tuyến o X X X
Thông tin vé, giá vé X X X X
Điện thoại trợ giúp,
đường dây nóng
X X X X
Thông tin theo thời gian
thực (real time
information)
- - o X
Nhà chờ - o X X
Ghế ngồi o o X X
Thùng rác o o X X
Chỗ đỗ xe đạp o o o o
Nhà điều hành, bán vé,
DV hành khách
- - o o
Shopping - - o o
Máy bán vé tự động - o o X
1 Thông tin
2
Trang thiết bị, Dịch
vụ HK
Ghi chú: X: bắt buộc; o: có thể áp dụng; - : Không áp dụng
Các yếu tố cấu thành điểm dừng xe buýt

100
Các yếu tố cấu thành điểm dừng xe buýt
Ghi chú: X: bắt buộc; o: có thể áp dụng; - : Không áp dụng
STT Nhóm thành phần Thành phần
Điểm dừng nhỏ,
đơn giản
Điểm dừng
trung bình
chung lớn
chung rất lớn
Vạch sơn, đường đi bộ - o X X
Khu vực chờ đợi được
lát ghạch phủ bề mặt
X X X X
Tăng cường mặt đường
cứng ở vị trí dừng xe
- - o X
Khu vực dừng xe trung
chuyển (Kiss & Ride)
- o X X
Bãi đỗ xe trung chuyển
(Park & Ride)
- - o X
Bó vỉa ngăn hè đường o X X X
Vịnh xe buýt - o o o
Chiếu sáng đầy đủ o o X X
Chiếu sáng bên trong nhà
chờ
- o X X
CCTV Camera an ninh - - o o
Điện thoại công cộng
(khẩn cấp)
- - o o
An ninh4
Tiếp cận3

101
Vị trí
Source:
101
Điểm dừng đỗ xe buýt thường bố trí phía lề đường phố.
Vị trí điểm dừng đỗ xe buýt có thể ở:
- Trước nút giao
- Sau nút giao
- Giữa đoạn đường
101

102 102
Vị trí
Source:
102

103
Source:
103
Vị trí
103

104
Ke ga cần thiết kế cao hơn nặt đường 10-20 cm high để xe buýt sàn thấp có thể tiếp cận
điểm dừng đỗ dễ dàng.
Nếu ke ga quá cao thì có thể bị va quệt giữa đầu đuôi xe và sàn ke ga HK.
Source:
104
3.3.2. QUY HOẠCH ĐIỂM DỪNG ĐỖ XE BUÝT VÀ TÀU ĐIỆN3.3.2. QUY HOẠCH ĐIỂM DỪNG ĐỖ XE BUÝT VÀ TÀU ĐIỆN
 Điểm dừng đỗ xe buýt
Tiếp cận
104

Vỉa hè nên bó vỉa dạng vát tròn (round edges) để bánh xe có thể lái sát mép vỉa
hè nhằm tối thiểu khe hở giữa sàn xe và ke ga.
Source:
105
Tiếp cận
105

106
Điểm dừng đỗ bố trí tiếp cận cho người khuyết tật
Source:
106
Public Transport Planning Dipl.-
Ing. M. Altenhein
Tiếp cận
106

107
Các điểm dừng đỗ buýt tại hè phố có thể thiết kế vịnh cho xe buýt vào đón trả khách thuận
tiện mà không phải chuyển làn vào trong tùy theo điều kiện hạ tầng, lưu lượng phương tiện
trên đường và độ lớn dòng người đi bộ.
107
Đảo HK / Vịnh xe buýt (bus bay):
107

108 108
Vịnh dạng lõm
Source:
108

109 109
Vịnh dạng lồi
Source:
109

Điểm dừng đỗ có
làn xe đạp
Source:
110
110

111
Vịnh dừng đỗ có
làn xe đạp
Source:
111
111

Nếu lưu lượng phương tiện trên đường không lớn, xe buýt dễ dàng chuyển từ làn giữa vào
làn sát hè phố thì không cần thiết kế vịnh xe buýt (VD tại Đức).
Đối với điểm dừng đỗ bố trí phía lề đường, nếu dòng xe đông thì khi xe buýt dừng đỗ sẽ
cản trở dòng xe lưu thông, gây ùn tắc GT (VD tại Hà Nội và HCMC giờ cao điểm).
Source:
112
Public Transport Planning
Dipl.-Ing. M. Altenhein
112

Vị trí:
 Tram stops có thể bố trí tại lề dường hoặc dải phân cách giữa đường phố.
 Nếu bố trí ở dải phân cách giữa đường thì cần xem xét vấn đề an toàn cho người đi bộ tiếp
cận điểm dừng đỗ (lối đi bộ qua đường), tốt nhất bố trí khác mức (ngầm / trên cao) hoặc có
đèn tín hiệu cho người đi bộ qua đường tại vị trí này.
Tiếp cận:
 Ke hành khách phải cao hơn
mặt ray từ 20 – 25 cm để tàu sàn
thấp tiếp cận an toàn.
Source:
113
 Quy hoạch điểm dừng đỗ tàu điện (Trams stops)
113

114
Tiếp cận:
 Toàn bộ khu vực dừng đỗ được bố trí
đèn tín hiệu để an toàn cho HK qua đường .
Source: EAÖ, FGSV, 2007
114
 Quy hoạch điểm dừng đỗ tàu điện
114

115
 Chức năng: Là nơi bắt đầu và kết thúc hành trình của các tuyến VTCC
 *Vị trí tối ưu các điểm trung chuyển:
• Thuận lợi cho giao thông tiếp cận của PT và người đi bộ
• Đầu mối giao thông (cửa ngõ, vành đai của thành phố), là nơi giao nhau của nhiều
tuyến vận tải.
• Có đủ không gian cho phương tiện thực hiện các tác nghiệp đầu, cuối
 Các khu vực chức năng kỹ thuật chính:
1) Ke đón trả khách cuối tuyến (Platform)
2) Đường tiếp cận ra, vào cho phương tiện
3) Khu vực chờ đợi cho hành khách (chức năng như điểm trung chuyển)
4) Đường tiếp cận ra, vào cho hành khách
5) Bãi đỗ xe và chỗ quay đầu cho phương tiện VTCC; bãi đỗ xe trung chuyển với các
phương tiện cá nhân
6) Nhà điều hành, bán vé (với các điểm có quy mô lớn)
7) Khu vực nghỉ ngơi cho lái xe, phụ xe
8) Khu vực vệ sinh
9) Các dịch vụ tích hợp khác (ăn uống, giải khát, …)
3.3.3. QUY HOẠCH ĐIỂM ĐẦU CUỐI VÀ DEPOT
 Điểm đầu cuối tuyến VTCC

116
Điểm đầu cuối các tuyến buýt (Central bus stations) với các ke HK có thể bố trí kiểu:
- Nhiều đảo nhỏ,
- Một đảo lớn;
- Đảo răng cưa (loại này dễ dàng cho xe vào ra hơn)
Số lượng vị trí đỗ xe phải đáp ứng đủ nhu cầu đỗ xe của các tuyến giờ thấp điểm chạy xe với thời
gian đỗ = thời gian chờ đầu cuối khung giờ thấp điểm theo biểu đồ vận hành.
116
 Điểm đầu cuối tuyến VTCC
1 đảo lớnNhiều đảo nhỏ Đảo răng cưa
116

117
 Ví dụ Điểm đầu cuối tuyến VTCC

118
 Ví dụ Điểm đầu cuối tuyến VTCC

 Depot
119
1 Điểm kiểm soát đội xe
2 Khu vực kiểm tra bằng mắt
3 Trạm nhiên liệu
4 Thiết bị rửa xe
5 Các vị trí bảo dưỡng
6 Buồng sơn thân xe
7 Khu vực lưu thông
1 Nhà hành chính
2 Nhà kho
3 Các dịch vụ môi trường và công trình ngầm
4 Khu vực dành cho nhà cung cấp và nhân viên
5 Bãi đậu xe riêng
Các khu vực vận hành Các khu vực dịch vụ
8 Bãi đỗ
1. Chức năng bảo dưỡng, sửa chữa
2. Bảo quản phương tiện, đỗ xe
3. Chức năng văn phòng, dịch vụ
hành khách và dịch vụ khác

 Depot
120
 Vị trí tối ưu của Depot:
 Tối ưu hoá cự ly huy động (lựa chọn gần điểm đầu/cuối)
 Vận hành thuận tiện, dễ dàng
 Đủ diện tích cho các khu chức năng cần thiết: bảo dưỡng sửa chữa lớn,
BDSC nhỏ, khu vực bảo quản, khu vực văn phòng, tiếp nhiên liệu….
 Tận dụng tối đa điều kiện CSHT kỹ thuật sẵn có
 Tổ chức giao thông dễ dàng, thuận lợi cho giao thông tiếp cận, giảm thiểu
xung đột giao thông với các phương tiện khác.
 Phù hợp với kiến trúc cảnh quan xung quanh

121
 Ví dụ sơ đồ mặt bằng Depot

122
 Ví dụ sơ đồ mặt bằng Depot

 Trung chuyển Bike and Ride (B + R) và Park and Ride (P + R)
Bike and Ride (B+R) = đậu xe đạp/ xe máy và đi tiếp bằng VTCC
Park and Ride P + R = Đậu xe ô tô và đi tiếp bằng VTCC
B+R và P+R) cho phép mở rộng địa bàn phục vụ (catchment areas) của điểm dừng đỗ / ga
LRT tới 5 km hoặc hơn.
Bãi đỗ B+R và P+R cần được bố trí gần các khu tâp trung đông dân cư hoặc HK để họ có
thể tiếp cận quãng đường ngắn nhất đến điểm dừng đỗ bằng xe đạp/ xe máy / ô tô con.
Source:
123
3.3.4. QUY HOẠCH ĐIỂM TRUNG CHUYỂN
123

124
 Cho phép mang xe đạp lên phương tiện VTHKCC:
 Cần có các quy định rõ ràng về việc cho phép mang xe đạp lên phương tiện
VTHKCC để tránh tranh cãi giữa các HK.
 Quy định này cần được dán trong phương tiện VTCC.
 Cần quy định rõ số lượng xe đạp tối đa được mang lên.
 Nếu phương tiện VTHKCC đã đầy HK thì cấm mang xe đạp lên.
 Ưu tiên xe đẩy trẻ em và xe lăn người khuyết tật.
 Đối với tuyến VTCC phục vụ du lịch
có thể xem xét cho xe buýt kéo theo
rơ moóc chở xe đạp.
124
124

125
 Trung chuyển Kiss and Ride (K+R):
Kiss and Ride là một dạng tiếp cận điểm dừng đỗ / ga VTCC bằng phương tiện khác, trong
đó chỉ cho phép dừng đõ xe khác để đón trả khách nhanh chóng.
K + R được thực hiện tại các điểm trung chuyển VTCC:
Tại đây HK được chở đến bằng các phương tiện khác nhau:
- Xe đạp, xe máy, ô tô con;
- Phương tiện bán công cộng (Taxi)
- Phương tiện công cộng khác (bus, trams, LRT, MRT...)
125
125

 Điểm trung chuyển xe buýt
126
 Chức năng: Là nơi luân chuyển hành khách giữa các tuyến xe buýt khác nhau
 Vị trí tối ưu các điểm trung chuyển:
- Thuận lợi cho giao thông tiếp cận của PT và người đi bộ
- Đầu mối giao thông (cửa ngõ, vành đai của thành phố), là nơi giao nhau của nhiều tuyến
vận tải.
 Các khu vực chức năng kỹ thuật chính:
1) Ke đón trả khách (Platform)
2) Đường tiếp cận ra, vào ke đón trả khách cho xe buýt (bãi đỗ và vị trí quay đầu với điểm
trung chuyển đồng thời là đầu cuối của các tuyến xe buýt)
3) Khu vực chờ đợi cho hành khách
4) Đường tiếp cận ra, vào cho hành khách
5) Bãi đỗ xe trung chuyển với các phương tiện cá nhân
6) Nhà điều hành, bán vé (với các điểm có quy mô lớn)
7) Khu vực nghỉ ngơi cho lái xe, phụ xe
8) Khu vực vệ sinh
9) Các dịch vụ tích hợp khác (ăn uống, giải khát, …)

127
* Các nguyên tắc thiết kế quy hoạch:
 Điểm trung chuyển xe buýt

Ch3 quy hoach VTCC

Recommended

Recommended

More Related Content

What's hot

What's hot (20)

Viewers also liked

Viewers also liked (20)

Similar to Ch3 quy hoach VTCC

Similar to Ch3 quy hoach VTCC (20)

Recently uploaded

Recently uploaded (20)

Ch3 quy hoach VTCC