Ch2 dac diem cac phuong thuc VTCC

TS. Đinh Thị Thanh Bình
409-410/A9, Trường Đại học GTVT, Láng thượng, Đống Đa, Hà Nội
Cell phone: 04-37 664 053, 090 439 57 58
Email: dinhthanhbinh.utc@gmail.com
BỘ MÔN QUY HOẠCH VÀ QUẢN LÝ GTVT
TRANSPORT PLANNING AND MANAGEMENT SECTION
QUY HOẠCH VÀ QUẢN LÝ VẬN TẢI CÔNG CỘNG
PUBLIC TRANSPORTATION PLANNING AND MANAGEMENT
(chỉnh sửa lần 1)
Bài giảng
Hà Nội, tháng 12 năm 2016
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
1

2
Chương 2
ĐẶC ĐIỂM CÁC PHƯƠNG THỨC VTCC ĐÔ THỊ
2.1. Tổng quan về các phương thức VTHKCC
2.2. Công suất tuyến VTHKCC
Đinh Thị Thanh Bình - Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT, Tel. 0904395758

2.1. TỔNG QUAN VỀ CÁC PHƯƠNG THỨC VTHKCC
 Hệ thống VTHKCC
3
Hệ thống Vận tải HK công cộng
ĐSĐT
Vỉa hè di
động, đường
ống…
Hệ tự động
dẫn hướng
(AGT)
Hệ ray
đơn
(Monorail)
Taxi
tuyến
Bus Trolley
bus
Đặc biệt
Ray nhẹ
(LRT)
Đường bộ
ĐS
vùng
Metro đi
ngầm,
mặt đất,
trên cao
XĐBS,
LR trên
cao, đi
ngầm
Ray nặng
(HRT, MRT)
Có dẫn
hướng
(GRS)
Xe bus có
dẫn
hướng
GBT

 Hệ thống VTHK bán công cộng (Paratransit = Para + Transit)
4
Taxi thường Taxi tuyến Xích lô
Xe ôm Tàu thủy trong TP

Phân loại phương thức theo quyền sử dụng đường và công nghệ dẫn hướng
5
Quyền SDĐ Đường TP: Do người lái lái xe
Dẫn hướng 1 phần: Dẫn
hướng bánh cao su
Dẫn hướng bánh sắt
Xe taxi, minibus Trolleybus Tàu điện
Xe bus thường
Xe bus nhanh trên đường phố
(express)
B Bus(semi) rapid transit (BRT) Bus có dẫn hướng LRT
Bus trên đường dành riêng
PT dẫn hướng bánh lốp cao su
(Rubber-tired rapid transit
RTRT)
Light rail Rapid transit
(LRRT)
Tự động dẫn hướng (AGT) Monorail
ĐS vùng (Regional rail)
A
C
 Phân loại VTCC

6
Quyền sử
dụng đường
(ROW) A
Mức độ hoàn thiện hệ thống: tốc độ; tin cậy; sức chứa; hình ảnh
Chiphíđầutư
Phân loại theo mức chi phí đầu tư
 Phân loại VTCC

7
Phân loại theo năng lực chuyên chở (Nhật Bản)
350 HK x10 toa xe
Tải trọng toàn phần
350 HK x 6 toa xe
260 HK x 6 toa xe
140 HK x 6 toa xe
Năng lực thông thường
105 HK x 4 toa xe
105 HK x 2 toa xe
Năng lực thông
thường
75 HK x 4 toa xe
75 HK x 6 toa xe
75 HK x 2 toa xe
Năng lực thông
thường
Xe buýt 100 chỗ
Xe buýt 45 chỗ
Dãn cách, phút
Năng lực VT max, HK/h/hướng
NănglựcVT,HK/phươngtiện
Nguồn: Hội
thảo QT về GT
ĐT Nhật Bản,
2000

 Tổng hợp Đặc tính của các phương thức VTHKCC đô thị
8
Phương thức ROW Phương thức
hỗ trợ/dẫn
hướng Kiểm soát Số toa/tàu
Sức chứa 1
đoàn tàu
(chỗ)
Công suất
tuyến (chỗ/h)
C Bus Đường/lái
Người
lái/quan sát 1 80-125 3000-6000
C Tàu điện
ĐS/dẫn
hướng
Người lái/tín
hiệu 1-3 100-300 10000-20000
B BRT Đường/lái
Người
lái/quan sát 1 80-180 6000-24000
B LRT
ĐS/dẫn
hướng
Người lái/tín
hiệu 1-4 100-720 10000-24000
A AGT dẫn hướng Tự động 1-6 50-480 6000-16000
A LRRT ĐS Tín hiệu 1-4 100-600 10000-28000
A Metro ĐS
Tín hiệu/tự
động 4-10 720-2500 40000-70000
A ĐS vùng ĐS Tín hiệu 1-10 150-1800 25000-40000
đường phố
Semirapid
Transit -
Medium
performance
Rapid transit -
High
performance
ị

9
Yếu tố Đặc tính Mô tả
C - chạy chung dòng GT trên đường phố
B - được tách riêng 1 phần
A - chạy tách biệt hoàn toàn
do người lái trên đường phố
Có dẫn hướng, chủ yếu bánh sắt, một số
bánh lốp cao su
bánh sắt của ĐS ĐT
Bánh lốp trên đường hoặc thanh dẫn
hướng
Động cơ đốt trong diesel Diesel chủ yếu cho PT trên đường phố
Điện Điện - ĐS, trolleybus
Người lái
Người lái + tín hiệu tự động
Tín hiệu tự động + không người lái
Có nhiều giao cắt khác mức
Tuyến ĐS trục + nhiều tuyến gom
Mạng ĐS + các tuyến bus hỗ trợ
1. Quyền sử dụng đường
2. PT dẫn hướng
3. Hỗ trợ dẫn hướng
4. Sức kéo
5. Lái và kiểm soát
6. Dịch vụ - dạng mạng lưới
và vận hành
Một số PT có bánh lốp hoặc bánh dẫn
hướng đặc biệt
Công nghệ ĐS cho phép quyền sử dụng
đường loại A, B hoặc C. Bánh lốp có dẫn
hướng yêu cầu quyền sử dụng đường A
(ngoại trừ bus có dẫn hướng nhưng có
chạy chung dòng GT, có lái.
Tín hiệu tự động yêu cầu quyền sử dụng
đường A; có dẫn hướng và sức kéo điện
Khi nhu cầu đi lại tăng, tuyến trục đóng vai
trò quan trọng
 Tổng hợp Đặc tính của các phương thức VTHKCC đô thị

 Xe bus thành phố
Khái niệm: là tên gọi chung cho tất cả các loại ô tô khách đường bộ có sức
chứa từ 12 người trở lên, hoạt động ở mọi cự ly trên các tuyến thành phố,
kế cận, nội tỉnh, liên tỉnh, liên thành phố.
Xe bus thành phố là loại xe khách chuyên chạy cho các tuyến nội, ngoại
thành và kế cận theo các cự ly khác nhau.
Đặc điểm:
- Chạy trên tuyến và hay dừng đỗ -> yêu cầu về gia tốc cao;
- Đối với xe bus thành phố, tỷ lệ ghế ngồi/qTK = 1/1,3; 1/ 2,3; 1/ 2,5; 1/ 3,1;
còn lại là chỗ đứng; xe khách liên tỉnh 100% là ghế ngồi.
- Cấu tạo: Xe buýt thành phố có sàn xe thấp để HK lên xuống dễ dàng; có 1-
3 cửa.
Tốc độ khai thác:
10
Nguồn: VITP (Tổ chức GTCC quốc tế)

Phân loại xe bus:
+ Theo số cửa:
- Nhóm A: Xe bus 5 cửa, ưu điểm giảm thời gian đỗ bến; nhưng bố trí các thanh vịn
cho HK trên xe khó khăn;
- Nhóm B: Xe bus 3 cửa; thuận tiện cho HK lên xuống (lên = cửa trước, xuống cửa
sau và giữa; hoặc lên 2 cửa trước sau);
- Nhóm C: Xe bus 2 cửa, phù hợp các tuyến có cường độ dòng HK thấp (2000-9000
HK/h) và thuận tiện trên các đường phố nhỏ (2-4 làn xe); tuy nhiên phải xếp hàng
ghế ngang không tận dụng sức chứa
- Nhóm D: xe buýt 1 cửa – rất bất tiện khi HK lên xuống, chỉ sử dụng trên các tuyến
cường độ HK thấp (tuyến gom), hoặc đô thị nhỏ (dưới 300.000 người).
+ Theo mục đích sử dụng
- Xe bus tuyến nội thành và kế cận;
- Xe bus đường dài, xe du lịch
11Đinh Thị Thanh Bình - Bộ môn Quy hoạch & Quản lý GTVT, Tel. 0904395758
 Xe buýt thành phố

+ Phân loại xe bus theo sức chứa
12
VTHK nội thành và kế cận VTHK liên tỉnh
9-20 - ≤ 5
21-45 ≤ 34 6,0 – 7,5
46-80 35-44 8,0 – 9,5
81-115 45-59 10,5 – 2,0
≥ 116 ≥ 60 ≥ 16,5
Tại Việt Nam: xe buýt sức chứa 24 chỗ; 45 chỗ; 60 chỗ và 80 chỗ;
Xuất xứ: Nội địa – Nhà máy ô tô Transinco như B 40; B45; B 55; B 60; B
80 (44 chỗ ngồi+55 đứng);
Nhập (xe cũ và mới) chủ yếu từ Hàn Quốc và châu Âu –
Mecerdes Benz (80 chỗ); BS090 (60 chỗ) ; BS105 (80 chỗ);
- Xe có trang bị máy điều hóa không khí (chủ yếu xe 60 chỗ trở lên);
- Có đưa ra các chỉ tiêu về xe buýt tiêu chuẩn.

+ Phân loại xe bus theo kết cấu:
- Xe bus thông thường;
13
Xe buýt tiêu chuẩn (Models AGM 9640 và 10240, Wayne, MI)

Bán kính quay tối thiểu
cho xe bus tiêu chuẩn
14

Xe buýt 2 tầng: năm 40 của TK XX, phổ biến tại Anh, Ấn Độ, Mỹ.

Xe buýt 1,5 tầng

17
Xe bus có khớp nối:
l=18m,
Công suất từ 1,5-2
lần xe buýt
thường.

+ Phân loại xe bus theo quyền sử dụng đường:
- Xe buýt thường chạy chung đường với dòng GT, hoạt động theo biểu đồ
chạy xe;
- Xe buýt chạy đường dành riêng (Bus Priority Lane BPL hoặc Exclusive Bus
Lane EBL), hoạt động theo biểu đồ chạy xe;
18
Ưu điểm:
- Chi phí đầu tư và khai thác thấp;
- Điều hành theo quy trình, phổ thông,
phù hợp với địa phương trình độ phát
triển thấp, cho mọi mô hình VT và mọi
đô thị
Nhược điểm:
- Hạn chế vận tốc (tại các đoạn có lưu lượng GT
cao);
- Hạn chế tính cơ động, chủ động của HK do
vận hành theo lịch trình;
- Lựa chọn xe bị ảnh hưởng bởi đặc điểm của
tuyến đường.
Ưu điểm:
- nâng cao vận tốc; giảm thời
gian đi lại, Tv , To
- Năng cao AT và tiện nghi cho
HK
Nhược điểm:
- Không thể áp dụng cho mọi đường trong đô thị;
- Chiếm diện tích đất và đường GT dành cho các PTVT
khác;
- Nếu không quy hoạch và tổ chức tốt sẽ tăng chi phí
vận tải chung

19
Chỉ nên mở làn dành riêng nếu:
- Đường phố phải đảm bảo đủ rộng để tuyến
hoạt động không ảnh hưởng đến dòng GT
khác;
- Hoạt động xe bus đã ổn định, có chất
lượng, thu hút một lượng HK đi xe nhất
định;
- Hệ số sử dụng sức chứa bình quân trong
ngày từ 0,5-0,6;
- Tuyến đường riêng phải nối kết thuận lợi
các trung tâm thu hút HK;
- Không thiết lập các tuyến đường riêng gián
đoạn, nửa chừng;

 Xe điện bánh hơi
- Sử dụng sức kéo từ năng lượng điện 1 chiều,
cần dây dẫn lấy năng lượng (trolley);
- Thân xe và chạy bánh hơi như bus;
- Phân thành loại 2-3-4 trục và 2 hoặc 4 động
cơ điện;
- Phân loại theo dung tích nhỏ (70-150 HK,
công suất 100-130 KW); TB 1,5-2 tầng (150-
170 HK); lớn có khớp nối (130-240 HK, dài
16-18m, 4-5 trục, công suất 170-180 KW);
- Nhược điểm: tuổi thọ, kém cơ động, độ tin
cậy thấp, đầu tư cao hơn xe bus;
- Ưu điểm: ko ô nhiễm, cơ động hơn ĐS.

Khái niệm: Vận tải HKCC đô thị bánh sắt là hệ thống VTHKCC đô thị hoàn
chỉnh mà hạ tầng (chủ yếu là đường) và phương tiện chuyên chở được cấu
tạo, tổ chức khai thác chặt chẽ, đồng bộ thông qua ray và bánh xe bằng
thép. Hệ thống ray có thể treo trên cao, mặt đất hoặc dưới mặt đất.
Theo GS. Berthon Graud (Đức): các tuyến ĐS ĐT là các tuyến ĐS mà:
1. Việc tổ chức chạy tàu thực hiện trên mạng lưới ĐS QG hoặc mạng lưới
đường sắt riêng có kết cấu chuyên dụng (cấp điện bằng ray thứ 3);
2. Sử dụng đầu máy toa xe bình thường (đầu máy diesel hoặc điện) hoặc đầu
máy toa xe chuyên dụng (đoàn tàu gồm các toa motor tự hành ghép nối
nhiều modules, chạy bằng diesel - DMU hoặc điện - EMU);
3. Vận hành độc lập hoặc chạy chung đường với tàu ĐS QG (tàu đường dài);
4. Thực hiện chức năng chuyên chở HK giữa các khu vực bên trong đô thị và
vùng ngoại ô.
Như vậy: quan điểm cho rằng chỉ vận hành trong phạm vi đô thị - gọi là ĐS ĐT;
chỉ có các đoàn tàu vận hành trên các tuyến ĐS ĐT chuyên dụng (metro)
mới gọi là ĐS ĐT (không tính các tàu ngoại ô vận hành chung với mạng
lưới ĐSQG) là không thích hợp.
21
 Hệ thống vận tải đường sắt đô thị

Một số thuật ngữ tiếng Anh thường gặp:
Light Rail Transit (LRT) – ĐS nhẹ thông thường: là phương thức VTHKCC chạy trên đường ray, sử
dụng điện, đoàn tàu thường có 1-3 toa, vận hành với quyền sử dụng đường B, đôi khi là A (VD
trong đường hầm) hoặc C (VD tại khu đi bộ), các dạng thông thường là tàu điện bánh sắt cho đến
các dạng phương tiện VTHKCC cao tốc sức chứa nhỏ và TB;
Light Rail Rapid Transit (LRRT) – ĐS nhẹ cao tốc: là hệ thống LRT với quyền sử dụng đường loại A,
vì thế mức độ hoàn thiện (tốc độ, sức chứa, hình dáng…) cao hơn LRT nhưng kích thước đoàn
tàu và ga nhỏ hơn Metro;
Rail Rapid Transit (RRT) hoặc còn gọi là Metro – Phương thức VTHKCC cao tốc sử dụng công nghệ
đường sắt;
Premetro-LRT – LRT được thiết kế, XD để có khả năng chuyển đổi thành Metro;
Rail transit (RT) – Là các hệ thống VTHKCC sử dụng công nghệ đường sắt, có thể liệt kê theo thứ tự
hoàn thiện từ thấp đến cao như tàu điện bánh sắt cho đến RRT và ĐS vùng;
Regional Rail (RGR) – ĐS vùng: thường phục vụ VTHK giữa ngoại ô và nội thành, sử dụng đầu máy
điện hoặc diesel, hoặc đoàn tàu cấu tạo từ các toa tự hành, chạy trên ĐS quốc gia hoặc ĐS dành
riêng.
Rubber-tired rapid transit (RTRT) – tương tự RRT trừ đặc điểm về PTVT như vận hành trên đường có
dẫn hướng bằng bánh xe cao su hoặc đường dẫn hướng đặc biệt;
Rapid transit (RT) – Các phương thức VTHKCC sử dụng điện, vận hành với quyền sử dụng đường
loại A, có tốc độ vận hành, sức chứa, mức độ an toàn và tin cậy cao; ví dụ RRT, RTRT; LRRT và
RGR.
Regional transit – Vận tải vùng: VTHKCC tuyến đường dài bằng ĐS ĐT hoặc xe bus với số ít ga, tốc
độ vận hành cao, thường phục vụ các chuyến đi quãng dài trong thành phố và phụ cận.
Semirapid transit – Phương thức bán cao tốc: các phương thức thường có quyền sử dụng đường loại
B, đôi khi C hoặc A trên một vài đoạn tuyến, xếp theo mức độ hoàn thiện thì nằm giữa các
phương thức vận hành trên đường phố và phương thức cao tốc (ví dụ BRT và LRT).
22

 Sự phát triển ĐSĐT trên thế giới
Tuyến Metro đầu tiên trên TG được
khánh thành vào ngày 10/01/1863
tại LonDon.
Tuyến dài nhất ở NewYork từ năm
1867 là 443 Km,ngắn nhất 5 Km ở
Cairo.
Có 69/80 tuyến tiếp điện bằng ray thứ
ba.
Có 3 loại khổ đường khác nhau.
Trong đó có 47/80 TP khổ
1435mm, có 4 TP khổ
1067mm,không có TP dùng khổ
1000 mm)

Một số thông số kỹ thuật, vận hành và đặc điểm hệ thống đường sắt đô thị (Đức)
24

Ưu điểm của đường sắt đô thị so với xe buýt thường
- ĐSĐT chiếm dụng đất ít,bằng 1/3 giao thông đường bộ, ĐS trên cao
hầu như không chiếm dụng đất.
- Tiêu hao năng lượng cho mỗi km của giao thông ĐSĐT chỉ bằng 15-
40 % GT đường bộ.
- Là phương thức thoả mãn các yêu cầu phát triển xã hội một cách bền
vững .
- ĐSĐT ít bị ảnh hưởng của các yếu tố bên ngoài ,tỷ lệ đúng giờ cao,
- Tốc độ cao, của Metro 100-120 Km/h, lữ hành 30-40 Km/h.
25
- Năng lực chuyên chở của
ĐSĐT gấp 2,5 - 14 lần của
ô tô buýt.
- Tốc độ của đường sắt nhẹ
và Metro gấp 2-4 lần ô tô
buýt.
- Giao thông ĐSĐT dùng
điện làm động lực đây là
phương thức vận chuyển
xanh, sạch.

Các hệ thống cấu thành ĐSĐT
1. Các công trình đường:
2. Ga: ra vào bằng cầu vượt và ra vào dưới cầu.
3. Hệ thống giảm chấn động và tiếng ồn.
4. Hệ thống cấp điện (qua ray và qua lưới tiếp
xúc trên không).
5. Hệ thống cơ điện (thông gió, điều hoà không
khí, thang máy...)
6. Hệ thống tín hiệu và kiểm soát đoàn tàu: thời
kỳ đầu dùng khoá liên động,tín hiệu đầu
máy,dừng xe tự động, điều độ tập trung.Thời
kỳ sau dùng hệ thống khống chế tự động
đoàn tàu Automatic Train Control (ATC) bao
gồm:
Hệ thống bảo vệ tự động đoàn tầu Automatic
Train Protection (ATP)
Hệ thống lái tầu tự động Automatic Train
Operation (ATO)
Hệ thống giám sát tự động đoàn tàu Atomatic
Train Supervisorry (ATS)
7. Hệ thống thông tin liên lạc.
8. Hệ thống cấp thoát nước.
9. Hệ thống phòng chống thiên tai.
10. Hệ thống bán và kiểm soát vé

Ngoài các yếu tố cấu thành chính là nhà ga và các đường khu gian, tuyến
ĐS ĐT còn được trang bị:
- Trạm kiểm tra kỹ thuật tại điểm đầu (cuối);
- Trạm kiểm soát-điều độ tại điểm đầu cuối;
- Depot;
-. Trạm kiểm soát trung gian trên khu đoạn;
27
Ga đầu cuối
Ga đầu cuối
Ga khu đoạn
Trạm kiểm tra kỹ thuật
Trạm điều độ
Depot

 Phân loại ĐS ĐT:
Phân loại ĐS ĐT theo đặc điểm cơ sở hạ tầng
28
LR (Light Rail) – so sánh tương đối với HR:
- Tải trọng đường ray nhỏ, tải trọng trục
phương tiện từ 7 - 8 tấn/trục
- Tốc độ cấu tạo ≤ 60 Km/h; vkỹ thuật ≤ 35 km/h
- Toa xe ngắn và đoàn tàu kéo 3-4 toa trở lại.
-LRT thường là mặt đất hoặc 1 ray trên cao.
Loại ở mặt đất được đặt chung mặt bằng
đường bộ
-Khoảng cách các ga không lớn do tính chất
phục vụ lẻ.
- Năng lực vận chuyển TB (10-40 nghìn HK/h).
-LRT không vươn xa ra ngoại ô nhiều cũng
như chạy vòng quanh chu vi đô thị.
- Suất đầu tư không lớn, đặc biệt là đường sắt
đặt bằng mặt đất.
-Năng lượng thường là điện.
LR có thể phân loại:
LRT (Light Rail Transit) – ROW thường là B
hoặc C, hiếm khi A; số toa thường từ 1-3, sức
chứa nhỏ; Vo <, thường là tàu điện và loại
LRRT kích thước nhỏ;
và LRRT (Light Rail Rapid Transit) – ROW loại
A; được hoàn thiện hơn LRT nhưng kém HR.
HR (Heavy Rail):
- Tải trọng trục phương tiện > 8T/trục,
vkỹ thuật =120 Km/h; vkhai thác = 40 -60 Km/h;
gia tốc nhanh, hãm nhanh.
- HRT thường là tàu cao tốc nội đô, ven đô,
ngoại ô; tàu bánh sắt trên cao 2 ray; tàu
điện ngầm (đoàn tàu 6-8 toa).
- Năng lực vận chuyển lớn (30-60 nghìn
HK/h).
- Hệ thống quản lý điều kiển chung hiện đại
chặt chẽ đảm bảo an toàn tin cậy cho hệ
thống.
-Lâu dài ổn định và phát triển.
- Suất đầu tư lớn, thu hồi vốn lâu nhưng
mang tính chất xã hội và công bằng cao
nhất.
- Năng lượng thường là điện.
-HR luôn là phương thức vận tải có tốc độ
vận hành cao (Rapid Transit) và quyền sử
dụng đường loại A.
- Nhà ga XD sát dọc tuyến, độ cao ke ga =
sàn xe

Phân loại đường sắt đô thị theo QĐ 34/2007/QĐ-BGTVT về cấp kỹ thuật ĐSĐT
29
Phân loại KL lớn KL trung bình Khác
Năng lực vận tải
(‘000
HK/h/hướng)
>40 20-40  20
Yêu cầu về
đường
Cách ly hoàn toàn,
chủ yếu đi ngầm
trong đô thị
R>=200-300m, h<2
phút
Tự động điều khiển
chạy tàu
Cách ly hoàn toàn, đi
trên cao hoặc chủ
yếu trên cao
R>=50-100m
Tự động điều khiển
chạy tàu
Trên cao, đồng mức,
ngầm. Có lúc giao cắt
đồng mức với đường
bộ
A, B, C
Tự động, bán tự động
hoặc theo đèn tín
hiệu trên đường phố
Hình thức giao
thông
Metro, Subway, MRT Đường sắt nhẹ (LRT)
Tramway, Monorail,
Sky train, Linear
Motor Train, Magnetic
Levitation Systemrail

Phân loại đường sắt đô thị theo năng lực vận tải
30
Phân loại Đặc biệt lớn Lớn Vừa Nhỏ
Năng lực
vận tải (‘000
HK/h/hướng
)
50 30-50 10-30  5
Hình thức
giao thông
Đường sắt
ngoại ô
Metro
Đường sắt
nhẹ, Metro
loại nhỏ,
Monorail, Hệ
thống GT
mới
Xe điện
bánh sắt

31
Phân loại ĐS ĐT theo mức độ cách ly của tuyến đường
- Quyền sử dụng đường (Right of way)
Mức độ A:
Cách ly đường sắt
hoàn toàn với các
phương tiện giao
thông và người đi bộ.
Quyền sử dụng
đường loại A
Dành cho ĐS ĐT có
công suất từ 30.000
HK/h như metro
Mức độ B:
Bán cách ly đường
sắt với các đối tượng
tham gia GT khác.
Quyền sử dụng
đường loại B.
Thường gặp:
ĐS ngoại ô
LRT
BRT
Mức độ C:
Không cách ly với các đối
tượng tham gia giao thông
khác.
Quyền sử dụng đường loại
C.
Thường gặp: xe buýt, tàu
điện bánh sắt
Phân loại ĐS ĐT theo phương thức kéo
Động cơ điện 1 chiều Đông cơ điện xoay chiều

Phương án cấp điện cho ĐS ĐT: lấy từ đường dây trên cao hoặc ray thứ 3
32

Xe điện bánh sắt (Tramway) – quyền sử dụng đường loại B, C
Do công suất tương đối lớn so với bus ( khoảng 4-15 nghìn HK/giờ) và giá
thành vận chuyển thấp nên XĐBD có vị trí hàng đầu trong VTHK ở các
thành phố loại nhỏ và trung bình.
- Là phương thức VTHKCC cổ điển (1896 – ngựa kéo tại Thụy Điển);
- XĐBS thuộc hệ thống LRT;
- Trên các tuyến có luồng hành khách không lớn lắm hoặc đường phố hẹp,
có thể xây dựng các tuyến đường đơn, khổ đường thông dụng là 1000 và
1435 mm;
- Trên thế giới, XĐBS thường được sử dụng ở các thành phố vừa và lớn.
- Xu thế di chuyển các tuyến XĐBS ra các vùng xa trung tâmcó cường độ
vận hành thấp;
- Giá thành rẻ hơn ô tô và không gây ô nhiễm môi trường do sử dụng năng
lượng điện
- Nhược điểm cơ bản là tính cơ động không cao vì phải hoạt động trên tuyến
đường sắt cố định và khi bố trí chung với làn xe đường phố thì gây cản trở
giao thông;
- Đầu tư lớn (đường sắt, hệ thống cấp điện, thông tin, các trạm và depot;
11
 Các loại hình ĐS ĐT

Đặc điểm toa xe Tàu điện bánh sắt
34
- Kích thước toa nhỏ do bán kính đường vòng có thể là 11m. Ở Trung
Quốc chiều rộng toa xe là 2-2,4m, dài 12 m; có thể có toa xe 2 tầng.
- Có loại toa xe đơn 4 trục (l<20m); loại 6 trục ghép (l<25m) và loại 8
trục ghép đôi (l<30m).
- Kích thước đoàn tàu: Thường từ 1-2-3 toa.
- Cự ly bình quân giữa 2 ga gần tương tự xe buýt (500m)
- Trạm đỗ đón trả khách đặt trên vỉa hè hoặc giữa giải phân cách.
- Cấp điện: Trên không, dòng 1 chiều với điện áp 600V, đường ray là
chiều về của dòng điện.

Xe điện bánh sắt 4 trục, Belgium
12
XĐBS tại Trung Quốc

+ Toa xe:
Toa xe rộng từ 2,4 – 2,6 m.
- Toa xe đơn 4 trục (l<20m), thành xe có 3 cửa lên xuống rộng 1300mm; có
2 giá chuyển hướng đặt động cơ điện (giá chuyển hướng động lực);
- Toa xe 6 trục ghép (l<25m), có 4 cửa lên xuống mỗi bên, có 3 giá chuyển
hướng gồm 2 giá ở 2 đầu có động cơ và 1 giá ở giữa không có động cơ để
nâng đỡ tải trọng.
- Toa xe 8 trục ghép đôi (l<30m), mỗi bên thành xe có 5 cửa, có 4 giá
chuyển hướng gồm 2 giá 2 đầu có động cơ và 2 giá ở giữa không có động
cơ.
- Ghế ngồi trên toa xe xếp ngang hoặc dọc. Lượng chỗ ngồi tính trung bình
cứ 6HK/1m2 giờ bình thường và 9 người/1m2 giờ cao điểm.
- Chiều cao từ mặt ray đến mặt sàn từ 850 – 1000 mm.
+ Cấp điện: trên không hoặc bằng ray N3.
36
Đường sắt nhẹ (LRT) – quyền sử dụng đường loại A, B

 Công trình tuyến đường LRT
-Đường sắt nhẹ thường được xây dựng trên
cầu cao kết cấu dự ứng lực, dầm chữ T đỡ
trên dầm hộp và cũng có dùng dầm lòng máng
có chiều cao thấp, dầm có sống lưng cho
trường hợp đỡ dưới, kết cấu tấm bản có chiều
cao siêu thấp. Các công trình cầu phải xét đến
tuổi thọ 50 năm trở lên.
- Hạn chế chạy ngầm để giảm chi phí đầu tư,
- Tuyến có vỉa chắn 2 bên đường;
- Giao cắt khác mức là chủ yếu, đồng mức chỉ
dùng cho tuyến có mật độ chạy thấp (dưới 20
chuyến/h);
- R đường cong nằm không dưới 200m, tối
thiểu không dưới 100m, đối với đường trong
bãi đỗ không quá 50 m;
- Độ dốc dọc max=6%, L<500m. Với độ dốc
<5% thì L<1000m. Để thoát nước đối với các
tuyến ngầm phải đảm bảo độ dốc tuyến 2-3%,
- Ray chủ yếu dùng loại P50 (50 kg/m dài),
P60, trong bãi chứa dồn có thể dùng ray P43.
Bề rộng tiêu chuẩn của ray là 1435 mm
37

38
Cự ly giữa 2 ga LRT thường dao động từ 500 -1000 m
Ga đường sắt nhẹ bao gồm cửa ra vào ga, phòng vé và các phòng khác.
Chiều dài ke ga = L đoàn tàu dự báo trong thời gian dài (khoảng 100 m) + dự trữ
(+ 4 m)
Chiều rộng ke ga được xác định căn cứ lượng HK trong giờ cao điểm (=25-30%
lượng HK ngày), tốc độ thoát của dòng HK và diện tích chiếm dụng của 1HK.
Chiều cao ke ga thường thấp hơn sàn toa xe50-1000 mm.
 Nhà ga LRT không làm ga ngầm nếu có thể dùng phương án ga trên cao hoặc mặt đất.

Ke ga đặt giữa 2 đường đi và về: rộng
4 m
+ Lợi dụng được 2 chiều đi và về tốt;
+ Quản lý tập trung, hiệu suất sử dụng ke
ga cao;
- HK dễ nhầm tàu nếu 2 tàu đi-về đến
ga cùng lúc;
- Kết cấu phức tạp do 2 đầu tuyến trước
khi vào ke ga phải mở rộng hình phễu.
39
Ke ga đặt 2 bên tuyến: rộng 2,5
m mỗi bên
+ HK ít bị nhầm tàu;
+ Kết cấu giản đơn do cự ly giữa
2 tuyến không đổi;
- Không có điều kiện hỗ trợ lẫn
nhau giữa 2 ke;
- Hiệu suất sử dụng ke ga thấp,
quản lý phân tán
Lựa chọn dạng ke
ga nào khi thiết kế
ga LRT?

Phân cấp nhà ga LRT
40
Quy mô nhà ga Lượng HK lên xuống
trong ngày (’000 lượt)
Lượng HK lên xuống
giờ cao điểm (’000
lượt)
Loại nhỏ < 50 < 5
Loại trung 50 - 200 5 - 20
Loại lớn 200 - 1000 20 – 100
Loại đặc biệt > 1000 > 100
Lượng HK trên tính tổng số HK của LRT + số HK trung chuyển giữa các đầu mối
VTHKCC khác

Các dạng ga LRT và RRT:
- Trên cao;
- Ngầm.
Chiều dài ke ga: bằng chiều dài
đoàn tàu + dự trữ;
Số đường đón tiến đoàn tàu tại
ga ≥ 1 cho mỗi hướng.
41
Ga Ngầm Ga trên cao

42
Nhà ga kỹ thuật LRT

13
Metro:
Phạm vi hoạt động - trong đô thị kéo dài
ra ranh giới ngoại ô.
- Tuyến metro đầu tiên – XD tại London
năm 1863, sức kéo hơi nước;
- Tuyến có đoạn đi trên mặt đất, nhưng
phần lớn đi ngầm độ sâu khoảng 8 m
(tuyến nông) hoặc 25 m, cá biệt đến 90m
(tuyến sâu).
- Dãn cách chạy tàu min = 60-120 s;
- Được xây dựng ở các thành phố có quy
mô lớn (dân số trên 1 triệu người), có công
suất luồng hành khác từ 12.000 – 60.000
HK/h/hướng.
- Khả năng chuyên chở rất lớn;
-Tiết kiệm đất cho thành phố. Giải quyết
được ách tắc giao thông do điều tiết được
khối lượng và mật độ phương tiện, đảm
bảo cảnh quan, môi trường
- Tuy nhiên vốn đầu tư rất lớn(55-207 triệu
USD/km). Do vậy, metro được xây dựng
nếu có đủ vốn đầu tư và áp dụng có hiệu
quả trên những tuyến có công suất luồng
hành khách lớn, quy mô thành phố lớn
Các loại hình ĐS ĐT

44
Đường sắt ngầm
- Được xây dựng bằng phương
pháp khoan đào hầm ngầm bằng
tay, bằng khiên đào.
- Đối với tuyến nông có thể dùng
phương pháp đào lộ thiên – lấp.

45
Sơ đồ mặt bằng ga kỹ thuật RRT

46
Đường sắt ngoại ô (Regional Rail):
- Phạm vi hoạt động: nối từ ranh giới (hoặc trung tâm) TP tới các đô thị vệ tinh và
ngoại ô (R=30-150 km);
- Tuyến có thể chạy trên ĐS chuyên dụng hoặc ĐSQG. Trên các tuyến ĐSQG có
vùng riêng để chạy tàu ĐT (zones – các vùng chạy tàu ngoại ô) với các mức giá
vé khác nhau;
- Sức kéo điện hoặc diesel, có thể sử dụng loại đầu máy toa xe thông thường hoặc
chuyên dùng (EMU)
- Sức chuyên chở lớn (mỗi toa có thể > 200 HK); đoàn tàu có thể 10-15 toa
- Tốc độ vận hành cao (40-70 km/h) với dãn cách 5-15-30 phút/chuyến

Một số tham số chủ yếu của đường sắt đô thị
47
Loại hình
Tốc độ
vận hành
bình quân
(km/h)
Dãn cách
thời gian
chạy tầu
tối thiểu
(min)
Số lượng
xe lập
thành
đoàn tầu
Hình thức tuyến
đường
Cự ly
bình quân
giữa các
ga (m)
Năng lực vận
tải
(’000 lượt
HK/h)
Đường sắt
ngoại ô
35-40 2 4-10 Kín toàn bộ
1000-
3000
50-80
Metro 25-40 1,5 4-10 Kín toàn bộ
500-
1500
40-60
LRT 25-35 2 2-4
Đường chuyên
dùng
500-
1200
10-40
Monorail 25-30 1 4-6
Đường trên
cao
500-
1000
10-20
Tàu điện từ 20-30 2 4-6
Đường trên
cao
500-
1000
8-15

Đặc điểm:
- Không chạy trên 2 ray, trên đường bộ mà chạy trên tuyến có bậc tách biệt hoàn toàn
với dòng GT khác;
- Chạy trên các đường dẫn hướng với số lượng khác nhau.
- Đường chạy không chỉ bằng thép mà còn bằng VL khác (bê tông; gỗ; trường lực từ
tính…);
- Không sử dụng cặp bánh xe; có thể không sử dụng vành bánh sắt mà còn sử dụng
vành bánh cao su;
- Công suất (năng lực VT) có thể cao hơn xe buýt nhưng thấp hơn XĐBS, metro;
- Tuy công suất TB nhưng chất lượng phục vụ cao hơn các PTVTHKCC khác về mặt
tốc độ, tiện nghi, môi trường;
Nguyên nhân ra đời:
- Ùn tắc GT, ô nhiễm môi trường và giảm ATGT ->tìm kiếm các hệ thống VT mới có
chất lượng cao hơn;
- Do hệ thống MRT không thể áp dụng mọi nơi trong TP, cho mọi TP -> tìm kiếm PTVT
có sức chứa trung bình, kết cấu hiện đại (thay các tuyến bus), tốc độ cao, chất lượng
VT tốt, tận dụng không gian đô thị mà giảm chi phí đầu tư so với metro -> GRS ra
đời;
- Hiện nay GRS có mặt tại nhiều quốc gia phát triển: Nhật, Mỹ, Anh, Pháp, Đức, Thụy
Điển, CH Séc, Singapore, Malaysia.
48
 Hệ thống vận tải có dẫn hướng – Guideway Rapid System GRS

Ưu điểm của GRS:
- Tốc độ cao hơn các PTVT thường;
- Công suất VT tăng lên so với xe
buýt;
- Chất lượng VT tăng - Tiện nghi cho
HK (% ghế ngồi cao), ATGT và
giảm ô nhiễm môi trường;
- Chi phí đầu tư và khai thác giảm
nhiều so với ĐSĐT (đầu tư = 1/3-
1/5 ĐS ĐT);
- Hiệu suất hoạt động cao, giảm chi
phí năng lượng/HK;
- Không ảnh hưởng nhiều đến các
công trình đô thị và dòng GT;
- Tự động hóa và hiện đại, đòi hỏi ít
lao động;
- Khả năng phân nhánh cao với hệ
thống bẻ ghi tự động;
- Tổ chức hành trình thẳng O-D, hạn
chế các hành trình chuyển PT;
49
Nhược điểm của GRS:
- Đòi hỏi trình độ cao về kỹ thuật
trong thi công, thiết kế, vận
hành;
- Tỷ trọng chi phí cho chế tạo và
thi công cao;
- Chưa thông dụng và chưa phù
hợp tập quán đi lại tại các nước
đang phát triển;
- Đòi hỏi độ chính xác cao và vận
hành thông qua hệ thống điều
khiển nên tuy ATGT cao mà
không vững chắc.
Bánh cao su dẫn hướng của Monorail
 Hệ thống vận tải có dẫn hướng – Guideway Rapid System GRS

50
Hệ thống vận tải ca bin lớn – Mass Cabin
Transit System (MCTS) thuộc nhóm AGT
- Sức chứa từ 16-40 HK;
- Công suất cao hơn xe buýt nhờ tốc độ và tần
suất cao;
- Đa số hoạt động trên dầm treo, dẫn hướng
bằng hệ thống bánh cao su hoặc dưới tác động
của đệm từ tính;
- Gia tốc không lớn, bình quân 1,3-1,5 m/s2 ,
max=3 m/s2 (do yêu cầu về an toàn cao hơn);
- Trên tuyến đặt các thiết bị truyền dẫn năng
lượng, thông tin, bẻ ghi tự động;
- Khi cần tăng công suất, có thể nối thêm toa
(cabin) thành đoàn tàu (max=6 cabin).
 Hệ thống vận tải có dẫn hướng

- Là hệ thống trung gian giữa hệ
thống cabin lớn và phương tiện
VT cá nhân.
- Mục đích thiết lập tuyến cabin
nhỏ là để nâng cao chất lượng
VT trên các luồng HK công suất
nhỏ.
Đặc điểm:
- Hệ thống điều khiển tự động
trong khai thác vận hành;
- Đa số là tuyến vận chuyển thẳng
từ ga đầu-ga cuối (On-line-
station) hoặc đôi khi theo kiểu
tuyến tách nối sang tuyến chính
(off-line-station);
51
Hệ thống vận tải GRS cabin nhỏ
- Phần lớn các tuyến chạy 2 chiều, có lịch trình hoạt động;
- Sức chứa nhỏ (1-5 chỗ), 100% chỗ ngồi;
- Tốc độ khai thác cao (nhờ giảm t chờ) và đảm bảo tiện nghi gần như cabin ô
tô con

Sơ đồ hoạt động hệ thống cabin treo

53
Hệ thống vận tải xe buýt có dẫn hướng –
Guideway Bus System
Khái niệm:
- Tuyến GBS là tuyến xe buýt chạy trên
đường riêng (đồng hoặc khác mức với
đường bộ) được trang bị hệ thống dẫn
hướng bánh cao su.
- BRT Bus rapid Transit: là một hệ thống xe
buýt vận chuyển nhanh, khối lượng VT lớn,
vận hành trên làn đường riêng có hệ thống
ưu tiên giao thông riêng.

54
Đặc điểm:
- Xe bus có thể chạy trên đường phố thường hoặc chạy trên đường có trang
bị thiết bị dẫn hướng;
- Sức chứa của GBS khá cao, các phương án tiêu chuẩn bao gồm xe bus 2
khoang (160 hành khách) và xe bus 3 khoang (270 hành khách).
- Nhờ chạy đường riêng, tự động hóa nên công suất cao hơn xe buýt
thường;
- Hệ thống GBS có hầu hết các đặc tính của đường sắt đô thị về mặt chất
lượng và năng lực chuyên chở;
- Chất lượng VT cao hơn bus thường về mặt tốc độ, tiện nghi, an toàn;
- Chi phí đầu tư ban đầu chỉ = ½ chi phí cho monorail hoặc không ray (2-3
triệu USD/km);
- ít gây ô nhiễm hơn xe buýt thường nhờ chế độ vận hành hợp lý;
- Xây dựng tuyến đường riêng cho BRT thường áp dụng đối với các đường
trục chính, lưu lượng giao thông cao (làm đường phụ chạy song song và
gần đường trục chính). Phương án tuyến GBS chạy lẫn với các phương
tiện khác thường áp dụng trên các đường không phải đường trục chính, có
lưu lượng giao thông không cao;

55
Hệ thống vận tải cao tốc có
dẫn hướng một ray
- Là hệ thống VTHK có đường riêng (bao gồm cả cơ cấu treo) được điều khiển tự
động;
- Cự ly giữa 2 ga < 1km; tốc độ vận hành tối đa 55-65 km/h; tốc độ trung bình 25-30
km/h; dmin = 6 phút; công suất 2.000-6.000 HK/h;
- Chi phí đầu tư từ 6-15 triệu USD/km = 1/3-1/5 metro.

Monorail thường
56
Sky Train
Hệ thống giao thông một ray là
hệ thống giao thông mà các toa
xe được đi lên trên hoặc treo ở
dưới dầm thép hay bê tông để
vận hành.
Tuyến đường được khai thác
sớm nhất là vào năm 1888. Do
toa xe bị đảo lắc, ray và bánh xe
mòn nhiều, độ thích ứng kém,
nên không được phát triển. Mãi
tới những năm 50 của thế kỷ 20,
nó mới được phát triển sau khi
giải quyết được vấn đề chạy ổn
định về kỹ thuật.

57
Monorail là một loại hệ
thống lưu lượng nhỏ,
thích hợp cho những
địa phương có lưu
lượng hành khách 5-20
nghìn HK/h/hướng
Ưu điểm là chiếm dụng
đất ít, leo dốc khoẻ
(dốc có thể đạt 10%),
tiếng ồn nhỏ (sử dụng
lốp cao su) nên thường
được sử dụng ở các
tuyến đường có luồng
hành khách nhỏ và vừa
như ở các khu sân bay,
triển lãm, khu vui chơi
giải trí, khu du lịch
v.v…

58
- Monorail thường được xây dựng
trên cầu cao kết cấu dự ứng lực,
dầm chữ T đỡ trên dầm hộp và
cũng có dùng dầm lòng máng có
chiều cao thấp, dầm có sống lưng
cho trường hợp đỡ dưới, kết cấu
tấm bản có chiều cao siêu thấp.
- Mố trụ cầu của các cầu cao
đường sắt nhẹ thường sử dụng mố
chữ T ngược; Trụ kiểu hai trụ và
kiểu chữ Y. Các cầu của đường sắt
nhẹ là các công trình kiến trúc đô thị
mang tính chất vĩnh cửu, tuổi thọ
kết cấu phải trên 50 năm.
- Về phương diện mỹ học, cầu cần
có công năng độc đáo, tạo hình hợp
lý có thể làm cho kết cấu phía trên,
phía dưới hài hoà, mỹ quan và có
thể làm cho cầu cao đường sắt nhẹ
tương xứng với môi trường đô thị,
tạo cho mọi người cảm giác thoải
mái, thanh thoát.
Các công trình đường monorail

59
Điều kiện để thiết lập hệ thống VTHK cao tốc đô thị có dẫn
hướng
- GRT được thiết kế nhằm bổ sung năng lực VT cho các hệ thống VT
thông thường (taxi, bus, ĐS ĐT), đặc biệt trong điều kiện hệ thống
hiện hành thông thường không đáp ứng được nhu cầu đi lại nên
không thể coi là hệ thống VTHK chủ chốt, xương sống của một đô
thị;
- GRT chỉ nên thiết lập sau khi đã có các hệ thống VTHKCC thông
thường hoạt động;
- Nếu quy mô đô thị nhỏ và vừa, nếu nhu cầu đi lại không thật cao mà
xe taxi và PTVT cá nhân không đáp ứng, nhưng không muốn phát
triển loại hình VTHK này thì có thể áp dụng thêm hệ thống cabin
nhỏ;
- Trong đô thị nếu xe bus chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại của HK
thì có thể bổ sung GRS (cabin lớn, BRT…);
- Nếu cần bổ sung năng lực và tăng chất lượng VT cho hệ thống ĐS
ĐT thì nên thiết lập thêm hệ thống GRS.

- Là ý tưởng của hãng Krupp nhằm nâng cao tiện nghi trong trung chuyển
trong các ga metro, khi quãng đường đi bộ HK lớn;
- Nguyên lý hoạt động:
- HK xác định đích hành trình (VD từ metro-xe bus) và chọn một container để
đi (tương tự cabin nhỏ);
- Một thiết bị tự động “bốc xếp” container theo đúng hành trình đã chọn và
lắp container (có khách) vào đầu kéo;
- Đầu kéo đưa container theo tuyến riêng từ ga-bến xe bus để tiếp tục hành
trình.
60
 Vận tải HK bằng container
 Các hệ thống VTHKCC đặc biệt khác

61
 Vận tải HK bằng băng chuyền
- Là phương thức VTHK phục vụ cự
ly ngắn (nội bộ trong ga ĐS ĐT,
siêu thị…; đi lại giữa các trung tâm
thu hút HK gần nhau…);
- Phân loại: theo độ dốc có băng
truyền ngang, thang máy, băng
truyền có mái che, băng chuyền
tốc độ cố định và thay đổi.
- Công suất băng chuyền Qb = Vb
.Ob .Sb = Vb .kHK

62
Các chỉ tiêu vận hành
PTVT trên tuyến
- Dãn cách không
gian và thời gian
giữa 2 PTVT liên
tiếp trên tuyến;
- Tần suất chạy xe
trên tuyến;
- Công suất PTVT và
tuyến;
- Năng suất;
- Thời gian và tốc độ
vận hành
Dãn cách không gian
Dãn cách thời gian
Tần suất Tốc độ
Mật độ
Công suất cung tĩnh (chỗ.km/h)
Công viêc (chỗ.km)
Công suất cung động (chỗ.km/h2)
2.2. Công suất của tuyến VTHKCC
Số chỗ thiết kế Quãng đường
Tần suất chạy xe = 60/h

 Các khái niệm
 Dãn cách thời gian (h):
Là khoảng thời gian cho phép hợp lý giữa 2 phương tiện hoạt động
liền nhau trên cùng 1 tuyến VTHKCC, nhằm đảm bảo sự phù hợp
tối ưu giữa các yếu tố cung và cầu trên tuyến như lưu lượng hành
khách biến động, thuận tiện và an toàn cho HK, giảm thời gian đi lại
từ điểm đầu-điểm cuối cho HK… với chi phí vận hành nhất định.
- Nếu h>> và HK thiếu thông tin về thời gian đến điểm dừng đỗ của
từng chuyến thì khả năng thu hút của HK của VTHKCC giảm đáng
kể;
- Giá trị h cũng không thể thấp hơn giá trị giới hạn (hmin ). Việc h<1
phút dễ dẫn đến ách tắc GT tại các nút, ngoại trừ các tuyến
VTHKCC chạy đường riêng (ROW loại A) có thể cho phép hmin = 30-
40 s.

 Phân biệt:
- Dãn cách trên tuyến, phút (way headway – hw );
- Dãn cách tại điểm dừng đỗ, đầu cuối, phút (satition headway – hs );
- Công suất tuyến, chỗ/h (Line Capacity – Cw);
- Sức chứa của PTVT, chỗ/TU (Vehicle Capacity – qTK )
- Công suất ga, điểm dừng đỗ; HK/h (Station Capacity – Cs , HK/h);
- Tần suất phục vụ, xe/h (frequency of service – f) = số đơn vị PTVT
đi qua 1 mặt cắt trên tuyến trong 1 h; f=60/h;
- Dãn cách đồng hồ, phút (Clock headway) – khi h>6 phút => làm tròn
h thành ước số hoặc bội số của 60 (như 7,5; 10; 12; 15; 20; 30;
60…) – nhằm thuận tiện cho HK dễ nhớ thời gian xe khởi hành và
thuận tiện khi lập biểu đồ chạy xe.
 Các khái niệm

 Nguyên tắc xác định giá trị hw min :
+ Xác định hw min :
Xem lại môn Lý thuyết dòng xe về khoảng cách min giữa 2 phương tiện
chuyển động: Yc = Lv + kb .Lb = Lv + kb .(Vo
2)/ 2b =h.Vb
Trong đó kb – hệ số an toàn; b – gia tốc hãm; Yc – khoảng cách giữa đuôi
xe sau và xe trước; Vb – vận tốc phanh; Vo – tốc độ vận hành trên tuyến.
h = Lv / Vb + kb .(Lb /Vb )= Lv / Vb + (kb .Vb )/(2b) → min; giả sử Vo = Vb
d(h)/d(Vo )= -Lv /(2Vo
2)+ kb /2b = 0
và
Tại các nút giao cần xét đến năng lực thông hành nút để lựa chọn giá trị hwmin
thích hợp (hwmin <hwmin ’), 65
b
V
o
k
L.b2
V  b2
k
L.b2
k
k
L.b2
L
h b
v
b
b
v
v'
minw 
Các khái niệm

hs min và năng lực thông qua của điểm dừng đỗ (Nga)
Nstop = 3600/tstop và hsmin = t1 + t2 + t3 + t4
hsmin – Dãn cách thời gian tối thiểu giữa 2 PTVT tại điểm dừng đỗ;
t1 – Thời gian phanh để dừng lại điểm đỗ;
b- gia tốc phanh,
l0 ’ – K/c an toàn giữa 2 PTVT (có thể = lPT );
t2 – Thời gian cho HK lên xuống; ;
trong đó -% HK lên (xuống) so với sức chứa thiết kế;
ε – hệ số không đồng đều khi lên xuống (0,4-0,6);
t’ – thời gian lên xuống xe của 1 HK (phụ thuộc cấu trúc xe và ke HK mà
dao động từ 0,6-1,4 s);
t3 – Thời gian phát tín hiệu và đóng mở cửa xe (3s);
t4 – Thời gian rời khỏi điểm đỗ;
a- gia tốc xuất phát
66
b
l
t
'
0
1
2

c
TK
n
tq
t
'
2


a
l
t
'
0
4
2


Trong đó tr (=1-1,5s) - t phản ứng;
ta,b - thời gian phanh + lấy đà;
tS - thời gian đón trả khách;
; - tương ứng trường hợp HK
xuống và lên cùng 1 cửa hay khác cửa;
t0 – thời gian để đóng và mở cửa xe;
- Thời gian xuống xe và lên xe bình quân của 1 HK.
b’ và a’ – số HK lên xe và xuống xe tại cửa đông khách nhất;
b’ = (bi /n’)ζb ; a’ = (ai /n’)ζa ;
ζb ; ζa – hệ số phân bổ HK lên và xuống không đồng đều theo các cửa dọc theo
đoàn tàu;
n’ – số kênh cho HK lên xuống.
bi và ai - Tổng số HK lên và xuống tại tất cả các cửa.
67
Sbardwelltime ttth  ,
);max(; ''
0
''
0 absabs abttabtt  
ba  ;
Thời gian dừng tại ga (Dwell time) (theo Vukan R. Vuchic)

 Các yếu tố ảnh hưởng đến thời gian dừng đỗ tại diểm dừng đỗ hoặc ga
68

Định mức thời gian lên xuống của 1 hành khách theo phương thức VT (Nga)
 Các yếu tố ảnh hưởng đến thời gian dừng đỗ tại diểm dừng đỗ hoặc ga

 Công suất tuyến VTHKCC
70
n – Số toa xe /đoàn tàu (TU); L – chiều dài tuyến, si – chiều dài đoạn giữa 2 điểm dừng đỗ
TKvt qp /
max/ fff 
cnfv /.
CP /
CCo /
ww P /
)/( CLsp
i
ii
oCP /

Biểu đồ công suất tuyến, lưu lượng HK và các hệ số chất tải (load)
71
Sức
chứa
đứng
Sức chứa ngồi

 Các yếu tố đặc trưng cho điều kiện vận hành trên tuyến VTHK
+ Công suất cung ứng max của tuyến (maximum offered line capacity)
C =
+ Công suất cung ứng theo biểu đồ vận hành (offered scheduled capacity)
Co = ; - chỗ/h
+ Công suất sử dụng thực tế (productive capacity)
Cp = γt .C ; - HK/h
+ Năng lực SX thực tế (Utilized Productive Capacity):
Pc = Cp .Vo = f.n.qTK .Vo = α. fmax .n.qTK .Vo (chỗ.km/h2) ;
Các chỉ tiêu trên chịu ảnh hưởng các yếu tố sau:
- Sức chứa của phương tiện: qTk (chỗ/toa xe);
- Kích thước đoàn tàu: n (toa xe)
- Dãn cách min và tần suất max: hmin (phút/đoàn tàu); fmax (đoàn tàu/h);
- Dãn cách thực tế và tần suất thực tế: h; f;
- Tốc độ vận hành Vo ;
+ Hệ số sử dụng năng lực cung ứng α max và hệ số chất tải thực tế γt (HK/chỗ);
+ Yếu tố về mức độ tiện nghi cho HK: diện tích TB /chỗ σ (m2 / chỗ);
+ Độ tin cậy khi vận hành: R (Reliability).

Bước 1- Thu thập số liệu đầu vào gồm:
- Về PTVT: Số chỗ ngồi (cs ); diện tích chỗ đứng dành cho HK (A); số cửa lên xuống;
số toa xe tối đa / đoàn tàu (nmax );
- Về dòng HK: Lưu lượng HK tối đa (Pmax ) và hệ số giờ cao điểm (kPH );
Bước 2- Quan sát, đo lường, tính toán hoặc dự báo:
- Thời gian xuống, lên bình quân 1 HK ( );
- Dãn cách tối thiểu (hmin’) tại toàn bộ các ga, giao cắt và đoạn “căng thẳng” , VD tại
các ga và điểm đầu cuối chính; các nút GT; các đoạn tuyến hay có ách tắc… và chọn
ra 1 giá trị lớn nhất h’= Max (h’min) ;
- Xác định tần suất chạy xe tối đa fmax = 60/h’;
- Xác định Tốc độ vận hành trên tuyến Vo ;
Bước 3- Ấn định tiện nghi HK (σ) và hệ số sử dụng sức chứa tối đa cho phép ( max );
Bước 4- Tính toán sức chứa của toa xe và công suất đoàn tàu:
qTK = số chỗ ngồi+số chỗ đứng = cS + A/ σ và CTU = nmax .qTK
Bước 5- Tính toán công suất cung ứng tối đa và công suất sử dụng thực tế:
Bước 6- Tổng hợp kết quả vào bảng C, Cp , σ, max , Vo.
73
 Xác định công suất của tuyến VTHKCC
ba  ;
)'h(
n.q.60
C.fC maxTK
TUmax  C.C maxtp 

Công suất cung ứng tối đa của các phương thức VTHKCC
74

75
 Công suất của tuyến ĐSĐT – Line Capacity
Công suất của tuyến ĐS ĐT là số chuyến tàu (hoặc số chỗ) tối đa có
thể vận hành trên một đoạn tuyến trong 1 đơn vị thời gian.
Các yếu tố ảnh hưởng đến Line Capacity:
Các yếu tố ảnh hưởng đến
năng lực tuyến ĐS ĐT
Hệ thống thông tin tín hiệu
(signaling system)
Bán kính quay
và độ dốc dọc
của tuyến
Dạng giao cắt giữa
các tuyến:
-Khác mức
- Đồng mức
Thời gian dừng tại
ga đầu cuối và các
ga khu đoạn
Quyền sử dụng
đường:
A, B, C
Chế độ vận
hành

Hệ thống thông tin tín hiệu ảnh hưởng năng lực tuyến
hw giữa 2 chuyến tàu liên tiếp phải đủ dài để đảm bảo an toàn (đoàn tàu đi sau phải phanh
để dừng hẳn tránh va đụng với đoàn tàu đi trước).
1. Fixed-block System: Khoảng cách giữa 2 block có thể khác nhau, ví dụ gần ga nơi các
tàu chạy chậm thì khoảng cách ngắn; và khi các tàu chạy nhanh thì 2 block xa nhau hơn.
76
Hệ thống tín hiệu
chia tuyến ĐSĐT
thành từng đoạn
(BLOCK) để kiểm
soát an toàn chạy
tàu.
Thời gian 1 đoàn
tàu chạy qua 1
block càng lâu thì h
càng lớn -> giảm
năng lực của
tuyến.

Thời gian quay đầu tại ga ảnh hưởng line capacity

Thời gian qua giao cắt ảnh hưởng đến Line Capacity
79
Đồng mức
Khác mức

Thời gian tàu dừng tại ga (Dãn cách tối thiểu giữa 2 đoàn tàu liên
tiếp) ảnh hưởng đến Line Capacity
81
Khoảng cách dừng đỗ an toàn giữa 2 tàu
Dãn cách tối thiểu
Thời gian
dừng tàu #2
Thời gian vận
hành biên
Tàu đi trước
Tàu đi sau
Thời gian vận hành biên
(Operating Margins)
được thêm vào khi xác
định h min giữa 2 đoàn
tàu nhằm mục đích tránh
tàu bị dồn lại khi vận
hành khai thác 100%
năng lực tuyến.
- Mang tính xác suất;
- Xác định bằng thực
nghiệm.

 Thời gian vận hành biên – Operating Margin
82

 Các công suất lý thuyết và thực tế theo phương thức VTHK
84
Chỉ tiêu Ký hiệu Bus tiêu chuẩn Light rail Rapid transit
(Toa) xe/TU n (toa xe / TU) 1 2 10
Chiều dài xe l’ (m) 12 24 21
Sức chứa của toa xe pTK (chỗ/toa xe) 53 189 175
Khoảng cách an toàn s0 (m) 1 2 2
Thời gian phản ứng tr (s) 1 1 0
Gia tốc phanh b.thường bn (m/s2 ) 1,4 1,2 1,1
Gia tốc phanh khẩn cấp be (m/s2 ) 4,0 3,0 1,8
Vận tốc tối đa vmax (km/h ) 90 90 120
Chế độ AT vận hành - c a a
Tốc độ trên tuyến khi chở max vw* (km/h ) 37 39 78
Công suất chở thực tế tối đa trên
tuyến
Cvw* (chỗ/h ) 53.754 134.350 320.888
Tốc độ vào ga khi năng lực thông
qua ga = max
vs* (km/h ) 29,7 22,5 44,7
Năng lực thông qua ga tối đa Cvs* (chỗ/h ) 6.373 30.758 89.950
Năng lực thông qua ga thực tế C (chỗ/h ) 3.180 15.120 52.500
Dãn cách tối thiểu tại ga hsmin (phút) 1,0 1,5 2,0

85
Biểu đồ công suất tuyến và mức sử dụng với dãn cách và chiều dài
chạy xe thay đổi

 Năng lực thông qua của nhà ga - Station Capacity
86
Năng lực thông qua nhà ga; HK/h
Năng lực thông
tuyến, xe/h
Xuất phát
(Origin)
Đích
(Destination)
Vào ga
-Đi bộ
-Xe đạp
-Bus
-Taxi
Sảnh ga
Thang
cuốn
Thang
máy
Mua vé
Sảnh ga
Thang
máy
Thang
cuốn
Ke HK
-Công
suất
-Sử dụng
-Thông tin
Lên
tàu
Tàu
-Tần suất
-Công suất
HK
lên/xuống
Ke HK
-Công
suất
-Sử dụng
-Thông tin
Xuống
tàu
Sảnh ga
Thang
máy
Thang
cuốn
Vé ra;
Các loại
vé bổ
sung
Sảnh ga
Thang
cuốn
Thang
máy
Ra ga
-Đi bộ
-Xe đạp
-Bus
-Taxi
Sơ đồ dòng HK trong ga

Năng lực thông qua điểm dừng đỗ (ga) theo các phương thức VT khác nhau và
chế độ vận hành khác nhau
87

BÀI TẬP:
Bài tập phần công suất cung
1. Số liệu khảo sát cho thấy trên 1 tuyến bus tại điểm dừng đỗ số 17 là điểm có lượng
HK lên xuống cao nhất toàn tuyến với b17 = 12 HK và a17 = 19 HK. Hãy xác định ts
nếu xe có 2 cửa (kênh đơn) và HK lên xuống khác cửa. Thời gian lên xe 1 HK = 5s
và xuống = 3s, các số liệu cần thiết lấy ở trường hợp I, slide 68.
2. Ga số 7 là điểm tập trung HK lên xuống đông nhất trên tuyến tàu điện bánh sắt với
sàn ke HK thấp. PT vận hành trên tuyến là loại tàu 1 toa đơn với sàn cao và 2 cửa
loại kênh đơn, một phần HK mua vé ngay khi lên tàu và khảo sát cho thấy sự phân
bố HK theo cửa là như nhau ζb = ζa =1, số HK lên và xuống b7 = 52, a7 = 63HK. Kết
quả đo thời gian dừng đỗ của tàu tại ga 7 hiện tại là ts = 65s.
Hiện tại tuyến vẫn tiếp tục vận hành, hãy xác định mức chênh giữa ts tính toán và ts
đo tại ga – số liệu đầu vào để ts toán lấy theo trường hợp ii slide 68 (với ζ=1);
Một tổ hợp văn phòng sắp hoạt động gần ga số 7 và dự kiến lượng HK trong giờ cao
điểm tại đây sẽ tăng thêm 60%. Hệ số phân bổ HK giữa các cửa sẽ là ζb = ζa = 1,1.
Trung tâm điều hành đưa ra 3 phương án để cải thiện tình hình tại ga số 7:
- Tiếp tục như hiện nay (trường hợp ii slide 68) với ζb = ζa = 1,0?
- Tổ chức bán vé ngay tại ga (Giảm thời gian lên xe là 0,5s/HK), đoàn tàu sẽ gồm 1
toa có khớp nối sàn cao với 4 cửa loại 2 kênh mỗi toa (trường hợp iv – slide 68);
- Tương tự trường hợp 2, nhưng thay bằng sàn thấp và xe 2 toa rời, mỗi toa 4 cửa
kênh đôi (trường hợp v – slide 68).
Hãy xác định ts cho mỗi trường hợp và bình luận phương án (thời gian lên xuống
của 1 HK lấy = bình quân đoạn trong slide 68)?

3. Một tuyến bus dự kiến sẽ điều chỉnh lại và tương lai sẽ có một đoạn trùng
với các tuyến khác trong khu vực CDB. Trên tuyến vận hành các xe bus 2
cửa kênh đơn, 35 chỗ ngồi và 12 m2 chỗ đứng. Điểm dừng đỗ “căng thẳng”
nhất trên đoạn tuyến trùng chỉ đủ chỗ cho 1 xe dừng; trong chuyến cao
điểm nhất tại đây phục vụ 25 HK lên và 30 HK xuống /1 bus. Khảo sát trên
các tuyến tương tự trong thành phố cho thấy thời gian để đóng mở cửa xe
khi dừng đỗ mất 2s; hành khách lên xe bằng cửa trước mất 2s/HK và
xuống cửa giữa mất 1,6s/HK. Tốc độ vận hành bình quân trên tuyến là 14
km/h.
Hãy xác định công suất thực tế sau khi điều chỉnh tuyến với tiện nghi ấn
định σ=0,25 m2 /chỗ đứng và αmax =0,85, thời gian làm sạch vị trí dừng đỗ
là tc = 28 s?
4. Ga M. là ga có lượng HK lên xuống nhiều nhất trên một tuyến metro, trong
15 phút cao điểm tại M có 2580 HK lên tàu và 1850 HK xuống tàu. Đoàn tàu
vận hành trên tuyến có 6 toa. Mỗi toa có 3 cửa loại kênh đôi, Sức chứa là
180 chỗ/toa, thời gian lên xuống bình quân của 1 HK như nhau và =
1,1s/HK; hệ số phân bố HK theo cửa là ζ=1,3. Thời gian đóng mở cửa to =
3s. Dãn cách an toàn giữa 2 tàu liên tiếp lúc cao điểm tại ga M là 60s. Tại
ga cuối dãn cách tối thiểu giữa 2 tàu liên tiếp là 110s. Hãy xác định công
suất cung ứng tối đa và thực tế của tuyến nếu hệ số chất tải trên đoạn MLS
là α=1,5? (phương án HK xuống hết rồi mới lên)

5. Liệt kê các yếu tố ảnh hưởng năng lực cung ứng của tuyến VT ĐS ĐT? Nếu trên
tuyến thường xuyên xảy ra ùn tắc đoàn tàu và phải hoãn chuyến thì biện pháp nào
cải thiện tình hình trên?
6. Đoàn tàu trên một tuyến LRT gồm 2 toa, mỗi toa có sức chứa 164 HK. Dãn cách chạy
tàu là 3 phút, hệ số chất tải max = 0,88.
- Xác định công suất cung ứng trên tuyến? Nếu tăng công suất cung ứng lên ít nhất
25% thì đoàn tàu gồm máy toa?
- Công suất cung thay đổi thế nào nếu áp dụng hệ thống tín hiệu tiên tiến hơn và rút
ngắn được dãn cách chạy tàu xuống còn 2 phút? Nếu thời gian dừng đỗ đầu cuối
giảm thì có ảnh hưởng gì đến công suất cung không?
- Việc tăng công suất cung ảnh hưởng như thế nào đến chi phí đầu tư đội tàu trên
tuyến và chi phí khai thác?
- Việc tăng công suất cung bằng giảm dãn cách chạy tàu ảnh hưởng thế nào đến khối
lượng vận chuyển HK?
7. Tại Việt Nam, đa số xe buýt vận hành theo phương án dừng đỗ bắt buộc tại mỗi điểm
dừng đỗ; HK lên cửa trước và xuống các cửa khác (để kiểm soát khách lên và bán
vé). Phương án đó ảnh hưởng đến tốc độ vận hành và công suất cung của tuyến
như thế nào? Biện pháp nào để tăng tốc độ vận hành và công suất cung (xếp loại
theo chi phí đầu tư cho từng biện pháp)?

Ch2 dac diem cac phuong thuc VTCC

Recommended

Recommended

More Related Content

What's hot

What's hot (20)

Viewers also liked

Viewers also liked (16)

Similar to Ch2 dac diem cac phuong thuc VTCC

Similar to Ch2 dac diem cac phuong thuc VTCC (20)

Recently uploaded

Recently uploaded (20)

Ch2 dac diem cac phuong thuc VTCC