Hoàn thiện mạng lưới vận tải khách công cộng tại Thành phố Đà Nẵng.doc

Viết đề tài giá sinh viên – ZALO:0973.287.149-TEAMLUANVAN.COM
Tải tài liệu tại kết bạn zalo : 0973.287.149
1
MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài nghiên cứu
Đà Nẵng là thành phố biển, là một trong những đô thị lớn của nước ta,
cửa ngõ giao thông, giao lưu quan trọng và là một trọng điểm trong cực phát
triển kinh tế - xã hội của miền Trung và Tây nguyên Việt nam. Nơi đây hội đủ
điều kiện thuận lợi để phát triển kinh tế xã hội, là đầu mối giao thông quan
trọng về đường bộ, đường sắt, đường hàng không và cảng biển của khu vực
trong nước và Quốc tế, là địa bàn giữ vị trí chiến lược quan trọng về quốc
phòng , an ninh của khu vực miền Trung và cả nước; Đà Nẵng phải phấn đấu để
trở thành một trong những địa phương đi đầu trong sự nghiệp công nghiệp hóa,
hiện đại hóa và cơ bản trở thành một thành phố công nghiệp trước năm 2020.
Chính vì vậy, ở Đà Nẵng giao thông vận tải không chỉ có vai trò là cơ sở hạ
tầng phải đi trước một bước mở đường cho sự phát triển kinh tế - xã hội, mà nó
còn mở đường cho sự phát triển mạnh mẽ ngành kinh tế du lịch vốn là ưu thế
đặc biệt của Đà Nẵng.
Mạng lưới VTKCC của thành phố Đà Nẵng hiện nay đã và đang được xây
dựng dựa trên “Quy hoạch vận tải công cộng và các công trình dân dụng của
Đà Nẵng đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020” do UBND thành phố
Đà Nẵng phê duyệt tại quyết định 524/QĐ-UB ngày 21 tháng 5 năm 2005.
Nhưng do đặc điểm về tự nhiên cũng như điều kiện về xã hội, năng lực tài
chính, mạng lưới vận tải khách công cộng tại thành phố Đà Nẵng chỉ tập trung
vào phát triển mạng lưới vận tải khách công cộng bằng xe buýt là chủ yếu. Tuy
nhiên, theo thời gian, cùng với đô thị hoá một số vùng nông thôn vành đai, các
khu công nghiệp được hình thành nhằm phát triển thúc đẩy các ngành kinh tế
công nghiệp, dịch vụ và du lịch, để thực hiện chiến lược chuyển đổi cơ cấu kinh
tế của Thành phố, mạng lưới VTKCC đang vận hành cũng như trong quy hoạch
đã có một số vấn đề tồn tại. Do đó việc nghiên cứu, tìm ra các giải pháp kịp thời
để hoàn thiện hệ thống mạng lưới VTKCC cả về kết cấu hạ tầng cũng như tổ
chức quản lý và điều hành nhằm tạo ra một hệ thống mạng lưới VTKCC tại
thành phố Đà Nẵng tối ưu, hoàn chỉnh và phù hợp.
2. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Trong phạm vi của đề tài, tác giả chỉ nghiên cứu riêng về mạng lưới
VTKCC đường bộ bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Đà Nẵng trong định
hướng cùng với sự phát triển kinh tế - xã hội của thành phố đến năm 2020.
3. Mục đích, yêu cầu và nhiệm vụ
Để công tác hoàn thiện mạng lưới VTKCC được khoa học, cần thực hiện
đồng bộ ba tổ hợp công việc sau
- Xác định nhu cầu đi lại bằng xe buýt của người dân.
- Thiết lập các nguồn lực cần thiết để đáp ứng các nhu cầu đó.

2
- Quản lý, điều hành quá trình cung cấp dịch vụ vận tải xe buýt cho người
dân.
Ngoài ra còn nghiên cứu đề xuất hướng giải quyết vấn đề khó khăn lâu nay
của Đà Nẵng trong việc bù lỗ cho các doanh nghiệp tham gia VTKCC, nên dẫn
đến không thể thực hiện được các quyết định phát triển VTKCC tại thành phố
Đà Nẵng.
4. Phương pháp nghiên cứu
- Phương pháp duy vật biện chứng
- Phương pháp phân tích thống kê, so sánh, đánh giá.
- Phương pháp tổng hợp thống kê để hệ thống hóa các tài liệu.
- Phương pháp mô hình hóa.
5. Bố cục đề tài nghiên cứu
- Chương 1 Cơ sở lý luận chung chung về mạng lưới VTKCC
- Chương 2 Hiện trạng mạng lưới VTKCC ở Đà Nẵng
- Chương 3 Hoàn thiện mạng lưới VTKCC tại Đà Nẵng
6. Tổng quan tài liệu nghiên cứu
Phát triển VTKCC giữ vai trò rất quan trọng trong phát triển bền vững đô
thị, nó tạo tiền đề cho việc phát triển chung của đô thị, là nhân tố chủ yếu để tiết
kiệm thời gian đi lại và chi phí tài chính của người dân đô thị, góp phần tăng
năng suất lao động xã hội, góp phần giảm thiểu tác động tiêu cực của phương
tiện cơ giới cá nhân, tiết kiệm chi phí đầu tư cho việc đi lại của người dân, là
nhân tố đảm bảo trật tự, ổn định xã hội.
Trong đó VTKCC bằng xe buýt là loại hình vận tải thông dụng nhất trong
mạng lưới VTKCC. Nó đóng vai trò chủ yếu trong vận chuyển khách trong nội
đô, cũng như từ những khu vực trung tâm đến các vùng vành đai của thành phố.
Trong thời gian qua ở Việt Nam đã có nhiều nghiên cứu về VTKCC và đã
đưa vào thực tiễn, nhưng các nghiên cứu này chỉ dừng lại ở mức độ báo cáo
nghiên cứu khả thi để lập các dự án đầu tư mạng lưới VTKCC mà chưa đi sâu
nghiên cứu mang tính hệ thống của VTKCC. Đối với thành phố Đà Nẵng cũng
không ngoại lệ, hầu như chưa có một nghiên cứu tổng quát về mạng lưới
VTKCC, chỉ có các nghiên cứu báo cáo khả thi về VTKCC. Tuy nhiên để thực
hiện đề tài này tác giả đã kế thừa các nghiên cứu liên quan đến VTKCC của các
cá nhân, tổ chức trong nước, tham khảo tài liệu, giáo trình chuyên ngành về lĩnh
vực vận tải và tham khảo mô hình quản hoạt động VTKCC của nước ngoài.

3
CHƯƠNG 1 CƠ SỞ LÝ LUẬN CHUNG VỀ MẠNG LƯỚI VTKCC
1.1 TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH
1.1.1. Đô thị hoá và quá trình đô thị hoá
Đô thị hóa là sự mở rộng của đô thị tính theo tỷ lệ phần trăm giữa số dân
đô thị hay diện tích đô thị trên tổng số dân hay diện tích của một vùng hay khu
vực. Nó cũng có thể tính theo tỷ lệ gia tăng của hai yếu tố đó theo thời gian.
Quá trình đô thị hoá đã và đang phát triển mạnh ở nhiều quốc gia nói chung và
ở nhiều tỉnh thành của Việt Nam nói riêng, trong đó có thành phố Đà Nẵng đã
làm phát sinh vô vàn vấn đề về kinh tế xã hội chính trị và môi trường ...và đặc
biệt, đó là sự gia tăng nhu cầu đi lại và sức ép từ việc giải quyết vấn đề đi lại
của người dân đô thị.
1.1.2. Vai trò của VTKCC trong đô thị
a.Khái niệm VTKCC
VTKCC là một phần quan trọng trong hệ thống giao thông vận tải đô thị,
là tập hợp các phương thức, phương tiện vận chuyển hành khách trong đô thị,
có thể đáp ứng khối lượng lớn nhu cầu đi lại của mọi tầng lớp dân cư một cách
thường xuyên, liên tục, theo thời gian, hướng và tuyến xác định
b.Vai trò của VTKCC
Giao thông công cộng và đặc biệt là VTKCC giữ vai trò rất quan trọng ở
đô thị, thể hiện ở các mặt chủ yếu sau
- VTKCC tạo tiền đề cho việc phát triển chung của đô thị
- VTKCC là phương thức vận tải chủ yếu để tiết kiệm thời gian đi lại và chi
phí tài chính của người dân đô thị, góp phần tăng năng suất lao động xã hội
- VTKCC góp phần giảm thiểu tác động tiêu cực của phương tiện cơ giới cá
nhân
- VTKCC tiết kiệm chi phí đầu tư cho việc đi lại của người dân
- VTKCC góp phần đảm bảo trật tự, ổn định xã hội
1.1.3. Ưu, nhược điểm của VTKCC bằng xe buýt
a. Khái niệm VTKCC bằng xe buýt
VTKCC bằng xe buýt là hoạt động vận tải khách bằng ô tô theo tuyến cố
định có các điểm dừng, đón trả khách và xe chạy theo biểu đồ vận hành trong
phạm vi nội thành, nội thị, phạm vi tỉnh hoặc trong phạm vi giữa 2 tỉnh liền kề.
b. Ưu điểm nổi bật của VTKCC bằng xe buýt
Để đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân đô thi thì phương tiện VTKCC
phù hợp và có khả năng đưa vào sử dụng rộng rãi là phương tiện VTKCC bằng
xe buýt. Vì xe buýt cũng là 1 loại hình phương tiện vận tải của hệ thống
VTKCC có tính cơ động cao, dễ hoà nhập vào hệ thống giao thông đường bộ
trong thành phố, khai thác điều hành đơn giản, hao phí xã hội thấp và tạo tiền
đề cho việc phát triển kinh tế xã hội của đô thị.
c. Nhược điểm của VTKCC bằng xe buýt
Chi phí vận hành lớn, đặc biệt là chi phí nhiên liệu và các chi phí cố định
khác do phải dừng đỗ nhiều, khả năng vượt tải trong giờ cao điểm thấp, năng
suất vận tải thấp hơn so với các loại VTKCC khác như tàu điện, tàu điện
ngầm.... Sử dụng động cơ đốt trong nên cường độ gây ô nhiễm cao vì khí xả,
bụi hoặc nhiên liệu và dầu nhờn chảy ra. Bên cạnh đó còn gây tiếng ồn lớn và

4
chấn động…Tuy nhiên, đối với nước ta vận tải xe buýt vẫn là loại hình vận tải
thông dụng nhất trong hệ thống VTKCC và phù hợp với cơ sở hạ tầng chưa
hoàn thiện và đồng nhất của nước ta.
1.1.4. Khái niệm và phân loại tuyến VTKCC
a. Khái niệm tuyến VTKCC
Tuyến VTKCC là đường đi của phương tiện để thực hiện chức năng vận
chuyển xác định. Tuyến VTKCC là một phần của mạng lưới giao thông thành
phố được trang bị các cơ sở vật chất chuyên dụng như Nhà chờ, biển báo để tổ
chức các hành trình vận chuyển bằng phương tiện VTKCC thực hiện chức năng
vận chuyển hành khách trong thành phố đến các vùng ngoại vi và các trung tâm
đô thị vệ tinh nằm trong quy hoạch tổng thể của thành phố.
b. Phân loại tuyến VTKCC
Căn cứ vào các tiêu thức, về tính ổn định, theo giới hạn vùng phục vụ,
theo hình dạng tuyến, theo vị trí tương đối, theo đối tượng, chất lượng phục vụ
và theo công suất luồng khách mà có các tuyến VTKCC khác nhau. Vấn đề đặt
ra là phải biết kết hợp các loại tuyến để tạo ra mạng lưới tuyến hợp lý.
c. Các dạng mạng lưới tuyến VTKCC
Tùy theo sự kết hợp giữa các tuyến khác nhau sẽ tạo nên các mạng lưới
tuyến khác nhau.
1.2 CÁC CHỈ TIÊU ĐÁNH GIÁ MẠNG LƯỚI VTKCC
1.2.1 Các chỉ tiêu đánh giá về mạng lưới tuyến
Mạng lưới tuyến là một yếu tố rất quan trọng của hệ thống VTKCC bằng
xe buýt nói riêng và được coi là hợp lý khi đáp ứng: Phù hợp với các đặc điểm
của dòng hành khách; thỏa mãn tối đa nhu cầu đi lại của hành khách trong
thành phố ...; số lần chuyển tuyến và chi phí khai thác thấp nhất; phù hợp với
hiện trạng mạng lưới đường phố và tổ chức giao thông....
a. Nhóm các chỉ tiêu số lượng
Căn cứ vào mật độ mạng lưới, hệ số tuyến, hệ số trùng lặp, khoảng cách
đi bộ bình quân của hành khách giữa hai điểm dừng đỗ của tuyến, chiều dài
tuyến, hệ số gãy khúc, thời gian mở và đóng tuyến, Số ghế xe VTKCC tính
bình quân cho 1.000 dân và tỉ lệ đáp ứng nhu cầu đi lại của VTKCC.
b. Nhóm các chỉ tiêu chất lượng
Căn cứ vào hệ số phân bố không đều của mạng lưới tuyến, Sai số bình
quân thời gian xe đi và đến, thời gian một vòng luân chuyển phương tiện, số lần
chuyển tuyến tối, tỉ trọng chi phí đi lại bằng VTKCC so với tiền lương tối thiểu
và thu nhập bình quân.
1.2.2. Các chỉ tiêu đánh giá về phương tiện vận tải.
Căn cứ vào quy mô thành phố, dòng HK đã hình thành trên các trục
đường phố để xác định loại phương tiện cần sử dụng, ngoài ra còn căn cứ vào
các chỉ tiêu về kinh tế, kỹ thuật của phương tiện như tốc độ, tiện nghi, khả năng
khai thác, mức độ an toàn ...
1.2.3. Các chỉ tiêu đánh giá cơ sở hạ tầng trên tuyến
Bao gồm: Số trạm dừng, nhà chờ trên tuyến, tiện nghi, tình hình an ninh
tại các nhà chờ, điểm dừng, diện tích mặt đường dành cho phương tiện tại điểm
dừng.

5
1.2.4. Các chỉ tiêu về công tác quản lý, điều hành
Chất lượng bộ máy quản lý, điều hành, tay nghề của đội ngũ lái xe, thái
độ phục vụ của nhân viên, mức độ áp dụng khoa học công nghệ trong công tác
quản lý.
1.3 CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN MẠNG LƯỚI VTKCC
- Chính sách của Nhà nước và sự quan tâm của chính quyền địa phương
- Nhóm năng lực tài chính
- Nhóm nhân tố thuộc về quy hoạch kiến trúc
-Nhóm nhân tố thuộc về tác phong và thói quen của người sử dụng
phương tiện vận tải,
Các nhân tố trên ảnh hưởng rất lớn đến việc hình thành, duy trì và dự báo
nhu cầu để hình thành mạng lưới cũng như đòi hỏi mạng lưới VTKCC phải đáp
ứng cao hơn về chất lượng mới làm thay đổi thói quen sử dụng phương tiện cá
nhân.
CHƯƠNG 2 HIỆN TRẠNG MẠNG LƯỚI VTKCC Ở ĐÀ NẴNG
2.1. KHÁI QUÁT TÌNH HÌNH PHÁT TRIỂN KINH TẾ - XÃ HỘI TẠI
ĐÀ NẴNG
2.1.1. Vị trí địa lý và tiềm năng thiên nhiên
Đà Nẵng là thành phố lớn thứ 4 của Việt Nam là thành phố biển, là đầu
mối giao thông quan trọng nối liền 2 miền Nam - Bắc của đất nước và là một
trong những cửa ngõ quan trọng ra biển của Tây Nguyên và các nước Lào,
Campuchia, Thái Lan, Myanma đến các nước vùng Đông Bắc Á thông qua
Hành lang kinh tế Đông Tây. Là trung điểm của 4 di sản văn hoá thế giới nổi
tiếng là cố đô Huế, Phố cổ Hội An, Thánh địa Mỹ Sơn và Rừng quốc gia Phong
Nha - Kẻ Bàng.
Thành phố Đà Nẵng có diện tích tự nhiên là 1.255,53 km2
và có chiều dài
bờ biển hơn 70 km; trong đó, các quận nội thành chiếm diện tích 213,05 km2
,
các huyện ngoại thành chiếm diện tích 1.042,48km2
, bao gồm 6 quận nội thành,
1 huyện ngoại thành và 1 huyện đảo.
2.1.2. Dân cư và tổ chức hành chính
Dân số toàn Thành phố là 822.178 người, trong đó nội thành là 713.926
người, chiếm 86,83% và mật độ dân số bình quân 640,61 người/km2
.
2.1.3. Thực trạng phát triển KT-XH của thành phố Đà Nẵng
Trong những năm gần đây, thành phố Đà Nẵng luôn là một trong những
đơn vị có tốc độ phát triển nhanh của cả nước.GDP đã tăng 13%/năm giai đoạn
2000-2010. GDP/người năm 2006 là 1.027 đô la Mỹ và năm 2010 là gần 1.280
đô la Mĩ, tuy thấp hơn Hà Nội và TP Hồ Chí Minh song cao bằng 1,35 lần mức
bình quân chung cả nước
2.1.4. Chính sách phát triển GTVT, phát triển VTKCC tại thành phố
Đà Nẵng
Mặc dầu ách tắc giao thông theo đúng nghĩa chưa nghiêm trọng ở Đà
Nẵng như thành phố Hà Nội và TP Hồ Chí Minh hiện nay, nhưng sẽ là tương
lai xa của Đà Nẵng. Vì vậy ngay từ những năm 2000, thành phố đã rất quan tâm
đến quy hoạch phát triển bền vững KCHT GTVT nói chung và GTCCg nói

6
riêng. Một loạt các văn bản quy phạm pháp luật của Chính phủ và thành phố đã
được ban hành
Nhưng sau gần 4 năm thực hiện, chưa một tuyến nào trong các tuyến vận
tải công cộng đã được phê duyệt trên được triển khai. Tuy nhiên, chính sách ưu
tiên và khuyến khích vận tải công cộng mà UBND thành phố phê duyệt trong
quyết định nêu trên lại rất rõ ràng và phù hợp với chiến lược phát triển giao
thông đô thị nói chung và VTKCC nói riêng của cả nước.
2.2. THỰC TRẠNG MẠNG LƯỚI VTKCC TẠI ĐÀ NẴNG
2.2.1. Hiện trạng chung về giao thông đường bộ thành phố Đà Nẵng
a. Mạng lưới đường
Thành phố hiện có 4 đường tỉnh là các đường 601, 602, 604, 605 đang
trong quá trình cải tạo nâng cấp để đạt tiêu chuẩn cấp IV, cấp V. Có thể nói Đà
Nẵng hiện có hệ thống đường bộ thuộc loại tốt nhất trong các đô thị trong cả
nước. Cho đến nay, toàn thành phố có 310 km đường bộ đô thị, với mật độ hơn
1,3km/km2
(không kể huyện Hòa Vang). Hầu hết đường bộ trong thành phố
trong tình trạng tương đối tốt, mặt đường thảm nhựa và bê tông xi măng chiếm
95%. Khu vực trung tâm thành phố thuộc hai quận Hải Châu và Thanh Khê, hệ
thống đường bộ được xây dựng theo ô bàn cờ, mặt đường phổ biến rộng 7-10m,
một số đường rộng hơn 10m. Đường bộ mới mở rộng, nâng cấp trên các hành
lang chính phần lớn là các đại lộ có chiều rộng 21-33m và lớn hơn.
b. Hiện trạng giao thông tĩnh
Đà Nẵng hiện có 2 bến xe liên tỉnh, trong đó hiện có 1 bến xe đang hoạt
động và trong đó có sử dụng cho VTKCC, còn 1 bến xe đang trong giai đoạn
hoàn thiện. Diện tích đất cho bãi đỗ xe trong khu vực nội thành chưa đáp ứng
tương xứng với diện tích đất đô thị, trong khi quy hoạch cần phải từ 5-6%.
c. Tình hình giao thông đường bộ
Nhìn chung, tình hình giao thông tại Đà Nẵng khá tốt do lưu lượng giao
thông tương đối thấp so với các thành phố lớn khác là Hà Nội và Hồ Chí Minh.
2.2.2. Hiện trạng về mạng lưới VTKCC tại Đà Nẵng
a. Hiện trạng về mạng lưới tuyến
Tính đến cuối tháng 12 năm 2011, dịch vụ VTKCC bằng xe buýt ở Đà
Nẵng được vận hành bởi 5 tuyến xe buýt với tổng số 91 phương tiện của 8 đơn
vị vận tải và họat động trên 206km chiều dài tuyến. Tổng số lượng hành khách
vận chuyển tăng khoảng 5,5 lần, từ 1,3 triệu lượt hành khách năm 2006 lên 5,6
triệu lượt hành khách năm 2011, chiếm khoảng 0.8% tổng nhu cầu đi lại. Có thể
thấy rằng dịch vụ buýt không thành công ở khía cạnh năng suất và tần suất dịch
vụ, chất lượng vận hành cũng duy trì ở mức thấp do xe buýt chạy trong dòng
giao thông hỗn hợp, khi đó, xe buýt phải cạnh tranh không gian đường với xe
máy, xe đạp, xe tải và ô tô con. Do đó xe buýt thường xuyên bị trễ so với biểu
đồ vận hành. Theo đánh giá của Sở giao thông vận tải thành phố Đà Nẵng, tỷ
phần của VTKCC mới chỉ đạt khoảng 0,8% nhu cầu đi lại. VTKCC ở Đà Nẵng
được vận hành bởi các công ty TNHH và công ty cổ phần, hiện tại các doanh
nghiệp này không được trợ giá bởi chính quyền thành phố, đây là một trong số
các lý do chính khiến cho mạng lưới VTKCC mới chỉ giới hạn ở 5 tuyến.

7
Về mức độ bao phủ của mạng lưới các tuyến xe buýt còn rất thấp, chỉ tập
trung tại một số trục đường chính, chưa đi vào các khu dân cư có lượng khách
tiềm năng lớn cũng như các đường nhánh thu gom khách có nhu cầu đi lại, mức
độ chính xác về mặt thời gian hầu như không được ưu tiên bởi vì hầu hết các
tuyến buýt không vận hành theo đúng biểu đồ vận hành.
b. Đánh giá thực trạng mạng lưới tuyến
Trên thực tế hiện nay chỉ có 5 tuyến hoạt động, trong đó 4 tuyến liên khu
vực, chỉ có 01 tuyến nội đô với chiều dài 18km, như vậy tính đến nay chỉ thực
hiện đựơc 11,9% số lượng tuyến với mật độ 0,014km/km2
. Nếu so sánh với Hà
Nội (0,4km/km2
) và Tp.HCM (1,51km/km2
) thì mật độ hiện tại là quá thấp.
Thực trạng mạng lưới tuyến xe buýt đã kết nối được giữa khu vực trung
tâm thành phố với 1 quận ngoại thành. Mạng lưới tuyến nội đô còn khá đơn
giản, hoạt động theo dạng đơn, độc lập, gây lãng phí xã hội. Một số khu vực
đông dân cư như khu vực phường Thạch Thang và phường Hải Châu 2, phường
Hoà Thọ Đông không có tuyến xe bus nào phục vụ, chưa khuyến khích được
nhu cầu sử dụng loại hình VTCC một cách rộng rãi....
c. Hiện trạng về phương tiện vận tải
Về lực lượng xe buýt thành phố hiện nay chủ yếu là xe của các doanh
nghiệp đầu tư và tự bù lỗ, có khoảng 91 xe buýt có sức chứa trên 25 chỗ ngồi.
Xét với quy mô dân số năm 2011, thì tỷ lệ xe buýt trên 10.000 dân là 0.91, tỷ lệ
này quá thấp nếu so sánh với Hà Nội (1.67) và thành phố Hồ Chí Minh (4.46).
Tuyến xe buýt nội đô (Chợ Hàn – KCN Hoà Khánh Có 9 xe Loại xe
NADABUS 30 ghế do Công ty CP sản xuất, lắp ráp ô tô Nam Định sản xuất
trên tổng thành nhập từ Trung Quốc năm 2005, chất lượng rất kém và 6 xe loại
DANAFA 30 ghế do Công ty cơ khí ô tô và thiết bị điện sản xuất năm 2000, tuy
chất lượng có khá hơn, nhưng đã quá cũ.
Tuyến xe buýt liên khu vực thì quá nhiều chủng loại, có loại xe TATA 45
ghế do Ấn Độ sản xuất từ năm 1998 , có loại xe Transico B30 do công ty 1-5
sản xuất được chuyển từ xe các tuyến cố định sang do đã hết niên hạn sử dụng
cho cự ly trên 300km.
Hầu hết các xe hệ thống điều hoà đã hỏng nên không đáp ứng nhu cầu của
hành khách, làm ảnh hưởng đến môi trường do khí thải ra quá lớn, hệ số vượt
tải quá cao trong giờ cao điểm các phương tiện vận tải không đủ đáp ứng nhu
cầu. .
d. Hiện trạng về cơ sở hạ tầng trên tuyến
Toàn mạng lưới có 467 điểm dừng đỗ (trong đó tuyến nội đô 42 điểm) trên
các tuyến và trên 37 nhà chờ, 156 biển báo, tận dụng trụ để gắn biển báo xe buýt là
117 biển báo, và có khoảng 157 biển có trụ, hiện tại toàn bộ hệ thống hạ tầng công
cộng một số nhà nước đầu tư số còn lại kêu gọi các đơn vị quảng cáo đầu tư ;
Đa số các điểm dừng đón khách là trụ dừng, không thuận tiện cho hành
khách, nhất là những lúc thời tiết xấu nắng gắt, mưa... Các nhà chờ chưa thống
nhất mẫu mã, chưa có đặc trưng riêng ... Vị trí một số điểm dừng đón khách
chưa hợp lý, góp phần gây ách tắc giao thông. Các điểm dừng của các tuyến
liên khu vực hầu như chỉ là trụ biển báo, trong khi tần suất xe trên tuyến thấp,
rất bất tiện cho hành khách.

8
đ. Hiện trạng về công tác quản lý điều hành
Tuy đã thành lập cơ quan quản lý, điều phối hoạt động của cả hệ thống xe
buýt, nhưng chưa đi vào hoạt động, nên các doanh nghiệp chưa tuân thủ các yêu
cầu đã đặt ra, dẫn đến chất lượng của hệ thống vận tải buýt chưa cao, chất
lượng phục vụ chưa tốt, phương tiện chưa đảm bảo chất lượng... Có đơn vị còn
chưa tuân thủ thời gian xuất bến cũng như điểm dừng đón trả khách. Việc phối
hợp giữa các đơn vị chức năng trong công tác đảm bảo trật tự, môi trường hoạt
động cho xe buýt chưa được thực hiện đúng mực. nên có sự tranh giành khách
giữa các đơn vị kinh doanh xe buýt và các doanh nghiệp vận tải khác, gây mất
ổn định xã hội.
Tại Nghị định 91/2009/NĐ-CP, ngày 20 tháng 10 năm 2009 của Chính
phủ đã quy định lắp đặt thiết bị giám sát hành trình, hiện một số đơn vị đã lắp
đặt, nhưng đến nay Trung tâm quản lý, điều hành chưa có kế hoạch khai thác
thông tin phục vụ cho công tác quản lý, điều hành. Cũng như chưa có kế hoạch
lắp đặt tổng đài bộ đàm nội bộ cho tất cả các phương tiện VTKCC, nhằm hỗ trợ
cho công tác điều hành, hướng dẫn khi phương tiện vận tải đang hoạt động trên
tuyến.
Chưa có giải pháp khắc phục việc bù lỗ cho hoạt động VTKCC, nên chưa
lựa chọn được phương thức đầu tư cho phương tiện VTKCC.
Tóm lại những hạn chế trong vận hành các tuyến xe buýt hiện có là
- Mạng lưới VTKCC bằng xe buýt chưa hợp lý, chưa đồng bộ, chưa kết
nối từ trung tâm thành phố đến các quận, huyện thuộc thành phố, đến các khu
công nghiệp, các cơ sở đào tạo có số lượng hành khách tiềm năng lớn.
- VTKCC bằng xe buýt chưa cung cấp dịch vụ xe buýt thuận tiện, phù
hợp với nhu cầu đi lại của đa số người dân nên chưa khuyến khích người dân sử
dụng xe buýt, tạo tiền đề cho việc hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân, góp
phần giải quyết ùn tắc giao thông trong thành phố.
- Chất lượng phương tiện VTKCC bằng xe buýt đã quá cũ ảnh hưởng đến
môi trường và không đảm bảo nhu cầu đi lại của người dân.
- Chưa áp dụng công nghệ mới trong việc quản lý và điều hành hoạt động
xe buýt.
- Các cơ quan chức năng của thành phố chưa quan tâm nhiều tới những
vấn đề trên.
CHƯƠNG 3 GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN MẠNG LƯỚI VTKCC
TẠI ĐÀ NẴNG
3.1. NHỮNG CĂN CỨ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP
3.1.1. Định hướng phát triển kinh tế xã hội của Đà Nẵng
a. Phát triển kinh tế xã hội
Mục tiêu: Xây dựng thành phố Đà Nẵng trở thành một trong những đô thị
lớn của nước ta, là trung tâm kinh tế xã hội lớn của miền Trung với vai
trò là trung tâm công nghiệp, thương mại du lịch và dịch vụ; là thành phố
cảng biển, đầu mối giao thông quan trọng về trung chuyển vận tải trong nước và
quốc tế; trung tâm bưu chính viễn thông và tài chính ngân hàng; một trong
những trung tâm văn hóa thể thao, giáo dục đào tạo và khoa học công nghệ của
miền Trung; Đà Nẵng phải phấn đấu để trở thành một trong những địa phương

9
đi đầu trong sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa và cơ bản trở thành một
thành phố công nghiệp trước năm 2020. Thể hiện qua các chương trình sau:
Chương trình 01 tập trung phát triển công nghiệp, ưu tiên đầu tư đẩy
mạnh phát triển công nghệ thông tin, phấn đấu là một trong những địa phương
đi đầu trong sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa;
Chương trình 02 tập trung phát triển du lịch và các dịch vụ mà
thành phố có thế mạnh, xây dựng Đà Nẵng trở thành một trong những trung
tâm thương mại, du lịch, dịch vụ lớn của cả nước;
Chương trình 03 mở rộng và nâng cao hoạt động đối ngoại và kinh tế
đối ngoại;
Chương trình 04 đẩy mạnh công nghiệp hóa, hiện đại hóa nông nghiệp
nông thôn, xây dựng Đà Nẵng trở thành trung tâm kinh tế biển của khu vực;
Chương trình 07 đẩy mạnh công tác quy hoạch, tăng cường đầu tư phát
triển kết cấu hạ tầng một cách đồng bộ, xây dựng thành phố văn minh, hiện đại;
b. Phát triển Giao thông vận tải
Thành phố Đà Nẵng đã khẩn trương chỉ đạo xây dựng "Quy hoạch phát
triển giao thông công chính thành phố Đà Nẵng đến 2010 và định hướng đến
2020" và phê duyệt bằng văn bản số 524/QĐ-UB trong đó có quy hoạch
phát triển vận tải công cộng. Thành phố cũng đã có nhiều nỗ lực để thực hiện
mục tiêu quy hoạch, trong đó có việc chuẩn bị tích cực cho các dự án đầu tư.
Điều này thể hiện rằng, thành phố có quy hoạch, có rất nhiều nỗ lực để thực
hiện được, thậm chí vượt mức quy hoạch phát triển quy hoạch kết cấu hạ tầng
trong đó có hệ thống đường bộ. Tuy qưy hoạch phát triển VTKCC chưa thực
hiện được đúng mục tiêu quy hoạch, nhưng thông qua việc chuẩn bị dự án, gọi
vốn ODA của của các tổ chức thế giới đã chứng tỏ sự kiên định trong theo đuổi
mục tiêu quy hoạch phát triển VTKCC của thành phố thành hiện thực trong một
tương lai gần.
3.1.2. Dự báo nhu cầu VTKCC
Mục tiêu cơ bản của các mô hình dự báo nhu cầu vận tải đô thị là xác
định lưu lượng giao thông tương lai. Hiện tại có nhiều mô hình dự báo nhu cầu,
do điều kiện và thời gian nghiên cứu, tác giả nhận thầy mô hình dự báo 4 bước
hiện là phương pháp dự báo tốt nhất đang áp dụng rộng rãi, quy trình như sau
Bước 1 Xác định nhu cầu vận tải
Căn cứ vào tình hình sử dụng đất, đặc điểm của hệ thống giao thông vận
tải như mạng lưới đường sá, tập quán giao thông...căn cứ vào tình hình kinh tế
xã hội ... và số lượng người quyết định lựa chọn sử dụng phương thức vận tải
của khu vực nghiên cứu, ta tính toán nhu cầu đi lại giữa các vùng trong khu
vực.
Bước 2 Phân bổ nhu cầu vận tải
Trong bước này, ta sẽ xác định số chuyến đi phân bổ giữa các vùng với
nhau. Việc xác định số chuyến đi giữa các vùng phụ thuộc vào mức độ hấp dẫn
của điểm đích của các vùng khác và chi phí đi lại cũng như mức độ thuận lợi,
khó khăn của việc đi lại.
Bước 3 Lựa chọn phương thức vận tải
Căn cứ vào chi phí đi lại, thời gian đi lại, đặc điểm người đi lại, đặc điểm
hệ thống giao thông xác định nhu cầu đi lại cho từng phương thức vận tải, như
đi bộ, xe đạp, xe máy, ô tô, hay VTKCC

10
Bước 4 Xác định mạng lưới
Đây là bước xác định lượng cho các tuyến của mạng lưới giao thông theo
từng phương thức. Căn cứ vào đây để xây dựng mạng lưới tuyến cho phù hợp.
3.1.3. Dự báo nhu cầu VTKCC của thành phố Đà Nẵng
a. Dự báo sự phát triển dân số của thành phố Đà Nẵng
Căn cứ vào số liệu thống kê dân số nội thành phố Đà Nẵng trong năm
2011 và với mức tăng dân số bình quân theo Nghị quyết HĐND thành phố
1,3%/năm, xá định dân số đến năm 2015 và 2020
b. Dự báo nhu cầu VTKCC của thành phố Đà Nẵng
Dựa trên quy trình dự báo 4 bước xác định nhu cầu VTKCC của thành
phố Đà Nẵng, tiến hành các bước.
b1. Phân vùng nghiên cứu
Theo số liệu thống kê về dân số năm 2012, dự kiến phát triển đến năm
2015 và năm 2020, được phân chia thành 141 vùng nghiên cứu theo địa giới
phường, xã, trên đó bao gồm các khu công nghiệp, các trường học.
Sử dụng nghiên cứu báo cáo khả thi dự án đầu tư xe buýt nhanh (BRT),
do Viện quy hoạch và quản lý giao thông vận tải - Trường Đại học Giao thông
vận tải thực hiện để xác định được hệ số phát sinh đi lại giữa các phân vùng
b2. Dự báo nhu cầu giao thông thành phố Đà Nẵng
* Mô tả mô hình dự báo nhu cầu
Nghiên cứu đã sử dụng phần mềm VISUM – là một phần mềm máy tính
do PTV Group (Công ty phần mềm thông minh trong quy hoạch giao thông vận
tải & tối ưu hóa) của Cộng hoà liên bang Đức phát triển, là Công cụ Quy hoạch
chiến lược (Strategic Planning) và Mô phỏng nhu cầu (Demand Modelling) để
phân tích, dự báo.
* Mô hình phát sinh và thu hút chuyến đi
Với kết quả nghiên cứu của Viện quy hoạch và quản lý giao thông vận tải,
hệ số đi lại đối với từng phân vùng tại thành phố Đà Nẵng, mô hình phát
sinh/thu hút chuyến đi được xây dựng theo từng loại hộ gia đình, số phương
tiện sở hữu và mục đích chuyến đi để có kết quả dự báo phát sinh/ thu hút nhu
cầu giao thông cho năm 2015 và 2020.
* Mô hình phân bổ chuyến đi
Sử dụng mô hình hấp dẫn “Voorhees Type Gravity Model” xác định số
chuyến đi phân bố giữa các vùng với nhau
* Mô hình phân chia phương thức
Mô hình phân chia phương thức được xác định bằng hàm Logit theo mức
độ thỏa dụng của người sử dụng. Mô hình cho kết quả dự báo phân chia tỷ phần
phương thức đi lại toàn thành phố Đà Nẵng (xem hình 3.7)
PHÂN CHIA PHƯƠNG THỨC 2012
6%
89%
4% 0,80%
Xe đạp
Xe máy
Xe ô tô cá nhân
Xe buýt
5%
80%
7%
8%
Xe đạp
Xe máy
Xe ô tô cá nhân
Xe buýt (BRT)
5%
67%
10%
18%
Xe đạp
Xe máy
Xe ô tô cá nhân
Xe buýt (BRT)
Hình 3.7 Phân chia phương thức cho các loại phương tiện qua các giai đoạn

11
Từ tỉ lệ nhu cầu đi lại, ta dự báo được nhu cầu đi bằng xe buýt như bảng 3.7.
Bảng 3.7 Dự báo nhu cầu phát sinh, thu hút chuyến đi bằng xe bus của TP Đà Nẵng
Năm
Phát sinh (Gi)
(chuyến đi)
Thu hút (Aj)
(chuyến đi)
Tổng cộng
2015 221.783 221.972 443.755
2020 558.877 556.909 1.115.786
Từ mô hình dự báo VISUM xác định được nhu cầu chuyến đi bằng xe
buýt của các vùng cho năm 2015 và 2020 như hình 3.8 và 3.9
Hình 3.8 Nhu cầu chuyến đi bằng xe buýt của các vùng năm 2015
Hình 3.9 Nhu cầu chuyến đi bằng xe buýt của các vùng năm 2020

12
3.2. GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN MẠNG LƯỚI VTKCC TẠI ĐÀ NẴNG
3.2.1. Hoàn thiện mạng lưới tuyến.
a. Phương pháp thiết kế quy hoạch mạng lưới tuyến
Trong điều kiện của các đô thị Việt Nam nói chung và Đà Nẵng hiện nay,
việc sử dụng phương pháp kinh nghiệm và phương pháp toán học trong quy
hoạch mạng lưới tuyến gặp nhiều hạn chế như kinh nghiệm quy hoạch và thiết
kế mạng lưới vận chuyển công cộng ở Việt Nam rất ít ỏi, việc mô hình hoá quá
trình vận chuyển đòi hỏi các kết quả thống kê và điều tra hành khách hiện nay
chưa đầy đủ. Vì vậy việc sử dụng phương pháp thực nghiệm là lựa chọn hợp lý
nhất, nó cho phép chúng ta vừa vận dụng được các lý thuyết thiết kế vừa điều
chỉnh để chúng phù hợp với điều kiện cụ thể của địa phương.
b. Lựa chọn dạng mạng lưới tuyến VTKCC
Căn cứ vào kết quả dự báo nhu cầu vận tải hành khách bằng xe buýt đã
xác định tại điểm 3.1.3.2, tại các tuyến đường có lượng khách đi xe buýt tiềm
năng, đặc điểm mạng lưới giao thông của thành phố Đà Nẵng và kết hợp với lý
thuyết mạng lưới tuyến VTKCC, tác giả đề xuất mạng lưới VTKCC của thành
phố Đà Nẵng theo dạng mạng lưới hỗn hợp với sự điều chỉnh tuyến hiện có và
đề xuất tuyến mới theo quy hoạch như sau
Hình 3.10 Sơ đồ mạng lưới VTKCC bằng xe buýt đề xuất
c. Điều chỉnh các tuyến đang khai thác và đề xuất mở tuyến mới theo
quy hoạch
c1. Đối với tuyến nội đô
- Tuyến số 1 Hiện tại thành phố Đà Nẵng chỉ có 1 tuyến xe buýt nội đô
là tuyến xe buýt số 2, với hành trình xuất phát từ Chợ Hàn qua Bến xe trung
tâm thành phố đến khu công nghiệp Liên Chiểu. Qua điều tra lượng hành khách
trên tuyến số 2, thì tuyến này chủ yếu là học sinh từ khu trung tâm thành phố
đến các trường Đại học, cao đẵng, công nhân đi làm việc tại 2 KCN, nhân dân
các phường thuộc quận Liên Chiểu đi mua sắm. Do đó tuyến này chỉ giải quyết
được một lượng khách trên trục đường từ phía Bắc thành phố về trung tâm và
ngược lạỉ trên một trục đường độc nhất. chưa giải quyết được lượng khách tiềm

13
năng từ trung tâm đi về phía Đông – Nam thành phố và ngược lại, nên tuyến
này không hợp lý, chưa hiệu quả. Tuyến số 2 này cần kéo qua cầu Nguyễn Văn
Trỗi đến Cao đẵng Việt Hàn và đổi tên tuyến thành tuyến số 1. Tuyến này sẽ
được chuyển thành tuyến xe buýt nhanh (BRT) vào khoảng cuối năm 2014.
c2. Các tuyến liên khu vực
- Tuyến số 2 Hiện tuyến xe buýt này là tuyến xe buýt số 4, với hành
trình xuất phát từ Cầu Thuận Phước - Nguyễn Tất Thành – Lê Độ - Trần Cao
Vân – Hà Huy Tập - Điện Biên Phủ - Nguyễn Tri Phương - Nguyễn Hữu Thọ -
Miếu Bông đến các huyện thuộc tỉnh Quảng Nam và kết thúc tại thành phố Tam
Kỳ. Do đó tuyến này chỉ giải quyết được một lượng khách đi về các huyện
thuộc tỉnh Quảng Nam là chính, trong khi đó lượng khách tiềm năng của các
trường như Đại học Ngoại ngữ, Cao đẵng Bách khoa, Cao đẵng Đông Á, Đại
học Kiến trúc, nhân dân các xã thuộc huyện Hoà Vang đi về các chợ trung tâm
như chợ Hàn.
Vì vậy tuyến này cần điều chỉnh thành tuyến số 2, với hành trình Từ Cầu
Thuận Phước - Đường 3/2 - Trần Phú - Lý Tự Trọng - Lê Lợi - Phan Chu Trinh
– Hùng Vương - Trần Phú - Trưng Nữ Vương - Núi Thành - Phan Đăng Lưu -
Nguyễn Phong Sắc - Cách Mạng Tháng Tám – qua cầu Cẩm Lệ - Quốc lộ 1A
và kết thúc tại Bến xe liên tỉnh Đức Long tại xã Hoà Phước. Đối với khách đi
về Quảng Nam, từ Bến xe Đức Long mở các tuyến cố định đi về Quảng Nam.
Tuyến này sẽ có nhiệm vụ vận chuyển khách từ khu vực phía Bắc đến phía
Nam thành phố và gặp tuyến số 1 tại Nhà hát thành phố, đây cũng là điểm giao
cắt chuyển tuyến nếu hành khách muốn đi về phía Tây của thành phố.
c3. Đề xuất mở các tuyến mới theo quy hoạch
Căn cứ vào kết quả dự báo nhu cầu hành khách đi xe buýt tiềm năng qua
các tuyến đường trên địa bàn thành phố Đà Nẵng năm 2015 và đến năm 2020,
đồng thời đảm bảo về nguyên lý thiết kế mạng lưới VTKCC, ngoài tuyến số 1
và 2 đã điều chỉnh trên, tác giả đề xuất mở các tuyến mới theo quy hoạch cho 2
giai đoạn
+ Giai đoạn 2012 đến 2015
Ngoài tuyến số 1 và 2 đã điều chỉnh, cần mở thêm 6 tuyến mới theo quy
hoạch như sau
- Tuyến số 3 Cũng là tuyến Bắc – Nam, xuất phát từ Thọ Quang (Chợ
Mai) - Nguyễn Phan Vinh - Ngô Quyền - Lô 34 - Dương Vân Nga - Khúc Hạo -
Trân Nhân Tông - Nguyễn Thị Định - Lưu Hữu Phước - Ngô Quyền - Nguyễn
Công Trứ - Sơn Trà - Điện Ngọc - Hồ Xuân Hương - Cầu Tuyên Sơn - Đường
2/9 - Cách Mạng Tháng Tám, tuyến này có nhiệm vụ vận chuyển khách từ quận
Sơn Trà đến khu vực trung tâm thành phố qua điểm kết nối chuyển tuyến số 4
hoặc đi về phía Tây thành phố.
- Tuyến số 4 Đi qua khu vực đông đúc dân cư Trần cao Vân, xuất phát từ
Đường Nguyễn Tất Thành - Dũng sĩ Thanh Khê - Trần Cao Vân - Quang
Trung – Lê Lợi - Phan Chu Trinh - Trưng Nữ Vương - Lê Đình Thám - Duy
Tân - Cầu Nguyễn Văn Trỗi - Nguyễn Văn Thoại - Mỹ Khê (Sơn Trà - Điện
Ngọc) tuyến này đưa khách từ trung tâm thành phố đi về phía Đông, nhưng
cũng có thể về phía Nam thành phố qua điểm kết nối với tuyến số 2 hoặc số 4.

14
Tuyến số 5 Là tuyến kết nối giữa 2 bến xe theo hướng Bắc – Nam xuất
phát từ Bến xe Trung tâm – Tôn Đức Thắng - Trường Chinh - Quốc lộ 1A -
Bến xe Đức Long, tuyến này phục vụ cho việc vận tải khách đi lại giữa 2 bến
xe, hoặc khách từ các tỉnh về Bến xe Đức Long muốn về trung tâm thành phố.
- Tuyến số 6 Là tuyến kết nối giữa ga đường sắt đến khu trung tâm và
Bến xe Đức Long phía Nam thành phố, Tuyến này nhằm giải quyết cho hành
khách có nhu cầu đi từ ga đường sắt về trung tâm thành phố và có thể đi đến
các bến xe Đức Long hoặc Bến xe Trung tâm qua điểm kết nối với tuyến số 1
để tiếp tục hành trình về Quảng Nam, Quảng Ngãi và đi đến các tỉnh lân cận
thành phố Đà Nẵng.
- Tuyến số 7 Là tuyến kết nối giữa khu vực du lịch Sơn Trà đến ga
đường sắt, sân bay và đi về phía nam thành phố, tuyến này xuất phát từ Thọ
Quang - Cầu Thuận Phước - Đường 3/2 - Đống Đa - Hải Phòng - Điện Biên
Phủ - Nguyễn Tri Phương - Khu dân cư mới - Nguyễn Hữu Dật - Đường 30/4 -
Lê Thanh Nghị - Cách Mạng Tháng Tám. Hành trình các tuyến được thể hiện
trong Bảng 3.8
Bảng 3.8 Tổng hợp các tuyến VTKCC bằng xe buýt giai đoạn 2012-2015
Tuyến số Tên tuyến Cự ly
1 KCN Liên Chiểu - CĐ Việt Hàn 24,30 km
2 Thuận Phước - CMT8 11,30 km
3 Thọ Quang - CMT8 18,30 km
4 Khu ĐT mới Liên Chiểu - Bãi tắm Mỹ Khê 13,80 km
5 Bến xe Trung tâm - Bến xe Đức Long 12,6 km
6 Thuận Phước - Cầu Cẩm Lệ - Bến xe Đức Long 18.35 km
7
Thọ Quang - Thuận Phước - Nguyễn Tri Phương - CM
Tháng Tám
16.51 km
Hình 3.11 Các tuyến xe buýt thành phố Đà Nẵng sau khi điều chỉnh năm 2015

15
+ Giai đoạn 2016 đến 2020
Ngoài các tuyến đã thực hiện trong giai đoạn 2015, tác giả đề xuất mở
rộng và tăng thêm một số tuyến như sau
- Kéo dài tuyến số 3 từ giao lộ Cách mạng tháng 8 qua Cầu Cẩm Lệ -
Quôc lộ 1A đến Bến xe Đức Long nhằm giải quyết nhu cầu đi lại của nhân dân
khu vực phía Đông Bắc thành phố khi các khu chung cư và khu dân cư tại khu
vực phía Đông Sông Hàn được lấp đầy đi về Trung tâm qua nút trung chuyển
cũng như đi về Bến xe phía Nam thành phố.
- Kéo dài tuyến số 4 vào khu công nghiệp Hoà Khánh để giải quyết nhu
cầu đi lại của công nhân về trung tâm thành phố cũng như về phía Đông thành
phố.
- Mở tuyến số 8 từ Bà Nà về Trung tâm thành phố và đến bãi biển Mỹ
Khê nhằm giải quyết nhu cầu khách du lịch về trung tâm thành phố cũng như
khách có nhu cầu đi tắm biển.
- Mở tuyến số 9 Từ Khu đô thị Hoà Hiệp qua Cầu Thuận Phước và đi dọc
biển về khu danh thắng Ngũ Hành Sơn nhằm phục vụ khách du lịch có nhu cầu
ngắm biển và nghỉ mát tại các khách sạn ven biển.
- Mở tuyến sô 10 Từ cảng nước sâu đi qua các khu dân cư dọc tuyến phía
Tây đường Ngô Quyền về nút trung chuyển Lê Văn Hiến và Hồ Xuân Hương,
đây là tuyến thu gom khách về tuyến chính để đi đến các khu vực khác trong
thành phố.
Hình 3.12 Các tuyến xe buýt thành phố Đà Nẵng sau khi điều chỉnh năm 2020

16
Bảng 3.9 Tổng hợp các tuyến VTKCC bằng xe buýt giai đoạn 2020
Tuyến
số
Tên tuyến Cự ly
1 KCN Liên Chiểu - CĐ Việt Hàn 24,3 Km
2 Thuận Phước – Cách mạng tháng tám 11,3 Km
3+3A Thọ Quang - Cách mạng tháng tám - Bến xe Đức Long 26,3 Km
4A+4
KCN Hoà Khánh - Khu ĐT mới Liên Chiểu - Bãi tắm Mỹ
Khê
19,8 Km
5 Bến xe Trung tâm - Bến xe Đức Long 12,6 Km
6 Thuận Phước – Cầu Cẩm Lệ - Bến xe Đức Long 18,35 Km
7
Thọ Quang - Thuận Phước – Giao lộ Nguyễn Tri Phương -
CM Tháng Tám
16,5 Km
8 Hoà Sơn (Bà Nà)- Bãi tắm Mỹ Khê 37,5 Km
9 Hoà Hiệp - Cầu Thuận Phước - Ngũ Hành Sơn 26,4 Km
10 Cảng nước sâu - Mỹ Khê 8,5 Km
3.2.2. Hoàn thiện cơ sở hạ tầng trên tuyến.
a. Trạm dừng, chờ xe buýt
Do các trạm dừng, nhà chờ là cửa ngõ của hệ thống, cần phải gần nơi
sinh sống/làm việc/mua sắm của người dân. Trạm dừng, nhà chờ phải kết nối
với cả 2 hướng do mỗi chuyến đi sẽ là một chuyến khứ hồi. Sẽ không tránh
được việc hành khách phải vượt qua đường trừ khi xây dựng cầu vượt hoặc hầm
ngầm. Nên khi thiết kế, bố trí nhà chờ xe buýt cần có các bộ phận như hình vẽ
sau
Ở những tuyến đường hẹp (2
làn xe), ở khu vực nội thị vị trí
dừng của xe buýt sẽ được xây dựng
lấn vào bên trong vỉa hè khoảng
80cm. Không đặt 2 điểm dừng đối
mặt nhau, nên đặt chênh lệch nhau
15 m nhằm giảm tối thiểu sự tắc
đường. Việc này không ảnh hưởng
đến đền bù giải tỏa. Đường ở khu
vực ngoại vi và qua khu nông thôn,
đường không có vỉa hè. Do vậy,
điểm dừng xe buýt phải được xây
dựng trên lề đường.
b. Điểm trung chuyển xe buýt
Điểm trung chuyển được xây dựng tại các vị trí có nơi có nhiều tuyến xe
buýt đi qua để phục vụ cho việc đi lại của hành khách có nhu cầu đi theo các
hướng tuyến chưa có xe buýt chạy cố định. Thiết kế nhà chờ, hình thức sân chờ
giống các điểm dừng đỗ dọc tuyến.
Mạng lưới xe buýt sẽ có các điểm trung chuyển chính, (xem Bảng 3.10)

17
Bảng 3.10 Vị trí các điểm trung chuyển xe buýt đề xuất
STT Vị trí
Giai đoạn
2012-2015
Giai đoạn
2015-2020
1 Khu vực trước Nhà hát thành phố X X
2 Khu vực trước Bến xe trung tâm X X
3 Khu vực tại Chợ tam giác (cũ) X X
4
Khu vực tại nút giao Nguyễn Hữu Thọ - Cách Mạng
Tháng Tám
X X
5 Khu vực tại Mỹ Khê X X
6 Khu vực tại Thuận Phước X X
7 Khu vực tại siêu thị Đà Nẵng X X
8 Khu vực tại Thọ Quang X X
9 Khu vực tại cổng KCN Hoà Khánh X
10 Khu vực tại Cầu vượt Hoà Cầm X
11 Khu vực tại nút giao Núi Thành – Duy Tân X
12
Khu vực tại nút giao Phạm Văn Đồng - Sơn Trà Điện
Ngọc
X
13 Khu vực tại Nguyễn Văn Linh - Nguyễn Tri Phương X
14 Khu vực Tượng đài Mẹ Nhu X
Điểm trung chuyển Nhà hát sẽ được Thành phố tổ chức thi phương án/ý
tưởng kiến trúc để hòa hợp với cảnh quan đô thị và trở thành biểu tượng của
Thành phố.
c. Bố trí điểm đầu cuối, trạm bảo dưỡng xe buýt
Điểm đầu cuối là vị trí bắt đầu và kết thúc hành trình của tuyến. Tại các
điểm đầu cuối nên có diện tích đỗ xe và phòng nghỉ ngơi cho tài xế cùng nhân
viên phục vụ.
Đề xuất xây dựng bãi đỗ trung tâm tại bến xe trung tâm thành phố và các
bãi đỗ phụ tại Khu công nghiệp Hoà Khánh, Bến xe liên tỉnh Đức Long và tại
khu vực Cầu Thuận Phước
3.2.3. Các giải pháp về phương tiện vận chuyển.
a. Cơ sở lý thuyết lựa chọn phương tiện vận tải
Số lượng xe buýt cần thiết trên từng tuyến được xác định căn cứ vào lưu
lượng dòng hành khách trên tuyến. Do dòng hành khách thường xuyên biến đổi
theo thời gian trong ngày, theo chiều dài của tuyến và theo hướng đi và về, nên
số lượng xe buýt cần thiết là số lượng xe đủ để đáp ứng nhu cầu đi lại của hành
khách trong giờ cao điểm và các đoạn tuyến có số hành hành khách cao nhất.
Hay nói cách khác, trong công thức tính số xe cần thiết xem xét đến sự biến
thiên của dòng hành khách. Số lượng phương tiện vận doanh trên tuyến
Trong báo cáo này, các loại xe được lựa chọn sử dụng tính toán nhu cầu
phương tiện trên các tuyến bao gồm xe buýt lớn (80 chỗ) và xe tiêu chuẩn (55
chỗ). Tuy nhiên, sự chọn lựa này chỉ mang tính định hướng về kích cỡ xe hoạt

18
động trên tuyến. Trong thực tế các doanh nghiệp khai thác xe buýt sẽ quyết
định dùng loại xe buýt nào cần cho việc bố trí xe buýt trên tuyến mà họ sẽ kinh
doanh nếu tuân thủ được những quy định hiện hành của Nhà nước. Cơ quan
quản lý Nhà nước về VTKCC bằng xe buýt chỉ quy định về tuyến và các doanh
nghiệp sẽ đăng kí dịch vụ.
b. Nhu cầu về phương tiện vận tải
Từ kết quả dự báo nhu cầu hành khách đi xe buýt và các cơ sở lý thuyết
nêu trên, số lượng phương tiện cần thiết cho từng giai đoạn dự báo được dự tính
như sau
- Nhu cầu xe buýt cho các tuyến giai đoạn 2015: 51 xe B55, 9 xe B80
- Nhu cầu xe buýt cho các tuyến giai đoạn 2020: 66 xe B55, 28 xe B80
vá 11 xe BRT
3.2.4. Các giải pháp về hệ thống quản lý
Để hoàn thiện về hệ thống quản lý, ngoài việc thực hiện đầy đủ những
trách nhiệm và quyền hạn được quy định cho các cơ quan quản lý VTKCC bằng
xe buýt hiện hành. Với thành phố Đà Nẵng cần quan tâm đến những vấn đề:
* Đối với Ủy ban nhân dân thành phố Đà Nẵng
+ Cần có quyết tâm thực hiện các chính sách, quyết định hình thành
mạng lưới VTKCC đã ban hành.
+ Trong quy hoạch kiến trúc đô thị, đặc biệt là quy hoạch giao thông phải
tính toán đến hoạt động của mạng lưới VTKCC.
+ Tập trung nguồn lực đầu tư để sớm hình thành mạng lưới VTKCC và
bố trí kinh phí cho Trung tâm điều hành VTKCC hoạt động.
+ Ban hành những chính sách khuyến khích người dân đi xe buýt và
chính sách bù lỗ trực tiếp hoặc trợ giá gián tiếp cho các đơn vị khai thác tuyến.
* Đối với Sở Giao thông vận tải
+ Tham mưu cho UBND thành phố kế hoạch tuyên truyền vận động nhân
dân sử dụng phương tiện VTCC.
+ Phối hợp với Trung tâm điều hành VTKCC tham mưu cho UBND
thành phố những chính sách phát triển VTKCC theo những mô hình hoàn thiện
của các nước trong khu vực và trên thế giới.
* Đối với Trung tâm điều hành đèn tín hiệu giao thông và VTCC
Cần sớm đưa Trung tâm này đi vào hoạt động, bố trí đủ về cơ sở vật chất,
đủ về nhân lực để triển khai một cách đầy đủ các nhiệm vụ cụ thể như sau
+ Xây dựng quy hoạch – kế hoạch phát triển hệ thống mạng lưới
VTKCC trên địa bàn Thành phố
+ Xây dựng chiến lược phát triển các loại hình VTKCC, cơ cấu các loại
phương tiện vận chuyển cho phù hợp với từng giai đoạn phát triển của đô thị
nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại của nhân dân và bảo đảm vệ sinh môi trường đô
thị.
+ Tổ chức đấu thầu các dự án đầu tư phát triển VTKCC của các thành
phần kinh tế trong nước và nước ngoài

19
+ Quản lý về CSHT liên quan đến VTKCC
+ Quản lý điều hành các thành phần kinh tế tham gia VTKCC
+ Quản lý các nguồn trợ giá, doanh thu VTKCC; in ấn và phát hành vé
+ Nghiên cứu, xây dựng chính sách về các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật, định
mức, định giá các luồng tuyến VTKCC
+ Nghiên cứu khoa học về phát triển hệ thống mạng lưới VTKCC và tổ
chức quản lý điều hành trên địa bàn Thành phố
+ Ứng dụng khoa học công nghệ trong quản lý, điều hành lắp đặt thiết bị
giám sát hành trình và máy bộ đàm cho phương tiện vận tải, kết nối thông tin
tín hiệu để quản lý và điều hành phương tiện VTKCC đang hoạt động trên
tuyến
Ngoài ra Trung tâm điều hành đèn tín hiệu giao thông và VTCC của TP
Đà Nẵng cần nghiên cứu lập dự án đầu tư phương tiện VTKCC, cơ sở hạ tầng
tuyến, các bãi giữ xe, phối hợp với các cơ quan liên quan phối hợp quy hoạch
các khu vực đầu tư các trung tâm dịch vụ, khu chung cư cho công nhân, viên
chức tại các điểm nút trung chuyển và tổ chức đấu thầu khai thác cùng với
tuyến VTKCC.
3.2.5. Giải pháp đầu tư các trung tâm dịch vụ nhằm tăng tính tiện ích,
hấp dẫn của VTKCC và giải quyết vấn đề bù lỗ.
Vận dụng kinh nghiệm của Singapo để giải quyết hỗ trợ gián tiếp cho các
tổ chức tham gia khai thác tuyến VTKCC bằng xe buýt ở nước ta, giải pháp đề
ra là
- Chọn tổ chức khai thác tuyến VTKCC bằng xe buýt là những đơn vị có
tiềm lực kinh tế, hoạt động kinh doanh đa dạng, nhiều ngành nghề.
- Trong quy hoạch bố trí các điểm đầu cuối tuyến, điểm trung chuyển các
tuyến cần dành riêng một phần đất để đầu tư các trung tâm dịch vụ bán hàng
xây dựng các khu nhà ở cho công nhân, viên chức và giao cho các tổ chức khai
thác tuyến quản lý kinh doanh nhằm tạo nên sự hấp dẫn, thuận tiện cho hành
khách có thể kết hợp đi mua sắm khi sử dụng xe buýt về nhà. Đồng thời giải
quyết được khoản chi phí phải trợ giá từ chính quyền thành phố cho hoạt động
VTKCC
3.3. ĐÁNH GIÁ MẠNG LƯỚI VTKCC SAU KHI ĐIỀU CHỈNH
3.3.1. Đánh giá về hiệu quả sử dụng
Căn cứ từ kết quả tính toán nhu cầu của mô hình, đối chiếu với mạng lưới
tuyến sau khi điều chỉnh cho thấy mạng lưới tuyến đã dần và đi đến phủ tuyến
toàn bộ các khu vực dân cư, các khu vực có phát sinh nhu cầu vận tải. Mạng
lưới tuyến mới cùng hệ thống cơ sở hạ tầng tiện ích đã mang đến sự tiện lợi cho
người dân trong việc đi lại, kết hợp được việc đi lại và mua sắm cho những
công nhân lao động hoặc người dân không có điều kiện về thời gian, tạo nên
nếp sống văn minh của đô thị. Mật độ phủ tuyến nội thành sau khi điều chỉnh sẽ
đảm bảo cao nhất cho nhu cầu đi lại của nhân dân và đạt được mức 0,68km/km2
(tính cho các phường nội thành có mật độ dân cư đông) tương đương với các đô

20
thị lớn như Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh. Hạn chế được những rủi ro do sử
dụng PTVT cá nhân gây ra.
3.3.2. Đánh giá về hiệu quả kinh tế
Kết quả đánh giá kinh tế quyết định tính hiệu quả về kinh tế của báo cáo
này. Những lợi ích kinh tế cơ bản của dự án này được xác định như sau
(1) Tiết kiệm (lãng phí) thời gian chuyến đi do hành khách chuyển từ sử
dụng xe đạp, xe máy và xe con sang xe buýt;
(2) Tiết kiệm chi phí khai thác phương tiện;
(3) Nâng cao an toàn giao thông do giảm tai nạn;
(4) Tiết kiệm do giảm kinh phí đầu tư và vận hành bãi đỗ xe công cộng
(5) Những chi phí có thể tránh được nhờ việc sử dụng xe buýt thải ra ít khí
nhà kính hơn;
(6) Tiết kiệm do giảm chi phí xây dựng và khai thác đường đô thị
Bảng 3.13 Các lợi ích kinh tế chủ yếu được tính toán khi phân tích

21
Tiết kiệm chi phi xây dựng và khai thác đường bộ
Hoàn thiện mạng lưới VTKCC được xem là bước đầu tiên trong việc phát
triển VTCC cho thành phố bền vững. Hệ thống sẽ tạo ra hình ảnh phát triển
tương lai của Đà Nẵng. Gắn kết quy hoạch đô thị và phát triển GTVT không chỉ
là nhiệm vụ của các nhà quy hoạch mà còn cần được người dân thực hiện hàng
ngày. Họ sẽ chọn nơi ở tùy theo điều kiện thực tế của thành phố chứ không phụ
thuộc vào hình ảnh của thành phố trong 10 năm tới. Do đó, hệ thống thực hiện
cần phải được xem xét kỹ lưỡng để không chỉ đáp ứng nhu cầu ngày mai mà sẽ
là tiền đề của tương lai.
Khi đề xuất hoàn thiện hệ thống xe buýt hiện nay, Báo cáo đã đề xuất một
số tuyến trong đó sẽ là những trục quan trọng đối với VTCC tương lai và có thể
nâng cấp thành hệ thống hiệu quả hơn, có công suất lớn hơn.
Điều này sẽ ảnh hưởng đến các dự án đầu tư khác như văn phòng, cửa
hàng, khu nhà ở, trường đại học – những cơ sở không phụ thuộc vào xe hơi mà
phụ thuộc vào VTCC hiệu quả. Tuy nhiên, chỉ có thể hiện thực hóa lợi ích nếu
ý tưởng này được áp dụng. Đối với một thành phố bền vững, các cơ sở công
nghiệp không gây ô nhiễm tiếng ồn và khí thải sẽ không tập trung ở các khu
công nghiệp mà được xây dựng ở những vị trí thuận lợi với điều kiện hoạt động
của từng cơ sở, gắn kết với VTCC.
Lợi ích của mạng lưới VTKCC hoàn thiện là không phụ thuộc vào
phương tiện vận tải cá nhân, là lưu lượng giao thông thông thoáng hơn và cần ít
bãi đỗ ở khu vực trung tâm. Điều này cũng giúp tránh ùn tắc giao thông và tai
nạn giao thông, góp phần cải thiện điền kiện sống của người nghèo và người
khuyết tật.
Một kịch bản xấu nhưng thực sự lại rất tốt đối với người dân Đà Nẵng là
nếu người dân có khả năng mua được nhiều xe con hơn. Tỷ phần đảm nhận
phương thức của xe con (3% hiện nay) sẽ tăng lên khi tỷ phần đảm nhận
phương thức của xe máy (81% hiện nay) giảm xuống. Giả định tỷ phần đảm
nhận của xe con là 50% thì tỷ phần đảm nhận của xe máy sẽ chỉ còn 30%. Nếu
không tính đến sự gia tăng dân số, điều này có nghĩa là giao thông bằng xe con
qua cầu sông Hàn sẽ tăng từ 4.500 xe/ngày lên 78.000 xe/ngày. Điều này dẫn
đến ùn tắc giao thông nghiêm trọng ở cả hai đầu cầu sông Hàn.
Về bãi đỗ, nếu giả định tỷ lệ cơ giới hóa của xe con là 0,3 (300 xe/1.000
dân – tỷ lệ thấp nhất của một quốc gia phát triển) thì Đà Nẵng sẽ có 400.000 xe
con. Diện tích bãi đỗ cần thiết cho lượng xe con này trong thành phố sẽ là 8
triệu m2
, tương đương với diện tích của các khu dân cư. 8 triệu m2
cũng tương
đương với diện tích của quận Hải Châu, không bao gồm diện tích sân bay. Có
thể thấy với hiện trạng và mong muốn về sự phát triển của Đà Nẵng, thành phố
không thể hỗ trợ sử dụng số lượng lớn xe con. Giống như ở bất cứ thành phố
lớn nào có dân số đông đúc, phương án tất nhiên là hạn chế lưu lượng xe cơ

22
giới cá nhân trong nội thành. Điều này chỉ có thể thực hiện nếu có hệ thống vận
tải công cộng có chất lượng.
Kinh nghiệm của TP Hồ Chí Minh và Hà Nội – 2 thành phố đã trải qua
giai đoạn tăng trưởng giao thông nhanh trong 10 năm qua cho thấy Đà Nẵng có
thể tránh được tình trạng tương tự trong 10 năm tới. Tiết kiệm từ kết cấu hạ
tầng đường bộ và bãi đỗ, tránh việc phải xây dựng hệ thống tàu điện ngầm đắt
giá lên tới hàng trăm triệu đô la.
3.2.3 Đánh giá tác động xã hội
Mục tiêu chính của VTCC là đảm bảo tất cả mọi thành viên trong xã hội
có thể đi lại thuận tiên, không chỉ những người có bằng lái xe hoặc người có xe
máy, trong đó bao gồm các nhóm đối tượng như người trẻ, người già, người
nghèo và người khuyết tật. Các tổ chức tài trợ quốc tế như Ngân hàng Thế giới,
Ngân hàng Phát triển Châu Á và Liên hiệp quốc nhận thức rõ nhu cầu đi lại và
tiếp cận VTKCC của người nghèo là một yếu tố quan trọng trong chiến lược
xóa đói giảm nghèo.
Vận tải là một nhu cầu phát sinh, có nghĩa là vận tải được sử dụng chỉ khi
nào xuất hiện nhu cầu đi lại và nhu cầu đi lại được quy định bởi các yêu cầu
kinh tế - xã hội của người sử dụng. Điều này được hiểu là sự cần thiết của việc
đi lại thông qua sử dụng kết cấu hạ tầng GTVT là dựa trên nhu cầu/mục tiêu.
Theo đó, mọi người đi lại không phải vì mục đích di chuyển mà là vì mục đích
công việc, học tập, giải trí, sức khỏe, v.v. và nhờ đó giúp họ cải thiện trình trạng
tốt về mặt xã hội và kinh tế.
Vậy thì tại sao lại cần phải quan tâm đến tác động tiêu cực của giao thông
tại các thành phố phát triển nhanh, đặc biệt là ở những thành phố còn thiếu hệ
thống VTCC tốt ?
Như đã đề cập trong chương 2, việc thiếu hệ thống VTCC ở các thành
phố quy mô tương tự Đà Nẵng khiến người dân phải phụ thuộc nhiều vào
phương tiện cá nhân như xe con, xe máy. Tuy nhiên, không phải tất cả mọi
người đều có khả năng mua xe con, xe máy. Vì thế, một bộ phận dân số không
có điều kiện đi lại, ảnh hưởng đến khả năng họ tham gia vào đời sống kinh tế,
xã hội và văn hóa của thành phố. Các yếu tố xã hội trong VTCC bao gồm
- Sự hòa nhập/cô lập về mặt xã hội;
- Chất lượng cuộc sống
- Mạng lưới an sinh xã hội
- Sử dụng thời gian
- Sử dụng không gian công cộng
Các hộ/cá nhân không có xe con hoặc xe máy gặp khó khăn trong vấn đề
đi lại và tiếp cận
- Công việc;

23
- Cơ hội học tập/đào tạo;
- Nơi cư trú phù hợp;
- Các dịch vụ (ví dụ chăm sóc y tế, hỗ trợ và trợ cấp xã hội)
Theo số liệu thống kê thì 98% số hộ gia đình ở Đà Nẵng có xe máy và
chỉ còn lại 4000 hộ là không có xe máy; 50% hộ có một xe máy duy nhất. Điều
này dẫn đến một câu hỏi đó là trong gia đình thì ai là người được ưu tiên sử
dụng xe máy. Người trẻ và người già thường không được lựa chọn ưu tiên, phụ
nữ ít có khả năng được sử dụng phương tiện này hơn nam giới. Thiếu một hệ
thống VTCC có nghĩa là những người thiệt thòi gặp khó khăn hơn khi tiếp cận
việc làm, các dịch vụ và do đó cơ hội cho họ là hạn chế hơn.
Mạng lưới VTKCC thiếu hoàn thiện dẫn đến sự hạn chế tham gia vào đời
sống đô thị. Ở những cự ly quá xa và các phương thức vận tải khác khó tiếp cận
thì xu hướng đi lại giới hạn trong khu vực có thể tiếp cận thường gia tăng. Điều
này dẫn đến một hiệu ứng được gọi là “sự cô lập hóa về mặt xã hội theo khu
vực”. Sự cô lập về mặt xã hội xảy ra khi người dân các khu vực phải chịu sự bất
lợi tổng hợp về kinh tế, xã hội, như nạn thất nghiệp, thu nhập thấp, nhà ở cho
người nghèo, v.v.
Tại Đà Nẵng, sự tham gia vào đời sống đô thị còn khá thấp. Do các dự án
phát triển đô thị lớn trong những năm qua, như dự án xây dựng cầu mới qua
sông Hàn và dự án xây dựng hệ thống đường bộ mới, các khu công nghiệp, nên
việc xây dưng các khu tái định cư là hết sức cần thiết. Đối với những người
không thể tự lo về nhà ở thì có thể được cung cấp các khu chung cư hoặc khu
căn hộ. Nhiều khu căn hộ chung cư còn thiếu các công trình công cộng như nhà
trẻ, siêu thị, các khu dịch vụ công cộng, dịch vụ y tế, cơ sở giáo dục và thường
chúng thường được bố trí xa các khu ở này. Khó có thể tiếp cận khu trung tâm
thành phố nếu không có phương tiện cá nhân.
Ngoài ra, việc tái định cư người dân ra các khu mới phát triển khiến việc
đi lại mất nhiều thời gian hơn vì cự ly xa hơn. Điều này gây tốn chi phí đi lại
cho người tái định cư và người mới nhập cư. Việc thiếu một hệ thống VTCC
hoàn thiện sẽ khiến các nhóm đối tượng thiệt thòi hơn trong xã hội bị cô lập do
sự hạn chế tham gia vào các hoạt động kinh tế, xã hội và văn hóa.
Hoàn thiện mạng lưới VTKCC có thể giúp giải quyết một số vấn đề nêu
trên thông qua việc
- Giảm sự phụ thuộc vào phương tiện cá nhân
- Cải thiện điều kiện tiếp cận và khả năng liên kết
- Tạo thêm cơ hội tiếp xúc xã hội
- Giảm thiểu việc sử dụng các nguồn lực không gian và thời gian

24
KẾT LUẬN
Giao thông vận tải là một ngành sản xuất vật chất đặc biệt, là một trong
những ngành quan trọng đối với phát triển kinh tế - xã hội của mỗi quốc gia. Nó
ảnh hưởng đến tất cả các ngành và là tiền đề thúc đẩy sự phát triển xã hội.
Trong quá trình phát triển và đô thị hoá tại thành phố Đà Nẵng, việc quy hoạch
và phát triển giao thông công cộng giữ một vai trò rất quan trọng.
Luận văn “Hoàn thiện mạng lưới VTKCC tại Đà Nẵng” là kết quả của
quá trình nghiên cứu, khảo sát dựa trên thực trạng cơ sở hạ tầng giao thông hiện
có và định hướng qui hoạch phát triển giao thông vận tải của thành phố Đà
Nẵng, từ đó hoàn thiện mạng lưới VTKCC Tại Đà Nẵng từ nay đến năm 2020.
Tuy nhiên, để mạng lưới VTKCC tại Đà Nẵng thực sự hoạt động có hiệu
quả, cần có những giải pháp đồng bộ của các Sở, Ban ngành. Từ việc tạo môi
trường an toàn cho hoạt động của xe buýt đến việc hỗ trợ, trợ giá trực tiếp hoặc
gián tiếp cho các doanh nghiệp khai thác tuyến ..., đặc biệt là phải nhận thức vì
tương lai của sự phát triển bền vững của thành phố Đà Nẵng, có như vậy
VTKCC mới dần dần thay thế được vận tải cá nhân, đi trước mở đường cho quá
trình phát triển kinh tế - xã hội của thành phố.
Xin chân thành gửi lời cảm ơn đến GS.TS Trương Bá Thanh đã tận tình
hướng dẫn, Th.s Vũ Anh Tuấn - Giảng viên Trường Đại học Giao thông Vận tải
Hà Nội và Th.s Đặng Nam Sơn - Giám đốc Trung tâm điều hành đèn tín hiệu
giao thông và VTCC thành phố Đà Nẵng đã nhiệt tình giúp đỡ để hoàn thành
luận văn này./.

Hoàn thiện mạng lưới vận tải khách công cộng tại Thành phố Đà Nẵng.doc

Recommended

Recommended

More Related Content

Similar to Hoàn thiện mạng lưới vận tải khách công cộng tại Thành phố Đà Nẵng.doc

Similar to Hoàn thiện mạng lưới vận tải khách công cộng tại Thành phố Đà Nẵng.doc (20)

More from DV Viết Luận văn luanvanmaster.com ZALO 0973287149

More from DV Viết Luận văn luanvanmaster.com ZALO 0973287149 (20)

Recently uploaded

Recently uploaded (20)

Hoàn thiện mạng lưới vận tải khách công cộng tại Thành phố Đà Nẵng.doc