Nghiên Cứu Ảnh Hưởng Của Các Thông Số Kết Cấu Hệ Thống Treo Đến Dao Động Của Xe Đua Fsae.doc

Tải tài liệu tại sividoc.com
Viết đề tài giá sinh viên – ZALO:0973.287.149-TEAMLUANVAN.COM
ĐẠI HỌC THÁI NGUYÊN
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KỸ THUẬT CÔNG NGHIỆP
------------------------------
NGUYỄN KIỀU HƯNG
NGHIÊN CỨU ẢNH HƯỞNG CỦA CÁC THÔNG SỐ
KẾT CẤU HỆ THỐNG TREO ĐẾN DAO ĐỘNG
CỦA XE ĐUA FSAE
Chuyên ngành
Mã số
: Kỹ thuật Cơ khí động lực
: 8520116
LUẬN VĂN THẠC SĨ
THÁI NGUYÊN - 2018

ĐẠI HỌC THÁI NGUYÊN
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KỸ THUẬT CÔNG NGHIỆP
-----------------------------
NGUYỄN KIỀU HƯNG
NGHIÊN CỨU ẢNH HƯỞNG CỦA CÁC THÔNG SỐ
KẾT CẤU HỆ THỐNG TREO ĐẾN DAO ĐỘNG
CỦA XE ĐUA FSAE
Chuyên ngành
Mã số
: Kỹ thuật Cơ khí động lực
: 8520116
LUẬN VĂN THẠC SĨ
KHOA CHUYÊN MÔN GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN
PGS.TS. LÊ VĂN QUỲNH TS. NGUYỄN KHẮC TUÂN
THÁI NGUYÊN - 2018

i
LỜI CAM ĐOAN
Họ và tên: Nguyễn Kiều Hưng
Học viên: Lớp Cao học K18 - Trường Đại học Kỹ thuật Công Nghiệp - Đại
học Thái Nguyên
Nơi công tác:
Tên đề tài luận văn thạc sỹ: Nghiên cứu ảnh hưởng của các thông số kết cấu
hệ thống treo đến dao động xe đua FSAE Chuyên ngành: Kỹ thuật Cơ khí
động lực Mã số: 8520116
Đây là công trình nghiên cứu của tôi với sự hướng dẫn của thầy giáo
TS. Nguyễn Khắc Tuân. Trong quá trình làm luận văn tôi có sử dụng tài liệu
tham khảo là một số đề tài nghiên cứu, một số tiêu chuẩn ISO, tiêu chuẩn Việt
Nam và kế thừa một số kết quả nghiên cứu của các đề tài đã được ứng dụng
để làm cơ sở cho luận văn.
Tôi cam đoan các số liệu, kết quả trong luận văn là trung thực, chưa
từng được công bố trong bất kỳ công trình nào khác.
Thái Nguyên, ngày tháng năm 2018
Tác giả
Nguyễn Kiều Hưng

ii
LỜI CẢM ƠN
Trong thời gian học tập, nghiên cứu làm đề tài luận văn thạc sỹ, tôi đã
nhận được sự truyền đạt, trao đổi phương pháp tư duy, lý luận của quý thầy cô
trong Nhà trường, Khoa Kỹ thuật Ô tô & Máy động lực Trường Đại học Kỹ
thuật Công Nghiệp - Đại học Thái Nguyên và các đồng nghiệp.
Tôi xin chân thành cảm ơn đến Ban Giám hiệu nhà trường, Tổ đào tạo
sau đại học - Phòng Đào tạo, quý thầy cô giáo tham gia giảng dạy đã tận tình
hướng dẫn tạo điều kiện để tôi hoàn thành luận văn này.
Tôi xin bày tỏ biết ơn sâu sắc đến thầy giáo TS. Nguyễn Khắc Tuân và
tập thể cán bộ giáo viên Khoa Kỹ thuật Ô tô & Máy động lực đã hướng dẫn
cho tôi hoàn thành luận văn.
Trong quá trình thực hiện, mặc dù đã có nhiều cố gắng song do kiến thức
và kinh nghiệm chuyên môn còn hạn chế nên luận văn còn nhiều thiếu sót, rất
mong được sự đóng góp của quý thầy cô và các bạn đồng nghiệp để luận văn
được hoàn thiện hơn.
Xin chân thành cảm ơn!
Tác giả
Nguyễn Kiều Hưng

iii
MỤC LỤC
NỘI DUNG TRANG
LỜI CAM ĐOAN i
LỜI CẢM ƠN ii
DANH MỤC BẢNG BIỂU TRONG LUẬN VĂN vi
DANH MỤC HÌNH VẼ TRONG LUẬN VĂN vii
DANH MỤC KÝ HIỆU VÀ VIẾT TẮT TRONG LUẬN VĂN xii
PHẦN MỞ ĐẦU 1
1. TÍNH CẤP THIẾT CỦA ĐỀ TÀI 1
2. MỤC ĐÍCH, ĐỐI TƯỢNG NGHIÊN CỨU 1
3. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 2
4. Ý NGHĨA KHOA HỌC VÀ THỰC TIỄN CỦA NGHIÊN CỨU 2
5. NỘI DUNG NGHIÊN CỨU CỦA LUẬN VĂN 3
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU 4
1.1. Giới thiệu về xe F-SAE (Formula Student) 4
1.2. Giới thiệu về hệ thống treo xe đua sinh viên 5
1.2.1. Phân tích đặc điểm cấu tạo của hệ thống treo xe đua sinh 5
viên
1.2.2. Một số sơ đồ hệ thống treo thực tế 7
1.3. Tổng quan các nghiên cứu dao động xe đua sinh viên FSAE 10
1.3.1. Trong nước 10
1.3.2. Trên thế giới 11
1.4. Các tiêu chuẩn đánh giá sự êm dịu chuyển động của ô tô 13
1.4.1. Tần số dao động 14
1.4.2. Gia tốc và vận tốc dao động 14
1.4.3. Công suất dao động 15
1.4.4. Gia tốc bình phương trung bình theo thời gian tác động 16
1.4.5. Chỉ tiêu đánh giá tải trọng động bánh xe 17

iv
1.4.6. Chỉ tiêu về mức độ thân thiện với môi trường 17
1.4.7. Chỉ tiêu về độ bền chi tiết 18
1.4.8. Chỉ tiêu về không gian bố trí hệ thống treo 18
1.4.9. Chỉ tiêu về độ bám của bánh xe với mặt đường 19
1.4.10. Cường độ dao động 19
1.5. Kết luận chương 1 19
CHƯƠNG 2. CÁC PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU DAO 21
ĐỘNG XE ĐUA SINH VIÊN
2.1. CÁC PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU DAO ĐỘNG Ô TÔ 21
2.1.1. Phương pháp thực nghiệm 21
2.1.2. Phương pháp mô phỏng nghiên cứu dao động ô tô 25
2.2. SO SÁNH CÁC PHƯƠNG PHÁP MÔ PHỎNG NGHIÊN 32
CỨU DAO ĐỘNG XE ĐUA SINH VIÊN
2.2.1. Mô hình dao động ¼ xe 33
2.2.2. Mô phỏng dao động của hệ thống khi sử dụng phần mềm 34
Matlab/Simulink
2.2.3. Mô phỏng bằng phần mềm Adams 35
2.3. KẾT LUẬN CHƯƠNG 2 41
CHƯƠNG 3. NGHIÊN CỨU ẢNH HƯỞNG CỦA CÁC THÔNG 42
SỐ KẾT CẤU HỆ THỐNG TREO ĐẾN DAO ĐỘNG XE ĐUA
SINH VIÊN
3.1. THIẾT KẾ MÔ HÌNH XE ĐUA FSAE BẰNG PHẦN MỀM 42
ADAMS
3.2. THIẾT LẬP CÁC THÔNG SỐ, CHẠY MÔ HÌNH VÀ 43
XUẤT KẾT QUẢ MÔ PHỎNG TRONG ADAMS
3.3. NGHIÊN CỨU ẢNH HƯỞNG CỦA CÁC THÔNG SỐ KẾT 46
CẤU HỆ THỐNG TREO ĐẾN DAO ĐỘNG XE ĐUA FSAE
3.3.1. Nghiên cứu ảnh hưởng của tốc độ chuyển động đến dao 46

v
động của xe
3.3.2. Nghiên cứu ảnh hưởng của các thông số kết cấu hệ thống 51
treo đến dao động của xe đua sinh viên FSAE
3.4. Kết luận chương 3 62
KẾT LUẬN VÀ HƯỚNG PHÁT TRIỂN 63
TÀI LIỆU THAM KHẢO 64
CÔNG TRÌNH CÔNG BỐ CỦA TÁC GIẢ 67
PHỤ LỤC 68

vi
DANH MỤC BẢNG BIỂU TRONG LUẬN VĂN
TÊN BẢNG BIỂU TRANG
Bảng 1.1. Một số hệ thống treo trên xe FSAE 12
Bảng 1.2. Mối liên hệ giữa tần số dao động với gia tốc và vận 15
tốc dao động
Bảng 1.3. Đánh giá chủ quan độ êm dịu ô tô theo tiêu chuẩn 16
ISO 2631-1
Bảng 3.1. Thông số xe đua sinh viên FSAE do trường Đại học 46
Kỹ Thuật Công nghiệp – Đại học Thái Nguyên chế tạo
Bảng 3.2. Gia tốc theo phương thẳng đứng khi Ct = Cc và thay 54
đổi K
Bảng 3.3. Gia tốc theo phương thẳng đứng khi Kt = Kc và thay 55
đổi C
Bảng 3.4. Gia tốc theo phương thẳng đứng khi V = 90 km/h; 58
thay đổi K và C

vii
DANH MỤC HÌNH VẼ TRONG LUẬN VĂN
TÊN HÌNH VẼ TRANG
Hình 1.1. Phần tử dẫn hướng của hệ thống treo 6
Hình 1.2. Cấu tạo một bên của hệ thống treo của xe đua FSAE 7
Hình 1.3. Cấu tạo của đòn ngang dạng chữ A 7
Hình 1.4. Hai giảm chấn trước dọc theo xe, hai giảm chấn sau 8
ngang theo xe
Hình 1.5. Hai giảm chấn trước song song khung hai bên xe, hai 8
giảm chấn sau dọc theo xe
Hình 1.6. Một giảm chấn trước ngang xe, một giảm chấn sau dọc 8
xe
Hình 1.7. Hai giảm chấn trước dọc theo xe, hai giảm chấn sau đặt 9
thằng đứng
Hình 1.8. Hai giảm chấn trước hợp thành hình chữ V, hai giảm 9
chấn sau dọc theo xe
Hình 1.9. Giảm giảm chấn trước và hai giảm chấn sau đặt thẳng 9
đứng
Hình 1.10. Xe FSAE trường Kỹ Thuật Công Nghiệp Thái 10
Nguyên chế tạo
Hình 1.11. Sơ đồ liên hệ của hệ thống Người - Xe - Đường 13
Hình 2.1. Bệ thử dao động ô tô loại băng chuyển động 22
Hình 2.2. Sơ đồ nguyên lý bệ thử dao động ô tô kiểu thủy lực 23
điện từ
Hình 2.3. Các đường cong dao động của ô tô được ghi trên bệ 23
thử
Hình 2.4. Thí nghiệm xác định độ lắc ngang của ô tô 24

viii
Hình 2.5. Sơ đồ các phương pháp mô phỏng 26
Hình 2.6. Phương pháp mô phỏng thông qua thiết lập hệ phương 27
trình vi phân
Hình 2.7. Mô phỏng dao động ô tô trên phần mềm Universal 29
Machenie
Hình 2.8. Mô phỏng hệ thống treo bằng phần mềm Adams 30
Hình 2.9. Hai giảm chấn thẳng đứng, với hai đòn chữ A 31
Hình 2.10. Hai giảm chấn đặt ngang, với hai đòn chữ A 31
Hình 2.11. Hai giảm chấn đặt thẳng trên hai đòn chữ A 31
Hình 2.12. Mô hình dao động ¼ xe 33
Hình 2.13. Lực tác dụng lên khối lượng được treo và không được 34
treo
Hình 2.14. Cấu trúc Simulink nghiên cứu dao động mô hình ¼ xe 35
Hình 2.15. Mô hình ¼ hệ thống treo theo Adams 37
Hình 2.16. Màn hình mô phỏng và in kết quả trong Adams 38
Hình 2.17. Gia tốc theo phương thẳng đứng của khối lượng được 39
treo
Hình 2.18. Gia tốc theo phương Z của khối lượng không được 40
treo
Hình 3.1. Mô hình hệ thống treo trước 42
Hình 3.2. Mô hình hệ thống treo sau 43
Hình 3.3. Mô hình toàn xe 43
Hình 3.4. Đồ thị khi thay đổi thông số của hệ số cản 44

ix
Hình 3.5. Đồ thị thay đổi thông số của lò xo 44
Hình 3.6. Gia tốc dài của khung theo phương X 45
Hình 3.7. Gia tốc dài của khung theo phương Y 45
Hình 3.8. Gia tốc dài của khung theo phương Z 45
Hình 3.9. Gia tốc bình phương trung bình của khung theo 47
phương Z khi K = 200000 N/m
phương Z khi C = 10000 N.s/m
Hình 3.18. Gia tốc theo phương Z khi Ct = Cc; Kt = 0,25Kc 52

x
Hình 3.21. Gia tốc theo phương Z khi Ct = Cc; Kt = 2Kc 53
Hình 3.22. Gia tốc khung xe theo phương Z khi thay đổi K và giữ 54
nguyên C
Hình 3.23. Gia tốc theo phương Z khi Kt = Kc; Ct = 02,5Cc 55
Hình 3.26. Gia tốc theo phương Z khi Kt = Kc; Ct = 2Cc 56
Hình 3.27. Gia tốc khung xe theo phương Z khi thay đổi C và giữ 57
nguyên K
Hình 3.28. Gia tốc bình phương trung bình khung xe theo 58
phương Z khi thay đổi cả C và K với v = 90km/h
Hình 3.33. Vùng gia tốc khung xe theo phương Z khi thay đổi C 61
Hình 3.34. Vùng gia tốc khung xe theo phương Z khi thay đổi K 62

xi
DANH MỤC KÝ HIỆU VÀ VIẾT TẮT TRONG LUẬN VĂN
TT Thông số
Ký Đơn
hiệu vị
1 Khối lượng được treo M kg
2 Khối lượng không được treo m kg
3 Độ cứng của phần tử đàn hồi hệ thống treo K1 N/m
4 Độ cứng của phần tử đàn hồi lốp K2 N/m
5 Hệ số cản của giảm chấn hệ thống treo C1 N.s/m
6 Hệ số cản của giảm chấn lốp C2 N.s/m
7 Lực tác dụng từ bộ phận đàn hồi hệ thống treo KK1 N
8 Lực tác dụng từ bộ phận đàn hồi lốp KK2 N
9
Lực tác dụng từ bộ phận giảm chấn hệ thống
KC1 N
treo
10 Lực tác dụng từ bộ phận giảm chấn lốp KC2 N
11
Chuyển vị hệ thống treo theo phương thẳng
 cm
đứng
12 Chuyển vị thân xe theo phương thẳng đứng Z cm
13
Lực tác dụng từ mặt đường theo phương thẳng
q N
đứng

1
PHẦN MỞ ĐẦU
1. TÍNH CẤP THIẾT CỦA ĐỀ TÀI
Xe đua sinh viên (Formula Student) hay còn gọi là Formula SAE là
cuộc thi được tổ chức bởi hiệp hội kỹ sư ô tô SAE (Society of Automotive
Engineers) dành cho sinh viên các trường Đại học và Cao đẳng chuyên ngành
kỹ thuật trên toàn thế giới, được bắt đầu vào năm 1981. Tuy nhiên, ở Việt
Nam đây vẫn được coi là sân chơi hoàn toàn mới mẻ. Mặc dù vậy, cũng đã có
một số trường nghiên cứu và chế tạo thành công như Đại học Kỹ Thuật Công
Nghiệp – Đại học Thái Nguyên cho ra đời chiếc xe đua sinh viên thế hệ thứ
nhất. Năm 2014, nhóm sinh viên Đại học Bách Khoa Hà Nội cũng cho ra đời
chiếc xe đua sinh viên và đã mang sang Nhật thi đấu. Đó là niềm tự hào của
không chỉ sinh viên mà còn của tất cả những ai theo ngành cơ khí động lực ở
Việt Nam.
Vì lý do đó, tác giả chọn đề tài “Nghiên cứu ảnh hưởng của các
thông số kết cấu hệ thống treo đến dao động của xe đua FSAE” làm luận
văn thạc sĩ dưới sự hướng dẫn của thầy giáo TS. Nguyễn Khắc Tuân. Trong
luận văn này, tác giả sử dụng mô hình xe đua sinh viên của trường Đại học
Kỹ thuật Công nghiệp – Đại học Thái Nguyên và một số công trình nghiên
cứu trước đó để làm tư liệu. Luận văn tập trung nghiên cứu ảnh hưởng các
thông số kết cấu đến độ êm dịu chuyển động của xe đua sinh viên, từ đó chọn
ra những thông số tối ưu cho hệ thống. Luận văn dựa trên tiêu chuẩn về gia
tốc bình phương trung bình theo thời gian tác động (theo tiêu chuẩn ISO
2631-1 (1997-E)). Kết quả của luận văn đã đưa ra được bộ thông số thiết kế
tối ưu cho hệ thống treo xe FSAE nhằm nâng cao độ êm dịu chuyển động của
xe.
2. MỤC ĐÍCH, ĐỐI TƯỢNG NGHIÊN
CỨU Mục đích nghiên cứu:

2
Xây dựng được mô hình cho phép mô phỏng hoạt động, nghiên cứu ảnh
hưởng của các thông số kết cấu hệ thống treo nhằm nâng cao tính êm dịu
chuyển động của xe đua sinh viên FSAE.
Đối tượng nghiên cứu:
Đối tượng nghiên cứu trong luận văn là hệ thống treo xe đua sinh viên
do nhóm tác giả Trường Đại học Kỹ Thuật Công Nghiệp – Đại học Thái
Nguyên thiết kế và chế tạo.
3. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
Nghiên cứu thông qua phương pháp mô hình hóa hệ thống và mô
phỏng số bằng phần mềm chuyên dụng.
4. Ý NGHĨA KHOA HỌC VÀ THỰC TIỄN CỦA NGHIÊN CỨU
Ý nghĩa khoa học của nghiên cứu:
- Việc nghiên cứu thông qua mô hình hóa và mô phỏng hệ thống treo
cho phép nghiên cứu một cách chi tiết ảnh hưởng của nhiều yếu tố khác nhau
đến động học và động lực học của ô tô mà không cần đến mô hình thực;
- Phương pháp nghiên cứu trong luận văn cho phép áp dụng nghiên cứu
cho các hệ thống treo trên các loại ô tô khác nhau;
- Sử dụng phương pháp nghiên cứu có thể giúp lựa chọn được các
thông số kết cấu hợp lý, làm cơ sở định hướng khoa học cho giai đoạn thiết kế
ban đầu.
Ý nghĩa thực tiễn của nghiên cứu:
Luận văn cho phép nghiên cứu ảnh hưởng của các thông số kết cấu hệ
thống treo đến độ êm dịu chuyển động của xe, từ đó xác định được vùng
thông số kết cấu tối ưu của các chi tiết trong hệ thống treo trên ô tô. Đây có
thể là một tài liệu tham khảo cho việc tính toán, thiết kế chế tạo hệ thống treo
trên các ô tô khác nhau. Nếu được áp dụng trong thực tế nó sẽ góp phần giảm
chi phí, tiết kiệm thời gian và giảm giá thành sản phẩm do giảm được thời

3
gian nghiên cứu thực nghiệm. Do vậy, đề tài có ý nghĩa thực tiễn lớn nhất là
trong sự phát triển của xe đua sinh viên FSAE.
5. NỘI DUNG NGHIÊN CỨU CỦA LUẬN VĂN
Luận văn nghiên cứu các nội dung sau:
Chương I. TỔNG QUAN CÁC NGHIÊN CỨU VỀ HỆ THỐNG TREO
XE ĐUA SINH VIÊN
+ Giới thiệu về xe F-SAE (Formula Student);
+ Giới thiệu về hệ thống treo xe đua sinh viên;
+ Tổng quan về các nghiên cứu;
+ Các tiêu chuẩn đánh giá;
+ Kết luận chương1.
Chương II. PHƯƠNG PHÁP MÔ PHỎNG TRONG NGHIÊN CỨU
DAO ĐỘNG XE ĐUA SINH VIÊN
+ Vấn đề mô phỏng trong kỹ thuật;
+ Các phương pháp mô phỏng;
+ Mô phỏng dao động của xe đua sinh viên bằng phương pháp xây
dựng hệ phương trình;
+ Mô phỏng dao động của xe đua sinh viên bằng phương pháp mô tả
vật và liên kết;
+ Phân tích lựa chọn phương phương pháp mô phỏng dao động xe đua
FSAE.
Chương III. NGHIÊN CỨU DAO ĐỘNG XE ĐUA SINH VIÊN VỚI
SỰ TRỢ GIÚP CỦA PHẦN MỀM ADAM
+ Nghiên cứu ảnh hưởng của các thông số kết cấu đến dao động xe đua
FSAE bằng phần mềm Adam;
+ Nghiên cứu tối ưu một số thông số chính của xe đua FSAE.

4
CHƯƠNG I.
TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU
Mục đích chương này là nghiên cứu tổng quan về xe đua và hệ thống
treo xe đua sinh viên FSAE; phân tích các nghiên cứu có liên quan đến dao
động xe đua sinh viên FSAE; tìm hiểu các tiêu chuẩn đánh giá độ êm dịu
chuyển động của ô tô nói chung từ đó đề xuất nội dung nghiên cứu của đề tài.
1.1. Giới thiệu về xe F-SAE (Formula Student)
Xe đua sinh viên (Formula Student) là chiếc xe có thể đạt tốc độ lên
đến 100 km/h, có nghĩa bằng khoảng 1/3 tốc độ tối đa của một chiếc xe F1
ngoài trường đua.
Mỗi bộ phận, hệ thống trên xe được quy định rõ ràng trong bộ luật do
ban tổ chức đưa ra21. Trong đó, một số tiêu chuẩn kỹ thuật quan trọng để
một chiếc xe đua sinh viên được phép tham gia vào cuộc thi như sau:
+ Hình dạng xe:
- Xe phải có bốn bánh và khoang lái hở (giống xe đua công thức 1);
- Chiều dài cơ sở của xe phải không nhỏ hơn 1525 mm;
- Vết bánh trước hoặc bánh sau không nhỏ hơn 75% của vết bánh lớn
nhất.
+ Về động cơ:
Động cơ trên xe đua sinh viên được quy định phải là loại động cơ 4 kỳ,
dung tích xy lanh không vượt quá 600cm3
, công suất động cơ được giới hạn
không quá 100 mã lực (tương đương khoảng 74 Kw).
+ Hệ thống treo:
- Mỗi chiếc xe đua sinh viên được tùy chọn sử dụng hệ thống treo.
Nhưng để đảm bảo tối ưu về độ êm dịu và ổn định hướng chuyển động, các
đội đua thường sử dụng hệ thống treo độc lập Mac Pherson hoặc hệ thống treo
xương đòn kép (Double – Wishbone Suspension);

5
- Xe phải được trang bị hệ thống treo đầy đủ với giảm chấn trước và
sau, bánh xe dịch chuyển một khoảng ít nhất là 50,8 mm với 25,4 mm khi nén
và 25,4 mm khi trả;
- Kích thước lốp không nhỏ hơn 203,2 mm;
- Xe sử dụng lốp khô, nếu lốp ướt thì talong lốp (hoa lốp) phải lớn hơn
2,4 mm.
+ Hệ thống lái:
- Phải tác dụng lên ít nhất hai bánh xe;
- Cho phép hành trình tự do là 7 độ;
- Phải là hệ thống lái cơ khí với bánh trước dẫn động.
+ Hệ thống phanh:
- Xe phải được trang bị hệ thống phanh tác động lên bốn bánh xe thông
qua một sự tác động điều khiển;
- Hệ thống phanh phải có hai đường dầu độc lập;
- Đèn phanh tối thiểu là 15 W.
+ Hệ thống truyền lực:
- Có thể dùng xích, đai hay một vài loại khác.
+ Hệ thống khí xả:
- Phải được trang bị giảm âm.
+ Về độ an toàn:
Các quy tắc hay bộ luật do ban tổ chức đưa ra đều nhằm mục đích an
toàn cho các tay đua. Trên một chiếc xe đua kiểu này bắt buộc phải có bộ
phận để giảm va đập đặt ở mũi xe (impact attenuator), hệ thống phanh thủy
lực, đai an toàn,…
1.2. Giới thiệu về hệ thống treo xe đua sinh viên
1.2.1. Phân tích đặc điểm cấu tạo của hệ thống treo xe đua sinh viên
Để đảm bảo tối ưu về độ êm dịu và ổn định hướng chuyển động, các xe
đua sinh viên thường sử dụng hệ thống treo độc lập Mac Pherson hoặc hệ

6
thống treo xương đòn kép (Double – Wishbone Suspension). Mỗi hệ thống
treo phía trước và phía sau đều được bố trí hai càng chữ A. Hệ thống treo loại
này còn được gọi là hệ thống treo độc lập trên hai đòn ngang.
Hình 1.1. Phần tử dẫn hướng của hệ thống treo
1- Bánh xe; 2- Đòn trên; 3- Khớp trụ trên; 4- Khớp cầu trên; 5- Khớp
cầu dưới; 6- Khớp trụ dưới
Hình 1.1 mô tả hệ treo độc lập trên hai đòn ngang, bao gồm một đòn
ngang trên, một đòn ngang dưới có các đầu trong liên kết với khung, vỏ xe
bằng khớp trụ, các đầu ngoài liên kết bằng khớp cầu với đòn đứng. Đòn đứng
nối cứng với trục bánh xe. Đòn đứng có chức năng như trụ đứng trong hệ
thống treo phụ thuộc. Bánh xe có thể quay quanh đường nối tâm của hai khớp
cầu. Hai bên bánh xe đều dùng hệ treo này và được đặt đối xứng qua mặt
phẳng dọc giữa xe.
Khớp cầu: Ràng buộc chuyển vị tương đối tại một điểm. Như vậy khớp
cầu hạn chế 3 bậc tự do tịnh tiến, còn lại 3 bậc tự do quay.
Khớp trụ: Ràng buộc 5 bậc tự do, chỉ cho phép phần tử tịnh tiến dọc.

7
Hình 1.2. Cấu tạo một bên của hệ thống treo của xe đua FSAE [24]
Các đòn chữ A được cấu tạo tương đơn đối đơn giản, gồm hai ống thép
hợp kim hàn lại với nhau tạo ra một góc khoảng 450
, đầu trong liên kết với
khung hay vỏ xe bằng khớp trụ còn các đầu ngoài liên kết bằng khớp cầu với
đòn đứng.
Hình 1.3. Cấu tạo của đòn ngang dạng chữ A [25]
1.2.2. Một số sơ đồ hệ thống treo thực tế
Có rất nhiều cách bố trí hệ thống treo trên xe đua sinh viên tùy thuộc
vào cách đặt bộ phận giảm chấn. Sau đây tác giả sẽ giới thiệu một số hệ thống
treo được ưa chuộng cho một chiếc xe FSAE [6,11,24,25].

8
Hình 1.4. Hai giảm chấn trước dọc theo xe, hai giảm chấn sau ngang theo xe
Hình 1.5. Hai giảm chấn trước song song khung hai bên xe,
hai giảm chấn sau dọc theo xe
Hình 1.6. Một giảm chấn trước ngang xe, một giảm chấn sau dọc xe

9
Hình 1.7. Hai giảm chấn trước dọc theo xe, hai giảm chấn sau đặt thằng đứng
Hình 1.8. Hai giảm chấn trước hợp thành hình chữ V, hai giảm chấn sau dọc
theo xe
Hình 1.9. Giảm giảm chấn trước và hai giảm chấn sau đặt thẳng đứng

10
Hình 1.10. Xe FSAE trường Kỹ Thuật Công Nghiệp Thái Nguyên chế tạo [4]
1.3. Tổng quan các nghiên cứu dao động xe đua sinh viên FSAE
Đã có rất nhiều nghiên về dao động xe đua sinh viên ở trong và ngoài
nước nhằm lựa chọn ra các thông số tối ưu cho hệ thống treo trên ô tô. Dưới
đây, tác giả giới thiệu một số công trình nghiên cứu dao động điển hình.
1.3.3. Trong nước
Xe đua sinh viên là một lĩnh vực rất mới mẻ với sinh viên Việt Nam.
Tuy nhiên, đã có một số công trình nghiên cứu về dao động ô tô sinh viên như
sau:
- Công trình “Giải mã công nghệ thiết kế, chế tạo xe đua sinh viên F-
SAE” [4]. Tác giả TS. Nguyễn Khắc Tuân, đề tài cấp cơ sở, Đại học Kỹ Thuật
Công Nghiệp – Đại học Thái Nguyên, 2013. Trong công trình này, tác giả đã
xây dựng được mô hình dao động không gian xe đua sinh viên, từ đó thiết kế
nên chiếc xe đua FSAE. Tác giả đã dùng chỉ tiêu gia tốc bình phương trung
bình để đánh giá độ êm dịu chuyển động của xe đua sinh viên này và cho ra
kết quả đáp ứng được yêu cầu đề ra.
- Nghiên cứu, thiết kế chế tạo hệ thống treo cho xe Formula Student1,
Nguyễn Thành Công, 2014. Luận văn Thạc sỹ, Trường Đại học Kỹ Thuật
Công Nghiệp – Đại học Thái Nguyên. Trong công trình này, tác giả sử dụng
hệ thống treo trên chiếc xe đua sinh viên do nhóm nghiên cứu thuộc đại học

11
Kỹ Thuật Công Nghiệp – Đại học Thái Nguyên chế tạo năm 2013. Tác giả đã
sử dụng phần mềm Matlab để mô phỏng hệ thống treo và chỉ tiêu về gia tốc
bình phương trung bình theo thời gian để đánh giá độ êm dịu chuyển động của
xe. Qua đó, tác giả đã lựa chọn được bộ thông số kết cấu tối ưu cho hệ thống
treo xe đua sinh viên FSAE.
- Nghiên cứu dao động ô tô bằng phần mềm Adams, Vũ Khắc Trai,
2011 [5]. Luận văn Thạc sỹ, Trường Học viện Kỹ thuật Quân sự. Trong công
trình này, tác giả nghiên cứu dao động của ô tô bằng phương pháp hệ nhiều
vật và mô hình hóa hệ dao động số. Đồng thời tác giả có giới thiệu sơ lược về
phần mềm Adam car và dùng mô hình hệ thống treo có sẵn trong thư viện để
khảo sát dao động của ô tô.
- Thiết kế, chế tạo xe đua sinh viên thuộc nhóm sinh viên đại học Bách
Khoa Hà nội. Nhóm tác giả đã cho ra đời một chiếc xe đua hoàn chỉnh và đã
mang sang Nhật thi đấu năm 2014 với mã số 86. Đây là chiếc xe đua sinh viên
đầu tiên của Việt Nam tham gia thi đấu trên trường quốc tế.
1.3.4. Trên thế giới
Xe đua sinh viên là lĩnh vực được các nhà nghiên cứu ô tô trên thế giới
rất quan tâm. Hàng năm, có những cuộc thi được tổ chức để tạo điều kiện cho
sinh viên trên toàn thế giới tham gia thi tài. Từ đó, những chiếc xe mang
thương hiệu sinh viên được ra đời. Dưới đây là một số nghiên cứu về dao
động xe đua sinh viên trên thế giới:
- Race Car Vehicle Dynamics [16], Milliken; William F. & Milliken;
Douglas L. (1995), SAE Inc, USA. Cuốn sách này đặt ra những quy định kỹ
của chiếc xe đua nói chung và các nội quy để các đội tham gia cuộc thi tuân
theo.
- Dynamik der Fahrzeuge [14], Mitschke. (1970). Cuốn sách đó gồm
200 trích dẫn; riêng quyển B viết về dao động ôtô. Trong đó hầu hết ông đề
cập đến các mô hình dao động của ô tô du lịch.

12
- Một số đội đua trên thế giới cho ra đời những chiếc xe đua sinh viên
khá hoàn chỉnh cả về thiết kế lẫn tính năng vận hành, đặc biệt là hệ thống treo.
Hầu hết các đội đều sử dụng phần mềm Adam để thiết kế chiếc xe đua sinh
viên của mình.
Bảng 1.1. Một số hệ thống treo trên xe FSAE [22]
ĐỘI XE KÝ HIỆU XE
HỆ THỐNG HỆ THỐNG
TREO TRƯỚC TREO SAU
FSM3 Indigo (2009)
ĐỘI MADI
FSM3 Indigo (2010) Hai càng A và Hai càng A và
FSM4 Rebel (2011) thanh đẩy thanh kéo
FSM5 (2012)
Iguana Evo (2009)
ĐỘI MAMI
Iguana Evo4 (2012) Hai càng A và Hai càng A và
Iguana Generation 6 thanh đẩy thanh kéo
(2013)
ĐỘI Bauman
BRT-2
Hai càng A và Hai càng A và
Racing thanh đẩy thanh kéo
Nhìn chung, các nghiên cứu đều tập trung vào một số vấn đề sau:
- Nghiên cứu đánh giá độ êm dịu chuyển động của ô tô;
- Nâng cao độ êm dịu chuyển động của ô tô thông qua việc nghiên cứu
các hệ thống treo và các phần tử hệ thống treo;
- Nghiên cứu nguồn gây dao động;
- Giải bài toán dao động ô tô.

13
1.4. Các tiêu chuẩn đánh giá sự êm dịu chuyển động của ô tô
Theo quan điểm độ êm dịu chuyển động thì dao động của ô tô được
nghiên cứu thông qua ảnh hưởng của nó đến cơ thể con người và hàng hóa
trên xe.
Độ êm dịu chuyển động của ô tô có thể hiểu là tập hợp các tính chất
đảm bảo hạn chế các tác động ảnh hưởng xấu của dao động tới con người,
hàng hoá, đến các kết cấu của ô tô và đường.
Với khái niệm về độ êm dịu chuyển động ở trên, ta thấy: Một ô tô đảm
bảo độ êm dịu chuyển động có nghĩa là các thông số đánh giá độ êm dịu
chuyển động của nó nằm trong giới hạn cho phép, theo tiêu chuẩn đánh giá.
Khi nghiên cứu dao động theo quan điểm này người ta sử dụng mô hình
người - xe - đường, sơ đồ nghiên cứu như hình 1.11.
Hình 1.11. Sơ đồ liên hệ của hệ thống Người - Xe - Đường
Mô hình này phản ánh mối quan hệ qua lại giữa ô tô, con người và
đường giao thông. Trong các nghiên cứu trước đây thì các thông số dao động
ảnh hưởng đến con người thường được xác định từ mô hình dao động tương
đương của ô tô. Các mô hình này được nghiên cứu một các riêng rẽ phụ thuộc
vào các mục đích nghiên cứu. Ví dụ như: mô hình ¼ dùng để đánh giá chất

14
lượng hệ thống treo [9,10]; mô hình phẳng đánh giá các dao động liên kết
giữa các cầu cũng như giữa các bánh xe trong mặt phẳng dọc hoặc ngang xe;
mô hình toàn bộ xe nhằm xác định các thông số dao động góc xung quanh các
trục dọc và ngang xe.
Có rất nhiều tiêu chuẩn để đánh giá độ êm dịu chuyển động của xe như
tần số dao động; gia tốc và vận tốc dao động; công suất dao động; gia tốc bình
phương trung bình theo thời gian tác động; chỉ tiêu về tải trọng động; chỉ tiêu
về mức độ thân thiện với môi trường; chỉ tiêu về độ bền chi tiết; chỉ tiêu về
không gian bố trí hệ thống treo; chỉ tiêu độ bám của bánh xe với mặt đường;
cường độ dao động;… Sau đây tác giả sẽ giới thiệu một số tiêu chuẩn thường
được dùng để đánh giá sự êm dịu chuyển động của xe.
1.4.1. Tần số dao động
Tần số dao động quyết định đến độ êm dịu chuyển động của xe. Tần số
dao động được quy định cụ thể như sau:
Xe chở người: f = 1 1,5 Hz hay = (1 1,5)2 rad/s
hoặc = 60 90 lần/ph
Xe chở khách: f = 1,5 2 Hz hay = (1,5 2)2 rad/s
hoặc = 90 120 lần/ph
Trên xe đua sinh viên, tác giả chọn tần số dao động sau:
f = 1 1,5 Hz hay = (1 1,5)2 rad/s hoặc = 60 90 lần/ph.
1.4.2. Gia tốc và vận tộc dao động
Gia tốc và vận tốc ảnh hưởng lớn đến độ êm dịu chuyển động của xe.
Gia tốc của xe ( Z ) được giới hạn như sau:
Giới hạn cảnh báo: Z = 3m/s2
.
Giới hạn can thiệp: Z = 5m/s2
.
Theo kết quả đề tài 58A-02-04 của Viện Bảo hộ lao động thì mức cho
phép với thời gian tác động 480 phút đối với nhóm 1 (là hành khách trên các

15
phương tiện giao thông) ta có bảng thể hiện mối liên hệ giữa tần số giao động
với gia tốc và vận tốc dao động như sau:
Bảng 1.2. Mối liên hệ giữa tần số dao động với gia tốc và vận tốc dao động
Mức cho phép
Tần số (Hz) Gia tốc (m/s2
) Vận tốc (m/s)
Phương Z Phương X, Y Phương Z Phương X, Y
1 1,10 0,39 20,0 6,30
2 0,79 0,42 7,10 3,50
4 0,57 0,80 2,50 3,20
8 0,60 1,62 1,30 3,20
Kết hợp tần số dao động và gia tốc gia động, người ta đưa ra chỉ tiêu về
độ êm dịu K như sau:
K =
1, 25Z
; K =
18Zc
(1-1)
1 0, 01 f 2
1 0, 01 f 2
Trong đó:
Z (m/s2)
; f (Hz); Zc là độ lệch quân phương gia tốctheo phương thẳng
đứng.
Độ êm dịu K được đánh giá như sau:
Với xe chạy trong thời gian dài thì K = 10 25;
Với xe chạy trong thời gian ngắn thì K = 25 63.
Tuy nhiên, gia tốc tác động đến người ngồi trên xe thay đổi liên tục nên
nếu dùng độ lệch quân phương gia tốc thì thích hợp hơn. Nhưng hạn chế của
việc dùng độ lệch quân phương gia tốc là chưa có tài liệu chính thức nào đưa
ra giá trị này.
1.4.3. Công suất dao động
n
Nc =( K zi Z ci K zci Z cci K xi X ci K yiYci ) , (W) (1-2)
i1
Trong đó:

16
Zc : Truyền qua chân; Zcc : Truyền qua ghế; Kzc: Thẳng đứng qua ghế
ngồi;
Kz: Thẳng đứng qua chân; Kx: Theo phương dọc; Ky: Theo phương
ngang.
Kết quả nghiên cứu thu được như sau:
Với Nc = 0,2 0,3 W thì dễ chịu;
Với Nc = 6 10 W thì khó chịu.
1.4.4. Gia tốc bình phương trung bình theo thời gian tác động
Theo tiêu chuẩn ISO 2631-1 (2005) [12] hay còn gọi là TCVN 6964-1:
2001 đưa ra chỉ tiêu đánh giá độ êm dịu chuyển động của xe thông qua gia tốc
bình phương trung bình theo phương thẳng đứng.
 1 T 1/2
awz = at
2
(t )dt (1-3)

T
0 
Trong đó:
awz: Gia tốc bình phương trung bình theo phương thẳng đứng
T: Thời gian khỏa sát
aw(t): Gia tốc theo thời gian
ISO 2631-1 (2005) đưa ra bảng 1.3
Bảng 1.3. Đánh giá chủ quan độ êm dịu ô tô theo tiêu chuẩn ISO 2631-1
awz (m/s2
) Cấp êm dịu
< 0,315 Thoải mái
0,315 0,63 Một chút khó chịu
0,5 1,0 Khá khó chịu
0,8 1,6 Không thoải mái
1,25 2,5 Rất khó chịu
> 2 Cực kỳ khó chịu

17
Tiêu chuẩn ISO 2631-15 có ưu điểm là thuận lợi cho việc phân tích
và đánh giá dao động toàn bộ của xe. Trong luận văn này, tác giả sử dụng tiêu
chuẩn ISO 2631-1 để đánh giá sự êm dịu chuyển động của xe đua sinh viên.
Với việc tối ưu hóa các thông số kết cấu của hệ thống treo xe đua sinh viên đã
cho ra kết quả là gia tốc bình phương trung bình theo phương thẳng đứng awz
< 0,315 m/s2
.
1.4.5. Chỉ tiêu đánh giá tải trọng động bánh xe
Tải trọng động bình phương trung bình:
1 T 1/2
FdMRS =  F
d
2
(t )dt (1-4)

T
0 
Trong đó:
FdMRS: Tải trọng động bình phương trung bình;
Fd(t): tải trọng động theo thời gian;
T: Thời gian khảo sát.
Hệ số tải trọng động DLC (Dynamic Load Coeficient):
DLC =
F
dMRS
(1-5)
Ft
Trong đó: Ft: Tải trọng tĩnh
Với tải trọng động bình phương trung bình DLC = 0,05 0,3 thì xe đạt
độ êm dịu trong chuyển động.
1.4.6. Chỉ tiêu về mức độ thân thiện với môi trường
Càng ngày ô tô càng có tải trọng lớn. Vì thế, tải trọng kinh tế của cầu
đường trong lĩnh vực giao thông ngày càng được đánh giá cao. Có rất nhiều
nghiên cứu về sự ảnh hưởng của dao động ô tô đối với cầu đường, đi đầu là
các nhà nghiên cứu của Anh, Mỹ. Các nghiên cứu chỉ ra rằng mức độ ảnh
hưởng của dao động ô tô đến cầu đường tỷ lệ với số mũ bậc 4 của áp lực bánh
xe lên đường. Người ta đưa ra khái niệm hệ số áp lực đường W (Road stress
Coeficient) [14] dùng để đánh giá mức độ ảnh hưởng của dao động ô tô với

18
cầu đường. Từ đó, Wilkinson đã nêu ra công thức xác định hệ số
đường W như sau:
W =1+62 +44
 =
max(F
z ,dyn
)

F
z ,st
áp lực
(1-6)
(1-7)
Trong đó:
Max(Fz,dyn): Tải trọng động cực đại bánh xe;
Fz,st: Tải trọng tĩnh bánh xe.
Khi xe có n bánh xe thì áp lực tác dụng lên toàn bộ xe là:
w( n ) Fz ,st ( n)n

W = n1 (1-8)
F
z ,st
( n)

 n1
n
1.4.7. Chỉ tiêu về độ bền chi tiết
Người ta đánh giá độ êm dịu chuyển động của xe nhờ chỉ tiêu về độ bền
chi tiết thông qua hệ số tải trọng động cực đại theo công thức:
Kdyn,max = 1 +
max( Fz ,dyn )
 2,5 (1-9)
F
z ,st
Trong đó:Kdyn,max: Hệ số tải trọng động cực đại;
Fz,dyn: Tải trọng động bánh xe;
Fz,st: Tải trọng tĩnh bánh xe.
1.4.8. Chỉ tiêu về không gian bố trí hệ thống treo
Chỉ tiêu về không gian bố trí hệ thống treo chỉ ra khả năng chọn độ
võng động và độ võng tĩnh cũng như việc xác lập vị trí đặt vấu hạn chế hành
trình treo:
ft
dyn y = max ( - z) fn
dyn (1-10)
Trong đó:
( - z): chuyển vị tương đối giữa khối lượng không được treo và khối
lượng được treo;

19
ft
dyn: Độ võng động hành trình trả của hệ thống treo, vị trí đặt vấu hành
trình trả;
fn
dyn: Độ võng động hành trình nén của hệ thống treo, vị trí đặt vấu
hành trình nén.
1.4.9. Chỉ tiêu về độ bám của bánh xe với mặt đường
Chỉ tiêu về độ bám của bánh xe với mặt đường được đánh giá bằng độ
lệch quân phương của dịch chuyển tương đối giữa tâm bánh xe và mặt đường
thông qua công thức:

1 T

Dz = T
lim
 Z (t )
T
 0

2 
 h (t ) 
(1-11)
dt


Theo MADI có thể chọn Dz như sau:
Dz / 3; với = 2,5 cm là biến dạng của lốp.
1.4.10. Cường độ dao động
Cường độ dao động KB là một trong những chỉ tiêu để chỉ mức độ ảnh
hưởng của dao động với con người.
Cường độ dao động KB phụ thuộc vào các yếu tố sau:
- Gia tốc;
- Tần số kích thích;
- Thời gian kích động.
Từ đó, ba ngưỡng cường độ dao động được dùng để đánh giá mức độ
ảnh hưởng của dao động với con người là:
- KB = 20: Giới hạn êm dịu;
- KB = 50: Giới hạn điều khiển;
- KB = 125: Giới hạn gây bệnh lý.
1.5. Kết luận chương 1
Qua nghiên cứu các tài liệu đã công bố liên quan đến xe đua sinh viên
và hệ thống treo xe đua FSAE cho thấy, các công bố tập trung chủ yếu vào
việc thiết kế một chiếc xe đua hoàn chỉnh và tiến hành thử nghiệm tổng thể

20
toàn xe, do vậy chưa xem xét kỹ bài toán tối ưu cho từng cụm, hệ thống của
xe đua FSAE trong đó có hệ thống treo. Với mục tiêu cung cấp thêm cơ sở lý
thuyết và phương pháp nghiên cứu cho việc thiết kế tối ưu hệ thống treo xe
đua sinh viên FSAE, đề tài này lựa chọn phương pháp nghiên cứu là mô
phỏng lý thuyết bằng phần mềm chuyên dùng, lựa chọn chỉ tiêu đánh giá hệ
thống treo là gia tốc dao động bình phương trung bình theo phương thẳng
đứng theo tiêu chuẩn ISO 2631-1. Nội dung chính của đề tài như sau:
- Chương 1: Nghiên cứu tổng quan;
- Chương 2: Các phương pháp nghiên cứu dao động xe đua sinh viên;
- Chương 3: Nghiên cứu dao động xe đua sinh viên với sự trợ giúp của
phần mềm Adam.

21
CHƯƠNG II.
CÁC PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU DAO ĐỘNG XE ĐUA SINH
VIÊN
Mục đích chương này là nghiên cứu các phương pháp đánh giá dao
động ô tô nói chung và xe đua sinh viên nói riêng; phân tích lựa chọn được
phương pháp phù hợp để nghiên cứu dao động xe đua sinh viên.
2.1. CÁC PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU DAO ĐỘNG Ô TÔ
Khi ô tô chuyển động trên đường không bằng phẳng sẽ gây ra dao động
ở phần không được treo và phần được treo của ô tô. Dao động của vỏ ô tô
(phần được treo) sẽ xác định tính êm dịu chuyển động của ô tô.
Tính êm dịu chuyển động của ô tô đặc trưng cho khả năng ô tô có thể
chuyển động lâu dài trên đường mà không gây mệt mỏi cho người lái và hành
hành khách mặc dù chịu các tác động của dao động.
Dao động của ô tô thường đặc trưng bằng các thông số như: chu kỳ hay
tần số dao động, biên độ dao động, gia tốc và tốc độ tăng trưởng gia tốc. Vì
vậy, các thông số trên thường được dùng làm chỉ tiêu để đánh giá độ êm dịu
chuyển động của ô tô. Ngày nay, chỉ tiêu đánh giá độ êm dịu chuyển động ô
tô thường được sử dụng nhất là gia tốc dao động bình phương trung bình theo
phương thẳng đứng [12] với các giá trị được qui chuẩn theo tiêu chuẩn ISO
2631-1 (2005) như đã trình bày trong chương 1.
2.1.1. Phương pháp thực nghiệm
Việc nghiên cứu dao động ô tô bằng phương pháp thực nghiệm có thể
tiến hành trong phòng thí nghiệm hoặc trên đường. Thử dao động trong phòng
thí nghiệm cho phép rút ngắn thời gian tạo được các điều kiện dao động theo
yêu cầu và giảm được phương tiện, kinh phí cho thí nghiệm.
a. Nghiên cứu dao động ô tô bằng thực nghiệm trong phòng thí nghiệm
Khi nghiên cứu trong phòng thí nghiệm người ta có thể tạo ra dao động
bằng phương pháp sau [27]:

22
- Ghìm chặt vỏ ô tô xuống sâu sau đó thả đột ngột để vỏ ô tô dao động;
- Nâng toàn bộ ô tô lên độ cao khoảng 50 - 60mm bằng bệ chuyên dùng
và thả đột ngột ô tô;
- Ô tô đứng trên mặt phẳng dao động theo chu kỳ nhờ cơ cấu biên tay
quay;
- Đặt bánh xe ô tô trên trống quay lệch tâm hoặc trên trống có các gờ
lồi;
- Đặt bánh xe ô tô trên băng chuyển động có các độ nhấp nhô khác
nhau.
Khi dùng các bệ thiết kế theo các phương pháp nói trên người ta ghi
chuyển dịch và gia tốc của các bộ phận ô tô nhờ các dụng cụ tự ghi.
Việc nghiên cứu dao động ô tô có thể tiến hành trên các băng thử khác
nhau. Trên hình 2.1 trình bày sơ đồ bệ thử dao động ô tô loại băng chuyển
động [25]. Ô tô được giữ trên bệ thử bằng dây cáp. Các bánh xe của ô tô được
đặt trên băng chuyển động 2, trên băng có ụ nhấp nhô 1, khi ụ nhấp nhô 1
chạm vào các bánh xe trước hoặc các bánh xe sau sẽ gây lên dao động cho ô
tô. Dao động này được ghi lại trên cuộn băng giấy 4 được dẫn động bằng
động cơ điện 3. Ngoài ra nhờ các cảm biến khác ta có thể ghi được gia tốc và
tốc độ dao động.
Hình 2.1. Bệ thử dao động ô tô loại băng chuyển động

23
Trên hình 2.2. trình bày sơ đồ nguyên lý của băng thử với bộ rung kiểu
thủy lực điện từ [25].
Hình 2.2. Sơ đồ nguyên lý bệ thử dao động ô tô kiểu thủy lực điện từ [27]
Trên hình 2.3 trình bày các đường cong dao động được ghi trên bệ thử.
Từ các đường cong này ta có thể xác định được chu kỳ dao động T của vỏ ô tô
( phần được treo) và Tbx của các bánh xe, xác định các chuyển dịch z1, z2 và
z3. Từ các thông số này có thể xác định tần số dao động và độ tắt dần của dao
động.
Hình 2.3. Các đường cong dao động của ô tô được ghi trên bệ thử [27]

24
1. Các bánh xe trước; 2. Vỏ ô tô nằm trên các bánh xe trước;
3. Các bánh xe sau; 4. Vỏ ô tô nằm trên các bánh xe sau.
Nếu dùng các cảm biến gia tốc ta có thể ghi các gia tốc của các điểm và
từ đó phân tích được tác động của các thông số dao động đến con người và
hàng hóa.
Ngoài ra trong phòng thí nghiệm tùy theo mục tiêu nghiên cứu có thể
tiến hành các thí nghiệm dao động khác nhau như xác định độ lắc ngang,
Hình 2.4. Thí nghiệm xác định độ lắc ngang của ô tô [27]
b. Nghiên cứu dao động của ô tô bằng thực nghiệm trên đường
Khi thí nghiệm trên đường để xác định độ êm dịu chuyển động của ô tô,
người ta đo gia tốc thẳng đứng và gia tốc ngang, đo các chuyển dịch thẳng
đứng của vỏ và bánh xe ô tô.
Gia tốc của vỏ ô tô được ghi nhờ các gia tốc kế đặt ở các điểm khác
nhau như ghế ngồi, sàn xe… Gia tốc góc của vỏ ô tô được ghi bằng các dụng
cụ loại con quay. Chuyển dịch của vỏ ô tô được ghi bằng cách quay phim khi
thí nghiệm hoặc bằng cách chụp ảnh các điểm phát sáng được gắn trên ô tô.
Thí nghiệm được tiến hành cả khi đầy tải và khi không tải, riêng đối với
ô tô du lịch thường chỉ tiến hành khi đầy tải. Độ êm dịu chuyển động của
ô tô được xác định trên ba loại đường: tốt, xấu và trung bình.
Tốc độ chuyển động của ô tô khi thí nghiệm được chọn tùy theo loại
đường. Thí dụ đối với ô tô du lịch dung tích nhỏ chạy trên đường nhựa tốt tốc

25
độ có thể đạt 50; 70 và 90km/h và đối với xe khách từ 30 - 90km/h, còn khi
chạy trên đường nhựa xấu đã bị hư hỏng thì tốc độ đối với xe du lịch dung
tích nhỏ là 30; 45; 60 và 75km/h, còn đối với xe khách và xe tải là 40; 45 và
60 km/h.
Đối với đường đất xấu tốc độ thí nghiệm chỉ ở 10; 20 và 30 km/h.
Chiều dài đoạn đường thí nghiệm đối với đường nhựa tốt thường là 1000m
còn đối với các loại đường xấu hơn có tốc độ thấp chiều dài đoạn đường thí
nghiệm có thể chọn 700; 500 và 250m.
2.1.2. Phương pháp mô phỏng nghiên cứu dao động ô tô
Mô phỏng là phương pháp mô hình hóa dựa trên việc xây dựng mô
hình số và dùng phương pháp số để tìm các lời giải. Đây là phương pháp hữu
hiệu để nghiên cứu đối tượng, nhận biết các quá trình, các quy luật trong tự
nhiên cũng như trong kỹ thuật. Ngày nay, với sự trợ giúp đắc lực của khoa
học máy tính người ta đã phát triển các mô hình hóa cho phép xây dựng các
mô hình ngày càng gần với đối tượng nghiên cứu. Đồng thời, việc thu nhận,
xử lý thông tin về mô hình rất thuận tiện, nhanh chóng và chính xác. Chính vì
vậy phương pháp mô phỏng các vấn đề trong kỹ thuật đã phát triển và đang
được áp dụng trong nhiều lĩnh vực hoạt động công nghiệp. Việc mô phỏng tốt
giúp ta nắm rõ bản chất của vấn đề, thể hiện được các khả năng có thể xảy ra
trong thực tế.
Khi mô phỏng dao động của ô tô có thể xem ô tô là một hệ cơ học
nhiều vật bao gồm nhiều khối lượng như: thân vỏ, bánh xe, động cơ, hệ thống
truyền lực... giữa chúng có mối liên hệ rất phức tạp với nhau thông qua các
phần tử đàn hồi và giảm chấn. Tùy theo mục đích nghiên cứu có thể sử dụng
hai phương pháp mô phỏng sau đây để nghiên cứu dao động ô tô [1, 5, 7, 13,
22, 23]:
- Mô phỏng thông qua thiết lập hệ phương trình vi phân liên kết giữa
các vật trong hệ;

26
- Mô phỏng thông qua mô tả các vật và liên kết.
Sơ đồ hai phương pháp này trình bày trên hình 2.5
a) b)
Hình 2.5. Sơ đồ các phương pháp mô phỏng
a. Mô phỏng thông qua xây dựng hệ phương trình vi phân
b. Mô phỏng thông qua mô tả vật và liên kết
a. Phương pháp mô phỏng thông qua thiết lập hệ phương trình vi phân
liên kết giữa các vật trong hệ
Đây là cách thức truyền thống đã được sử dụng trong nhiều năm qua,
khi mô phỏng theo phương pháp này trước tiên ta phải phân tích mô hình
thành cơ hệ nhiều vật và xây dựng các hệ phương trình vi phân cân bằng cho
từng vật. Phương pháp này tuy mất nhiều thời gian hơn nhưng lại giúp chúng
ta kiểm soát mô hình một cách cụ thể rõ ràng hơn. Trình tự của phương pháp
này thực hiện như sau:
+ Xây dựng mô hình tính toán: Để xây dựng được mô hình tính toán
trước tiên cần xây dựng mô hình cơ học từ hệ thống thực, xây dựng mô hình
động lực học và đơn giản hóa mô hình này để nhận được mô hình tính toán.
+ Xây dựng mô hình toán học: Mô hình toán học là hệ các phương
trình toán học biểu diễn hoạt động của hệ thống theo mô hình tính toán. Mô

27
hình toán học có thể nhận được bằng nhiều phương pháp khác nhau [1] như
phương pháp Newton, Lagrange II, D’alambe, nguyên lý Jodan...
+ Giải mô hình toán học bằng phần mềm chuyên dùng: Khi có được
mô hình tính toán ta có thể nghiên cứu dao động của hệ bằng các phần mềm
chuyên dụng. Khảo sát dao động của hệ trên miền thời gian và miền tần số
xác định các thông số “ra”, khi thay đổi các thông số “vào” và các thông số
kết cấu. Các phần mềm chuyên dùng để giải quyết các mô hình toán có thể kể
tới như: MatrixX (từ các hệ tích hợp), EASY5 (của hãng Boeing) và Matlab
với công cụ Simulink (của Mathworks. Inc). Các phần mềm này đều có các
khả năng tương đương, tùy thuộc vào mục tiêu bài toán mà ta lựa chọn phần
mềm phù hợp.
Hình 2.6. Phương pháp mô phỏng thông qua thiết lập hệ phương trình vi

28
a. Mô hình tính toán; b. Mô hình vật lý; c. Mô hình toán
Để thực hiện việc mô phỏng thì việc rất quan trọng đó là xác định các
thông số trên mô hình, tín hiệu đầu vào, tín hiệu đầu ra, các thông số điều
khiển quá trình mô phỏng
- Xác định các thông số trên mô hình:
Các thông số của mô hình liên quan tới các giá trị mà thông thường
không bị thay đổi trong trong quá trình mô phỏng. Các thông số cơ bản của
các hệ cơ khí là khối lượng và độ cứng của các khâu đàn hồi. Trong thực tế
các thông số của mô hình cũng có thể thay đổi theo thời gian, nhưng thông
thường chúng thay đổi chậm hơn nhiều so với các biến động lực được tính
toán trong quá trình mô phỏng.
- Tín hiệu đầu vào:
Thông thường các hệ thống phản ứng với một hoặc nhiều tín hiệu đầu
vào, việc mô phỏng cũng cần có yêu cầu như vậy.
- Xác định kết quả xuất ra:
Mô phỏng thường không chỉ định các kết quả xuất ra. Kết quả xuất ra
thường là các quá trình phụ thuộc vào thời gian của các biến vật lý của hệ
thống.
- Xác định các thông số điều khiển quá trình mô phỏng:
Các thông số điều khiển quá trình mô phỏng là các giá trị tùy chọn. Các
giá trị này sẽ chỉ ra cách thực hiện các phương pháp số trong quá trình mô
phỏng. Thông thường đó là bước thời gian, khoảng tích phân, sai số cho phép
và việc lựa chọn thuật toán tích phân.
+ Phân tích kết quả:
Đây là bước cuối cùng của việc mô phỏng, dựa trên việc phân tích kết
quả sẽ cung cấp thêm các thông tin để giải quyết mục tiêu ban đầu mà bài
toán đặt ra.

29
b. Phương pháp mô phỏng thông qua mô tả các vật và liên kết
Mô phỏng thông qua mô tả các vật và liên kết là một cách thức mô
phỏng thông qua các vật chuẩn và các liên kết chuẩn có sẵn trong một số phần
mềm chuyên dụng. Để thực hiện cách này, sau khi nghiên cứu hệ thống sẽ
chia hệ thống thành các vật và các liên kết giữa chúng mà không cần quan tâm
đến việc thiết lập các hệ phương trình. Hiện nay có các phần mềm chuyên
dụng để mô phỏng dạng này như Alaska, Adam, Modelica, Universal [4, 6 -8,
22, 23]…
Ưu điểm của phương pháp mô phỏng thông qua mô tả vật và liên kết là
không mất thời gian để thiết lập hệ phương trình cân bằng cho các vật của cơ
hệ nhờ sử dụng các modul chuẩn có sẵn trong các phần mềm. Do đó, thời gian
thiết lập mô hình và lập trình trên máy tính sẽ được rút ngắn.
Tuy nhiên, cách thức mô phỏng theo phương pháp này có một số nhược
điểm. Nhược điểm thứ nhất đó là các phần mềm chuyên dụng dạng này mặc
dù đã xuất hiện ở thị trường Việt Nam nhưng chi phí cho việc mua các phần
mềm này còn quá cao và hiện tại chỉ là các bản demo nên độ tin cậy thấp.
Nhược điểm thứ hai là khó nghiên cứu rõ bản chất của các quá trình diễn ra
trong các modul chuẩn và chưa thể can thiệp vào chúng, vì thế sẽ hạn chế khả
năng nghiên cứu mở rộng cũng như việc kiểm soát quá trình tính toán và kết
quả chưa rõ ràng.
Hình 2.7. Mô phỏng dao động ô tô trên phần mềm Universal Mechanic [23]

30
Hình 2.8. Mô phỏng hệ thống treo bằng phần mềm Adams
Để mô phỏng dao động của hệ thống theo phương pháp này cần phải
dựa trên thông số của xe FSAE thiết kế, xây dựng bản vẽ lắp ráp. Có rất nhiều
phần mềm hỗ trợ phương pháp này, tuy nhiên phần mềm Adams [6 – 8, 20] tỏ
ra là ưu việt hơn cả. Đây là phần mềm mô phỏng động lực học cơ khí rất
mạnh, là một môi trường chuyên môn hóa để mô hình hóa phương tiện
ô tô. Nó cho phép chúng tạo ra các mẫu thử nghiệm ảo của hệ thống phụ xe
và phân tích các nguyên mẫu ảo giống như phân tích các mẫu thử nghiệm vật
lý.
Ngoài chức năng xây dựng một hệ thống theo yêu cầu, Adams còn hỗ
trợ cho người dùng với những hệ thống có sẵn trong thư viện của chương
trình cùng các mối quan hệ với nhau và các phương trình động học, động lực
học được tích hợp trước. Do đó trong quá trình mô
phỏng có thể thay đổi các thông số đầu vào của hệ thống như độ cứng lò xo,
các khối lượng được treo và không được treo, mô hình mặt đường …
Trong thư viện của phần mềm hỗ trợ khá nhiều các hệ thống của
ô tô như hệ thống treo, lái, khung gầm…Do đó thay vì thiết kế lại một hệ
thống từ phần mềm khác hay chính trong môi trường làm việc của phần mềm
thì có thể lấy trực tiếp từ thư viện của chương trình.
Dưới đây là một số mô hình hệ thống treo trên Adams car:

31
Hình 2.9. Hai giảm chấn thẳng đứng, với hai đòn chữ A
Hình 2.10. Hai giảm chấn đặt ngang, với hai đòn chữ A
Hình 2.11. Hai giảm chấn đặt thẳng trên hai đòn chữ A

32
Như vậy, có thể thấy ngày nay với những phần mềm và máy tính đủ
mạnh việc nghiên cứu dao động ô tô nói chung và dao động xe đua sinh viên
nói riêng có thể thực hiện bằng phương pháp mô phỏng. Phương pháp này cho
phép nghiên cứu khá chi tiết ảnh hưởng của các yếu tố khác nhau đến dao
động của ô tô và giúp cho các nhà thiết kế có những cơ sở lý thuyết ban đầu
khi thiết kế hệ thống treo ô tô đảm bảo các tiêu chuẩn đặt ra. Các phần dưới
đây, tác giả tiến hành phân tích so sánh các phương pháp mô phỏng để lựa
chọn phương pháp mô phỏng phù hợp cho việc nghiên cứu ảnh hưởng của
thông số kết cấu đến dao động xe đua sinh viên.
2.2. SO SÁNH CÁC PHƯƠNG PHÁP MÔ PHỎNG NGHIÊN CỨU DAO
ĐỘNG XE ĐUA SINH VIÊN
Để nghiên cứu dao động xe ô tô, tùy thuộc vào mục tiêu bài toán ta có
thể sử dụng mô hình và phần mềm ứng dụng khác nhau. Nghiên cứu các tài
liệu về dao động ô tô cho thấy, các mô hình tính toán thường gặp là mô hình
¼; mô hình ½ và mô hình không gian toàn xe [9, 10, 15, 26]; phần mềm được
sử dụng có khá nhiều loại tuy nhiên phổ biến nhất là Matlab/Simulink [1],
Adams và Euler (công ty Automechanic).
Ở đây, nhằm thuận lợi và rút nhanh thời gian cho việc lựa chọn phương
pháp phù hợp để nghiên cứu ảnh hưởng của các thông số kết cấu đến dao
động xe đua sinh viên, tác giả đã tiến hành nghiên cứu trên mô hình dao động
tương đương của ô tô với hai bậc tự do (mô hình dao động ¼ xe) theo hai
phương pháp như trình bày trong 2.1. Hai phần mềm mô phỏng được chọn đại
diện cho hai phương pháp mô phỏng kể trên lần lượt là Matlab2014a và Adam
2014.

33
2.2.1. Mô hình dao động ¼ xe
a) b)
Hình 2.12. Mô hình dao động ¼ xe
a. Mô hình vật lý; b. Mô hình dao động tương đương
Một trong những sơ đồ phổ biến nhất được lựa chọn khi nghiên cứu dao
động của ô tô đó là mô hình dao động ¼ xe. Tùy thuộc vào mức độ đơn giản
hóa khi tính toán, mô hình ¼ xe có thể là mô hình có 1, 2 hoặc 3 bậc tự do.
Trên hình 2.12a trình bày mô hình dao động ¼ xe và trên hình 2.12b là sơ đồ
dao động tương đương của ô tô với hai bậc do. Các ký hiệu trên sơ đồ quy
ước như sau:
M là khối lượng được treo, kg;
m là khối lượng không được treo, kg;
K1, K2 tương ứng là độ cứng của phần tử đàn hồi hệ thống treo và hệ số cản
của lốp xe, N/m;
C1, C2 tương ứng là hệ số cản của giảm chấn hệ thống treo và hệ số cản của
lốp xe, N.s/m.

34
2.2.2. Mô phỏng dao động của hệ thống khi sử dụng phần mềm
Matlab/Simulink
Hình 2.13. Lực tác dụng lên khối lượng được treo và không được treo
Khi mô phỏng hệ thống bằng phần mềm Matlab/Simulink, cần thiêt
phải xây dựng mô hình toán học mô tả hoạt động của hệ. Đối với hệ trên hình
2.15b, sử dụng nguyên lý Dalambe ta thiết lập được hệ phương trình vi phân
mô tả hoạt động của hệ như sau:
MZ FK1 FC1  0
(2-1)
m FK 1 FC1 FK 2 FC 2 0
Trong đó:
FK1, FC1 là các lực tác động từ bộ phận đàn hồi và bộ phận giảm chấn
của hệ thống treo; FK2, FC2 là các lực tác động từ các phần tử đàn hồi và phần
tử cản của lốp xe (hình 2.13)
FK1 K1Z;FC1 C1Z;
FK 2 K 2 q; FC 2 C2 q;
Để thuận lợi cho việc giải hệ phương trình (2-1) bằng phần mềm
Matlab – Simulink 2014a, ta viết lại hệ dưới dạng:
Z  M
1

K1ZC1Z


1 
K1Z C1Z K 2 q C2  q
 (2-2)
m 

35
Khi giải hệ phương trình (2-2) cho phép ta xác định được dịch chuyển,
vận tốc và gia tốc của các khối lượng được treo và không được treo của ô tô,
các thông số này cho phép đánh giá dao động của mô hình ¼ xe. Để giải hệ
này bằng phần mềm Matlab/Simulink tác giả sử dụng cấu trúc trình bày trên
hình 2.14.
Hình 2.14. Cấu trúc Simulink nghiên cứu dao động mô hình ¼ xe
2.2.3. Mô phỏng bằng phần mềm Adams
Mô phỏng bằng phần mềm Adam là trường hợp mô phỏng thông qua
mô tả vật và liên kết. Trình tự của phương pháp mô phỏng này như sau:
a. Xây dựng mô hình mô phỏng:
+ Khởi động Adam/View và cài đặt thông số cho hệ thống
- Kích đúp chuột trái vào ADAMS/View, chọn Create a new model;
- Trong mục Model name chọn FRONT_1 là tên hệ thống treo muốn
thiết kế;
- Kích chuột trái vào OK;
- Trong mục Setting, chọn Units, chọn các đơn vị đo lường như sau:
Millimeter, Kilogram, Newton, Second, Degree, Hertz. Click vào OK;
- Trong mục Settings chọn Working Grid. Trong ô size X chọn 750.
ô Y chọn 800, trong ô spacing chọn 50. Click OK;

36
- Trong mục Setting chọn Icons: trong ô New Size chọn 50. Click
OK;
- Vào View chọn Coordinate Window để hiện thị tọa độ điểm trong
màn hình chính.
+ Tạo khối lượng được treo M1:
Chọn Box, trong New Part điền các thông số cần thiết của khối lượng
được treo M1 vào các ô tương ứng: Length là chiều dài; Height là chiều cao;
Depth là chiều rộng rồi đổi tên thành M1.
Trong Bodies chọn Marker 1, nhập tọa độ cho M1.
+ Tạo khối lượng không được treo M2:
Làm tương tự như với M1, ta sẽ được khối lượng không được treo M2.
Ở đây, ta cũng dễ dàng thay đổi kích thước, khối lượng cũng như tọa độ của
M2.
+ Tạo khối mặt đường M3:
Làm tương tự như với M1, ta sẽ được khối mặt đường M3. Khối mặt
đường M3 không cần nhập khối lượng.
+ Tạo lò xo và giảm chấn giữa M1 và M2:
Vào Create a Translational Spring-Damper, nhập thông số độ cứng
K của lò xo và hệ số cản C của giảm chấn vào.
Click chuột vào M2, chuột phải, chọn M2.Box_2.V11, chọn Ok;
Click chuột vào M1, chuột phải, chọn M1.Box_2.V13, chọn Ok sẽ tạo ra lò
xo và giảm chấn liên kết giữa khối lượng được treo và khối lượng không được
treo.
+ Tạo lò xo và giảm chấn giữa M2 và M3:
Làm tương tự như tạo lò xo và giảm chấn giữa M1 và M2, ta được lò
xo và giảm chấn liên kết giữa khối lượng không được treo và mặt đường.
Lưu ý: Muốn thay đổi khối nào, ta chỉ cần Click chuột vào khối đó rồi
chọn Modyfy sẽ xuất hiện hộp thoại để thay đổi thông số của các khối đó.

37
Sau khi hoàn thành các thao tác trên, ta được mô hình ¼ trong Adam
như dưới đây:
Hình 2.15. Mô hình ¼ hệ xe theo Adam
b. Tạo các thông số cho mô phỏng:
+ Xây dựng thông tin đầu vào cho mô phỏng:
Vào Plugins, chọn Vibration, chọn Build, chọn Input channel, chọn
New, chọn tên cho phần thông số đầu vào muốn mô phỏng.
+ Xây dựng thông tin đầu ra cho mô phỏng:
Vào Plugins, chọn Vibration, chọn Build, chọn output channel, chọn
New, chọn tên cho phần thông số đầu vào muốn mô phỏng.
+ Thử nghiệm mô hình:
Vào Plugins, chọn Vibration, chọn Build, chọn Vibration Analysis
- Trong ô Input channels: chuột phải, chọn Browse, chọn tên thông
tin đầu vào vừa tạo ở trên, chọn OK;
- Trong ô Output channels: chuột phải, chọn Browse, chọn tên thông
tin đầu ra vừa tạo ở trên, chọn OK;

38
- Trong ô Begin chọn thời gian bắt đầu, trong ô End chọn thời gian kết
thúc, trong ô Steps chọn bước lặp.
c. Chạy mô phỏng Mô hình ¼ hệ thống treo theo Adam
Vào Result, chọn Post processor, sẽ xuất hiện màn hình để chạy mô
phỏng và in ra các kết quả mong muốn như hình dưới đây:
Hình 2.16. Màn hình mô phỏng và in kết quả trong Adam
Để so sánh kết quả nghiên cứu dao động của mô hình ¼ xe (hệ dao
động hai bậc tự do) khi thực hiện với hai phần mềm Matlab/Simulink và
Adams, tác giả đã tiến hành mô phỏng với cùng bộ thông số đầu vào của mô
hình như sau: M = 100 kg; m = 20kg; c1 = 2200Ns/m; c2 = 1000Ns/m; k1 =
37000N/s; k2 = 190000N/m.
Trên hình 2.17 và 2.18 lần lượt trình bày kết quả mô phỏng sự thay đổi
của gia tốc chuyển động theo phương thẳng đứng theo thời gian của khối
lượng được treo và khối lượng không được treo bằng hai phần mềm
Matlab/Simulink và Adams.

39
2.5
Mo hinh 1/4 xe
)
2 1.5
t
r
e
o
(
m
/
s
2
duoc
1
luong
0.5
cuakho
i
-0.5
0
toc
-1
Gia
-1.50 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2
Thoi gian(s)
a) Khi mô phỏng bằng phần mềm Matlab/Simulink
b) khi mô phỏng bằng phần mềm Adam
Hình 2.17. Gia tốc theo phương thẳng đứng của khối lượng được treo

40
Mo hinh 1/4 xe
7
6
5
4
3
2
1
0
-10 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2
Thoi gian(с)
a) khi mô phỏng bằng phần mềm Matlab/Simulink
c) khi mô phỏng bằng phần mềm Adam
Hình 2.18. Gia tốc theo phương Z của khối lượng không được treo Phân
tích kết quả mô phỏng gia tốc dao động của khối lượng được treo
và không được treo khi sử dụng hai phần mềm Matlab/Simulink và Adam cho
thấy, các gia tốc theo phương Z của khối lượng được treo nhận được ở hai
phương pháp trên gần như trùng hợp với nhau.

41
2.3. KẾT LUẬN CHƯƠNG 2
Nghiên cứu dao động ô tô có thể thực hiện bằng phương pháp thực
nghiệm hoặc mô phỏng lý thuyết. Phương pháp thực nghiệm tuy đảm bảo độ
chính xác cao nhưng thường gây tốn kém và mất nhiều thời gian do phải tiến
hành trên đối tượng thực và nó phù hợp hơn cho các nghiện cứu hoàn thiện ô
tô. Ngày nay, nhờ sự trợ giúp của các phần mềm chuyên dụng việc nghiên
cứu dao động ô tô có thể tiến hành bằng phương pháp mô phỏng, ưu điểm của
phương pháp này là giảm được thời gian và chi phí nghiên cứu do không phải
tiến hành trên đối tượng thực, phương pháp này phù hợp cho giai đoạn thiết
kế ban đầu. Nghiên cứu trên mô hình dao động ¼ xe cho thấy, so với phương
pháp mô phỏng thông qua xây dựng hệ phương trình vi phân mô tả liên kết
giữa các vật trong hệ dao động ô tô có sự trợ giúp của phần mềm Malab -
Simulink, phương pháp mô phỏng bằng mô tả vật và liên kết nhờ phần mềm
Adam cho kết quả hoàn toàn giống nhau. Tuy nhiên, phương pháp dùng phần
mềm ADAM tỏ ra thuận lợi hơn trong việc nghiên cứu kết cấu hệ thống treo
và đơn giản hơn trong việc xây dựng mô hình. Do đó nó phù hợp hơn trong
việc nghiên cứu ảnh hưởng của kết cấu đến hệ thống vì với phần mềm ADAM
ta sẽ không phải xây dựng mô hình toán. Mặt khác các dạng hệ thống treo có
sẵn trong thư viện của phần mềm rất phong phú hoặc có thể được thiết kế rồi
đưa vào phần mềm. Điều đó không chỉ làm tăng khả năng sáng tạo ra các loại
hệ thống treo khác nhau mà còn giảm được thời gian rất lớn cho việc xây
dựng và giải mô hình toán. Chính vì những lý do đó, trong chương 3 tác giả
sử dụng phần mềm ADAM để nghiên cứu ảnh hưởng của các thông số kết cấu
hệ thống treo đến dao động của xe đua sinh viên.

42
CHƯƠNG III.
NGHIÊN CỨU ẢNH HƯỞNG CỦA CÁC THÔNG SỐ KẾT CẤU
HỆ THỐNG TREO ĐẾN DAO ĐỘNG XE ĐUA SINH VIÊN
Mục đích chương này là sử dụng phương pháp mô phỏng thông qua mô
tả vật và liên kết với sự trợ giúp của phần mềm Adam để nghiên cứu dao động
xe đua sinh viên, trên cơ sở mô hình xây dựng tiến hành khảo sát ảnh hưởng
của các thông số kết cấu hệ thống treo đến dao động xe đua FSAE.
Để nghiên cứu ảnh hưởng của các thông số kết cấu hệ thống treo đến
dao động của xe đua sinh viên bằng phần mềm Adam ta tiến hành theo trình
tự sau:
- Thiết kế mô hình hệ thống treo và mô hình toàn xe
-Thiết lập các thông số cho mô hình
- Chạy mô hình và xuất kết quả mô phỏng
- Khảo sát đánh giá ảnh hưởng của các thông số kết cấu hệ thống treo
đến dao động của xe.
3.1. THIẾT KẾ MÔ HÌNH XE ĐUA FSAE BẰNG PHẦN MỀM ADAM
Để xây dựng mô hình hoàn chỉnh cho xe đua sinh viên tác giả sử dụng
chương trình con Adams/View trong đó chú trọng thiết kế hệ thống treo như
dưới đây. Cụ thể và chi tiết tác giả trình bày trong phần phụ lục.
Hình 3.1. Mô hình hệ thống treo trước

43
Hình 3.2. Mô hình hệ thống treo sau
Hình 3.3. Mô hình toàn xe
Khi có được mô hình toàn xe ta có thể tiến hành nghiên cứu khảo sát
ảnh hưởng của các yếu tố khác nhau đến dao động của xe đua sinh viên.
3.2. THIẾT LẬP CÁC THÔNG SỐ, CHẠY MÔ HÌNH VÀ XUẤT KẾT
QUẢ MÔ PHỎNG TRONG ADAM
Để tiến hành mô phỏng dao động xe đua sinh viên bằng phần mềm
Adam, cần thiết phải nhập thông số cho mô hình toàn xe như tốc độ ban đầu,
tay số, thời gian mô phỏng, các thông số kết cấu của hệ thống treo và ô tô…
Để thay đổi thông số của bộ phận giảm chấn kích chuột phải vào
giảm chấn chọn Modify, khi đó chương trình cho một hộp thoại Modify
Damper trong đó gồm có các thông số khác nhau
Điền các thông tin vào hộp thoại rồi chọn ta được:

44
Ta có thể thay đổi thông số cho giảm chấn trước và sau một cách tùy ý
như thay đổi độ dốc và trị số của hệ số cản.
Hình 3.4. Đồ thị khi thay đổi thông số của hệ số cản
Tương tự như bộ phận giảm chấn, ta có thể khảo sát sự thay đổi của độ
cứng lò xo một cách dễ dàng.
Vào Tools Cuver Manager sẽ xuất hiện hộp thoại thể thay đổi thông
số của lò xo:
Hình 3.5. Đồ thị thay đổi thông số của lò xo
Muốn lựa chọn điều chỉnh thông số của khối nào, ta chỉ cần chuột phải
vào khối đó, rồi chọn Modify.
Để mô phỏng dao động của xe đua ta vào Review chọn Animation
Controls lúc đó chương trình cho ta hộp thoại điều khiển quá trình mô phỏng.
Vào Review-Postprocessing Window, chọn đồ thị cần vẽ.

45
Chọn Add curves đồ thị sẽ tự động vẽ. Dưới đây là đồ thị một số tham
số của hệ thống treo tương ứng với giá trị các thông số cho ở bảng trên.
Hình 3.6. Gia tốc dài của khung theo phương X
Hình 3.7. Gia tốc dài của khung theo phương Y
Hình 3.8. Gia tốc dài của khung theo phương Z

46
3.3. NGHIÊN CỨU ẢNH HƯỞNG CỦA CÁC THÔNG SỐ KẾT CẤU
HỆ THỐNG TREO ĐẾN DAO ĐỘNG XE ĐUA FSAE
Trong luận văn này, để nghiên cứu ảnh hưởng của các thông số khác
nhau đến dao động của xe đua sinh viên, tác giả lựa chọn xe cơ sở là xe đua
sinh viên FSAE do Trường Đại học Kỹ thuật Công Nghiệp – Đại học Thái
Nguyên chế tạo với các thông số sau[1]:
Bảng 3.1. Thông số xe đua sinh viên FSAE do Trường Đại học Kỹ
thuật Công nghiệp – Đại học Thái Nguyên chế tạo
TT Thông số Ký hiệu Giá trị Đơn vị
1 Khối lượng được treo M 1300 kg
4 Độ cứng của HTT trước trái C1t 98056 N/m
5 Độ cứng của HTT trước phải C1p 98056 N/m
6 Độ cứng của HTT sau trái C2t 88250 N/m
7 Độ cứng của HTT sau phải C2p 88250 N/m
8 Hệ số cản giảm chấn trước trái K1t 3530 N.s/m
9 Hệ số cản giảm chấn trước phải K1p 3530 N.s/m
10 Hệ số cản giảm chấn sau trái K2t 3530 N.s/m
11 Hệ số cản giảm chấn sau phải K2p 3530 N.s/m
Để thấy rõ ảnh hưởng của các thông số kết cấu của hệ thống treo đến
dao động của xe tác giả tiến hành khảo sát ảnh hưởng của hệ số cản K và độ
cứng C của hệ thống treo đến gia tốc dao động theo các phương X, Y,Z và lựa
chọn tiêu chí chính để đánh giá là gia tốc theo phương thẳng đứng Zc như đã
đề cập trong mục 1.4.5.
3.3.1. Nghiên cứu ảnh hưởng của tốc độ chuyển động đến dao động của
xe
Trong luận văn tiến hành khảo sát dao động của ô tô ở các tốc độ
chuyển động khác nhau từ 10 – 90 km/h. Tương ứng với các tốc độ chuyển

47
động này tác giả cũng khảo sát sự thay đổi của các thông số hệ số cản C và độ
cứng K của hệ thống treo.
Gia toc trung binh theo phuong z khi K=200000N/m
2
Khi v=90km/h
1.9 khi v=60km/h
1.8
khi v=10km/h
)
1.7
2
awz(m
/s
1.6
1.5
to
c
1.4
Gi
a
1.3
1.2
1.1
1
2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000
1000
He so can C [Ns/m]
Hình 3.9. Gia tốc bình phương trung bình của khung theo phương Z khi K =
200000 N/m
2
Khi v=90km/h
1.8
khi v=60km/h
khi v=10km/h
1.6
)
2
awz(m/
s
1.4
Gia
toc
1.2
1
0.8
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000
He so can C [Ns/m]
Hình 3.10. Gia tốc bình phương trung bình của khung theo phương Z
khi K = 150000 N/m

48
1.6
Khi v=90km/h
1.4
khi v=60km/h
khi v=10km/h
1.2
)
2
awz(m/
s
1
Gia
toc
0.8
0.6
0.4
0.2
2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000
1000
He so can C [Ns/m]
Hình 3.11. Gia tốc bình phương trung bình của khung
theo phương Z khi K = 100000 N/m
1.6
Khi v=90km/h
1.4
khi v=60km/h
khi v=10km/h
1.2
)
2
awz(m/
s
1
Gia
toc
0.8
0.6
0.4
0.2
2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000
1000
He so can C [Ns/m]

49
1.2
Khi v=90km/h
1.1 khi v=60km/h
1
khi v=10km/h
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000
1000
He so can C [Ns/m]
Gia toc trung binh theo phuong z khi c=10000Ns/m
1.2
Khi v=90km/h
1.1 khi v=60km/h
1
khi v=10km/h
)
0.9
2
awz(m/
s
0.8
0.7
toc
0.6
Gi
a
0.5
0.4
0.3
0.2
0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2
0.2
Do cung K [N/m] x 105
theo phương Z khi C = 10000 N.s/m

50
1.6
Khi v=90km/h
1.4
khi v=60km/h
khi v=10km/h
1.2
)
2
awz(m/
s
1
Gia
toc
0.8
0.6
0.4
0.2
0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2
0.2
1.6
Khi v=90km/h
1.4 khi v=60km/h
khi v=10km/h
1.2
)
2
awz(m/
s
1
Gia
toc
0.8
0.6
0.4
0.2
0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2
0.2
Do cung K[N/m] x 105

51
1.8
Khi v=90km/h
1.6 khi v=60km/h
khi v=10km/h
1.4
)
2
awz(m/
s
1.2
1
toc
0.8
Gi
a
0.6
0.4
0.2
0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2
0.2
Hình 3.17. Gia tốc bình phương trung bình của khung theo phương Z khi C =
2500 N.s/m
Trên hình trình bày kết quả tính toán gia tốc trung bình theo phương
thẳng đứng khi xe FSAE di chuyển với vận tốc tương ứng là 10 km/h ,60km/h
và 90km/h. Phân tích kết quả trên đồ thị cho thấy, ở các giá trị độ cứng và hệ
số cản của hệ thống treo khác nhau, các đường gia tốc dao động trung bình
nằm sát nhau, chênh lệch về giá trị vận tốc trung bình không lớn, độ chênh
lệch lớn nhất là 0,6m/s2
. Điều này chứng tỏ với cùng một thông số kết cấu của
hệ thống treo tốc độ chuyển động có ảnh hưởng không nhiều tới độ êm dịu
chuyển động của xe đua sinh viên FSAE. Từ kết luận này, phần tiếp theo tác
giả tập trung nghiên cứu ảnh hưởng của các thông số kết cấu hệ thống treo
bao gồm độ cứng và hệ số cản đến dao động của xe đua sinh viên.
3.3.2. Nghiên cứu ảnh hưởng của các thông số kết cấu hệ thống treo đến
dao động của xe đua sinh viên FSAE
Như đã phân tích ở trên trong dải tốc độ vận hành với điều kiện đường
đua, tốc độ chuyển động của xe đua sinh viên có ảnh hưởng không lớn đến độ
êm dịu chuyển động của xe do vậy trong phần này, tác giả chỉ khảo sát sự ảnh

52
hưởng của các thông số kết cấu hệ thống treo đến dao động của xe trong
trường hợp vận tốc v=90km/h. Thông số kết cấu của hệ thống treo tham khảo
có độ cứng KC=100000N/m, hệ số cản CC=5000Ns/m.
a. Khảo sát ảnh hưởng của độ cứng K đến dao động của xe đua sinh viên
Khi tiến hành mô phỏng với giá trị độ cứng K khác nhau thu được kết
quả như sau:
+ Khi Ct=Cc =5000 N.s/m; Kt = 0,25Kc = 0,25 .100000 = 25000 N/m
Hình 3.18. Gia tốc theo phương Z khi Ct = Cc; Kt = 0,25Kc
+Khi Ct=Cc =5000 N.s/m; Kt = 0, 5Kc = 0, 5 .100000 = 50000 N/m
Hình 3.19. Gia tốc theo phương Z khi Ct = Cc; Kt = 0,5Kc

53
+ Khi Ct=Cc =5000 N.s/m; Kt = 1,5Kc = 1,5 .100000 = 150000 N/m
Hình 3.20. Gia tốc theo phương Z khi Ct = Cc; Kt =
1,5Kc + Khi Ct=Cc =5000 N.s/m; Kt = 2Kc = 2 .100000 = 200000 N/m
Hình 3.21. Gia tốc theo phương Z khi Ct = Cc; Kt = 2Kc
Trên bảng 3.2 trình bày kết quả mô phỏng tính toán giá trị gia tốc cực
đại amax và giá trị gia tốc trung bình awz khi giữ nguyên hệ số cản của xe cơ
sở C=5000Ns/m và thay đổi độ cứng của xe cơ sở từ giá trị 25000N/m đến
200000N/m.

54
Bảng 3.2. Gia tốc theo phương thẳng đứng khi Ct =Cc và thay đổi K
Ct (N.s/m) Kt (N/m) aZ
Max (m/s2
) awz (m/s2
)
5000 0,25Kc = 25000 4,5314 0,4136
5000 0,5Kc = 50000 2,4636 0,7423
5000 Kc = 100000 5,3716 1,0511
5000 1,5Kc = 150000 6,2513 1,1711
5000 2Kc = 200000 5,1203 1,4582
Để thuận lợi cho việc đánh giá ảnh hưởng của độ cứng hệ thống treo
đến giá trị gia tốc dao động của xe, tác giả biễu diễn lại giá trị trong bảng 3.2
trên đồ thị hình 3.22.
Truong hop v=90km/h, c=5000N.s/m
8
)
Gia toc trung binh
2
6 Gia toc lon nhat
atb
(m/s
4
amax,
2
0
0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2
0.2
Do cung K(N/m) x 105
Hình 3.22. Gia tốc khung xe theo phương Z khi thay đổi K và ngữ nguyên C
Từ đồ thị hình cho thấy khi tăng độ cứng K và giữ nguyên hệ số giảm chấn
C thì gia tốc bình phương trung bình theo phương thẳng đứng (phương
Z) tăng dần và ngược lại. Vì khi tăng K thì độ ổn định chuyển động tăng lên
nhưng độ êm dịu sẽ giảm và ngược lại.
b. Nghiên cứu ảnh hưởng của hệ số cản C của hệ thống treo đến dao động
của xe đua sinh viên
Tương tự như nghiên cứu ảnh hưởng của độ cứng K đến dao động của xe
đua sinh viên. Để nghiên cứu ảnh hưởng của hệ số cản C đến dao động của xe

55
tác giả giữ nguyên giá trị độ cứng K và thay đổi hệ số cản C của xe cơ sơ. Kết
quả tính toán mô phỏng trong một số trường hợp như sau.
+ Trường hợp Kt=Kc = 100000 N/m; Ct = 0,25Cc = 0,25 . 5000 = 1250 N.s/m
Hình 3.23. Gia tốc theo phương Z khi Kt = Kc; Ct = 0,25Cc

56
+ Trường hợp Kt=Kc = 100000 N/m; Ct = 2Cc = 2 . 5000 = 10000 N.s/m
Hình 3.26. Gia tốc theo phương Z khi Kt = Kc; Ct = 2Cc
Khảo sát sự thay đổi của gia tốc cực đại và gia tốc bình phương trung
bình theo phương thẳng đứng khi thay đổi giá trị hệ số cản C từ C=1250Ns/m
đến C=10000Ns/m thu được kết quả như trong bảng 3.3.
Bảng 3.3. Gia tốc theo phương thẳng đứng khi Kt =Kc và thay đổi C
Kt (N/m) Ct (N.s/m) aZ
Max (m/s2
) awz (m/s2
)
100000 0,25Cc = 1250 6,3675 1,5665
100000 0,5 Cc = 2500 4,7094 1,2579
100000 Cc = 5000 5,3716 1,0511
100000 1,5 Cc = 7500 4,9895 0,8557
100000 2 Cc = 10000 5,1868 0,5761
Trên hình trình bày sự thay đổi của gia tốc cực đại và gia tốc bình
phương trung bình phụ thuộc vào hệ số cản C của thành phần cản hệ thống
treo.

57
Truong hop v=90km/h. k=100000N/m
7
Gia toc trung binh
6
Gia toc lon nhat
5
)
2
(m/
s
4
atb
amax.
3
2
1
0
2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000
1000
He so canC(Ns/m)
Hình 3.27. Gia tốc khung xe theo phương Z khi thay đổi C và ngữ nguyên K
Từ kết quả thu được trên bảng và đồ thi cho thấy:
Khi tăng hệ số cản C và giữ nguyên độ cứng K thì gia tốc theo phương
thẳng đứng (phương Z) giảm dần, và ngược lại. Vì khi hệ số cản tăng lên thì
độ êm sẽ giảm và ngược lại.
c. Nghiên cứu ảnh hưởng đồng thời của hệ số cản C và độ cứng K đến
dao động của xe đua sinh viên
Bằng cách tương tự tác giả tiến hành mô phỏng sự thay đổi của gia tốc
dao động theo phương thẳng đứng tương ứng với các giá trị khác nhau của hệ
số cản và độ cứng của hệ thống treo. Kết quả mô phỏng trong trường hợp
v=90km/h thu được trình bày trên bảng 3.4.

58
Bảng 3.4. Gia tốc theo phương thẳng đứng khi v = 90 km/h; thay đổi K và C
awz (m/s2
) awz (m/s2
) awz (m/s2
) awz (m/s2
) awz (m/s2
)
(0,25Kc) (0,5Kc) (Kc) (1,5Kc) (2Kc)
awz (m/s2
)
1,1637 1,5507 1,5665 1,9462 1,9582
(0,25Cc)
awz (m/s2
)
0,5115 0,9487 1,2579 1,3972 1,7361
(0,5Cc)
awz (m/s2
)
0,4136 0,7423 1,0511 1,1711 1,4582
(Cc)
awz (m/s2
)
0,3569 0,3802 0,8557 1,118 1,2579
(1,5Cc
awz (m/s2
)
0,3146 0,3712 0,5761 0,7489 1,1637
(2Cc)
Gia toc trung binh theo phuong z khi v=90km/h
2
1.5
1
0.5
0
2
1.5
0
1 2000
4000
5
0.5
x 10 6000
8000
0 10000
Do cung K [N/m] He so can C[N.s/m]
1.8
1.6
1.4
1.2
1
0.8
0.6
0.4
Hình 3.28. Gia tốc bình phương trung bình khung xe theo phương Z khi thay
đổi cả C và K với v = 90km/h

Trên đồ thị hình trình bày sự phụ thuộc của gia tốcbình phương trung
bình theo phương thẳng đứng vào giá trị độ cứng và hệ số cản của hệ thống
treo khi ô tô chuyển động với vận tốc 90 km/h.

59
Kết quả mô phỏng ở các vận tốc khác nhau trình bày lần lượt trên các
đồ thị
2
)
2
1.5
awz(m/s
1
toc
0.5
Gia
0
10000
2
5000 1.5
1
0
0.5 x 105
He so can C[N.s/m]
0
Do cung K [N/m]
1.8
1.6
1.4
1.2
1
0.8
0.6
0.4
Hình 3.29. Gia tốc bình phương trung bình khung xe theo phương Z
khi thay đổi cả C và K với v = 10km/h
2
)
2
1.5
awz(m/s
1
toc
0.5
Gia
0
10000
2
5000 1.5
1
0
0.5 x 10
5
He so can C[N.s/m]
0
Do cung K [N/m]
1.6
1.4
1.2
1
0.8
0.6
0.4

60
2
)
2
1.5
awz(m/s
1
toc
0.5
Gia
0
10000
8000 2
6000 1.5
4000 1
2000 0.5
5
x 10
He so can C[N.s/m]
0 0
Do cung K [N/m]
1.6
1.4
1.2
1
0.8
0.6
0.4
2
)
2
1
a
w
z
(
m
/
s
1.5
toc
0.5
Gia
0
10000
1.6
1.4
1.2
1
0.8
2
1.5 0.6
8000
1 x 10
5
6000 0.5 0.4
4000
2000 Do cung K [N/m]
He so can C[N.s/m]
0 0

61
Từ các đồ thị phụ thuộc của gia tốc dao động theo phương thẳng đứng
vào giá trị hệ số cản C và độ cứng K của hệ thống treo cho thấy rằng: khi tăng
độ cứng K của thành phần đàn hồi hệ thống treo sẽ làm tăng gia tốc dao động
theo phương thẳng đứng, ngược lại khi tăng hệ số cản của hệ thống treo sẽ
làm giảm gia tốc dao động theo phương thẳng đứng của xe đua sinh viên.
d. Lựa chọn bộ thông số kết cấu của hệ thống treo cho xe đua sinh viên
FSAE
Từ kết quả mô phỏng thu được trình bày ở trên giúp ta có thể lựa chọn
bộ thông số ban đầu cho hệ thống treo xe đua sinh viên. Nếu theo quan điểm
lựa chọn thông số kết cấu sau cho đảm bảo gia tốc dao động của xe đua sinh
viên là nhỏ nhất ta có thể lựa chọn các vùng độ cứng và hệ số cản màu xanh
blue tương ứng với giá trị C=3000-5000Ns/m và độ cứng K=80000-100000
N/m. Nếu theo quan điểm đảm bảo đồng thời gia tốc cực đại và gia tốc bình
phương trung bình nhỏ nhất ta thấy rằng các giá trị này còn phụ thuộc vào vận
tốc chuyển động của xe.
8
Truong hop v=10km/h, v=90km/h, c=5000N.s/m
a max v=10km/h
6 a max v=90km/h
4
amax khi v=10km/h
atb khi v=10km/h
amax khi v=90km/h
atb khi v=90km/h
2 a tb v=90km/h
a tb v=10km/h
0
0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2
0.2
Hình 3.33. Vùng gia tốc khung xe theo phương Z khi thay đổi C

62
8
Truong hop v=10km/h, v=90km/h, k=10000N.s/m
amax khi v=10km/h
7 atb khi v=10km/h
)
6
amax khi v=90km/h
2
atb khi v=90km/h
(m/s
5
atb
4
amax,
3
2
1
0
0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2
0.2
Hình 3.34. Vùng gia tốc khung xe theo phương Z khi thay đổi K
3.4. Kết luận chương 3
Nghiên dao động xe đua sinh viên có thể thực hiện thông qua mô phỏng
bằng phần mềm Adam. Đây làm một công cụ rất mạnh cho phép người dùng
thiết kế hệ thống treo tùy biến nhờ một thư viện phong phú. Phương pháp này
giúp ta nghiên cứu một cách chi tiết ảnh hưởng của các thông số kết cấu và
hình dạng của hệ thống treo đến dao động của xe, làm cơ sở cho việc thiết kế
tối ưu hệ thống treo ô tô nói chung và xe đua sinh viên nói riêng.

Nghiên Cứu Ảnh Hưởng Của Các Thông Số Kết Cấu Hệ Thống Treo Đến Dao Động Của Xe Đua Fsae.doc

Nghiên Cứu Ảnh Hưởng Của Các Thông Số Kết Cấu Hệ Thống Treo Đến Dao Động Của Xe Đua Fsae.doc

Recommended

Recommended

More Related Content

Similar to Nghiên Cứu Ảnh Hưởng Của Các Thông Số Kết Cấu Hệ Thống Treo Đến Dao Động Của Xe Đua Fsae.doc

Similar to Nghiên Cứu Ảnh Hưởng Của Các Thông Số Kết Cấu Hệ Thống Treo Đến Dao Động Của Xe Đua Fsae.doc (20)

More from DV Viết Luận văn luanvanmaster.com ZALO 0973287149

More from DV Viết Luận văn luanvanmaster.com ZALO 0973287149 (20)

Recently uploaded

Recently uploaded (20)

Nghiên Cứu Ảnh Hưởng Của Các Thông Số Kết Cấu Hệ Thống Treo Đến Dao Động Của Xe Đua Fsae.doc