Trasa nr 33 została umieszczona w koncepcji głównych tras rowerowych dla GZM jako połączenie Gliwic z Tychami. Wykorzystuje wcześniejszą koncepcję trasy nr 371 z Gliwic przez Chudów do Mikołowa. Jest oznakowana w granicach Gminy Gierałtowice jeszcze pod starym numerem. Od poprzedniego audytu w 2012 r. wiele się zmieniło. Przede wszystkim powstała droga dla rowerów wzdłuż ul. Bojkowskiej, a w budowie jest substandardowy odcinek drogi dla rowerów od stacji wąskotorówki. Trasa te jest uczęszczana przez rowerzystów, mimo braków w infrastrukturze rowerowej. Potrzebne są dalsze działanie inwestycyjne i remontowe, żeby można było oznakować w całości gliwicki odcinek tej trasy.
W Gliwicach od wielu lat wykonany jest tylko niewielki odcinek trasy rowerowej nr 4. Od poprzedniego audytu w 2012 r. niewiele się zmieniło. Brakuje coraz więcej znaków, a znaki malowane niezbyt dobrze świadczą o ich gospodarzach. Druga część audytu to propozycja przedłużenia trasy do centrum miasta. Większość proponowanych prac ogranicza się do oznakowania. Pozostałe prace warto wykonać, ale nie musi to nastąpić równocześnie z oznakowaniem.
Gliwicki odcinek trasy rowerowej nr 17 należy do najstarszych z gliwickich tras rowerowych. Miała szereg usterek, których nigdy nie usunięto, ale była uczęszczana przez rowerzystów. Od poprzedniego audytu w 2012 r. niewiele się zmieniło, przeważnie na gorsze, zwłaszcza na skrzyżowaniu z DTŚ-ką i na ul. Toszeckiej, gdzie zlikwidowano pasy ruchu dla rowerów. Przewidywana zmiana przebiegu nigdy nie została zakończona. Już w 2012 r. na trasie były tylko resztki oznakowania. Najbardziej zaniedbany jest odcinek z Czechowic do Pyskowic, który biegnie drogą nr 901. Oba miasta miały wykonać niezbędną dokumentację, ale Gliwice zrezygnowały po rozstrzygnięciu przetargu, a Pyskowice nie uzgodniły gotowej dokumentacji wykonanej przez firmę Fojud z Poznania.
Trasa nr 33 została umieszczona w koncepcji głównych tras rowerowych dla GZM jako połączenie Gliwic z Tychami. Wykorzystuje wcześniejszą koncepcję trasy nr 371 z Gliwic przez Chudów do Mikołowa. Jest oznakowana w granicach Gminy Gierałtowice jeszcze pod starym numerem. Od poprzedniego audytu w 2012 r. wiele się zmieniło. Przede wszystkim powstała droga dla rowerów wzdłuż ul. Bojkowskiej, a w budowie jest substandardowy odcinek drogi dla rowerów od stacji wąskotorówki. Trasa te jest uczęszczana przez rowerzystów, mimo braków w infrastrukturze rowerowej. Potrzebne są dalsze działanie inwestycyjne i remontowe, żeby można było oznakować w całości gliwicki odcinek tej trasy.
W Gliwicach od wielu lat wykonany jest tylko niewielki odcinek trasy rowerowej nr 4. Od poprzedniego audytu w 2012 r. niewiele się zmieniło. Brakuje coraz więcej znaków, a znaki malowane niezbyt dobrze świadczą o ich gospodarzach. Druga część audytu to propozycja przedłużenia trasy do centrum miasta. Większość proponowanych prac ogranicza się do oznakowania. Pozostałe prace warto wykonać, ale nie musi to nastąpić równocześnie z oznakowaniem.
Gliwicki odcinek trasy rowerowej nr 17 należy do najstarszych z gliwickich tras rowerowych. Miała szereg usterek, których nigdy nie usunięto, ale była uczęszczana przez rowerzystów. Od poprzedniego audytu w 2012 r. niewiele się zmieniło, przeważnie na gorsze, zwłaszcza na skrzyżowaniu z DTŚ-ką i na ul. Toszeckiej, gdzie zlikwidowano pasy ruchu dla rowerów. Przewidywana zmiana przebiegu nigdy nie została zakończona. Już w 2012 r. na trasie były tylko resztki oznakowania. Najbardziej zaniedbany jest odcinek z Czechowic do Pyskowic, który biegnie drogą nr 901. Oba miasta miały wykonać niezbędną dokumentację, ale Gliwice zrezygnowały po rozstrzygnięciu przetargu, a Pyskowice nie uzgodniły gotowej dokumentacji wykonanej przez firmę Fojud z Poznania.
Gliwicki odcinek trasy rowerowej nr 6 jest najstarszą z gliwickich tras rowerowych. Od poprzedniego audytu w 2012 r. niewiele się zmieniło. Brakuje coraz więcej znaków, a pozostałe są uszkodzone lub wypłowiałe. Tablice informacyjne częściowo są nieaktualne, a niektóre również zniszczone lub niewłaściwie powieszone. Drogi dla rowerów to w wielu przypadkach bardzo nielubiane przez rowerzystów przysłowiowe śmieszki. Niektóre drogi również proszą się o remont, ponieważ nie bardzo nadają się do jazdy rowerem.
Gliwicki odcinek trasy rowerowej nr 3 należy do najstarszych z gliwickich tras rowerowych. Miała szereg usterek, których nigdy nie usunięto, ale byłą uczęszczana przez rowerzystów. Od poprzedniego audytu w 2012 r. niewiele się zmieniło, przeważnie na gorsze. Drogi tłuczniowe są mocno zdewastowane i na kilku odcinkach nie nadają się do jazdy rowerem, a drogi dla rowerów również wymagają remontu lub modernizacji. Już w 2012 r. na trasie były tylko resztki oznakowania - nieco lepiej oznakowany jest początkowy odcinek, wspólny z trasą nr 15. Tablic informacyjnych i drogowskazów na tej trasie nigdy nie było.
Miasto od 2014 r. udaje, że wykonuje projekt modernizacji tej trasy, ale projektant poinformował, że dokumentacja dotyczy czegoś zupełnie innego i jest niezgodne z koncepcją infrastruktury rowerowej, wykonanej dla Miasta w 2013 r. przez Inkom Katowice.
Poprzedni audyt został wykonany po upublicznieniu dokumentacji projektowej Drogowej Trasy Średnicowej. Wymienione zostały liczne błędy projektowe, świadczące o tym, że projektanci nie mieli zupełnie pojęcia o projektowaniu infrastruktury rowerowej. Był czas na poprawienie błędów. Niestety urzędnicy nie potraktowali tych uwag poważnie i DTŚ-kę oddano do użytku ze wszystkimi wymienionymi błędami, a do tego doszły nowe, których w tej dokumentacji nie było. W nowym audycie do planów z infrastrukturą rowerową zostały dodane zdjęcia, jak te błędy wyglądają obecnie.
Gliwickie odcinki tras rowerowych nr 15 i 376 należą do najstarszych z gliwickich tras rowerowych. Od poprzedniego audytu w 2012 r. niewiele się zmieniło. Brakuje coraz więcej znaków, a pozostałe są uszkodzone lub wypłowiałe. Tablice informacyjne częściowo są nieaktualne, a niektóre niewłaściwie powieszone. Drogi dla rowerów to w wielu przypadkach bardzo nielubiane przez rowerzystów przysłowiowe śmieszki. Niektóre drogi również proszą się o remont, ponieważ po deszczu nie bardzo nadają się do jazdy rowerem.
Audyt koncepcji sieci tras rowerowych dla LGD "Leśna Kraina" i LGD "Brynica to nie granica", nie spełniająca żadnych standardów, które kwalifikowałyby ją do realizacji. Obie LGD obejmują sporą część terenu powiatów gliwickiego, tarnogórskiego. lublinieckiego i będzińskiego.
Obwodowa trasa Rowerowa to nie to, o co chodzi rowerzystom, nigdy tym czymś nie będzie i nigdy tego nie zastąpi. Podręczniki i instrukcje mówią wyraźnie, jakie cechy powinna mieć trasa rowerowa. Audyt wylicza większość zauważonych mankamentów, ale też zauważa nieliczne zalety omawianej trasy.
Audyt jest próbą naszkicowania, jak wygląda infrastruktura rowerowa.na terenie Zawiercia. Ogólnie stanowi drobny ułamek tego, co być powinno, a to co jest, dalekie jest jeszcze od stworzenia jakiego systemu i osiągnięcia dobrego standardu.
Audyt jest próbą podsumowania, co zostało zrobione, a co pozostało do zrobienia, aby wykorzystać dawne linie kolejowe jako drogę dla rowerów.
A audycie zostały wykorzystane ogólnodostępne fragmenty map i zdjęcia, w tym spora ilość zdjęć z portalu https://www.bazakolejowa.pl/. Niniejszym dziękuję autorom zdjęć z tego portalu za zgodę na ich publikację w tym audycie.
Powstaje coraz więcej dróg dla rowerów, ale ich standard jest przypadkowy i zupełnie nieskoordynowany z otoczeniem. Z jednej strony ta infrastruktura rowerowa nie spełnia oczekiwań rowerzystów i nikogo nie przyciąga, żeby ją używać, a z drugiej brak jest informacji, gdzie tą infrastrukturę można znaleźć, żeby z niej skorzystać. Może te uwagi dadzą komuś do myślenia z korzyścią dla potencjalnych użytkowników infrastruktury rowerowej.
Prezentacja Jana Zająca "Marketing, relacje i sieci społeczne - wyniki badań Facebooka" z konferencji Facebooker Panel pt. "Facebook dla firm" (Warszawa, 12.03.2010)
Gliwicki odcinek trasy rowerowej nr 6 jest najstarszą z gliwickich tras rowerowych. Od poprzedniego audytu w 2012 r. niewiele się zmieniło. Brakuje coraz więcej znaków, a pozostałe są uszkodzone lub wypłowiałe. Tablice informacyjne częściowo są nieaktualne, a niektóre również zniszczone lub niewłaściwie powieszone. Drogi dla rowerów to w wielu przypadkach bardzo nielubiane przez rowerzystów przysłowiowe śmieszki. Niektóre drogi również proszą się o remont, ponieważ nie bardzo nadają się do jazdy rowerem.
Gliwicki odcinek trasy rowerowej nr 3 należy do najstarszych z gliwickich tras rowerowych. Miała szereg usterek, których nigdy nie usunięto, ale byłą uczęszczana przez rowerzystów. Od poprzedniego audytu w 2012 r. niewiele się zmieniło, przeważnie na gorsze. Drogi tłuczniowe są mocno zdewastowane i na kilku odcinkach nie nadają się do jazdy rowerem, a drogi dla rowerów również wymagają remontu lub modernizacji. Już w 2012 r. na trasie były tylko resztki oznakowania - nieco lepiej oznakowany jest początkowy odcinek, wspólny z trasą nr 15. Tablic informacyjnych i drogowskazów na tej trasie nigdy nie było.
Miasto od 2014 r. udaje, że wykonuje projekt modernizacji tej trasy, ale projektant poinformował, że dokumentacja dotyczy czegoś zupełnie innego i jest niezgodne z koncepcją infrastruktury rowerowej, wykonanej dla Miasta w 2013 r. przez Inkom Katowice.
Poprzedni audyt został wykonany po upublicznieniu dokumentacji projektowej Drogowej Trasy Średnicowej. Wymienione zostały liczne błędy projektowe, świadczące o tym, że projektanci nie mieli zupełnie pojęcia o projektowaniu infrastruktury rowerowej. Był czas na poprawienie błędów. Niestety urzędnicy nie potraktowali tych uwag poważnie i DTŚ-kę oddano do użytku ze wszystkimi wymienionymi błędami, a do tego doszły nowe, których w tej dokumentacji nie było. W nowym audycie do planów z infrastrukturą rowerową zostały dodane zdjęcia, jak te błędy wyglądają obecnie.
Gliwickie odcinki tras rowerowych nr 15 i 376 należą do najstarszych z gliwickich tras rowerowych. Od poprzedniego audytu w 2012 r. niewiele się zmieniło. Brakuje coraz więcej znaków, a pozostałe są uszkodzone lub wypłowiałe. Tablice informacyjne częściowo są nieaktualne, a niektóre niewłaściwie powieszone. Drogi dla rowerów to w wielu przypadkach bardzo nielubiane przez rowerzystów przysłowiowe śmieszki. Niektóre drogi również proszą się o remont, ponieważ po deszczu nie bardzo nadają się do jazdy rowerem.
Audyt koncepcji sieci tras rowerowych dla LGD "Leśna Kraina" i LGD "Brynica to nie granica", nie spełniająca żadnych standardów, które kwalifikowałyby ją do realizacji. Obie LGD obejmują sporą część terenu powiatów gliwickiego, tarnogórskiego. lublinieckiego i będzińskiego.
Obwodowa trasa Rowerowa to nie to, o co chodzi rowerzystom, nigdy tym czymś nie będzie i nigdy tego nie zastąpi. Podręczniki i instrukcje mówią wyraźnie, jakie cechy powinna mieć trasa rowerowa. Audyt wylicza większość zauważonych mankamentów, ale też zauważa nieliczne zalety omawianej trasy.
Audyt jest próbą naszkicowania, jak wygląda infrastruktura rowerowa.na terenie Zawiercia. Ogólnie stanowi drobny ułamek tego, co być powinno, a to co jest, dalekie jest jeszcze od stworzenia jakiego systemu i osiągnięcia dobrego standardu.
Audyt jest próbą podsumowania, co zostało zrobione, a co pozostało do zrobienia, aby wykorzystać dawne linie kolejowe jako drogę dla rowerów.
A audycie zostały wykorzystane ogólnodostępne fragmenty map i zdjęcia, w tym spora ilość zdjęć z portalu https://www.bazakolejowa.pl/. Niniejszym dziękuję autorom zdjęć z tego portalu za zgodę na ich publikację w tym audycie.
Powstaje coraz więcej dróg dla rowerów, ale ich standard jest przypadkowy i zupełnie nieskoordynowany z otoczeniem. Z jednej strony ta infrastruktura rowerowa nie spełnia oczekiwań rowerzystów i nikogo nie przyciąga, żeby ją używać, a z drugiej brak jest informacji, gdzie tą infrastrukturę można znaleźć, żeby z niej skorzystać. Może te uwagi dadzą komuś do myślenia z korzyścią dla potencjalnych użytkowników infrastruktury rowerowej.
Prezentacja Jana Zająca "Marketing, relacje i sieci społeczne - wyniki badań Facebooka" z konferencji Facebooker Panel pt. "Facebook dla firm" (Warszawa, 12.03.2010)
How To Use Social Networks to Grow Your Business [Graph Expo 2011]Grow Socially, Inc.
John Foley, Jr. is the CEO/CMO of Grow Socially, Inc. and discusses social media marketing plans and strategies. He emphasizes starting with a clear strategy and goals, knowing your target audience, and measuring the effectiveness of your efforts through analytics and other tools. Foley also provides tips on optimizing various social media platforms like Twitter, Facebook, LinkedIn, and YouTube for business purposes.
Zamknięta komora spalania kotła umożliwia eksploatację niezależną od powietrza wewnętrznego w budynku. Zwiększa to bezpieczeństwo i komfort mieszkańców. Eliminuje się ryzyko odwrotnego ciągu spalin np. z kominka w domu. Zmniejszają się potrzeby cieplne budynku wskutek braku przepływu powietrza do spalania przez pomieszczenia.
Ten numer biuletynu poświęcony jest zmianom w komunikacji miejskiej. 3 września zostanie otwarty TAT na Nowy Dwór i zakończy się remont na Legnickiej, ale miasto nie zwalnia tempa i sukcesywanie realizuje kolejne inwestycje. Sprawdźcie, jak zmienią się trasy linii tramwjowych i autobusowych.
Rola roweru w kształtowaniu miejskiej polityki transportowej
Tramwaj motorem rozwoju sródmieścia Szczecina
1. Szczecińskie Towarzystwo Miłośników Komunikacji Miejskiej ul. Niemierzyńska 18a 71-441 Szczecin Tramwaj motorem rozwoju Śródmieścia Szczecina rys: p.myrta
7. Ulica Wyszaka przed wojną i po wojnie: Fot. STMKM Fot. STMKM źródło: sedina.pl
8.
9.
10.
11. Ulica Jana z Kolna (arteria Nadodrzańska) współcześnie: Wielopasmowa arteria jest barierą między „miastem” a Odrą. Tramwaj kursuje po środku, przystanki zlokalizowane są w dużych odległościach od siebie Potencjał tramwaju jest w tym miejscu niewykorzystany
22. Współczesne tendencje Europejskie: W Europie tramwaj odzyskał ważną rolę w kształtowaniu transportu w miastach. Porzucono panujący niegdyś trend poszerzania dróg i preferencji ruchu samochodowego. Odchodzi się również od kosztownych systemów metra na rzecz tramwajów – przyjaźniejszego dla człowieka środka transportu. Przywraca się zlikwidowane kiedyś systemy tramwajowe czego przykładem może być Paryż, Barcelona, Londyn czy polski Olsztyn . Niemal wszystkie duże miasta w Polsce poza Szczecinem rozbudowały lub rozbudowują swoje sieci tramwajowe w ostatnim czasie. Przykładami są Poznań, Kraków, Bydgoszcz, Częstochowa(!), Elbląg(!) źródło: Wikipedia Nowa linia tramwajowa w centrum Poznania oddana do użytku w roku 2007 – „Ratajski Szybki Tramwaj”
49. Zadaniem tramwaju jest nie tylko obsługa peryferyjnych dzielnic. W centrum nowoczesnego europejskiego miasta musi istnieć gęsta sieć komunikacji dająca możliwość szybkiego i komfortowego przemieszczania się bez udziału samochodu. Szczecińskie Śródmieście stoi w sprzeczności z ideą zrównoważonego transportu. Również obecne planowanie wzbudzać może wątpliwości. Poszerzanie ulic o kolejne pasy ruchu (np. Obrońców Stalingradu, Niepodległości, Wyzwolenia) czy plany rozwoju Arterii Nadodrzańskiej o wielopoziomowy węzeł przy Moście Długim to praktyki dla, których w Zachodniej Europie nie ma już miejsca. Od 30 lat Szczecin jako jedyne duże miasto w Polsce nie zbudował nowej linii tramwajowej. Lata 2014-2020 zapowiadają napływ kolejnych poważnych środków unijnych. Priorytetowe znaczenie mają mieć m.in. projekty wspierające Zrównoważony Transport. To szansa by poza kolejnymi remontami sieci tramwajowej, zbudować też zupełnie nowe odcinki torów. Tramwaj może być miejską wizytówką i wspomagać rewitalizację miasta. Podsumowanie:
50. Opracowanie: Bartosz Lemke Szczecińskie Towarzystwo Miłośników Komunikacji Miejskiej Szczecin, 2011 r. DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ