1. Tramwaj motorem
rozwoju Śródmieścia
Szczecina
Szczecińskie Towarzystwo
Miłośników Komunikacji Miejskiej
ul. Niemierzyńska 18a
rys: p.myrta 71-441 Szczecin
2. Tramwaj motorem rozwoju
Śródmieścia Szczecina
PODSTAWOWE ZAGADNIENIA:
1.Powojenny rozwój Śródmieścia
2.Skutki decyzji z końca XX-wieku dla tkanki miejskiej
3.Rola tramwaju w ożywieniu Śródmieścia
4.Przemiana alei Wojska Polskiego.
5.Ulica Wielkopolska – weryfikacja wizji z PRL
6.Tramwaj ponownie na Starym Mieście?
4. Tendencje światowe
drugiej połowy XX wieku:
• Kształtowanie miasta w oparciu o
ruch samochodowy
• Poszerzanie dróg, budowa wielkich
węzłów drogowych
• Likwidacja linii tramwajowych
• Brak zrównoważonego rozwoju
środków transportu – pomijanie
potrzeb pieszych, rowerzystów i
transportu zbiorowego
• Te tendencje wywarły istotny wpływ
na Szczecin
7. Ulica Wyszaka przed wojną i po wojnie:
źródło: sedina.pl
Fot. STMKM
Fot. STMKM
8. Obecnie ulica Wyszaka nie istnieje – Trasa Zamkowa:
• Wielopasmowa arteria „wtłaczająca” ruch samochodowy do ścisłego
centrum Szczecina
• Likwidacja linii tramwajowej
• Zajęcie przestrzeni niegdyś zajmowanej przez zabudowę, zieleń i ciągi
piesze pod jezdnie i wiadukty
9. Ulica Sikorskiego:
• Przykład
zlikwidowanej
w latach 70-
tych alei
pieszej – piesi
tracą piękną
aleję kosztem
tramwajów
Fot. STMKM
10. Ulica Jana z Kolna przed wojną, po wojnie:
• Nadrzeczny bulwar zabudowany zwartą
linią zabudowy łączył miasto z Odrą.
Tramwaj kursował tutaj w tamtych latach
niczym po deptaku
źródło: sedina.pl
źródło: sedina.pl
11. Ulica Jana z Kolna (arteria Nadodrzańska) współcześnie:
Wielopasmowa arteria jest barierą
między „miastem” a Odrą.
Tramwaj kursuje po środku,
przystanki zlokalizowane są w
dużych odległościach od siebie
Potencjał tramwaju jest w tym
miejscu niewykorzystany
12. Aleja Wojska Polskiego przed rokiem 73’:
Fot. STMKM • Wąskie jezdnie z linią tramwajową
• Na dolnym zdjęciu tramwaj wyjeżdża
z ulicy Obrońców Staligradu
13. Inne praktyki minionej epoki:
• Likwidacja relacji skrętnych na skrzyżowaniach
np. Plac Rodła, Most Długi
• Tramwaj
skręcający z alei
Piłsudskiego w
Wyzwolenia, w
kierunku Bramy
Portowej
Fot. STMKM
• Likwidacja niektórych przystanków tramwajowych - np. przystanek przy
dzisiejszym „Kupcu” ul. Krzywoustego
14. Sieć tramwajowa w latach 40’:
• Przed wojną sieć
tramwajowa była
dużo gęstsza
• Tramwaje kursowały
m.in. przez ul. Emilii
Plater,
Malczewskiego,
Wojska Polskiego,
Obrońców
Stalingradu, Stare
Miasto, Wyszaka
15. Sieć tramwajowa współcześnie:
• Wiele przedwojennych
tras tramwajowych nie
odbudowano po
wojnie
• Część tras została
zlikwidowana w latach
70-tych
• Jedynym nowym
odcinkiem sieci są tory
w al. Bohaterów
Warszawy
17. Skutki decyzji z końca XX wieku dla tkanki miejskiej:
• Dominacja samochodów w Śródmieściu
• Centrum miasta stało się nieprzyjazne pieszym, chodniki służą w pierwszej
kolejności parkowaniu, długi czas oczekiwania na światłach, duże odległości między
przejściami pieszymi
• Śródmieście zniechęca do podróży rowerowych – roi się od barier i
niebezpieczeństw dla rowerzysty
• Dużo mniejsza elastyczność i gęstość sieci tramwajowej – pogorszenie
dostępności komunikacyjnej, większa odległość do przystanku dla pasażerów
• Utrata funkcji Centrum miasta jako miejsca spotkań, wypoczynku i
turystyki – spadek atrakcyjności i utrata charakteru i ludzkiej skali ulic takich jak
np. Wojska Polskiego, aleja Wyzwolenia
• Śródmieście jest uciążliwe dla mieszkańców – korki, hałas, drgania i spaliny
kumulują się wskutek ciągłego przyrostu liczby aut – obecnie Szczecinianie mają
więcej samochodów na 1000 mieszkańców niż np. Berlińczycy(!)
18. Rejon placu Zgody – komunikacyjna dziura:
• Plac Zgody odcięty
od komunikacji
miejskiej wraz z
okolicznymi
terenami – m.in.
Deptakiem
Bogusława
• Aleja Wojska
Polskiego – niegdyś
jedna z
najważniejszych osi
komunikacyjnych
Śródmieścia
pominięta przez
transport zbiorowy
19. Aleja Wojska Polskiego:
• Nie można tutaj dojechać
komunikacją miejską – jedynym
połączeniem jest kursująca
rzadko linia E.
• Dojazd samochodem jest
trudny, gdyż nie dla wszystkich
starczy miejsc parkingowych
• Podróż piesza jest uciążliwa.
Samochody zajmują dużo
miejsca, brakuje też przejść dla
pieszych
• Z ulicy zniknęło wiele lokali i
instytucji. Ulica straciła swoją
dawną atrakcyjność i charakter.
Dziś lokale zajmowane są
głównie przez banki, apteki i
„ciuchbudy”
21. Tramwaj, a proces rewitalizacji:
Proces rewitalizacji Śródmieścia poza remontem kamienic,
przeciwdziałaniem społecznym patologiom powinien polegać również
na wdrażaniu idei Zrównoważonego Transportu. Priorytetem winno
być:
• Ograniczenie ruchu samochodowego na terenie Śródmieścia
• Zwiększenie roli transportu publicznego, rowerowego i pieszego
Potrzebne są inwestycje:
• Odbudowa zlikwidowanych połączeń tramwajowych oraz budowa nowych
• Nowe przystanki jak (np. mający powstać na pl. Zwycięstwa), więcej rozjazdów
tramwajowych (np. Brama Portowa)
• Odzyskanie przestrzeni dla pieszych i rowerzystów – budowa deptaków, dróg
rowerowych, miejsc wypoczynku i rekreacji
22. Współczesne tendencje Europejskie:
W Europie tramwaj odzyskał ważną rolę w kształtowaniu transportu w miastach.
Porzucono panujący niegdyś trend poszerzania dróg i preferencji ruchu
samochodowego. Odchodzi się również od kosztownych systemów metra na rzecz
tramwajów – przyjaźniejszego dla człowieka środka transportu.
Przywraca się zlikwidowane kiedyś systemy tramwajowe czego przykładem
może być Paryż, Barcelona, Londyn czy polski Olsztyn. Niemal wszystkie duże miasta w
Polsce poza Szczecinem rozbudowały lub rozbudowują swoje sieci tramwajowe w
ostatnim czasie. Przykładami są Poznań, Kraków, Bydgoszcz, Częstochowa(!),
Elbląg(!)
Nowa linia tramwajowa w centrum
Poznania oddana do użytku w roku
źródło: Wikipedia 2007 – „Ratajski Szybki Tramwaj”
24. Przemiana alei Wojska Polskiego - cele:
• Odbudowa linii
tramwajowej w al.
Wojska Polskiego i
ul. Jagiellońskiej
(ok. 1500 metrów
toru)
• Stworzenie
reprezentacyjnych
przestrzeni pieszych
• Spowolnienie i
pogodzenie ruchu
samochodowego z
innymi środkami
transportu
25. Przemiana alei Wojska Polskiego a deptak gwiaździsty:
• Uzupełnienie idei
deptaka
gwiaździstego od
strony komunikacyjnej
• Wojska Polskiego jako
oś transportowa dla
deptaków (dwa
przystanki
zlokalizowane przy
strefach pieszych)
• Podniesienie
atrakcyjności obszaru,
jego ożywienie i
wyeksponowanie.
26. Przykładowa koncepcja przebudowy placu Zgody:
• Skrzyżowanie z
wyspą centralną
(rondo) na wzór
placu
Grunwaldzkiego
• Rozbudowa
deptaku na ul.
Bogusława o
odcinek do ul.
Krzywoustego
• Torowiska
tramwajowe w
alei Wojska
Polskiego
wydzielone
wykonał: Bartosz Lemke
36. Ulica Jagiellońska ( Wojska Polskiego – Piastów ):
• Jedną z możliwości urządzenia
tego odcinka ulicy jest
możliwość budowy deptaku z
tramwajem
• Na zdjęciu – przykład takiej
strefy pieszej w Monachium
38. Ulica Wielkopolska – weryfikacja wizji z PRL
• Miejscy planiści mieli
wobec ulicy poważne
plany. Zamierzano
zbudować tu szeroką
dwupasmową arterię
samochodową.
• Grafika przedstawia
zwycięską koncepcję z
roku 1975 zakładającą
wielopoziomowy węzeł
pod dzisiejszym placem
Szarych Szeregów.
• Grafika dzięki uprzejmości Pana Janusza Światowego (www.swiatowy.org)
• Grafika pochodzi z Głosu Szczecińskiego nr 18, z dnia 12-15 stycznia 1975 roku
39. Ulica Wielkopolska – weryfikacja wizji z PRL
• Tę koncepcje dwupasmowej arterii zamierzano wcielić w życie i prawie tego
dokonano. Dowodem jest skrzyżowanie przy sklepie FALA (aleja Wyzwolenia)
40. Ulica Wielkopolska – weryfikacja wizji z PRL
• Realizacja starych
planów przynieść
może Szczecinowi
kolejne korki, hałas i
spaliny.
• Alternatywnym
rozwiązaniem może
być budowa tramwaju
zamiast szerokiej
arterii samochodowej
• Nowa linia
połączyłaby obiekty
takie jak Urząd
Miejski, Basen,
Pleciuga czy Hanza
Tower
42. Przed wojną na Starym Mieście istniała gęsta sieć
tramwajowa:
43. Po wojnie większość połączeń zlikwidowano:
• Część ulic nie
potrzebowała już tak
gęstej obsługi
komunikacyjnej
• Na likwidacji sieci
najbardziej ucierpiał
jednak Plac Orła
Białego
44. Plac Orła Białego:
źródło: Urząd Miasta & Forum Gryf
• Plac Orła Białego ma stać się wizytówką miasta i tętnić życiem
• W przyszłości, również w tym miejscu można rozważyć reaktywacje trasy tramwajowej.
Strefy piesze z tramwajem na Starówkach są często spotykane w Europie.
• Trasa może być również atrakcją turystyczną dzięki starym wagonom tramwajowym
45. Tramwaje ponownie na Starym Mieście:
• Odbudowa tego
odcinka linii
tramwajowej może
dać wymierne
korzyści przy
rewitalizacji
Starego Miasta i
poprawić
dostępność
obszaru
• Szerokość
zaznaczonych ulic
spełnia parametry
potrzebne do
budowy linii
tramwajowej
46. POZOSTAŁE ZMIANY SIECI TRAMWAJOWEJ W
ŚRÓDMIEŚCIU WARTE ROZWAŻENIA:
• Dobudowa rozjazdów tramwajowych – zatwierdzone już do realizacji
rozwiązania na Bramie Portowej oraz uzupełnienie rozjazdów na pl. Rodła,
Żołnierza, Kościuszki oraz przed Mostem Długim
• Budowa pętli tramwajowej przed Dworcem Głównym PKP
• Mniej priorytetowe, ale zasadne dla zachowania większej elastyczności i
skrócenia czasu przejazdów mogą być nowe odcinki sieci na Bohaterów
Warszawy pomiędzy rondem Siwka i Turzynem oraz budowa tramwaju w
ul. Narutowicza między ul. Potulicką, a al. Piastów. Rozważyć i zanalizować
należy potrzebę odbudowy sieci w ul. Obrońców Stalingradu. Wymagało
by to jednak wdrożenia zupełnie odmiennego układu komunikacyjnego na
tej ulicy od aktualnie realizowanego.
48. Podsumowanie – przykładowy rozwój sieci w Centrum
o najbardziej efektywne naszym zdaniem odcinki:
• Odbudowa
tramwaju w al.
Wojska Polskiego
• Budowa trasy w ul.
Wielkopolskiej
• Tramwaj przez plac
Orła Białego
49. Podsumowanie:
Zadaniem tramwaju jest nie tylko obsługa peryferyjnych dzielnic. W centrum
nowoczesnego europejskiego miasta musi istnieć gęsta sieć komunikacji dająca
możliwość szybkiego i komfortowego przemieszczania się bez udziału
samochodu.
Szczecińskie Śródmieście stoi w sprzeczności z ideą zrównoważonego
transportu. Również obecne planowanie wzbudzać może wątpliwości.
Poszerzanie ulic o kolejne pasy ruchu (np. Obrońców Stalingradu,
Niepodległości, Wyzwolenia) czy plany rozwoju Arterii Nadodrzańskiej o
wielopoziomowy węzeł przy Moście Długim to praktyki dla, których w
Zachodniej Europie nie ma już miejsca. Od 30 lat Szczecin jako jedyne duże
miasto w Polsce nie zbudował nowej linii tramwajowej.
Lata 2014-2020 zapowiadają napływ kolejnych poważnych środków unijnych.
Priorytetowe znaczenie mają mieć m.in. projekty wspierające Zrównoważony
Transport. To szansa by poza kolejnymi remontami sieci tramwajowej,
zbudować też zupełnie nowe odcinki torów. Tramwaj może być miejską
wizytówką i wspomagać rewitalizację miasta.
50. DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ
Opracowanie:
Bartosz Lemke
Szczecińskie Towarzystwo
Miłośników Komunikacji Miejskiej
Szczecin, 2011 r.
