16

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”
MINISTERSTWO EDUKACJI
NARODOWEJ
Krzysztof Bartosik
Eksploatowanie okrętowych tłokowych silników
spalinowych 314[03].Z2.01
Poradnik dla ucznia
Wydawca
Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy
Radom 2007

1
Recenzenci:
mgr inż. Piotr Dubis
mgr inż. Marcin Januszewski
Opracowanie redakcyjne:
mgr inż. Krzysztof Bartosik
Konsultacja:
dr inż. Marcin Chrzan
Poradnik stanowi obudowę dydaktyczną programu jednostki modułowej 314[03].Z2.01
„Eksploatowanie okrętowych tłokowych silników spalinowych”, zawartego w modułowym
programie nauczania dla zawodu technik mechanik okrętowy.
Wydawca
Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy, Radom 2007

2
SPIS TREŚCI
1. Wprowadzenie 3
2. Wymagania wstępne 5
3. Cele kształcenia 6
4. Materiał nauczania 7
4.1. Budowa silnika spalinowego 7
4.1.1. Materiał nauczania 7
4.1.2. Pytania sprawdzające 20
4.1.3. Ćwiczenia 20
4.1.4. Sprawdzian postępów 22
4.2. Instalacje i systemy silnika 23
4.3. Eksploatacja silnika 33
4.4. Diagnozowanie pracy silnika 41
5. Sprawdzian osiągnięć 49
6. Literatura 54

3
1. WPROWADZENIE
Poradnik ten będzie Ci pomocny w przyswajaniu wiedzy o zasadach eksploatacji
okrętowych tłokowych silników spalinowych.
W poradniku znajdziesz:
− wymagania wstępne, czyli wykaz umiejętności, jakie powinieneś mieć już ukształtowane,
aby bez problemów opanować treści nauczania w ramach jednostki modułowej
„Eksploatowanie okrętowych tłokowych silników spalinowych”,
− cele kształcenia, czyli wykaz umiejętności, jakie powinieneś nabyć podczas zajęć
w ramach tej jednostki modułowej,
− materiał nauczania, czyli niezbędne minimum wiadomości teoretycznych, wymaganych
do opanowania treści jednostki modułowej,
− zestaw pytań przydatny do sprawdzenia, czy już opanowałeś wymagane treści nauczania,
− ćwiczenia, podczas których będziesz doskonalił umiejętności praktyczne w oparciu
o wiedzę teoretyczną, zaczerpniętą z poradnika i innych źródeł,
− sprawdzian osiągnięć, czyli przykładowy zestaw zadań i pytań. Pozytywny wynik
sprawdzianu potwierdzi, że dobrze wykorzystałeś zajęcia i uzyskałeś niezbędną wiedzę
i umiejętności z zakresu tej jednostki modułowej,
− wykaz literatury uzupełniającej.
Poradnik ten ma być przewodnikiem, który wprowadzi Cię w tematykę jednostki
modułowej, określi jej zakres i wskaże szczegółowe treści, z którymi powinieneś się zapoznać.
Nie zastępuje on ani podręczników, katalogów czy innych źródeł, ani wskazówek, instrukcji
i informacji udzielanych przez nauczyciela.
Poradnik zawiera materiał nauczania składający się z 4 rozdziałów:
− budowa silnika spalinowego,
− instalacje i systemy silnika,
− eksploatacja silnika,
− diagnozowanie pracy silnika,
Na końcu każdego rozdziału znajdują się pytania sprawdzające. Odpowiadając na nie,
sprawdzisz stan opanowania danej partii materiału. Jeżeli stwierdzisz, że czegoś nie pamiętasz
lub nie rozumiesz, powinieneś wrócić do materiału nauczania i tam znaleźć odpowiedzi
na pytania, które sprawiły Ci kłopot. Jeżeli dalej masz trudności ze zrozumieniem tematu lub
ćwiczenia, to poproś nauczyciela lub instruktora o wyjaśnienie i ewentualne sprawdzenie, czy
dobrze wykonujesz daną czynność.
Wykonanie ćwiczeń, zarówno przykładowych z poradnika, jak i wielu innych,
zaproponowanych przez nauczyciela, pozwoli Ci lepiej zrozumieć i utrwalić nabytą wiedzę
przez praktyczne działanie.
Podsumowanie tematu stanowi sprawdzian postępów. Rozwiązuj uczciwie znajdujące się
w nim zadania. Znajomość własnych mocnych i słabych stron jest kluczem do nadrobienia
braków.
W czasie pobytu w pracowni konieczne jest bezwzględne przestrzeganie: zasad jakie
obowiązują w czasie zajęć, regulaminów, przepisów bezpieczeństwa i higieny pracy oraz
instrukcji przeciwpożarowych, wynikających z rodzaju wykonywanych prac. Z przepisami tymi
powinieneś zapoznać się na początku trwania nauki i bezwzględnie je stosować.

4
Schemat jednostek modułowych w module
Moduł 314[03].Z2
Silniki, kotły i maszyny
okrętowe
314[03].Z2.01
Eksploatowanie okrętowych
tłokowych silników
spalinowych
314[03].Z2.03
Eksploatowanie maszyn
i urządzeń pomocniczych
314[03].Z2.02
Eksploatowanie kotłów
okrętowych

5
2. WYMAGANIA WSTĘPNE
Przystępując do realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:
− przeliczyć podstawowe jednostki wielkości fizycznych na jednostki układu SI,
− posłużyć się podstawowymi pojęciami z zakresu termodynamiki (układ termodynamiczny,
otoczenie, parametr, przemiana termodynamiczna, energia układu, praca, ciepło, moc),
− zinterpretować procesy termodynamiczne z udziałem gazów doskonałych, półdoskonałych
i rzeczywistych,
− scharakteryzować układ termodynamiczny,
− określić parametry termodynamiczne,
− zinterpretować prawa gazowe dla gazów doskonałych, półdoskonałych i mieszanin gazów,
− wyjaśnić zjawisko przejmowania, przenikania i przewodzenia ciepła,
− wyjaśnić pojęcie pracy zewnętrznej, użytecznej i technicznej,
− rozróżnić obiegi termodynamiczne,
− wyjaśnić procesy spalania,
− określić rodzaj spalania,
− wyjaśnić na podstawie wykresów zasadę pracy sprężarek jedno- i wielostopniowych,
− wyjaśnić różnicę między sterowaniem a regulacją,
− sprawdzić poprawność działania regulatorów w siłowni okrętowej,
− dobrać przetworniki do pomiaru wielkości nieelektrycznych,
− zmierzyć wielkości nieelektryczne,
− rozpoznać cyfrowe, analogowe, elektroniczne, pneumatyczne, hydrauliczne regulatory
i sterowniki okrętowe,
− sterować ręcznie układami regulacji,
− obsłużyć zdalne i automatyczne sterowniki regulacji,
− obsłużyć komputerowe systemy sterowania zespołami siłowni,
− obsłużyć okrętowe maszyny i urządzenia elektroniczne,
− posłużyć się stałymi i przenośnymi przyrządami diagnostycznymi,
− zastosować zasady bezpiecznej obsługi maszyn i urządzeń elektrycznych,
− zastosować przepisy bezpieczeństwa i higieny pracy oraz ochrony środowiska.

6
3. CELE KSZTAŁCENIA
W wyniku realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:
− posłużyć się podstawowymi prawami termodynamiki,
− wyjaśnić zasadę działanie silnika dwusuwowego i czterosuwowego,
− określić wskaźniki pracy silnika,
− scharakteryzować procesy cieplno-chemiczne zachodzące w silnikach okrętowych,
− rozpoznać materiały stosowane do wytwarzania ważniejszych elementów konstrukcyjnych
okrętowych silników spalinowych,
− scharakteryzować techniki wytwarzania ważniejszych elementów konstrukcyjnych
okrętowych silników spalinowych,
− rozróżnić podzespoły instalacji silnika okrętowego: paliwowej, olejowej, chłodzenia,
sterowania i rozruchu,
− wyjaśnić zjawiska towarzyszące pracy silnika: obciążenie mechaniczne i cieplne, drgania i
hałasy, toksyczność spalin,
− wyjaśnić zjawiska towarzyszące współpracy silnik – śruba okrętowa – kadłub,
− wykonać naprawy i konserwacje silników spalinowych,
− posłużyć się przyrządami i systemami pomiarowymi do diagnostyki silnika,
− ocenić poprawność pracy silnika na podstawie wskazań aparatury kontrolno-pomiarowej,
− wykonać sterowanie pracą silników okrętowych i jego urządzeń pomocniczych podczas
normalnej eksploatacji i w sytuacjach awaryjnych,
− określić potrzeby w zakresie materiałów technicznych i części zamiennych
z uwzględnieniem przepisów nadzoru klasyfikacyjnego,
− określić przydatność paliwa, oleju, wody i inny mediów roboczych,
− zastosować zasady bezpiecznej obsługi silników okrętowych.

7
4. MATERIAŁ NAUCZANIA
4.1. Budowa silnika spalinowego
4.1.1. Materiał nauczania
Silniki cieplne tłokowe o spalaniu wewnętrznym to urządzenia przetwarzające energię
zawartą w paliwie w energię mechaniczną wykorzystywaną, np. do napędu głównego.
Ze względu na zróżnicowanie wielkości statków i ich prędkości eksploatacyjnej,
stosowane są na nich różne typy i wielkości silników. Silniki napędowe małych jednostek mogą
być silnikami pomocniczymi na statkach dużych.
Do napędu głównego stosowane są silniki:
− wolnoobrotowe, o prędkości obrotowej wału korbowego poniżej 250 obr./min. (np. typu
RTA Sulzer – obecnie Wartsila, typu L–MC firmy B&W – obecnie MAN),
− średnioobrotowe o prędkości obrotowej wału korbowego od 250 do 1200 obr./min.
(Sulzer Z40/48, Pielstick PC–20).
− wysokoobrotowe o prędkości obrotowej wału korbowego od 1200 do 2500 obr./min.
Wymienione silniki pracują według następującej zasady:
− czterosuwowe (4s), jeden cykl pracy realizowany jest w ciągu dwóch obrotów wału
korbowego, czyli czterech suwów: napełniania (ssania), sprężania, pracy i wylotu.
Rys. 1. Przebieg ciśnienia w cylindrze w różnych suwach a) w silniku czterosuwowym, b) praca silnika
tłokowego czterosuwowego: suw napełniania (ssania) [8]
− dwusuwowe (2 s), jeden obieg pracy realizowany jest w ciągu jednego obrotu wału
korbowego czyli dwóch suwów: wymiany czynnika roboczego i sprężania oraz pracy.

8
Rys. 2. Zasada pracy silnika dwusuwowego o przepłukaniu wzdłużnym (zawór w głowicy), la) – przebieg
zmian ciśnienia na wykresie: ciśnienie – objętość komory spalania (p – V) Ib) – raca silnika
tłokowego – suw wymiany czynnika roboczego (przepłukanie) [8]
Najczęściej stosowane na statkach pełnomorskich są silniki wolnoobrotowe, chociaż na
statkach takich jak kontenerowce, ro–rowce (w tym promy) coraz powszechniejsze są silniki
średnioobrotowe. W większości silników kierunek obrotu wału korbowego jest odmienny przy
biegu naprzód i wstecz. Są to tzw. silniki nawrotne, które współpracują ze śrubami o stałym
skoku. Na statkach, na których zastosowano tzw. śruby nastawne, pracują silniki o stałym
kierunku obrotów, zwane nienawrotnymi.
Budowa silnika tłokowego spalinowego
Silnik okrętowy jest złożonym systemem układów o różnych funkcjach:
− kadłuba (korpusu),
− układu korbowo-tłokowego,
− układu wymiany czynnika roboczego,
− układu rozruchowo-nawrotnego,
− układu zasilania paliwem,
− układu smarowania,
− układu chłodzenia,
− układu kontroli i sterowania,
− urządzeń pomocniczych.

9
Rys. 3. Przekrój poprzeczny przez: a) wodzikowy silnik RTA 84M firmy Sulzer, b) bezwodzikowy
średnioobrotowy silnik firmy Sulzer Typu ZA 40S [8]
Podstawowe elementy konstrukcyjne wolnoobrotowego silnika okrętowego pokazano na
rysunku 3, przedstawiających przekroje poprzeczne przez silnik wolnoobrotowy (wodzikowy)
i średnioobrotowy (bezwodzikowy). Silniki średnioobrotowe montuje się tam, gdzie ze
względu na gabaryty nie można zainstalować silnika wolnoobrotowego, np. na statkach
o poziomej technologii ładowania, itp.
Rys. 4. Rama fundamentowa wolnoobrotowego silnika okrętowego napędu głównego:
1 – wzdłużnica, 2 – poprzecznica, 3 – gniazdo łożyska głównego [8]
Rozróżnia się ramy fundamentowe jedno lub wieloczęściowe. Do silników małej i średniej
mocy są one odlewane. Do silników dużej mocy są wyłącznie spawane. Elementy łączy się
śrubami pasowanymi, aby utrzymać sztywność zbliżoną do ramy jednoczęściowej.
W poprzecznicach ramy znajdują się gniazda łożysk głównych (ramowych). Dolna część ramy
fundamentowej spełnia często rolę zbiornika oleju smarowego. Poziom oleju musi być tak
wyznaczony, aby łby korbowodów nie uderzały o olej, nawet w czasie przechyłów statku.
Rama fundamentowa (w ten sposób również silnik) jest połączona z fundamentem przy
pomocy mocowania (rys. 5):
a) b)

10
− sztywnego (głównie dla silników wolnoobrotowych), między ramę a fundament wkłada się
specjalne podkładki ze stali, żeliwa lub tworzyw sztucznych,
− elastycznego (dla silników średnio i szybkoobrotowych), między ramę a fundament
wkłada się podkładki elastyczne z gumy lub stalowych sprężyn. Ogranicza to wielkość
drgań i hałas, ale wymaga stosowania tzw. elastycznego sprzęgła do połączenia
z odbiornikiem mocy.
Rys. 5. Sposób przymocowania ramy fundamentowej silnika do fundamentu [8]
Rys. 6. Stojak wolnoobrotowego silnika okrętowego [8]
W silnikach wolnoobrotowyeh dużej mocy stosuje się elementy spawane kolumn
stojakowych. Po obu stronach stojaka znajdują się otwory (rys. 6) zamykane szczelnie
pokrywami umożliwiającymi dostęp do celów konserwacyjnych i remontowych wnętrza układu
korbowego.
Rama, stojak i blok cylindrowy są to elementy konstrukcyjne nośne, służące do
mocowania pozostałych podzespołów i elementów silnika. Aby stanowiły one jedną całość
łączone są przy pomocy śrub ściągowych. Napina się je hydraulicznie ciśnieniem rzędu 50–60
MPa (dokładnie według wymagań producenta – rys. 7). Ze względu na swą długość (niekiedy
12–14 m) są składane z dwóch części. Aby nie ulegały wypaczeniu, są usztywniane przy
pomocy tzw. stoperów (rys. 7) czyli wsporników.

11
Rys. 7. Śruby ściągów silnika [8]
Rys. 8. Blok cylindrowego silnika okrętowego. 1 – śruba ściągowa, 2 – okna
wylotowe, 3 – okna dolotowe, 4 – blok cylindrowy, 5 – tuleja cylindrowa
[8]
Elementy kadłuba stanowią największe i najcięższe części silnika. Masa „suchego silnika”
wolnoobrotowego napędu głównego zależy od wielkości (średnica cylindra i liczby cylindrów)
i waha się w granicach 200–2 000 ton.

12
Bloki cylindrowe (rys. 8) służą do osadzania tulei cylindrowych. Wykonuje się je jako
konstrukcje odlewane z żeliwa w całości, a dla silników wolnoobrotowych z elementów
wykonanych oddzielnie dla każdego cylindra.
Głowica (rys. 9) zamyka od góry przestrzeń roboczą cylindra. Służy do osadzania w niej
wtryskiwaczy, zaworów (dolotowych, odlotowych, bezpieczeństwa, rozruchowych, itp.). Jest
to jeden z najbardziej obciążonych cieplnie i mechanicznie elementów silnika.
Rys. 9. Głowica z górną częścią bloku cylindrowego wolnoobrotowego silnika okrętowego [8]
Układ tłokowo-korbowy silnika.

13
Rys. 10. Korbowód z wodzikiem i tzw. prowadnica wodzika [8]
Ruch posuwisto-zwrotny tłoków, wymuszony procesami zachodzącymi wewnątrz
cylindrów, przenoszony jest przez układ tłokowo-korbowy na wał silnika, który wykonuje ruch
obrotowy. Pozwala to na przekazanie energii mechanicznej ruchu obrotowego do odbiornika,
np. śruby napędowej statku. Ze względu na duże siły (i moce), przenoszone przez ten układ
musi on być starannie zaprojektowany i wykonany.
W jego skład wchodzą w silniku wodzikowym:
− tłok z pierścieniami i trzonem tłokowym (rys. 10),
− korbowód z wodzikiem,
− wał korbowy (rys. 11).
Rys. 11. Fragment wału korbowego [8]
Natomiast w silniku bezwodzikowym:
− tłok z pierścieniami i sworzniami tłokowymi,
− korbowód,
− wał korbowy.
Wszystkie części tego układu są szczelnie zamknięte i nie ma do nich bezpośredniego
dostępu ani wglądu. Dlatego stawia się wysokie wymagania przy ich montażu.
Tłok jest to element zamykający przestrzeń roboczą cylindra od strony skrzyni korbowej.
Przenosi siłę wywieraną przez ciśnienie spalin poprzez trzon, wodzik, korbowód na wał
korbowy. Narażony jest przy tym na działanie wysokiej temperatury spalin.
W silnikach dwusuwowych tłok pełni również rolę rozrządu (przesłania i odsłania okno
dolotowe powietrza, a w niektórych rozwiązaniach również okna wylotowe spalin). Niekiedy
(w silnikach z zamkniętą przestrzenią podtłokową) spełnia rolę sprężarki powietrza
przepłukującego. W silnikach bezwodzikowych tłok przenosi tzw. siłę normalną (składową siły
gazowej) poprzez pierścienie tłokowe, działającą prostopadle do osi tulei cylindrowej
(powoduje to niesymetryczne zużycie tulei cylindrowej przypominające owal). W silnikach
wodzikowych siłę tę przenosi wodzik.

14
Rys. 12. Elementy tłoka: 1, 2, 3 – pierścienie tłokowe uszczelniające, 4 – pierścień tłokowy
zgarniający, 5 – tłok, 6 – sworzeń tłokowy [8]
Tłoki wykonuje się jako odlewy ze stopów żeliwa i stopów aluminium. Wykonuje się je
jako jednoczęściowe lub (w silnikach wodzikowych) składane z części uszczelniającej
(tzw. denka) i prowadzącej (płaszcza tłoka). W silnikach bezwodzikowych tłok
z korbowodem łączy sworzeń tłokowy (rys. 12). Ze względu na zwiększenie sztywności
i zmniejszenie nacisków wykonuje się go z jednolitej bryły. Natomiast drążenie wewnątrz
zmniejsza jego masę. Sworzeń z łbem korbowodu tworzy łożysko wymagające smarowania.
Trzon tłokowy to element łączący tłok z wodzikiem w silnikach wodzikowych. Wykonuje
się go ze stali węglowej lub stopowej. Do łączenia trzonu z wodzikiem służy nakrętka trzonu
tłokowego.
Wodzik (rys. 10) przenosi siłę na stojak silnika poprzez prowadnicę oraz składową siły na
korbowód. Po prowadnicy przesuwa się przy pomocy łyżwy. Ze względu na ruch oscylacyjny
korbowodu w ciężkich warunkach pracują łożyska wodzika. Wymagają one doprowadzenia
oleju pod ciśnieniem. Olej doprowadzany jest do wodzika specjalnymi wahaczami (rurami
teleskopowymi).

15
Rys. 13. Korbowód i wał korbowy – doprowadzenie oleju do łożyska korbowego [8]
Korbowód (rys. 13) łączy wodzik (albo tłok) z wałem korbowym wykonując złożony ruch
posuwisto-zwrotny i wahadłowy. W wyniku tego podlega on działaniu sił ściskających
i zginających. Wyróżnia się w nim elementy:
− łeb z łożyskiem sworznia wodzikowego lub tłokowego,
− trzon,
− stopa z łożyskiem korbowym obejmującym czop wału korbowego.
Spotykane są bardzo zróżnicowane konstrukcje korbowodów ze względu na różnorodne
typy silników. Wykonuje się je ze stali węglowej o wysokiej wytrzymałości. Aby umożliwić
wyjęcie korbowodu przez tuleję cylindrową stosuje się czasem ukośny podział stopy
(tzw. stopa dwudzielna). Specjalne zamki w płaszczyźnie podziału stopy ustalają wzajemne
położenie obu części stopy.
Wał korbowy (rys. 11) pod wpływem siły przekazywanej przez korbowód od tłoka,
wytwarza moment obrotowy silnika, przekazywany dalej do odbiornika mocy. Od wału
korbowego napędzane są również mechanizmy umożliwiające pracę silnika: napęd zaworów,
pomp wtryskowych, a czasami również pomp oleju smarowego, chłodzącej, prądnicy wałowej,
itp.
Wały korbowe silników dużej mocy wykonuje się jako składane elementy kute lub
odlewane. Łączy się je skurczowo bez dodatkowych zabezpieczeń. Czopy główne są drążone
w celu doprowadzenia oleju do łożyska korbowego.
Łożyska układu tłokowo-korbowego to:
− łożyska sworzni tłokowych (lub wodzikowych),

16
− łożyska korbowe,
− łożyska główne (ramowe),
− łożyska oporowe.
Są to łożyska ślizgowe lepiej znoszące obciążenia dynamiczne od łożysk tocznych.
Aby zapewnić trwałość łożysk należy w normalnych warunkach pracy utrzymać w nich tzw.
tarcie płynne pomiędzy czopem a panwią. Wymaga to dostarczenia odpowiednich ilości oleju
do przestrzeni pomiędzy czopem a panwią.
Rys. 14. Łożysko główne ramowe silnika: 1 – panewka dolna, 2 – podkładka regulacyjna, 3 – półpanewka
górna, 4 – śruba mocująca pokrywę łożyska, 5 – śruba ustalająca, 6 – okrywa górna łożyska,
7 – pokrywa dolna łożyska (gniazdo) [8]
Ze względu na duże obciążenia silników zanik tarcia płynnego powoduje takie zmiany
w łożysku, które prowadzą do jego zniszczenia w krótkim czasie (przez zatarcie).
Równomierne rozprowadzenie oleju w kierunku osiowym i obwodowym uzyskuje się przez
tzw. kieszeń olejową (zagłębienie w panewce). Powstanie klina smarnego umożliwia
odpowiednie ukształtowanie geometryczne czopa i panwi oraz wzajemny ruch czopa
względem panwi. Obecnie panwie (panewki) montuje się jako elementy cienkościenne
wielowarstwowe, o grubości dobranej do średnicy czopa. W łożyskach silników starszego typu
(rys. 14) zakładano pomiędzy półpanewki mosiężne podkładki odpowiedniej grubości,
regulujące luz łożyska.
Łożysko oporowe, zamontowane na końcu wału korbowego przy kole zamachowym pełni
rolę przeniesienia siły poosiowej powstałej w wyniku oddziaływania śruby napędowej.
Zasada działania silnika spalinowego
W silnikach spalinowych tłokowych, ruch tłoka jest wywołany gwałtownym spalaniem się
mieszanki paliwa z powietrzem wewnątrz cylindrów. Zapłon mieszanki palnej wywołuje
odepchnięcie tłoków i (co za tym idzie) obracanie się wału korbowego. Silnik to maszyna
zamieniająca doprowadzoną energię na pracę mechaniczną. Energia ta w większości
przypadków odbierana jest od obracającego się wału, czyli wykorzystuje się moment
obrotowy.

17
W związku z różną budową i zasadą działania, silniki spalinowe tłokowe można podzielić
na silniki:
− dwusuwowe,
− czterosuwowe,
− inne.
Czterosuwowe albo dwusuwowe silniki z zapłonem samoczynnym zwane także silnikami
Diesla cechują się mniejszym niemal o 30% spalaniem paliwa, tańszym użytkowaniem a także
dużą wytrzymałością. Ich główną cechą jest to, że nie mają świecy, która produkuje iskrę.
Zapłon mieszaniny paliwowej następuje automatycznie pod wpływem wysokiego ciśnienia.
Zasada pracy takiego silnika podzielona jest na cztery suwy i przedstawia się następująco:
1. Suw dolotu (ssania) – Podczas przemieszczania się tłoka z górnego maksymalnego
położenia w stroną wału korbowego przez otwarty zawór dolotu zasysane jest do cylindra
oczyszczone powietrze.
2. Suw sprężenia – w momencie gdy tłok ułoży się w dolnym maksymalnym położeniu
zmienia swój kierunek. Jednocześnie zostaje zamknięty zawór dolotu powietrza.
Występuje sprężenie powietrza do ciśnienia 3–4,5 Mpa, i co za tym idzie ogrzanie do
temperatury 530–730C. Przy końcu tego suwu, w momencie gdy powietrze jest
maksymalnie sprężone dochodzi do wtryśnięcia rozpylonego paliwa, które następnie
zostaje wymieszane z powietrzem, gwałtownie odparowuje a także automatycznie się
zapala.
3. Suw pracy – Podczas spalania temperatura oraz ciśnienie wzrasta się niemal trzy razy. Pod
działaniem tak wysokiego ciśnienia tłok przemieszczony zostaje z górnego maksymalnego
położenia do dolnego maksymalnego położenia. Wykonywana jest wówczas praca dzięki
temu silnik może dalej pracować. Gazy podczas tego suwu rozprężają się do całego
cylindra.
4. Suw wydechu (wylotu) – Końcowy etap pracy silnika polega na otwarciu zaworu
wylotowego przez który wydobywają się spaliny poza silnika. Tłok przemieszcza się
w tym czasie z dolnego do górnego maksymalnego położenia. Gdy tłok jest w górnym
położeniu proces zaczyna się powtarzać i następuje po raz kolejny suw dolotu.
Obiegi porównawcze (teoretyczne) i rzeczywiste silników spalinowych
Podczas pracy silnika spalinowego powstaje wiele procesów termodynamicznych,
tj. zmiany ciśnienia, objętości i temperatury czynnika w postaci mieszanki paliwowo-
powietrznej lub spalin. Najlepiej zjawiska te analizować w układzie o współrzędnych
prostokątnych objętość (V) – ciśnienie (p), w postaci wykresu zwanego obiegiem
termodynamicznym. Obiegi termodynamiczne, które przedstawiają zmianę objętości i ciśnienia
w zależności od położenia tłoka w cylindrze mogą być teoretyczne i rzeczywiste.
Obiegi termodynamiczne teoretyczne.
Obieg teoretyczny (zwany porównawczy), w stosunku do rzeczywistego przebiegu zmian
stanu czynnika w silniku spalinowym, posiada szereg założeń upraszczających, tj.:
− czynnikiem pracującym (roboczym) jest gaz doskonały o stałym cieple właściwym,
− obieg porównawczy wykonuje stała ilość czynnika o stałym składzie chemicznym,
− obieg porównawczy składa się wyłącznie z typowych przemian odwracalnych,
− pomija się tarcie,
− nieodwracalne zjawiska spalania zastępuje się doprowadzaniem ciepła z zewnątrz przy
stałej objętości, przy stałym ciśnieniu, częściowo przy stałej objętości a częściowo przy
stałym ciśnieniu, wywołującym ten sam przyrost temperatury co spalanie,

18
− usuwanie spalin z silnika zastępuje się odprowadzaniem ciepła od nie zmieniającej się
ilości czynnika przy stałej objętości.
Rys. 15. Wybieg obiegów porównawczych czterosuwowych silników spalinowych: a) z zapłonem
iskrowym, b) z zapłonem samoczynnym [8]
Na rys. 15 przedstawiono obiegi porównawcze czterosuwowych silników spalinowych
z zapłonem iskrowym i samoczynnym. Wykres na rys. 15 a, przedstawiający doprowadzanie
ciepła Q1V z zewnątrz przy stałej objętości nazywany jest obiegiem Otta. Natomiast wykres na
rys. 15 b nazywa się obiegiem Sabathégo, w którym ciepło jest doprowadzane częściowo przy
stałej objętości, a częściowo przy stałym ciśnieniu, jest najbardziej zbliżony do procesów
zachodzących w szybkoobrotowych silnikach spalinowych (nie tylko w silnikach z zapłonem
samoczynnym). Obieg ten składa się z następujących przemian:
− izentropowe (adiabatyczne) sprężanie, linia 1 – 2,
− izochoryczne doprowadzanie ciepła, linia 2 – 3,
− izobaryczne doprowadzanie ciepła, linia 3 – 4,
− izentropowe (adiabatyczne) rozprężanie do objętości początkowej, linia 4 – 5,
− izochoryczne odprowadzanie ciepła, linia 5 – 5',
− izobaryczne usuwanie spalin z cylindra przy wyższym ciśnieniu niż atmosferyczne P0 linia 5'
– 6,
− izobaryczne doprowadzanie czynnika do cylindra przy niższym ciśnieniu niż atmosferyczne
P0. linia 6 – 1.
Obiegi termodynamiczne rzeczywiste
Na rys. 16 przedstawiono zbliżone do rzeczywistych wykresy indykatorowe silnika
czterosuwowego z zapłonem iskrowym i z zapłonem samoczynnym, ilustrujące kolejne zmiany
ciśnienia objętości, zachodzące w cylindrze silnika. Dla porównania na rysunkach tych linią
cienką zaznaczono obiegi teoretyczne. Na wykresach tych widać dwie połączone pętle, z
których każda z nich przedstawia inny rodzaj pracy:
− pętla górna, jako praca wykonana przez gazy w cylindrze (praca dodatnia),
− pętla dolna, jako praca zużyta na usunięcie spalin z cylindra i na dostarczenie świeżego
ładunku z zewnątrz (praca ujemna).
− zatem praca, którą rzeczywiście otrzymuje się z silnika czterosuwowego jest różnicą obu
prac.

19
Uwaga: Przemiany izentropowe (1 – 2 i 4 – 5) występujące w obiegach teoretycznych są
zarazem przemianami adiabatycznymi, gdyż zakłada się że przebiegają bez wymiany ciepła
z otoczeniem. W rzeczywistości tak nie jest – występuje przecież chłodzenie silnika. Z tych
i innych powodów powyższe krzywe w rzeczywistości są politropami o określonym
wykładniku – o czym na następnych lekcjach.
Rys. 16. Wykres obiegów rzeczywistych silników spalinowych: a) z zapłonem
iskrowym, b) z zapłonem samoczynny [8]
Sygnalizacja alarmowa i blokady silników
Przepisy klasyfikacji i budowy statków morskich stawiają wymagania, aby napęd główny
statku był wyposażony przynajmniej w minimum układów: pomiarowych, alarmowych
i zabezpieczających.
− układ pomiarowy służy do wskazywania wartości określonych parametrów,
− układ alarmowy służy do sygnalizowania stanów nienormalnych w pracy silnika,
− układ zabezpieczający, tzw. blokada, jest przeznaczony do określonej ingerencji
w stosunku do nadzorowanego urządzenia (zmniejszenie obciążenia, zatrzymanie silnika),
co ma na celu zabezpieczenie urządzenia przed awarią.
W układzie pomiarowym w odpowiednich miejscach silnika instaluje się przyrządy
pomiarowe temperatury, ciśnienia i przepływu.
Stany alarmowe to stany wskazujące niewłaściwe parametry pracy silnika. Pierwszy
stopień to sygnalizacja przekroczenia stanów (nastaw) alarmowych. Są to m.in.:
− zbyt wysoka temperatura wody chłodzącej silnik,
− niskie ciśnienie wody chłodzącej silnik,
− za wysoka temperatura spalin przed turbosprężarką,
− za duży spadek ciśnienia oleju smarowego przed silnikiem,
− za wysoka temperatura oleju smarowego na odlocie z silnika,
− za duża lepkość paliwa ciężkiego na dolocie do pomp wtryskowych itd.
Drugi stopień stanów alarmowych to blokady silnika. Po przekroczeniu granicznej
wartości parametru i zadziałaniu blokady następuje zatrzymanie silnika. Wielkości nastaw
granicznych (i alarmowych) są zróżnicowane w zależności od typu silnika.
Liczba i nastawy stanów alarmowych i blokad podlegają uzgodnieniu między producentem
silnika, towarzystwem klasyfikacyjnym a armatorem. Dopiero po usunięciu przyczyny
awaryjnego zatrzymania i skasowaniu blokady silnik można ponownie uruchomić.

20
4.1.2. Pytania sprawdzające
Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.
1. Jakie znasz procesy termodynamiczne, zachodzące podczas pracy silnika spalinowego?
2. Jaką ma budowę układ tłokowo – korbowy głównego silnika spalinowego?
3. W jaki sposób można dokonać podziału silników ?
4. Jak zbudowany jest silnik tłokowy spalinowy?
5. Porównaj prace silnika dwusuwowego z silnikiem czterosuwowym.
4.1.3. Ćwiczenia
Ćwiczenie 1
Na rysunku zaznaczono liczbami od 1 do 16 wszystkie istotne podzespoły wodzikowego
silnika głównego. Nazwij je a następnie scharakteryzuj w kilku zdaniach.
Sposób wykonania ćwiczenia
Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:
1) wyszukać w literaturze opis budowy wodzikowego silnika głównego,
2) zapoznać się z opisem i budową wodzikowego silnika głównego,
3) odszukać na rysunku istotne podzespoły i nazwać je,
4) zapisać w zeszycie przedmiotowym nazwy podzespołów oraz ich opisy.
Wyposażenie stanowiska pracy:
− przybory do pisania,
− poradnik dla ucznia.
1
3
2
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16

21
Ćwiczenie 2
Przeprowadź oględziny zewnętrzne korbowodu z wodzikiem. Na kartce wypisz wszystkie
występujące usterki.
1) oczyścić otrzymany do oględzin korbowód z wodzikiem,
2) rozmontować korbowód z wodzikiem na czynniki pierwsze,
3) dokonać oględzin poszczególnych części,
4) zmontować korbowód z wodzikiem,
5) sporządzić notatkę z obserwacji, na podstawie zauważonych nieprawidłowości określić,
jakie uszkodzenia mogą występować w mechanizmie,
6) przedstawić klasie lub grupie uczniów występujące usterki, wskazać, na jakiej podstawie
zlokalizowali wymienione uszkodzenia.
− przybory do pisania,
− korbowody z wodzikiem z różnymi uszkodzeniami (dla każdego korbowodu z wodzikiem
powinna być przygotowana karta z dokumentacją techniczno-ruchową),
− zestaw narzędzi,
− czyściwo,
Ćwiczenie 3
Wyszukaj w dowolnych materiałach lub w sieci Internet co najmniej pięć przykładów
sygnalizacji alarmowej i blokady silników stosowanych w silnikach głównych z przykładów
zaproponowanych przez nauczyciela oraz przedstaw sposób ich działania.
1) wyszukać konkretne sygnalizacje blokady z zaproponowanych przez nauczyciela,
2) wypisać parametry techniczne, przerysować schematy oraz opisz zasadę działania i stopień
ochrony,
3) omówić na forum gupy ich działanie oraz wskazać wady i zalety omawianych urządzeń.
− materiały z instalacjami,
− papier formatu A0,
− komputer z dostępem do Internetu,

22
4.1.2. Sprawdzian postępów
Czy potrafisz:
Tak Nie
1) wyjaśnić zasadę działania silnika spalinowego?  
2) określić rodzaje mocowań jakie stosuje się w silnikach średnio
i szybkoobrotowych?  
3) opisać z jakich materiałów wykonuje się trzon tłokowy
i korbowodowy?  
4) określić różnicę pomiędzy obiegiem porównawczym czterosuwowego
silnika spalinowego z zapłonem iskrowym, a zapłonem samoczynnym?  
5) wyjaśnić stopnie przekroczenia stanów (nastaw) alarmowych?  

23
4.2. Instalacje i systemy silnika
Układ zasilania paliwem
Zadaniem tego układu jest doprowadzenie do cylindrów rozpylonego paliwa
w odpowiedniej ilości i w odpowiednim czasie.
Spełnienie powyższych wymagań jest możliwe dzięki następującym elementom układu:
− pompie wtryskowej (rys. 18),
− wtryskiwaczom (zaworom wtryskowym) (rys. 19),
− regulatorowi prędkości obrotowej.
Układ paliwowy przedstawia rys. 17. Odpowiednio przygotowane (oczyszczone) paliwo
zostaje podane ze zbiornika rozchodowego poprzez filtr do pompy podającej. Układ można
wcześniej napełnić paliwem i odpowietrzyć przy pomocy pompy ręcznej. Paliwo z pompy jest
regulowane zaworem i poprzez zawór zwrotny i filtr podane do pompy wtryskowej. Przelew
paliwa (nadmiar) kierowany jest z powrotem do zbiornika rozchodowego przewodem. Pompa
wtryskowa umożliwia zwiększenie ciśnienia paliwa do wartości, która umożliwi otwarcie
zaworu wtryskowego. Przeciętne wartości ciśnienia otwarcia wtryskiwacza wynoszą około
22–60 MPa. Z pompy wtryskowej do wtryskiwacza paliwo podawane jest specjalnymi
przewodami wtryskowymi wysokociśnieniowymi. Przewody odprowadzają przecieki
z wtryskiwaczy i pomp wtryskowych.
Rys. 17. Układ paliwowy silnika AL 25/30 firmy Sulzer, 1 – Zawór wtryskowy, 2 – przewód paliwowy,
3 – filtr, 5 – pompa wtryskowa, 6 – przewód przelewowy, 7 – zawór zwrotny, 9 – zbiornika
rozchodowy, 10 – pompa ręczna, 11 – pompa podająca, 12 – zawór, 13 – przewód odprowadzający
przecieki z wtryskiwaczy i pomp wtryskowych, 14 – filtr [8]
Pompa wtryskowa może podać do wtryskiwacza paliwo o ciśnieniu rzędu 40 – 100 MPa.
Podawane jest ono do komory spalania, gdzie panuje pod koniec suwu sprężanie o ciśnieniu
rzędu 4 – 6 MPa. Różnica ciśnień między ciśnieniem paliwa wtryskiwanego do cylindra,
a ciśnieniem tam panującym pozwala na odpowiednie rozpylenie paliwa, wymieszanie
z powietrzem, jak również rozprowadzenie po całej komorze spalania.

24
Pompy wtryskowe są konstrukcji nurnikowej. Każdy cylinder posiada osobną pompę
wtryskową. Podstawowe elementy robocze pompy to: cylinder, tłok nurnikowy, zawór, zawór
zwrotny i napęd tłoka nurnikowego. W przypadku tzw. pomp zblokowanych (jeden korpus
pompy dla kilku zespołów roboczych – pomp). Z reguły przewody paliwowe wysokiego
ciśnienia są jednakowej długości. W pompie wtryskowej tłok z cylindrem tworzą tzw. parę
precyzyjną (specjalnie dopasowaną i dotartą) i nie wolno ich zamieniać. W razie uszkodzenia
wymienia się oba elementy.
Napęd pomp wtryskowych odbywa się przy pomocy krzywki na wale rozrządu. Zapewnia
to synchronizację wtrysku paliwa z położeniem tłoka. W niektórych rozwiązaniach mamy
możliwość kątowego przestawienia tych krzywek, co umożliwia regulację początku wtrysku
paliwa, dla każdego cylindra z osobna. Dawkowanie paliwa w ilości potrzebnej przy danym
obciążeniu odbywa się poprzez mechanizm regulacji wydajności. W silnikach okrętowych
najczęściej stosuje się dwa rodzaje regulacji:
− zaworową,
− z obrotowymi tłokami.
W przypadku regulacji wydajności pompy wtryskowej tłokami obrotowymi efektywny
skok tłoka zależy od długości pobocznicy (tworzącej), znajdującej się w płaszczyźnie otworu
przelewowego i może się zmieniać od wartości zerowej do wartości maksymalnej zależnie od
kąta obrotu tłoka.
Rys. 18. Schemat pompy wtryskowej z regulacją chwilowej wydajności zaworem przelewowym na tłoczeniu:
1 – krzywka, 2 – rolka, 3 – tłok pompy, 4 – tuleja, 5 – sprężyna, 6 – zawór ssawny 7 – zawór tłoczny,
8 – zawór przelewowy, 9 – popychacz, 10 – dźwignia, 11 – mimośród, 12 – wałek regulacyjny,
13 – wał rozrządu, 14 – dźwignia paliwowa, 15 – śruba regulacyjna [8]

25
Krawędź górna tłoka decyduje o momencie rozpoczęcia tłoczenia, przesłania otwór
paliwowy, krawędź dolna – odsłania otwór przelewowy, czyli decyduje o końcu tłoczenia.
Przez odpowiednie ukształtowanie krawędzi (jej podcięcie) można uzyskać regulację
wydajności ze:
− zmiennym końcem tłoczenia,
− zmiennym początkiem tłoczenia,
− zmiennym początkiem i końcem tłoczenia.
Pompy wtryskowe z regulacją wydajności zaworem przelewowym budowane są w trzech
odmianach, z zaworem umieszczonym na:
− przewodzie tłocznym (rys. 18),
− przewodzie ssawnym,
− przewodzie tłocznym i ssawnym.
Tłok pompy (rys. 18) ma stały skok. Koniec tłoczenia paliwa do wtryskiwacza powoduje
otwarcie zaworu przelewowego przez popychacz, którego ruchem steruje dźwignia. Zmiana
luzu regulacyjnego Lr powoduje zmianę momentu otwarcia zaworu przelewowego. Zmianę
chwilowej wydajności pompy wtryskowej uzyskuje się przez obrót mimośrodu. Śruba
regulacyjna służy do statycznej regulacji wydajności pompy wtryskowej. Regulacja wydajności
zaworem przelewowym na przewodzie tłoczenia powoduje:
− stały początek sprężania paliwa i jego wtrysku,
− zmienny koniec wtrysku paliwa zależny od położenia mimośrodu – (nastawy chwilowej
wydajności pompy wtryskowej).
Przewody paliwowe wysokiego ciśnienia (2 – na rys. 17) pozwalają doprowadzić paliwo
z pompy wtryskowej do wtryskiwacza. Są to grubościenne rury stalowe. Ich średnica
wewnętrzna stanowi ok. 20–25% średnicy zewnętrznej.
Rys. 19. Wtryskiwacz silnika A25 firmy Sulzer: 1 – obsada wtryskiwacza, 2 – króciec łączący, 3 – tulejka
uszczelniająca, 4 – rozpylacz, 5 – iglica rozpylacza, 6 – nakrętka łącząca, 7 – sprężyna,
8 – popychacz, 9 – śruba regulacji ciśnienia, 10 – kołek ustalający, 11 – kołnierz dociskowy,
12 – śruba napinająca, 13 – tulejka dystansowa [8]
Wtryskiwacze (zawory wtryskowe rys. 19) mają za zadanie doprowadzenie paliwa do
komory spalania i dokładne jego rozpylenie. Od jakości pracy wtryskiwacza zależy przebieg
procesu spalania i sprawność silnika.

26
Powszechnie stosuje się wtryskiwacze zamknięte z iglicą rozpylacza otwieraną siłą
wywieraną przez ciśnienie doprowadzonego paliwa. W rozpylaczu znajduje się iglica
rozpylacza, która zamyka dyszę rozpylacza w wyniku docisku silnej sprężyny poprzez
popychacz. Paliwo dopływa kanałem w sztucerze i wtryskiwaczu do komory wokół iglicy.
Wzrost ciśnienia paliwa powyżej pewnej ściśle określonej granicy powinien powodować
gwałtowne uniesienie iglicy i wtrysk paliwa do komory spalania poprzez dyszę (otworki)
wtryskiwacza. Spadek ciśnienia paliwa powinien spowodować szybkie opuszczenie iglicy
wtryskiwacza i zakończenie wtrysku. Iglica tworzy z gniazdem rozpylacza parę precyzyjną i są
to elementy wymienne jedynie łącznie. Do regulacji ciśnienia otwarcia wtryskiwacza służy
śruba regulacyjna.
Wykorzystanie paliwa ciężkiego wymusza stosowanie rozwiązań, które zabezpieczą
wtryskiwacz, przewody wysokiego ciśnienia i pompę wtryskową przed znacznym wzrostem
lepkości paliwa w wyniku spadku jego temperatury, np. w czasie postoju silnika. W tym
okresie stosuje się powszechnie podgrzewanie rurociągów i elementów aparatury paliwowej
oraz cyrkulację paliwa.
Rys. 20. Uproszczony schemat wielozakresowego regulatora pośredniego ze sztywnym sprzężeniem
zwrotnym: 1 – bezwładnik regulatora, 2 – nasada regulatora, 3 – pompa olejowa, 4 – pompa
wtryskowa,
5 – siłownik z suwakiem sterującym, 6 – siłownik, 7 – dźwignia paliwowa, 8 – człon sterujący pomp
wtryskowych, 9 – sprężyna [8]
Wielkością wtryskiwanej dawki paliwa steruje regulator obrotów silnika. Podstawowym
jego zadaniem jest utrzymywanie stałej (nastawionej) prędkości obrotowej silnika niezależnie
od jego obciążenia (rys. 20). Oddziałując na element nastawny pompy wtryskowej
dostosowuje dawki paliwa do aktualnego obciążenia.
Regulator oddziałuje na pompę wtryskową tylko wtedy, gdy w wyniku różnicy mocy
rozwijanej przez silnik i mocy odbieranej przez odbiornik mocy dochodzi do zmiany prędkości
obrotowej. Wynika z tego, iż prędkość obrotowa silnika jest wielkością, którą wykorzystuje
się w regulatorze obrotów jako sygnał wejściowy regulacji.
Dodatkowym zadaniem regulatorów jest zabezpieczenie silnika przed rozbieganiem
(nadmiernym wzrostem prędkości obrotowej) w wyniku, np. gwałtownego spadku obciążenia.
W przypadku przekroczenia nominalnej prędkości obrotowej o 10–15% powinien zadziałać
wyłącznik bezpieczeństwa na regulatorze. W warunkach sztormowych dochodzi do bardzo

27
zmiennych obciążeń silników głównych statku, które mimo stosowania tzw. regulatora
wielozakresowego powodują niestateczną pracę silnika (wahania prędkości obrotowej).
Na rys. 20. przedstawiono schemat regulatora ze sztywnym sprzężeniem zwrotnym
pośredniego działania. Przesunięcie dźwigni paliwowej (7) powoduje zmianę napięcia sprężyny
(9) na nasadę (2), której ruch przesuwa dźwignię (AB). Suwak siłownika (5) umożliwia
przepływ oleju do siłownika (6), który z kolei spowoduje przesunięcie tłoka siłownika(6) do
góry. Dźwignia obracając się wokół punktu (O) przesunie ramię (A) w dół, co zamknie dopływ
oleju do siłownika.
Ruchy tłoka siłownika z suwakiem sterującym i tłoka siłownika są współzależne:
nazywamy taki układ „sprzężeniem zwrotnym”. W ten sposób zamyka się cykl regulacyjny –
zmiana nastawy (dawki paliwa) pompy wtryskowej (4).
Smarowanie silników okrętowych
Podstawowym celem smarowania jest zmniejszenie tarcia (i zużycia) współpracujących
części silnika. Dodatkowo olej smarowy odprowadza nadmiar ciepła (chłodzi elementy)
i usuwa produkty ścierania.
Efektem prawidłowego smarowania jest przedłużony czas niezawodnej pracy urządzeń.
Zmniejszanie oporów ruchu powoduje ograniczenie strat mocy wynikłych z tarcia a więc
wzrost mocy efektywnej silnika. Olej smarowy zapobiega również procesom korozji, a poprzez
dodatki uszlachetniające neutralizuje kwaśne produkty spalania. Olej dostarczany jest do
wszystkich miejsc silnika wymagających smarowania:
− łożysk układu tłokowo-korbowego,
− tłoków i tulei cylindrowych,
− wodzików i ich prowadnic,
− łożysk wałów rozrządu,
− łożysk turbosprężarek itd.
Wyróżnia się trzy systemy smarowania silnika:
− smarowanie obiegowo-ciśnieniowe najbardziej rozpowszechnione,
− smarowanie przepływowo-kroplowe tulei cylindrowej,
− smarowanie mgłą olejową (dotyczy to głównie elementów znajdujących się w skrzyni
korbowej).
Na rysunkach przedstawiono układy smarowania:
− dla silników czterosuwowych agregatowych (rys. 21),
− dla silników dwusuwowych napędu głównego (rys. 22).
Dla silników agregatowych układ smarowy stanowi z silnikiem integralną całość (pompy
napędzane od wału silnika).
Zbiornik oleju stanowi najczęściej misa olejowa. W przypadku silników napędu głównego
układ ten ma niezależny napęd pomp (najczęściej elektryczny) i elementy systemu (chłodnica)
nie stanowią integralnej całości z silnikiem. Zbiornik oleju obiegowego stanowi element
konstrukcji statku, a nie silnika, który pracuje z tzw. karterem suchym.
W zależności od systemu i miejsca smarowania stosowane są odpowiednie gatunki olejów.
Z biegiem czasu olej zużywa się i traci swe właściwości. Okres używalności oleju smarowego
przedłuża się prowadząc systematycznie proces jego oczyszczania. W silnikach małej mocy
ilość oleju smarowego jest niewielka i po przepracowaniu przez urządzenie określonej liczby
godzin, olej jest wymieniany na nowy. W silnikach większych (już od mocy kilkuset kW)
wymiany oleju dokonuje się wówczas, gdy laboratoryjne badania próbek pobranych z silnika
wykażą jego nieprzydatność. Zwykle proces oczyszczania i utrzymania odpowiednich
własności oleju umożliwia jego długotrwałą eksploatację bez konieczności wymiany.

28
Rys. 21. Schemat instalacji smarowania czterosuwowego silnika agregatowego: 1 – pompa olejowa zębata,
2 – ssak pompy z siatką, 3 – chłodnica oleju, 4 – filtr oleju, 5 – główny przewód olejowy, 6 – łożysko
główne, 7 – łożysko wału rozrządu, 8 – kanał doprowadzający olej do osadzeń popychaczy, 9 – kanał
doprowadzający olej do innych miejsc, 10 – zawór przelewowy pompy zębatej, 11 – wskaźnik
ciśnienia oleju, 12 – dokładny filtr olejowy [8]
Rys. 22. Schemat instalacji smarowania dwusuwowego silnika okrętowego napędu głównego: 1 – zbiornik
obiegowy, 2 – pompa, 3 – filtr, 4 – chłodnica, 5 – kolektor, 6 – zawór egulacji, 7 – lubrykator,
8 – zbiornik oleju cylindrowego [8]
Parametry kwalifikujące olej do wymiany to:
− zmiana lepkości o więcej niż – 20% – +30%,
− temperatura zapłonu poniżej 180°C,

29
− zawartość wody powyżej 0,3% objętości,
− zanieczyszczenia powyżej 4% masy,
− całkowita liczba zasadowa poniżej 50% wartości początkowej.
Chłodzenie silników okrętowych
Celem chłodzenia elementów tworzących komorę spalania silnika (głowica, tłok, tuleja
cylindrowa) jest utrzymanie ich temperatury na poziomie, który zapewnia im niezawodność
i trwałość (zachowanie odpowiedniej wytrzymałości mechanicznej i cieplnej).
Chłodzenie powoduje znaczne, lecz nieuniknione straty rzędu 10–25% energii zawartej
w doprowadzonym paliwie. Chłodzenie silnika nie może przekroczyć pewnego koniecznego
poziomu, ponieważ jego przechłodzenie prowadzi do zwiększenia strat a jednocześnie
zwiększa ryzyko pęknięć jego elementów wskutek nadmiernej różnicy temperatur (naprężeń
cieplnych).
Najbardziej szkodliwe dla silnika są szybkie i duże wahania temperatury wynikające
z gwałtownych i dużych zmian obciążenia silnika.
Przykładowy schemat instalacji chłodzenia wodnego wolnoobrotowego silnika
okrętowego przedstawia rys. 23
Powszechnie stosowanym czynnikiem chłodzącym jest woda słodka, a w niektórych tylko
wykonaniach, np. do chłodzenia tłoków używa się oleju, zaś do chłodzenia wtryskiwaczy –
oleju i paliwa.
W silnikach spalinowych chłodzenia wymagają:
− tuleje cylindrowe,
− głowice,
− korpusy gniazda zaworów,
− korpusy turbosprężarek,
− tłoki o średnicy powyżej 300 mm,
− wtryskiwacze,
− prowadnice wodzików (chłodzone olejem smarowym),
− łożyska układu tłokowo – korbowego (chłodzone olejem smarowym),
− powietrze doładowujące.
Wraz ze wzrostem stopnia doładowania (obciążenia) silnika maleje udział strat chłodzenia,
co przyczynia się do wzrostu sprawności ogólnej silnika.
Chłodzenie (jak i smarowanie) jest niezbędne w czasie pracy silnika. Przerwa w dopływie
wody chłodzącej (zanik ciśnienia) powoduje bardzo szybki wzrost temperatury elementów
silnika, co może spowodować jego uszkodzenie (pogarszają się szybko warunki smarowania
z powodu wzrostu temperatury).
Dlatego też w układach chłodzenia i smarowania zainstalowane są odpowiednie
zabezpieczenia, które najpierw sygnalizują stan alarmowy, a później mogą spowodować
zatrzymanie silnika, by uchronić go przed zniszczeniem.

30
Rys. 23. Schemat instalacji chłodzenia silnika okrętowego: 1 – pompa wody słodkiej, 2 – silnik, 3 – chłodnica
wody słodkiej, 4 – zawór regulacyjny, termostat, 5 – zbiornik kompensacyjno – odpowietrzający,
6 – rurociąg uzupełniający, 7 – rurociąg odpowietrzający, 8 – pompa wody morskiej, 9 – filtr wody
morskiej (osadnik), 10 – podgrzewacz wody [8]
1. Jakie ciśnienie ma paliwo podawane przez pompę wtryskową do wtryskiwacza?
2. Jakie jest podstawowe zadanie regulatora obrotowego silnika?
3. Jakie elementy silnika spalinowego wymagają chłodzenia?
4. Podaj następstwa jakie mogą mieć miejsce z powodu braku chłodzenia.
5. Przy jakiej wartości prędkości obrotowej, powinien zadziałać wyłącznik bezpieczeństwa
na regulatorze?
6. Jaki element silnika zapewnia synchronizację wtrysku paliwa z położeniem tłoka?
7. Opisz zasadę działania pompy wtryskowej konstrukcji nurnikowej.
4.2.3. Ćwiczenia
Ćwiczenie 1
Na podstawie opisanych wymagań różnych części silnika głównego, dobierz do nich
właściwe zabezpieczenie przed skutkami tarcia. Swoje propozycje przedyskutuj z resztą grupy
i nauczycielem, uzasadniając wybór. Wykorzystaj dokumentację techniczną tych części.
1) przeanalizować dokumentację techniczną części silnika głównego,
2) na podstawie opisanych wymagań technicznych dla różnych części, dobrać do nich
właściwe zabezpieczenie przed skutkami tarcia,

31
3) zapisać na plakacie własne opracowania,
4) uzasadnić swoje propozycje i przedyskutować je z resztą grupy i nauczycielem.
− długopis, mazaki,
− papier formatu A0 lub A1,
− opis wymagań technicznych dla różnych części,
− opis materiałów zabezpieczające przed skutkami tarcia,
Ćwiczenie 2
Korzystając z literatury lub Internetu odszukaj i zapisz definicje pojęć podanych w tabeli.
1) odszukać definicje podanych pojęć,
2) wpisać do tabeli ich definicje.
Pojęcie Definicja
Wodzik
Chłodnica
Sprzężenie zwrotne
Zawór wtryskowy
Mimośród
Ćwiczenie 3
Ułóż akrostych (pierwsze litery czytane pionowo stanowią hasło), w którym hasło główne
brzmi: ROZPYLACZ, WODZIK, TURBOSPRĘŻARKA, KRZYWKA. Wyrazy pomocnicze
muszą kojarzyć się z zawodem wykonywanym przez technika mechanika okrętowego, z tym,
kim jest, co robi, co możemy o nim powiedzieć, jakich musi przestrzegać przepisów, zasad
i reguł bezpieczeństwa. Po ułożeniu akrostychu scharakteryzuj hasła główne oraz pomocnicze.
1) zapoznać się z budową silnika,
2) zapoznać się z przykładem akrostychu, w którym hasło główne brzmi TŁOK:

32
Trzpień
Łożysko
Olej
Korbowód
− kartka papieru formatu A4,
− marker, długopis,
− katalogi silników,
Czy potrafisz:
Tak Nie
1) podać kolejność przepływu paliwa w układzie paliwowym silnika?  
2) omówić znaczenie ciśnienia w wtryskiwaczach zamkniętych?  
3) wymienić systemy smarowania silnika?  
4) podać parametry kwalifikujące olej do wymiany?  
5) scharakteryzować cel chłodzenia elementów tworzących komorę
spalania silnika?  

33
4.3. Eksploatacja silnika
Układ rozruchowo-nawrotny
Podstawowym zadaniem układu rozruchowo-nawrotnego silnika jest nadanie mu takiej
prędkości obrotowej w określonym kierunku, która umożliwia uzyskanie zapłonu mieszaniny
powietrza i paliwa w cylindrach. Energia potrzebna do rozruchu dostarczana jest w postaci
sprężonego powietrza do tych cylindrów silnika, które w danej chwili znajdują się w suwie
pracy (małe silniki uruchamia się przy pomocy ręcznego lub elektrycznego rozrusznika).
Silniki okrętowe dużej mocy są z reguły nawrotne, tzn. mogą pracować w obu kierunkach
obrotu. Rozwiązanie takie umożliwia ruch statku naprzód i wstecz. Ze względu na
bezwładność silnika czas przesterowania (z biegu naprzód na bieg wstecz i odwrotnie) skraca
się w wyniku hamowania silnika, podając do odpowiednich cylindrów sprężone powietrze.
Ciśnienie sprężonego powietrza wynosi około 2,5–3,0 MPa (z reguły minimalne ciśnienie, przy
którym jest jeszcze możliwy rozruch wynosi 1,2 MPa). Wymagana minimalna prędkość
rozruchowa silnika wynosi około 20 – 30% nominalnej prędkości obrotowej.
Podstawowe elementy układu rozruchowego to:
− źródło energii (zbiornik sprężonego powietrza),
− układ sterowania powietrzem rozruchowym (w tym blokady uniemożliwiające rozruch
silnika zablokowanego, przesterowanego w złym kierunku itp):
a) sterowania wstępnego,
b) sterowania zaworem rozruchowym,
c) hamowanie,
d) blokada.
Rys. 24. Schemat ideowy rozruchu silnika głównego: 1 – samoczynny zawór manewrowy, 2 – kolektor
powietrza rozruchowego, 3 – zawór rozruchowy na silniku, 4 – zawór wstępnego sterowania,
5 – rozdzielacz powietrza, 6 – zbiornik powietrza rozruchowego, 7, 9 – rurociągi powietrza
sterowania wstępnego, 8 – rurociąg powietrza rozruchowego, 11, 12 – rurociągi powietrza
sterowania zaworem rozruchowym, 13 – układ blokad silnika [8]
Powietrze robocze
Powietrze ze sterowania wstępnego
Powietrze sterowania zaworem rozruchowym

34
Rozruch silnika przebiega następująco: przesunięcie dźwigni w pozycję „rozruch”
powoduje podawanie powietrza sterowania wstępnego poprzez zawór (4) do zaworu
manewrowego (1). Po jego otwarciu powietrze robocze podawane jest do kolektora powietrza
rozruchowego (2). Zawór (1) jest typu samoczynnego ze względu na duże siły (rzędu kilku
ton) działające na jego grzybek. Umożliwia szybkie (samoczynne) jego otwarcie i zamknięcie.
Stąd powietrze przechodzi do zaworów rozruchowych na poszczególny cylinder. Otwierają się
one w odpowiednich momentach po podaniu powietrza sterowania z rozdzielaczy powietrza.
Rozdzielacz pełni więc rolę sterownika, to jest umożliwia podanie powietrza rozruchowego
przez określony czas i tylko do cylindrów będących aktualnie w suwie pracy. Ta forma
rozruchu jest możliwa dla dowolnego położenia wału korbowego:
− dla silników dwusuwowych co najmniej trzycylindrowych,
− dla silników czterosuwowych co najmniej sześciocylindrowych.
Wynika to z faktu, że w przypadku silników o małej ilości cylindrów może dojść do
takiego położenia wału korbowego, że żaden z cylindrów silnika nie znajduje się w suwie
pracy czyli w położeniu rozruchowym. W takim przypadku trzeba obrócić wałem korbowym
i ustawić go na tzw. położenie rozruchowe lub zastosować inne formy rozruchu,
np. rozrusznik elektryczny lub pneumatyczny.
Aby uniemożliwić przypadkowy rozruch silnika, np. w czasie prac remontowych należy
zablokować układ rozruchowy. Można tego dokonać przy pomocy ręcznego zablokowania
zaworu manewrowego.
Zadaniem rozdzielaczy powietrza jest podanie powietrza sterującego otwarciem
i zamknięciem zaworów rozruchowych (rys. 18). Wskazane jest, aby załączenie członu
sterującego rozdzielacza następowało samoczynnie na czas rozruchu (ze względu na mniejsze
zużycie).
Rys. 25. Rozdzielacz powietrza silnika sześciocylindrowego [8]
Właściwy rozruch następuje w wyniku podania do cylindra sprężonego powietrza poprzez
zawór rozruchowy zamocowany na głowicy silnika. Powietrze powinno być dostarczane do
cylindra:
− od 5° do 75° po GMP,
− od –75° do 0° (GMP) podczas hamowania.
Po zakończeniu rozruchu kolektor jest odciążany poprzez odpowietrzenie samoczynnego
zaworu rozruchowego.

35
Określenie silnik nawrotny oznacza, że może on pracować w obu kierunkach obrotu wału
korbowego. Aby spełnić ten wymóg musi on posiadać:
− rozrząd czynnika roboczego (otwarcie i zamknięcie zaworów),
− możliwość podania paliwa przez pompy wtryskowe,
− możliwość podania powietrza rozruchowego dostosowane do obu kierunków obrotu.
Warunek ten można zrealizować poprzez zastosowanie na wale rozrządu:
− podwójnego kompletu krzywek (dla biegu naprzód i wstecz) – wymaga to osiowego
przesterowania wału rozrządu,
− symetrycznych krzywek – wymaga to przesterowania wału rozrządu o określony kąt
(obrócenie).
Przy położeniu dźwigni w pozycji „stop” lub „praca” zawór manewrowy jest zamknięty,
zaś zawór otwarty, co pozwala na odpowietrzenie rurociągu. Ustawienie dźwigni w położenie
„rozruch” i „praca” umożliwia odblokowanie pomp paliwowych.
Przy rozruchu, po uzyskaniu pierwszych zapłonów dźwignię przestawiamy z położenia
„rozruch” do położenia „praca”. Przy pomocy segmentów blokady mechanizmu
rozruchowego, blokowane są mechanizmy rozruchu i nawrotu. Przesterowanie jest możliwe
jedynie po przejściu dźwigni przez położenie „stop”
Rys. 26. Schemat ręcznie uruchamianego urządzenia rozruchowo–nawrotnego w silniku czterosuwowym
DEUTZ, 1 – krzywka ze skośnymi przejściami, 2 – rolka, 3 – wał rozrządu, 4 – dźwignia, 5 – wał
przesterowujący, 6 – dźwignia przesterowania, 7 – pompa wtryskowa, 8 – dźwignia sterująca,
9 – drążek, 10 – zawór manewrowy, 11 – zawór odpowietrzający, 12 – zawór rozruchowy,
13, 14 – rurociąg powietrza sprężonego, 15 – rozdzielacz, 16 – rurociąg powietrza sterującego,
17 – drążek, 18 – zębatka pompy wtryskowej, 19, 20 – blokady mechanizmu rozruchu i nawrotu [8]
Silniki dwupaliwowe
Na gazowcach, specjalistycznych statkach wykorzystywanych do przewozu skroplonego
gazu naturalnego (LNG), w trakcie transportu tego ładunku część skroplonego gazu podlega
odparowaniu. Ze względów energetycznych ponowne skroplenie par nie jest opłacalne.

36
Nie jest też możliwe przechowywanie ich na statku w postaci gazowej. Jedynym wyjściem jest
wypuszczanie gazu do atmosfery bądź też zużywanie tego doskonałego paliwa do zasilania
silników lub kotłów.
Na omawianych statkach stosuje się tzw. silniki dwupaliwowe, przystosowane do spalania
zarówno paliwa ciekłego jak i gazu. Wymaga to jednak zastosowania dodatkowych rozwiązań:
− dodatkowej (kontrolnej) pompy paliwa,
− specjalnego wtryskiwacza,
− sprężarki gazu do ciśnienia rzędu 25 MPa,
− zabezpieczeń, odcinających dopływ gazu.
Ze względów bezpieczeństwa (metan jest gazem palnym i wybuchowym) instalacja
doprowadzająca gaz jest odpowiednio zabezpieczona. Rurociąg jest dwuścienny, wewnątrz
płynie gaz, na zewnątrz wentylacja wymuszona, usuwająca powietrze na zewnątrz siłowni.
Zainstalowane są również detektory gazu informujące o alarmowych stężeniach gazu.
W razie konieczności możliwe jest przedmuchanie rurociągu gazowego gazem obojętnym.
Ze względu na brak zanieczyszczeń, spalanie gazu jest korzystne dla silnika (mniejsze zużycie
korozyjne, większa czystość elementów komory spalania).
Rys. 27. Schemat ideowy systemu dwupaliwowego silników RTA firmy Sulzer, 1 – zawory
szybkozamykające, 2 – czujniki gazu, 3 – zawory bezpieczeństwa, 4 – silnik dwupaliwowy, 5 –
zawór główny,
6 – rurociąg wysokociśnieniowy, 7 – rurociąg zewnętrzny, 8 – chłodnica, 9 – akumulator ciśnienia
gazu, 10 – pompa ssąca, 11 – rurociąg odpowietrzający, 12 – rurociąg tłoczenia powietrza,
13 – sprężarka gazu, 14 – łapacz iskier [8]
Rysunek 28 przedstawia przekrój poprzeczny wtryskiwacza umożliwiającego podawanie
gazu i oleju napędowego (wymagane jest podawanie około 5–15% oleju napędowego celem
inicjacji zapłonu gazu).
Podstawowe czynności związanie z obsługą silnika
Obsługa silnika składa się z:
− przygotowania silnika do pracy (ruchu),
− nadzór nad jego pracą po uruchomieniu, w czasie manewrów i rejsach pełnomorskich,
− odstawianie silnika z ruchu i nadzór nad silnikiem odstawionym,
− działania prewencyjne, związane ze stwierdzeniem nieprawidłowej pracy silnika.

37
Rys. 28. Schemat dwupaliwowego systemu wtryskowego: 1 – pompa kontrolna, 2 – zawory paliwa gazowego,
3 – sprężarka gazu, 4 – zawór szybkozamykający, 5 – wał krzywkowy, 6 – wtryskiwacz gazu [8]
Przygotowanie silnika do ruchu i rozruch obejmuje między innymi takie czynności jak:
− sprawdzenie poziomu oleju smarowego w karterze silnika,
− sprawdzenie poziomu oleju w regulatorze obrotów,
− sprawdzenie poziomu oleju w turbosprężarce,
− sprawdzenie poziomu wody chłodzącej w zbiorniku wyrównawczym,
− sprawdzenie poziomu paliwa w zbiorniku rozchodowym,
− uruchomienie pompy wody chłodzącej,
− włączenie pompy oleju smarowego lub pompy wstępnego przesmarowania,
− podgrzanie elementów silnika poprzez podgrzanie wody słodkiej chłodzącej i oleju
smarowego do odpowiedniej temperatury,
− otwarcie kurków indykatorowych,
− włączenie pompy podającej paliwo,
− podgrzanie paliwa do odpowiedniej temperatury,
− załączenie obracarki (przy otwartych kurkach indykatorowych należy obracać wałem
silnika głównego, podczas całego procesu podgrzewania),

38
− wyłączenie obracarki przed rozruchem,
− przedmuchanie silnika sprężonym powietrzem,
− zamknięcie kurków indykatorowych,
− rozruch silnika,
− sprawdzenie parametrów pracy silnika na biegu jałowym (dla silników zespołów
prądotwórczych),
− włączenie wentylacji (nadmuch silnika).
Nadzór nad pracą silnika obejmuje m.in.:
− regularną kontrolę ciśnień i temperatur czynników smarowych, chłodzących i temperatury
dostępnych elementów silnika,
− dbanie o właściwy poziom temperatur czynników na dolocie i odlocie z silnika (właściwe
działanie zaworów termostatycznych, chłodnic, itd.),
− zapobieganie gwałtownym zmianom temperatur czynników – powodują one wzrost
naprężeń cieplnych, zmiany obciążenia silnika powinny być dokonywane w miarę
możliwości powoli,
− kontrola temperatury powietrza doładowującego za chłodnicą,
− kontrola spadku ciśnienia powietrza doładowującego przy przepływie przez filtr
turbosprężarki i chłodnicę powietrza, co jest miarą ich zanieczyszczenia,
− zapewnienie odpowiedniej lepkości paliwa ciężkiego przed doprowadzeniem do silnika ze
względu na poprawność wtrysku,
− kontrola stanu technicznego silnika poprzez porównanie parametrów zmierzonych na
pracującym silniku z parametrami silnika podczas prób na hamowni przy tym samym
obciążeniu mocą,
− zapobieganie przekraczaniu maksymalnej dopuszczalnej temperatury spalin,
− kontrola działania instalacji oleju cylindrowego – działanie tzw. lubrykatorów (regulacja
właściwej dawki),
− obserwacja zabarwienia spalin – świadczy ono o poprawności procesu spalania,
− okresowe osłuchiwanie silnika i kontrola temperatury elementów kadłuba dłonią,
− dbanie o właściwy przebieg procesu oczyszczania paliwa, odwadnianie zbiorników
i filtrów paliwa,
− okresowe otwieranie kurków odwadniających z zasobnika powietrza doładowującego
oraz chłodnicy powietrza,
− kontrolowanie otwarcia rurociągów odpowietrzających,
− kontrolowanie spadku ciśnienia na filtrze olejowym,
− kontrolowanie poziomów cieczy w zbiornikach (w tym w zbiornikach przecieków).
Okresowo należy:
− przeprowadzać analizy wody chłodzącej tuleje cylindrowe,
− sprawdzać proces spalania w poszczególnych cylindrach silnika i ewentualnie dokonywać
regulacji,
− dokonywać analizy próbek oleju smarowego silnika.

39
1. Jakie jest zadanie rozdzielacza powietrza?
2. Jaką rolę pełni powietrze przy rozruchu silnika?
3. Co oznacza określenie „silnik nawrotny”?
4. Uzasadnij celowość stosowania silników dwupaliwowych.
5. Jakie czynności należy wykonać w trakcie rozruchu silnika głównego?
4.3.3. Ćwiczenia
Ćwiczenie 1
Na podstawie dokumentacji techniczno-ruchowej przygotuj silnik główny do pracy.
Przeanalizuj najpierw budowę i zasadę działania silnika. Skorzystaj z rad i doświadczenia
nauczyciela. Przestrzegaj zasad i użyj środków BHP.
1) przeanalizować budowę i zasadę działania silnika głównego wykorzystując jej
dokumentację techniczno-ruchową,
2) przeanalizować procedurę i czynności przygotowania silnika do pracy wykorzystując jej
dokumentację techniczno-ruchową,
3) przygotować silnik do pracy, korzystając z rad i doświadczenia nauczyciela
i przestrzegając zasad BHP, ppoż. i ochrony środowiska.
− silnik główny lub symulator,
− tekst przewodni przygotowany przez nauczyciela,
− dokumentacja techniczno-ruchowa silnika,
Ćwiczenie 2
Wykorzystując dostępne materiały, wyszukaj sposoby wydłużenia czasu eksploatacji
części silnika przed wystąpieniem zużycia niszczącego.
1) odszukać w literaturze lub Internecie, jak można wydłużać czas eksploatacji zanim
wystąpi zużycie niszczące,
2) wykonać w zespole dwuosobowym plakat zawierający wymienione w punkcie
1 informacje,
3) zaprezentować i ocenić efekty swojej pracy.
− arkusze papieru formatu A0,
− flamastry,

40
− długopis,
Ćwiczenie 3
Opracuj procedury do nadzoru nad pracą silnika głównego po uruchomieniu w czasie
manewrów.
1) przeanalizować zasadę działania silnika głównego wykorzystując dokumentację
techniczno-ruchową,
2) zapoznać się z rodzajami manewrów,
3) wykonać w zespole 2–3 osobowym plakat zawierający procedury,
4) zaprezentować i ocenić efekty swojej pracy,
5) opracować procedury wspólnie z pozostałymi grupami.
Czy potrafisz:
Tak Nie
1) wymienić podstawowe zadania i elementy układu rozruchowo-
nawrotnego?  
2) opisać warunki, jakie muszą być spełnione, aby silnik nawrotny
pracował w obu kierunkach obrotu wału korbowego?  
3) wymienić zabezpieczenia przy stosowaniu silników dwupaliwowych?  
4) scharakteryzować podstawowe czynności związane z obsługą silnika?  

41
4.4. Diagnozowanie pracy silnika
Kontrola pracy i stanu technicznego silnika
Podstawowym procesem wpływającym na parametry pracy silnika jest odpowiedni
przebieg spalania. Decyduje to o sprawności silnika, jednostkowym zużyciu paliwa,
obciążeniach mechanicznych i cieplnych, itd.
Rys. 29. Rozwinięty wykres indykatorowy przebiegu ciśnienia w cylindrze silnika „p–α”, wykonany
systemem diagnostycznym „Unitest – 201”. – MIP – średnie ciśnienie indykowane, Pexp – ciśnienie
na linii rozprężania 36° po GMP, Pmax – ciśnienie maksymalne spalania, αPmax – kąt, przy którym
występuje Pmax, Pcomp – ciśnienie sprężania, LOAD – obciążenie w kW [8]
Rys. 30. Przykład rozwiniętego wykresu indykatorowego silnika przed
regulacją, wykonane systemem diagnostycznym „Unitest – 201” [8]
Pmax = 13,0 [MPa]
for 11 [deg]
p = 6,2 [MPa]
alfa = 36 [deg]
Mip = 1,64 [Mpa]
Pmax = 12,6 [MPa]
for 11 [deg]
p = 6,2 [MPa]
alfa = 36 [deg]
Mip = 1,66 [Mpa]
Pmax = 12,3 [MPa]
for 12 [deg]
p = 6,3 [MPa]
alfa = 36 [deg]
Mip = 1,67 [Mpa]

42
Oceny prawidłowości przebiegu procesu spalania dokonujemy w oparciu o wykres
indykatorowy. Jest to wykres przebiegu ciśnienia w komorze spalania w zależności od
położenia wału korbowego silnika. Przy stałej prędkości obrotowej silnika istnieje liniowa
zależność między kątem obrotu wału korbowego a czasem (stąd nazwa wykresu „czasowy”).
Obecnie wykresy te otrzymuje się przy pomocy indykowania (pomiaru ciśnienia) przy
pomocy specjalnych czujników ciśnienia. Po odpowiedniej obróbce sygnału pomiarowego
uzyskujemy odpowiedni wykres na monitorze lub drukarce. Dawniej powszechnie, a obecnie
już sporadycznie można ten wykres uzyskać przy pomocy indykatora mechanicznego.
Indykatory elektroniczne pozwalają na zmianę typu wykresu, przechowywanie danych
pomiarowych w postaci elektronicznej, porównywanie przebiegu wykresów indykatorowych
zarejestrowanych wcześniej (np. tzw. wzorcowych) co pozwalana na wykrycie ewentualnych
niesprawności.
Obróbka wykresu czasowego „p–α” (przebieg ciśnienia „p” w funkcji kąta położenia wału
korbowego „α”) pozwala na uzyskanie następujących informacji – wyznaczenie:
− średniego ciśnienia indykowanego (służy do oceny obciążenia poszczególnych cylindrów
silnika i obliczenia mocy silnika),
− ciśnienia maksymalnego spalania (służy do oceny procesu spalania),
− ciśnienia sprężania (służy do oceny szczelności komory spalania),
− kąta, przy jakim osiągane jest maksymalne ciśnienie spalania (służy do oceny procesu
spalania).
Rys. 31. Przykład rozwiniętego wykresu indykatorowego silnika po regulacji [8]
Niewłaściwa praca układu paliwowego uwidacznia się w postaci zniekształceń wykresu
wzorcowego: różnice te można dostrzec na wykresach poszczególnych cylindrów silnika.
Pozwala to na stwierdzenie, na przykład niewłaściwej regulacji układu paliwowego.
Po przeprowadzeniu regulacji można stwierdzić poprawę parametrów pracy silnika. W wyniku
właściwej regulacji silnik będzie posiadał lepsze parametry eksploatacyjne. Zmniejszy się
również zużycie paliwa.
Pmax = 11,4 [MPa]
for 13 [deg]
p = 4,6 [MPa]
alfa = 36 [deg]
Mip = 1,27 [Mpa]
Pmax = 12,4 [MPa]
for 13 [deg]
p = 4,7 [MPa]
alfa = 36 [deg]
Mip = 1,31 [Mpa]
Pmax = 11,4 [MPa]
for 13 [deg]
p = 4,6 [MPa]
alfa = 36 [deg]
Mip = 1,27 [Mpa]

43
Dokonuje się również pomiaru przebiegu ciśnienia paliwa w czasie wtrysku (pomiar
w przewodzie paliwowym wysokiego ciśnienia). Umożliwia to wyznaczenie parametrów
opisujących proces wtrysku paliwa, przede wszystkim umożliwia ocenę pracy wtryskiwacza
i pompy wtryskowej. Na rysunku poniżej pokazano przykład prawidłowego przebiegu procesu
wtrysku.
Rys. 32. Przebieg ciśnienia wtrysku paliwa. FPmax – ciśnienie maksymalne
wtrysku, FP open – ciśnienie otwarcia zaworu wtryskowego, α FP open
– kąt otwarcia wtryskiwacza przed GMP, G – kąt trwania wtrysku [8]
Obecnie do oceny procesów roboczych zachodzących w silnikach okrętowych napędu
głównego, a nawet całych siłowni okrętowych, stosowane są specjalne układy diagnostyczne.
Pozwalają one na kompleksową ocenę stanu technicznego, ale wymagają znacznej ilości
czujników i przetworników, przetwarzania sygnałów pomiarowych i analizy stanów, itp.
Odpowiednie oprogramowanie komputerowe pozwala na zbieranie i przetwarzanie tych
informacji, a następnie podanie wyników analizy aktualnych stanów w zestawieniu z tzw.
wzorcowymi.
Najczęściej spotykane systemy diagnostyczne to:
− „Data Trend” firmy Norcontrol, pozwalający na ocenę stanu technicznego niektórych
elementów silnika (np. układu tłokowo-cylindrowego, aparatury paliwowej, itp.)
na podstawie standardowych pomiarów i informacji z dodatkowych czujników,
− „MJ 1” firmy Autronica dla silników firmy Wartsila–Sulzer – do oceny stanu technicznego
układu tłokowo-cylindrowego i obciążeń cieplnych,
− „CC–10” firmy B&W – ocena układów, wymiany ładunku, tłokowo-cylindrowego,
aparatury paliwowej i mechanizmów pomocniczych obsługujących silnik główny,
− „CYLDET 1800” firmy ASEA – system ciągłej kontroli ciśnienia spalania przy pomocy
czujników umieszczonych na stałe w komorze spalania,
− „FAKS” firmy Wartsila – rozpoznawanie i unikanie uszkodzeń po przez analizę sygnałów
z sensorów umieszczonych m.in. w zaworze wydechowym, łożysku głównym, tulei
cylindrowej itd.,
− „DC 2000” (Data Chief 2000) firmy Norcontrol, pełniący funkcję nadzoru (monitoringu)
nad stanami alarmowymi w siłowni, rejestruje, porządkuje i informuje odpowiednie osoby,

44
− „Unitest – 201, 203 stacjonarny i przenośny system diagnostyczny do analizy procesów
spalania i wtrysku.
Obecnie coraz częściej spotyka się systemy kontroli i monitoringu pracy silnika głównego
(jest to praktycznie normą na nowo budowanych statkach). Podczas eksploatacji silnika
informacje są zbierane, rejestrowane (z możliwością ich późniejszego odtworzenia), a często
automatycznie wysłane przy pomocy Internetu do biura technicznego armatora.
Obsługa remontowa silnika
Ocena stanu technicznego silnika stanowi podstawę decyzji remontowych. Oceny wstępnej
tego stanu silnika można dokonać na podstawie:
− oceny wzrokowej i słuchowej pracującego urządzenia, sprawdzania dłonią temperatury
poszczególnych elementów,
− informacji o parametrach pracy silnika, np. z przyrządów pomiarowo–kontrolnych,
dziennika maszynowego,
− badań diagnostycznych elementów funkcjonalnych silnika (np. szczelność komory
spalania).
Tabela 1. Okresowość przeglądów technicznych oraz trwałość elementów silnika firmy Sulzer typu ZA 40
Element silnika
Okresowość przeglądów
technicznych [h]
Okres trwałości [h]
Wtryskiwacz 1 500–2 000 4 500–6 000
Zawór dolotowy 8 000–12 000 16 000–24 000
Zawór wylotowy 8 000–12 000 16 000–24 000
Tłok 8 000–12 000 40 000–60 000
Pierścienie tłokowe 8 000–12 000 8 000–12 000
Rowki pierścieniowe tłoka 8 000–12 000 24 000–36 000
Mechanizm obracania tłoka 24 000–36 000 40 000–60 000
Łożysko łba korbowodu 24 000–36 000
Łożysko korbowe co 4 lata 16 000–24 000
Łożysko główne co 4 lata 16 000–24 000
Pompa wtryskowa co 4 lata
Gniazdo zaworu co 4 lata 16 000–24 000
Tuleja cylindrowa co 4 lata 40 000–60 000
Tabela 2. Okresowość przeglądów technicznych silników typu A25 wg ITR i w eksploatacji na statkach
morskich
Element silnika Okresowość przeglądów technicznych [h]
Okresowość przeglądów
rzeczywista [h]
Łożyska główne 10 000–15 000 (przegląd 25% łożysk) 13 000–18 000
Głowica cylindrowa 10 000–15 000 6 000–10 000
Wtryskiwacz 2 000–3 000 2 000
Łożyska korbowe 10 000–15 000 (przegląd 25 % łożysk) 10 000–15 000
Pierścienie tłokowe 10 000–15 000 6 000–10 000
Zawór wylotowy i wlotowy 10 000–15 000 6 000–10 000
Łożyska turbosprężarki 6 000–8 000
VTR250 8 000
Oleje w turbosprężarce 1 000 1 000–2 000
Olej obiegowy silnika w razie potrzeby 2 000–3 000

45
Tabela 3. Program docierania silnika po remoncie (A25)
Czas trwania próby
[min]
Prędkość
obrotowa
[obr/min]
Obciążenie [%] Czynności sprawdzające i pomiary
Krótkie uruchomienie powietrzem przy odciętym
dopływie paliwa
Sprawdzić czy silnik, turbosprężarka oraz pompy
zawieszone na silniku obracają się normalnie
10 300–400 0
Sprawdzić, czy wszystkie cylindry pracują.
Obserwować ciśnienie oleju, temperaturę wody i jej
ciśnienie. Po zatrzymaniu silnika sprawdzić
temperaturę łożysk.
20 400–600 0
Kontrola zabezpieczenia ciśnienia oleju. Sprawdzenie
temperatury łożysk.
30 600–nnom 0 Sprawdzenie regulatora bezpieczeństwa
30 nnom 12,5
Sprawdzić "na wygląd" stan dolnych części tulei
cylindrowej.
60 25
90 50
60 62,5
120 75
150 87,5
150
nnom
lub według
krzywej
śrubowej
100
Na każdym z obciążeń zanotować:
– temperaturę spalin,
– ciśnienie wody, oleju, paliwa,
doładowania,
– obroty turbosprężarki,
– ciśnienie spalania.
Po zakończeniu badań na 75% obciążenia, zatrzymać
silnik i sprawdzić stan dolnych części tulei
cylindrowych (po zdjęciu pokryw kadłuba silnika).
Objawy zużycia silników spalinowych:
− nadmierne (zwiększone) zużycie paliwa,
− odchylenia od wzorcowych wartości temperatur i ciśnień.
Naprawa silnika może polegać na:
− wymianie jego uszkodzonych elementów,
− regulacji,
− regeneracji zużytych elementów silnika.
Do obowiązków załogi maszynowej należy prowadzenie odpowiedniej gospodarki
materiałowej (w tym częściami zamiennymi). Planując remonty należy z wyprzedzeniem
zamówić i sprowadzić odpowiednie części zamienne i materiały niezbędne do przeprowadzenia
tego remontu. W tabl. 1 i 2 przedstawiono przykłady okresowych przeglądów silników firmy
Wartsila-Sulzer według zaleceń producenta i rzeczywistej trwałości:
− średnioobrotowego silnika napędu głównego ZA40,
− średnioobrotowego pomocniczego A25.
Po przeprowadzeniu remontu silnika, podczas którego wymieniono części trące
(np. pierścienie tłokowe, łożyska) należy silnik poddać procesowi dotarcia według programu
z tab. 3. (dotyczy silnika A25). W przypadku jakichkolwiek nieprawidłowości podczas
docierania należy je usunąć, a czas docierania wydłużyć.

46
Demontaż silnika i ocena stanu technicznego jego elementów
Zapoznanie się z instrukcją techniczno-ruchową pozwala poznać elementy składowe
silnika i zorientować się w kolejności ich demontażu i późniejszego montażu oraz ustalić, jakie
należy zastosować narzędzia i oprzyrządowanie.
Ogólną zasadą jest, iż najpierw demontuje się przyrządy pomiarowe, armaturę, rurociągi
i mechanizmy podwieszone. Wskazane jest:
− przygotować odpowiednie pojemniki na demontowane elementy,
− zapamiętać położenie demontowanych elementów, w razie potrzeby oznakować je,
− sporządzić szkic połączeń,
− zaślepić przewody (otwory), przez które może dojść do zanieczyszczenia elementów,
− zachować właściwą kolejność odkręcania (najpierw poluzować),
− nie demontować urządzeń pod ciśnieniem,
− stosować tylko właściwe narzędzia i przyrządy, jak ściągacze, prasy, itd.
Oględziny zewnętrzne zdemontowanego elementu pozwalają na wykrycie niektórych
uszkodzeń, jak złamania, pęknięcia, wykruszenia, zarysowania, wżery korozyjne,
odkształcenia, itp. Niektóre elementy wymagają sprawdzenia szczelności przy pomocy próby
ciśnieniowej. Aby ją właściwie przeprowadzić należy:
− oczyścić i osuszyć powierzchnie zewnętrzne,
− uszczelnić lub zakołkować otwory,
− stosować właściwe ciśnienie zgodnie z instrukcją (jest to ciśnienie rzędu 125–250%
ciśnienia roboczego, najczęściej 150%).
Próbę szczelności przeprowadza się przy pomocy odpowiedniego czynnika, najczęściej
wody. W stosunku do niektórych elementów przeprowadza się badania defektoskopowe.
Można to uczynić przy pomocy:
− defektoskopii magnetycznej, po umieszczeniu badanego elementu w polu magnetycznym
posypuje się go (lub polewa) drobnym proszkiem żelaza, pozwala to odkryć defekty
struktury,
− defektoskopii radiologicznej – prześwietla się element promieniowaniem Roentgena X,
różnice w natężeniu promieniowania elementu uwidaczniają strukturę wewnętrzną –
sposób ten stosowany jest głównie do badania spoin,
− defektoskopia ultradźwiękowa – stosuje się w niej fale ultradźwiękowe o częstotliwości
powyżej 20 000 Hz – wykorzystuje się w tym przypadku zjawisko zmiany prędkości
rozchodzenia się fali w zależności od ośrodka.
Do podstawowych pomiarów, mających na celu ocenę zużycia danego elementu, należy
ocena:
− prostoliniowości,
− głębokości uszkodzeń,
− eliptyczności,
− stożkowatości.

47
1. Jaką funkcję pełni wykres indykatorowy?
2. Co oznaczają skróty: FPmax, FPopen, GMP, G?
3. Jakie znasz objawy zużycia silników spalinowych?
4. Co to jest próba ciśnieniowa?
5. W jaki sposób przeprowadza się docieranie silnika po remoncie?
6. Jakie znasz systemy diagnostyczne silnika głównego?
7. W jaki sposób przeprowadza się analizę wykresu?
4.4.3. Ćwiczenia
Ćwiczenie 1
Dokonaj oceny prawidłowości przebiegu procesu spalania, w oparciu o wykres
indykatorowy.
1) zapoznać się z przykładowymi wykresami indykatorowymi, przygotowanymi przez
nauczyciela,
2) zinterpretować poszczególne dane na owych wykresach,
3) zinterpretować wykresy indykatorowe,
5) porównać własne opracowania z opracowaniami kolegów i nauczyciela.
− wykresy indykatorowe,
− przyrządy do pisania.
Ćwiczenie 2
Opracuj procedury obsługi remontowej silnika głównego.
1) przeanalizować budowę i zasadę działania silnika głównego wykorzystując dokumentację
techniczno-ruchową,
2) zapoznać się z opisem przeglądów technicznych danego silnika,
3) wykonać w zespole 2–3 osobowych plakat zawierający procedury,
5) opracować procedury z grupą na podstawie wspólnych spostrzeżeń.

48
Ćwiczenie 3
Dokonaj kontroli szczelności poszczególnych części silnika głównego przy pomocy próby
ciśnieniowej.
1) oczyścić i osuszyć powierzchnie zewnętrzne,
2) uszczelnić lub zablokować otwory,
3) zastosować ciśnienie zgodnie z instrukcją,
4) przeprowadzić próby ciśnieniowe,
5) zinterpretować i ocenić efekty swojej pracy,
6) zastosować przepisy bhp.
− dokumentacja techniczno-ruchowa poszczególnych części,
− zestaw narzędzi,
− stanowisko do przeprowadzania prób ciśnieniowych,
Czy potrafisz:
Tak Nie
1) opisać przebieg ciśnienia wtrysku paliwa?  
2) wymienić najczęściej spotykane systemy diagnostyczne?  
3) dokonać stanu technicznego silnika głównego?  
4) opisać ogólne zasady obowiązujące przy demontażu silnika?  
5) wymienić urządzenia służące do badań defektoskopowych?  
6) zinterpretować dane zawarte na wykresie indykatorowym?  

49
5. SPRAWDZIAN OSIĄGNIĘĆ
INSTRUKCJA DLA UCZNIA
1. Przeczytaj uważnie instrukcję.
2. Podpisz imieniem i nazwiskiem kartę odpowiedzi.
3. Zapoznaj się z zestawem zadań testowych.
4. Test zawiera 20 zadań i sprawdza Twoje wiadomości z zakresu posługiwania się
pokładowymi środkami łączności. Tylko jedna odpowiedź do każdego jest prawidłowa.
5. Udzielaj odpowiedzi tylko na załączonej karcie odpowiedzi. Skreśl prawidłową
odpowiedź.
6. Jeżeli się pomylisz, błędną odpowiedź weź w kółko i skreśl odpowiedź prawidłową. Jeżeli
skreślisz więcej niż jedną odpowiedź do jednego zadania, nie zostanie one ocenione.
7. Pracuj samodzielnie, bo tylko wtedy będziesz miał satysfakcję z wykonanego zadania.
8. Kiedy udzielenie odpowiedzi będzie Ci sprawiało trudność, odłóż jego rozwiązanie
na później, wrócisz do niego, gdy zostanie Ci wolny czas.
9. Na rozwiązanie testu masz 45 minut.
Powodzenia!
ZESTAW ZADAŃ TESTOWYCH
1. Silniki osiągające prędkość obrotową wału korbowego poniżej 250 obr/min, nazywamy
silnikami
a) pomocniczymi.
b) średnioobrotowymi.
c) wolnoobrotowymi.
d) wielobiegowymi.
2. W silnikach czterosuwowych wyróżniamy następujące suwy
a) napełnienia, sprężenia, pracy i wylotu.
b) wymiana czynnika roboczego, sprężenia oraz praca.
c) napełnienia, rozprężenia, pracy i wylotu.
d) napełnienia, sprężenia, pracy i wtrysku.
3. Silniki o stałym kierunku obrotów, nazywamy
a) jednokierunkowymi.
b) nienawrotnymi.
c) rotacyjnymi.
d) niepowrotnymi.
4. Bloki cylindrowe dla silników wolnoobrotowych wykonuje się z
a) żeliwa, z elementów wykonanych oddzielnie dla każdego cylindra.
b) żeliwa w całości.
c) staliwa, z elementów wykonanych oddzielnie dla każdego cylindra.
d) staliwa w całości.

50
5. Tłok jest elementem zamykającym przestrzeń roboczą cylindra od strony
a) skrzyni korbowodowej.
b) skrzyni olejowej.
c) skrzyni przekładniowej.
d) skrzyni korbowej.
6. Zagłębienia w panewce tzw. kieszenie olejowe, służą do równomiernego rozprowadzenia
a) czynnika chłodniczego.
b) oleju w kierunku poprzecznym i podłużnym.
c) oleju w kierunku osiowym i obwodowym.
d) paliwa w tłokach.
7. Napęd główny należy wyposażyć w układy
a) pomiarowe, alarmowe, zabezpieczające.
b) pomiarowe, przywoławcze, zabezpieczające.
c) odmrażające, przywoławcze, zabezpieczające.
d) pomiarowe, alarmowe, blokujące.
8. Doprowadzenie do cylindrów rozpylonego paliwa w odpowiedniej ilości i odpowiednim
czasie nie jest możliwe przez następujący element układu
a) regulatorowi prędkości obrotowej.
b) turbosprężarki.
c) pompie wtryskowej.
d) wtryskiwaczom.
9. Napęd pompy wtryskowej odbywa się przy pomocy krzywki, w celu
a) oszczędności miejsca w siłowni.
b) oszczędności czynnika napędowego.
c) synchronizacji wtrysku paliwa z położeniem korbowodu.
d) synchronizacji wtrysku paliwa z położeniem tłoka.
10. Regulator obrotów silnika steruje
a) wielkością wtryskiwanej dawki paliwa.
b) wielkością skokową tłoków.
c) wielkością odprowadzanych spalin.
d) wielkością momentu obrotowego.
11. Ciśnienie sprężonego powietrza w trakcie rozruchu wynosi
a) 1,5–2,0 MPa.
b) 2,0–2,5 MPa.
c) 2,5–3,0 MPa.
d) 3,0–3,5 MPa.
12. Wymagana minimalna prędkość rozruchowa silnika wynosi
a) 5–10% nominalnej prędkości obrotowej.
b) 10–20% nominalnej prędkości obrotowej.
c) 15–20% nominalnej prędkości obrotowej.
d) 20–30% nominalnej prędkości obrotowej.

51
13. Na rysunku poniżej został przedstawiony
a) rozdzielacz oleju silnika sześciocylindrowego.
b) rozdzielacz oleju silnika dwunastocylindrowego.
c) rozdzielacz powietrza silnika sześciocylindrowego.
d) rozdzielacz powietrza silnika dwunastocylindrowego.
14. W celu rozruchu silnika głównego należy dostarczyć sprężone powietrze do cylindrów
silnika, które w danej chwili znajdują się w
a) suwie sprężenia.
b) suwie pracy.
c) suwie napełnienia.
d) suwie wylotu.
15. Aby silnik nawrotny mógł pracować w obu kierunkach, musi posiadać na wale rozrządu
m. in.
a) krzywki symetryczne.
b) krzywki asymetryczne.
c) pojedynczy komplet krzywek.
d) krzywki o zmiennym kącie ustawienia.
16. Zastosowanie silników dwupaliwowych powoduje m. in.
a) konieczność zastosowania dodatkowych zbiorników na drugie paliwo.
b) zmniejszenie zużycia korozyjnego.
c) zatrudnienie dodatkowej obsługi.
d) nic nie powoduje.
17. Oceny wstępnej stanu technicznego silnika nie dokonuje się na podstawie
a) informacji o parametrach pracy silnika.
b) badań diagnostycznych elementów funkcjonalnych silnika.
c) analizy wydalanych spalin.
d) oceny wzrokowej i słuchowej pracującego urządzenia.

52
18. W trakcie uruchamiania silnika na gaz należy podawać
a) około 5–25% oleju do smarowania.
b) około 15–25% oleju do smarowania.
c) około 5–15% oleju napędowego.
d) około 15–25% oleju napędowego.
19. Oceny prawidłowości przebiegu procesu spalania dokonujemy w oparciu o
a) wykres izotermiczny.
b) wykres iniektorowy.
c) wykres wzorcowy.
d) wykres indykatorowy.
20. Który z niżej wymienionych przykładów nie należy do badania defektoskopowych
a) defektoskopia statyczna.
b) defektoskopia ultradźwiękowa.
c) defektoskopia radiologiczna.
d) defektoskopia magnetyczna.

53
KARTA ODPOWIEDZI
Imię i nazwisko..........................................................................................
Eksploatowanie okrętowych tłokowych silników spalinowych
Zakreśl poprawną odpowiedź.
Nr
zadania
Odpowiedź Punkty
1 a b c d
2 a b c d
3 a b c d
4 a b c d
5 a b c d
6 a b c d
7 a b c d
8 a b c d
9 a b c d
10 a b c d
11 a b c d
12 a b c d
13 a b c d
14 a b c d
15 a b c d
16 a b c d
17 a b c d
18 a b c d
19 a b c d
20 a b c d
Razem:

54
6. LITERATURA
1. Kijewski J.: Silniki spalinowe. WSiP, Warszawa 1999
2. Piotrowski I., Witkowski K.: Okrętowe silniki spalinowe. WSM, Gdynia 1996
3. Puchalski J.: Vademecum marynarza pokładowego. TRADEMAR, Gdynia 1993
4. Teodorczyk A.: Termodynamika. WSiP, Warszawa 1999
5. Witkowski K.: Okrętowe silniki spalinowe. Budowa. WSM, Gdynia 1996
6. Włodarski J. K.: Okrętowe silniki spalinowe: Konstrukcje specjalne. WSM, Gdynia 1995
7. Włodarski J. K.: Okrętowe silniki spalinowe: Podstawy teoretyczne. WSM, Gdynia 1996
8. Herdzik J.: Poradnik motorzysty okrętowego. Trademar, Gdynia 2005

16

Recommended

Recommended

More Related Content

What's hot

What's hot (20)

Similar to 16

Similar to 16 (20)

More from Emotka

More from Emotka (20)

16