김경환 법무법인 민후 대표변호사가 지난 25일, 대한변호사협회 주최 '교통사고 특별연수'과정에서 자율주행자동차 사고책임 관련 법적 문제를 주제로 발표한 자료입니다. 자율주행자동차 사고 사례와 주요 국가별 자율주행자동차 관련 규정, 사고 책임에 대한 각국의 입법태도 등에 대해 자세히 설명하였습니다.

1. 자율주행자동차 사고책임 관련 법적 문제
법무법인 민후 김경환 변호사

2. - 2 -
자율주행자동차의 동인
m 2010년 10월경 구글이 세계 최초로 자율주행자동차를 시험함 ⇒ 상용화는 언제?
m 안전(safety) : 교통사고의 90% 이상이 인간의 과실로 발생함
{사람에 대한 불신 ⇒ 교통사고율을 10% 정도로 낮출 수 있음}
예) 일본의 경우 고령운전자의 운전면허 자진반납 제도를 통해 교통사고율을 절반
수준으로 감소시키고 있음
m 복지(welfare) : 노인, 장애인등의 활동성 증가
m 경제(economy) : 노동시장의 변화, 공유경제의 촉발
m 환경(environment) : 연료소비 및 CO2 배출의 감소

3. - 3 -
자율주행 프로세스 (인지 ⇒ 판단 ⇒ 제어)
from 현대자동차 블로그

4. - 4 -
자율주행자동차는 진정 안전한가
m 차량 : 기술상의 결함, 윤리상의 결함 및 보안상의 하자
* 인식상의 오류 / 판단(알고리즘)의 오류 / 제어의 오류
m 공급자와 수요자 : 제조사의 과장 및 운전자의 맹신
m 교통환경 : 인프라의 부족 및 비자율차와의 혼재
m 피해자 : 사고책임자 획정의 어려움, 사고규명 절차의 미비 및 피해보상의 부재

5. - 5 -
자율주행자동차의 사고
m 2018. 3. 18. ‘우버’ SUV에 의한 40대 여성 보행자 사망 사고
(최초의 보행자 사고 / 완전한 자율주행 단계보다 한 단계 낮은 4단계 / 시속 64km/h 운행중)
(우버는 7개월 정도 자율주행차 테스트를 중단했다가 2018. 11.경 재개함)

6. - 6 -
* 원인 : 소프트웨어의 설정
- 사고 당시 자율차가 6초전 인식하였지만 이를 무시하는 ‘거짓 긍정(false positive)’으로 판단하여 자동
브레이크가 작동하지 않음
- 우버 회사 측이 원활한 운행이라는 목표를 얻어내기 위해 차량 주변 대상에 지나치게 민감하게 반응
하지 않도록 조정했을 수 있다는 분석이 나옴
- 원활한 운행(효율)과 사고 방지(안전) 가운데 어느 쪽 기준을 높일지는 회사 측이 결정하는데, 우버는
효율 쪽으로 바이어스해서 프로그래밍한 듯하다는 의심을 받음

7. - 7 -
m 2018. 3. 23. 테슬라 모델 X가 중앙분리대 들이받는 사고
(오토파일럿(3단계) / 운전자 사망 / 역광에 따른 센서 인식률 저하 원인
V2X 등의 지원이 없으면 완전한 인식은 어려움)

8. - 8 -
자율주행자동차의 자동화 레벨
m 2010년 독일의 BASt(Federal Highway Research Institute) 5단계
- Driver Only 단계 / Driver Assistance 단계 / Partial Automation 단계
High Automation 단계 / Full Automation 단계

9. - 9 -
m 2013년 5월 미국의 DOT(교통부) 소속 NHTSA의 5단계
주운전자 : 운전자 ⇒ 시스템ㆍ운전자 ⇒ 시스템

10. - 10 -
from 최순진 (가천대)

11. - 11 -
m 2014년 1월 SAE(자동차협회)의 6단계 자동화 레벨

12. - 12 -
from 최순진 (가천대)
*Lv 3 : 주운전자는 시스템이나 운전자의 개입이 반드시 필요한 상태
Lv 4 : 일부 환경에서 운전자 개입이 필요 없는 상태
Lv 5 : 모든 환경에서 운전자 개입이 필요 없는 상태

13. - 13 -
m 상용화 시점 (from 국토교통부)

14. - 14 -
자율주행자동차(Autonomous Vehicle)의 개념
m 자동차관리법
제2조 1의3. : "자율주행자동차"란 운전자 또는 승객의 조작 없이 자동차 스스로 운
행이 가능한 자동차를 말한다.
*조작 : Lv4에서 목적지 지정 등은 조작이 아닌가?
*스스로 운행이 가능한 : 모호함
m 자율주행자동차 상용화 촉진법 제2조 (2020. 5. 1. 시행)
1. 부분 자율주행자동차: 자율주행시스템만으로는 운행할 수 없거나 지속적인 운전자
의 주시를 필요로 하는 등 운전자 또는 승객의 개입이 필요한 자율주행자동차
2. 완전 자율주행자동차: 자율주행시스템만으로 운행할 수 있어 운전자가 없거나 운전
자 또는 승객의 개입이 필요하지 아니한 자율주행자동차
* 부분 자율차 : Lv3
완전 자율차 : Lv3, Lv4

15. - 15 -
m 캘리포니아의 공중운행규정
§ 227.02 (d) : ‘자율주행자동차’란 자연인의 적극적인 물리적 제어(control) 또는 주
시(monitoring) 없이 동작(operating) 또는 운전(driving)되는 기능의 기술이 장착된
모든 차량을 의미한다.
*자연인 : 시스템이 아님
*적극적인 : 소극적인 제어나 주시는 무관함
*제어 : 가감속, 조향
*주시 : 모니터링
*동작 : 운전 외의 조작
*운전
*기술이 장착된 차량 : 기술(AT)을 정의하면서 차량(AV)를 정의하는 구조

16. - 16 -
* 도로교통법
제48조(안전운전 및 친환경 경제운전의 의무) ① 모든 차 또는 노면전차의 운전자는
차 또는 노면전차의 조향장치와 제동장치, 그 밖의 장치를 정확하게 조작하여야 하
며, 도로의 교통상황과 차 또는 노면전차의 구조 및 성능에 따라 다른 사람에게 위
험과 장해를 주는 속도나 방법으로 운전하여서는 아니 된다.
* 무인자동차(driverless car)
사람이 탑승하지 않은 자동차
* 커넥티드카
자동차에 탑재된 통신기기를 통해서 외부와 연결되어 있는 차량
* 스마트카
단순한 이동수단에서 벗어나 생활의 한 공간으로 활용되는 차량
* ADAS(첨단운전자보조시스템)
Lv1, Lv2, 스마트크루즈, 오토파킹 등

17. - 17 -
우리나라 자율주행자동차 관련 규정 정리
<자동차관리법 : 2015. 8. 11. 개정, 2016. 2. 12. 시행>
m 2조 1의3. "자율주행자동차"란 운전자 또는 승객의 조작 없이 자동차 스스로 운행이 가능한 자
동차를 말한다.
m 제27조(임시운행의 허가) ① 자동차를 등록하지 아니하고 일시 운행을 하려는 자는 대통령령
으로 정하는 바에 따라 국토교통부장관 또는 시ㆍ도지사의 임시운행허가(이하 "임시운행허가"
라 한다)를 받아야 한다. 다만, 자율주행자동차를 시험ㆍ연구 목적으로 운행하려는 자는 허가대
상, 고장감지 및 경고장치, 기능해제장치, 운행구역, 운전자 준수 사항 등과 관련하여 국토교통
부령 으로 정하는 안전운행요건을 갖추어 국토교통부장관의 임시운행허가를 받아야 한다.
⑤ 제1항 단서에 따라 임시운행허가를 받은 자는 자율주행자동차의 안전한 운행을 위하여 주
요 장치 및 기능의 변경 사항, 운행기록 등 운행에 관한 정보 및 교통사고와 관련한 정보 등
국토교통부령으로 정하는 사항을 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 국토교통부장관에게 보고
하여야 한다.

18. - 18 -
<자동차관리법 시행령 : 2016. 1. 16. 시행>
m 제7조 ④ 법 제27조 제1항 단서에 따라 자율주행자동차를 시험ㆍ연구 목적으로 운행하려는
경우 임시운행허가의 기간은 5년 이내로 한다.
<자동차관리법 시행규칙 : 2016. 2. 12. 시행>
m 제26조 자율주행자동차의 임시운행허가 절차
m 제26조의2(자율주행자동차의 안전운행요건) ① 법 제27조 제1항 단서에서 "국토교통부령으로
정하는 안전운행요건"이란 다음 각 호의 요건을 말한다.
1. 자율주행기능(운전자 또는 승객의 조작 없이 자동차 스스로 운행하는 기능을 말한다. 이하
이 조에서 같다)을 수행하는 장치에 고장이 발생한 경우 이를 감지하여 운전자에게 경고하
는 장치를 갖출 것
2. 운행 중 언제든지 운전자가 자율주행기능을 해제할 수 있는 장치를 갖출 것
3. 어린이, 노인 및 장애인 등 교통약자의 보행 안전성 확보를 위하여 자율주행자동차의 운행을
제한할 필요가 있다고 국토교통부장관이 인정하여 고시한 구역에서는 자율주행기능을 사용
하여 운행하지 아니할 것

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4. 운행정보를 저장하고 저장된 정보를 확인할 수 있는 장치를 갖출 것
5. 자율주행자동차임을 확인할 수 있는 표지(標識)를 자동차 외부에 부착할 것
6. 자율주행기능을 수행하는 장치에 원격으로 접근ㆍ침입하는 행위를 방지하거나 대응하기 위
한 기술이 적용되어 있을 것
7. 그 밖에 자율주행자동차의 안전운행을 위하여 필요한 사항으로서 국토교통부장관이 정하여
고시하는 사항
② 제26조 제1항에 따라 자율주행자동차의 임시운행허가 신청을 받은 국토교통부장관은 법
제32조 제3항에 따라 성능시험을 대행하는 자(이하 "성능시험대행자"라 한다)로 하여금 제1
항에 따른 안전운행요건에 적합한지 여부를 확인하게 한 후 안전운행요건에 적합하다고 인
정하는 경우 임시운행허가를 하여야 한다.
③ 제1항 및 제2항에 따른 안전운행요건의 확인에 필요한 세부사항은 국토교통부장관이 정하여
고시한다.
m 제26조의3 임시운행 자율주행자동차의 변경사항 등 보고

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<자율주행자동차의 안전운행 요건 및 시험운행 등에 관한 규정 (2016. 2. 11. 시행)>
제1장 총 칙
제2조(정의) 이 규정에서 사용하는 용어의 뜻은 다음과 같다.
3. "운전전환요구"란 시스템우선모드로 주행 중 자율주행시스템이 운전자에게 운전자우선모드로
전환하도록 알리는 신호를 말한다.
4. "자율주행시스템"이란 운전자의 적극적인 제어 없이 주변 상황 및 도로정보를 스스로 인지하고
판단하여 자동차의 가·감속, 제동 또는 조향장치를 제어하는 기능 및 장치를 말한다.
5. "운전자우선모드"란 자율주행자동차의 운전조작에 대한 권한이 운전자에게 부여된 자율주행시
스템의 작동모드를 말한다.
6. "시스템우선모드"란 자율주행자동차의 운전조작에 대한 권한이 자율주행시스템에게 부여된 자
율주행시스템의 작동모드를 말한다.
제2장 안전운행요건
제1절 일반규정
제3조(자율주행자동차의 제작대상 및 방법) ① 자율주행자동차는「자동차관리법」(이하 "법"이라 한
다) 제30조제1항에 따라 자동차자기인증이 완료된 자동차이어야 한다. 다만, 법 제30조제3항
및「자동차관리법 시행규칙」(이하 "규칙"이라 한다) 제34조에 따른 자기인증능력 요건을 충족한

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자동차제작자등(이하 "대규모 제작자"라 한다)은 그러하지 아니하다.
② 자율주행자동차는 시스템우선모드에서도「도로법」,「도로교통법」을 포함한 모든 공공도로 주행
관련 제반 법령을 준수하도록 제작되어야 한다.
제4조(손해배상 책임 및 보험가입) ① 자율주행자동차를 시험·연구 목적으로 임시운행허가를 받으
려는 자동차 소유자나 자동차를 사용할 권리가 있는 사람(이하 "자율주행자동차 임시운행허가
신청인"이라 한다)는 해당 차량의 운행으로 발생된 교통사고 피해에 대하여「자동차손해배상보
장법」제3조에 따른 손해배상책임을 져야 한다.
② 자율주행자동차 임시운행허가 신청인은 교통사고 피해에 대한 적절한 손해배상을 보장하기 위
하여「자동차손해배상보장법」제5조제1항 및 제2항에 따른 보험 등에 가입하여야 한다.
제8조(자율주행자동차의 표지 부착) 자율주행자동차 임시운행허가 신청인은 자율주행자동차를 운행
하기 위해서는 자동차의 후면에 다음 각 호의 규정에 따라 표지를 붙여야 한다.
가. "자율주행자동차 시험운행"의 글자를 표시하고, 글자의 크기는 길이·너비 각각 70밀리미터 이
상으로 할 것
나. 표지는 운전자가 주행 중 후방시계 확보에 지장이 없는 범위 내에서 후방 자동차의 운전자가
용이하게 볼 수 있는 적절한 높이의 위치에 부착하고 쉽게 떨어지지 않도록 하고, 야간에도 식
별이 가능하도록 할 것
제2절 자율주행자동차의 구조 및 기능

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제10조(조종장치) 자율주행자동차에는 운전자 및 동승자가 좌석안전띠를 착용한 상태에서 쉽게 조
작할 수 있도록 다음 각 호의 조종장치를 갖추어야 한다.
1. 운전자우선모드와 시스템우선모드를 선택하기 위한 조종장치
2. 자율주행시스템의 시스템우선모드에서 강제적으로 운전자우선모드로 전환시키는 조종장치
제11조(시동 시 조종장치의 선택) 자율주행자동차는 운전자가 이전에 선택한 모드에 관계없이 시
동 시 마다 항상 운전자우선모드로 설정되어야 한다.
제13조(기능고장 자동감지) 자율주행자동차에는 자율주행시스템의 기능고장 발생 시 이를 자동으
로 감지할 수 있는 구조이어야 한다.
제15조(운전자우선모드 자동전환) 자율주행시스템은 운행 중 언제라도 운전자가 가속, 제동 또는
조향 중 어느 하나라도 작동하는 경우에는 운전조작의 전부 또는 일부에 대해 자동적으로 안전
하게 운전자우선모드로 전환되어야 한다.
제17조(운행기록장치 등) 자율주행자동차에는「교통안전법」제55조제1항에 따른 운행기록장치를 장
착하여야 하고, 운행기록장치 또는 별도의 기록장치에 다음 각 호의 항목을 저장하여야 한다.
1. 자율주행시스템의 작동모드 확인
2. 제동장치 및 가속제어장치의 조종장치 작동상태
3. 조향핸들 각도
4. 자동변속장치 조종레버의 위치
제18조(영상기록장치) 자율주행자동차를 「도로법」제2조에 따른 도로에서 주행할 때에는 다음 각

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호의 위치에 해상도 1280x720(초당 24프레임) 이상의 영상기록장치를 설치하여 사고 전·후 주
행상황을 확인할 수 있어야 한다.
1. 핸들, 변속레버 등의 운전석의 조종장치 작동여부 확인이 가능한 위치
2. 주행차로의 전방시야각이 130° 이상으로 좌·우측 차로의 주행상황 확인이 가능한 위치
3. 주행차로의 후방시야각이 120° 이상으로 좌·우측 차로의 주행상황 확인이 가능한 위치
제3장 임시운행
제19조(운전자 지정 및 관리 등) ① 자율주행자동차 임시운행허가 신청인은 해당 자율주행자동차
의 임시운행을 위한 운전자를 지정하여 운행하도록 하여야 한다.
② 자율주행자동차 임시운행허가 신청인이 제1항에 따른 운전자를 지정할 때에는 해당 자율주행
자동차를 안전하게 운행할 수 있고 고장 등 비상시 대응이 가능한 자율주행자동차의 특징과
기능(인지·판단·제어기능 등)에 대하여 충분히 습득하고 있는 자를 지정하여야 한다.
③ 자율주행자동차 임시운행허가 신청인은 운전자의 소속·직급·성명·운행지역·주행거리·비상상황에
서의 운전자우선모드로의 전환 등 주행 중 특이사항에 대해 기록·관리하여야 한다.
④ 자율주행자동차 운전자는 자율주행자동차가 주행하는 동안 주변 교통상황 확인, 자율주행시스
템 정상 작동 여부 확인, 시스템의 운전자전환요구에 대한 즉각적인 대응, 운전자의 상황 판단
에 따른 비상상황에서의 운전자우선모드로의 전환 등 주행상황에 따른 적절한 대응을 통해 자
율주행자동차가 안전운행 의무를 지켜 운행될 수 있도록 하여야 한다.

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⑤ 자율주행자동차 임시운행허가 신청인은 제1항에 따른 운전자가 제4항에 따라 운행할 수 있도
록 관리하여야 한다.
<자동차 및 자동차 부품의 성능과 기준에 관한 규칙>
m 별표6의2 조향장치에 대한 기준
<자율주행주행자 사용차 촉진 및 지원에 관한 법률 (2020. 5. 1. 시행)>
m 제2조 3. 자율주행협력시스템"이란 「도로교통법」 제2조제15호에 따른 신호기, 같은 조 제16호
에 따른 안전표지, 「국가통합교통체계효율화법」 제2조제4호에 따른 교통시설 등을 활용하여 국
토교통부령으로 정하는 바에 따라 자율주행 기능을 지원·보완하여 효율성과 안전성을 향상시
키는 「국가통합교통체계효율화법」 제2조제16호에 따른 지능형교통체계를 말한다.
m 제6조 자율주행자 안전구간의 지정
m 제7조 시범운행지구의 지정 등
m 제11조 자동차 안전기준에 관한 특례
m 제12조 지능형교통체계 표준에 관한 특례
m 제21조 자율주행협력시스템의 구축

25. - 25 -
<도로교통법>
m 제49조(모든 운전자의 준수사항 등) ① 모든 차 또는 노면전차의 운전자는 다음 각 호의 사항을
지켜야 한다.
1. 물이 고인 곳을 운행할 때에는 고인 물을 튀게 하여 다른 사람에게 피해를 주는 일이 없도록
할 것
...
4. 교통단속용 장비의 기능을 방해하는 장치를 한 차나 그 밖에 안전운전에 지장을 줄 수 있는
것으로서 행정안전부령으로 정하는 기준에 적합하지 아니한 장치를 한 차를 운전하지 아니할
것. 다만, 「자동차관리법」 제2조제1호의3에 따른 자율주행자동차의 신기술 개발을 위한 장치
를 장착하는 경우에는 그러하지 아니하다.

26. - 26 -
자율주행자동차의 법령준수의무 (제3조 제2항)
제3조(자율주행자동차의 제작대상 및 방법) ① 자율주행자동차는「자동차관리법」(이하 "법"이라 한
다) 제30조제1항에 따라 자동차자기인증이 완료된 자동차이어야 한다. 다만, 법 제30조제3항
및「자동차관리법 시행규칙」(이하 "규칙"이라 한다) 제34조에 따른 자기인증능력 요건을 충족한
자동차제작자등(이하 "대규모 제작자"라 한다)은 그러하지 아니하다.
② 자율주행자동차는 시스템우선모드에서도「도로법」,「도로교통법」을 포함한 모든 공공도로 주행
관련 제반 법령을 준수하도록 제작되어야 한다.
m 알고리즘의 문제 {법령준수의무 : ‘판단’의 핵심부분}
- 횡단보도 앞에서 정지하면 뒷차가 후미 부분을 충돌할 것이 명백한 경우 (정지선
준수 의무와 사고 방지 의무의 충돌)
- 트롤리 케이스
- 보험회사가 제조사에게 보험금 부분에서 유리하게 알고리즘을 만들어달라고 로비
한 경우

27. - 27 -
m 트롤리 문제(trolley problem, 鑛車問題)
- 제1문제 : 공리주의적인 관점에서는 1명을 희생해서라도 5명을 구해야 하지만, 의
무론을 따르면 누군가를 다른 목적을 위해 이용해서는 안 된다.
* 윤리론
- 결과론적 윤리론 (공리주의, 벤담, 밀) : 행위는 그것이 좋은 결과를 가져온다면 옳다.
- 의무론적 윤리론 (칸트) : 결과와 상관없이 행동의 도덕성(동기, 의도)을 본다
* 공리주의자 : 5사람을 살려야 한다 / 의무론자 : 동기나 의도를 봐야 한다
보험회사 : 보험금 부담이 적은 상황 선호 / 1사람의 부모 : 1사람을 살려야 한다

28. - 28 -
- 제2문제 : 제1문제와 달리 행위자가 살인행위를 하고 있다는 점
* 마크 하우저의 설문 : 제1문제에 대해 89%가 허용된다고 한데 반해, 제2문제에는 단 11%만이 허용된
다고 답함

29. - 29 -
m 트롤리 문제의 자율주행차에의 변형
- 응답자가 관찰자인 경우, 응답자가 운전자인 경우

30. - 30 -
사고 책임에 대한 각국의 입법태도 (미국1))
m 자율성에서 책임성 강화로
m 2016. 9. 및 2017. 9. 두 차례에 걸쳐 NHTSA는 자율차 안전기준 등을 담은 가이드
라인을 발표함
m 2017 가이드라인에서는 자율주행시스템에 관한 12가지 안전설계요소를 제시함
m 2017. 9. 하원은 SELF DRIVE Act(Safely Ensuring Lives Future Deployment and
Research in Vehicle Evolution Act) 법안을 의결함 (이와 별개로 상원은 AV START
Act(American Vision for Safer Transportation through Advancement of
Revolutionary Technologies Act) 법안을 발의한 상태임)
m 2018. 3. NHTSA가 개최한 자율주행차 정책 관련 공청회에서 자율주행차가 개입된 교
통사고에 대하여 현행 불법행위 체계를 통해 대응가능하다는 점에 공감대가 형성됨
1) 황현화, 자율주행사고 배상책임제도 관련 주요국의 사례와 시사점

31. - 31 -
m 위와 같은 논의에 비추어 볼때, 불법행위법이나 제조물책임법에 따른 배상책임 논의
가 그대로 적용될 것으로 보임
- 운전자 영역 : 불법행위법
- 시스템 영역 : 제조물책임법
* CAL(2015.말) : 모든 자율주행차는 핸들과 페달 등을 장착해야 한다는 초안을 발표
* Google(2015. 11. 12.) : NHTSA에 운전자 없는 차량이 연방의 차량안전규정(FMVSS)에 부합하는
지에 대한 질의서를 보냄
* NHTSA(2016. 2. 10.) : 인간이 운전을 하는 것이 아니라면 운전을 하는 그 무언가를 운전자로 규
정하는 것이 더 합리적이라는 의견을 밝힘
* CAL(2016. 4. 11.) : 수정입법을 통하여 핸들, 페달 등을 불요하다고 규정

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<캘리포니아 주>
m 시험운행과 공중운행을 구별하여 규율함 (제한된 운전자 / 일반 운전자)
m 캘리포니아주 ‘공중운행규정’ 운전자와 제조사의 책임 : § 227.86
- SAE 3레벨의 경우 (Conditional Automation)
s 운전자 책임 : 자동차의 통제권을 넘겨받았을 때, 자동차가 승인된 운영설계도메
인(operational design domain) 밖에서 운행될 때
s 제조사 책임 : 자동차가 승인된 운영설계도메인 안에서 자율모드로 운행될 때
* 운전자 면책과 제조사 면책
* ODD : 자율주행차 운행 중 도로종류, 날씨 등의 여러 제약사항 발생 시 어떤 기능들이
실행되어야 하는지에 대한 세부조건을 설계하는 것
- SAE 4 또는 5레벨의 경우 (High Automation, Full Automation)
s 제조사 책임 : 운영설계도메인 안에서는 항상 제조사의 책임
- 책임의 범위
s 안전 운행 (safe operation)
s 교통법 준수 (compliance with all traffic laws)

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사고 책임에 대한 각국의 입법태도 (독일)
m 2017년 도로교통법(StVG) 개정 (2018. 6. 21. 시행)2)
- 3단계 및 4단계 자율주행을 전제함
(운전자는 없고 승객만 존재하는 자율주행 방식은 불허함)
- 운전자 : 차량을 스스로 제어하지 아니한 경우에도 자동주행 기능을 활성화하고
이를 이용한 자는 운전자에 해당함
- 운전자의 권리 : 자동주행 기능을 이용한 운전자는 그렇지 않은 통상의 운전자와
는 달리 교통상황을 주시하지 않아도 되고 차량을 제어할 필요도 없음
- 운전자의 의무 : 첫째, 긴급상황에 대한 주의의무와 둘째, 그러한 긴급상황에서 차
량제어권을 인계받을 의무가 있음. 세 번째 의무로, 운전자가 자동주행차를 ‘정해
진 용법’에 따라 이용해야 할 의무
2) 정다은, 독일의 자동주행차 관련 정책적ㆍ입법적 논의와 시사점

34. - 34 -
- 운전자의 책임 부담 원칙 : 고도의 또는 완전 자동주행차의 이용 시에도 기존의
운행자 및 운전자 책임 원리가 똑같이 적용됨 (의무와 연계하여 책임 고려함)
- 운전자의 면책 : 손해가 운전자에 의하여 발생한 것이 아닌 경우에는 면책 가능함
/ 운전자는 차량보유자에게 면책을 위해 필수적인 정보들을 전송해 달라고 요구할
수 있음
- 차량보유자 : 운전자와 시스템 사이에 전환이 일어날 때 그 위치와 시각 정보, 장
애내용 등을 저장해야 함

35. - 35 -
사고 책임에 대한 각국의 입법태도 (영국3))
m 영국 정부는 당초 자동차보험과 제조물책임에 관한 생산물 배상책임을 병행하는 모
델을 고려하였음 (이 체계는 자동차사고 문제를 해결하기에 적합하지 않다는 비판)
m 이에 영국 정부는 단일보험자모델을 채택함 (자율주행차도 일반차와 동일하게 자동
차 보유자 보험으로 보상하기로 함) / 2018. 7. 19. 법안이 확정됨
m 일단 사고발생시 보유자의 보험회사가 피해를 구제하고, 사후에 제작사에게 구상을
하는 구조임
m 2018. 3. 법률위원회를 만들어 3개년 법률 검토에 착수함
1) 누구를 운전자로 볼 것인지, 2) 민사상 및 형사상 책임 분배 문제, 3) 대중교통
영역에서 자동화 차량이 차지하는 역할, 4) 자율 주행 차량에만 적용되는 새로운 형
사 책임 도입의 필요성 여부, 5) 그 밖의 도로 이용자에 대해 자율 주행 차량이 미
치는 영향과 이들에 대한 보호 등을 중심으로 법률 검토를 수행할 예정
3) 황현화, 자율주행사고 배상책임제도 관련 주요국의 사례와 시사점

36. - 36 -
사고 책임에 대한 각국의 입법태도 (일본4))
m 2018. 3. 자동운전 손해배상책임 연구회의 최종보고서가 제출됨
m 일본은 2018. 3. 30. Lv3 및 Lv4 자율주행차 사고책임에 대하여 ’자율주행사고일지라
도 현행 일본 자배법 운행자 책임 체계를 그대로 적용하여 보유자의 보험으로 피해
자를 구제하되, 자율주행시스템 하자 등 제작사측의 귀책사유로 사고가 발생한 경우
에는 보유자의 보험사가 제작자에게 구상권을 행사할 수 있는 방안‘을 공식적으로
채택함
m 다만 제3자의 해킹으로 피해가 발생하여 운행자에게 그 책임을 귀속시킬 수 없는
경우에는 정부가 자동차손해배상보장사업을 통해 보상하기로 함
m 운전자는 자동차보험으로 보상을 받을 수 없으며, 제작사에게 제조물책임 등을 물을
수 있도록 함
4) 황현화, 자율주행사고 배상책임제도 관련 주요국의 사례와 시사점

37. - 37 -
사고 책임에 대한 각국의 입법태도 (정리)
m 자동화 레벨 : Lv3, Lv4
m 일원체계
1차적으로 운행자(의 보험사) 책임 ⇒ 2차적으로 운행자는 제조사에게 구상권 행사
m 이원체계
운전자 과실 ⇒ 운전자 책임
제조사 과실 ⇒ 제조사 책임

38. - 38 -
사고 책임에 대한 우리나라의 태도 (2018. 11. 8. 보도자료)

39. - 39 -

40. - 40 -
책임 3영역
m 운전자(운행자)의 책임 영역 : 전환을 제대로 못 받았을 때, ODD를 벗어났을 때
m 제조사의 책임 영역 : SW 결함 등
m 불가항력 영역 : 해킹 등

41. - 41 -
제조사의 제조물책임
m 제조사 책임의 유형 = 결함의 종류
- 인지상의 결함
s 테슬라 사고와 같이 트럭의 컨테이너를 하늘로 잘못 인식한 경우
s 지도회사 또는 관제센터로부터 잘못된 정보를 받은 경우
- 판단상의 결함
s 알고리즘이 잘못 설계된 경우
s 알고리즘의 설계는 적절하나 오류로 제대로 가동되지 못한 경우
- 제어상의 결함
s SW의 오류
s 기계상의 오류

42. - 42 -
m 내부 SW의 결함
- 제조물책임법상의 제조물 : 제조되거나 가공된 동산
s SW : 현재 제조물로 보지 않음
s Embedded SW, SaaS Cloud
- "제조상의 결함" : 제조업자가 제조물에 대하여 제조상·가공상의 주의의무를 이행
하였는지에 관계없이 제조물이 원래 의도한 설계와 다르게 제조·가공됨으로써 안
전하지 못하게 된 경우
- "설계상의 결함" : 제조업자가 합리적인 대체설계(代替設計)를 채용하였더라면 피
해나 위험을 줄이거나 피할 수 있었음에도 대체설계를 채용하지 아니하여 해당 제
조물이 안전하지 못하게 된 경우
- "표시상의 결함" : 제조업자가 합리적인 설명·지시·경고 또는 그 밖의 표시를 하였
더라면 해당 제조물에 의하여 발생할 수 있는 피해나 위험을 줄이거나 피할 수
있었음에도 이를 하지 아니한 경우

43. - 43 -
m 외부 정보에 의한 사고
- ‘자율주행’ 모드가 아닌 ‘협력 자율주행’ 모드
- 예컨대 지도의 경우는 제조물책임법상 제조물에 해당하지 않음
- 1안 : ‘외부정보 제공사’만이 피해자에 대하여 책임을 짐
2안 : ‘제조사 측’이 먼저 책임을 지고, 외부정보 제공사에 대하여 구상을 함
3안 : 형성된 ‘보상기금’에 의하여 먼저 보상을 하고, 후에 외부정보 제공자에게 구
상을 함

44. - 44 -
m 책임의 제한 문제 : 운영설계도메인 (ODD)
- 자율주행시스템이 적절히 동작할 수 있는 조건
- 도로의 유형, 속도, 날씨, 주야시간 등
- 면책 사유로 작용하고 있음
※ 독일도 ‘intended use’라는 유사한 개념이 있음
☞ 제조물책임법의 면책 사유
1. 제조업자가 해당 제조물을 공급하지 아니하였다는 사실
2. 제조업자가 해당 제조물을 공급한 당시의 과학·기술 수준으로는 결함의 존재를
발견할 수 없었다는 사실 (개발위험의 항변)
3. 제조물의 결함이 제조업자가 해당 제조물을 공급한 당시의 법령에서 정하는 기준
을 준수함으로써 발생하였다는 사실 (법령준수의 항변)
4. 원재료나 부품의 경우에는 그 원재료나 부품을 사용한 제조물 제조업자의 설계
또는 제작에 관한 지시로 인하여 결함이 발생하였다는 사실

45. - 45 -
형사책임5)
첫째, 제한적 자율주행자동차에 의한 교통사고의 형사책임은 다음과 같다. 먼저 자율주행모드
운행이 필요시에만 운전자가 ‘선택적 옵션’으로 선택할 수 있도록 설계된 경우, 이 자율주행모
드는 완전한 것이 아니기 때문에 운전자는 도로교통법상 운전자의 각종 의무를 이행하여야 하
고, 주의의무 위반으로 사고가 발생된 경우에는 그 형사책임을 운전자가 부담하여야 할 것이다.
한편, 자율주행자동차가 평상시에는 자율주행모드로 운행되도록 되어 있지만 긴급한 상황에
서 경보가 발령될 때에만 운전자가 운행에 개입하여야 하는 형태로 설계된 경우, 경보가 발
령되기 전에 발생한 교통사고에 대하여는 운전자에게 형사책임을 물을 수 없을 것이다. 그러
나 경보가 발령되었음에도 수동모드로 전환하지 않아 교통사고가 발생된 경우에는 부작위에
의한 과실범의 책임을 지울 수 있을 것이다.
또한, 경보 발령으로 수동운전모드로 전환한 후 교통사고가 발생한 경우, 수동전환후 충분한
사고 회피가능성이 있었음에도 적절하게 대처하지 못한 경우에는 운전자가 그 형사책임을
져야 할 것이다.
5) 김형준, 자율주행자동차 교통사고의 형사책임

46. - 46 -
둘째, 완전 자율주행자동차 교통사고의 형사책임에서도 운전자는 자율주행의 기능을 완전히 신
뢰하기 때문에, 운전자에게 교통사고의 위험발생에 대한 예견가능성과 회피가능성을 인정한다
는 것은 불가능할 것이다. 이 단계의 자율주행자동차는 운전자가 자동차의 주행에 대한 모든
상황에 개입할 필요가 없는 완전한 무인자동차의 형태이기에, 자동차의 운전자를 더 이상 사람
으로 볼 수는 없는 것이다. 이와 관련하여 자율주행자동차의 운행시스템, 즉 인공지능에게 교
통사고의 형사책임을 부과할 수 있다고 주장되기도 하지만, 완전 자율주행자동차 교통사고의
형사책임 문제는 결국 자동차 제조사인 법인의 형사책임 문제로 귀결될 수밖에 없을 것이다.
그런데 자율주행자동차 제조사가 법규에 정해진 안전기준에 따라 자율주행자동차를 제조하
였으나 제조 당시에는 예견할 수 없었던 문제로 인하여 교통사고가 발생되었을 때에는 일반
과실범의 법리로 법인을 처벌하기는 어렵다. 따라서 이 문제는 형법상 제조물책임에 관한 법
규를 신설하여 해결하여야 할 것이다. 또한, 제조사는 법에서 요구한 안전성을 확보하여 자
율주행자동차를 시장에 출시한 후에도 자율주행자동차의 오작동 가능성에 주목하면서 교통
사고 발생가능성을 예측하여야 하고, 결함이 발견되면 리콜 등을 통하여 결과발생을 회피하
기 위한 노력을 하여야 한다. 이러한 주의의무를 다하지 않으면 제조사에게 작위 또는 부작
위에 의한 과실행위로서 형사책임을 물을 수 있을 것이다.

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결어 : 기술리터러시(Technological Literacy)가 안전의 첫걸음