1. Omreglerade marknader för
kollektivtrafik – teori och praktik
Ekon. Dr. Gunnar Alexandersson
Handelshögskolan i Stockholm
Transportforum i Linköping, 13 jan 2011

3. Upplägg av presentation
• Översiktlig jämförelse mellan 1988 och 2008
• Relevanta teorier om avreglering
• Förhistorien
• Reformer i busstrafiksektorn
• Reformer i järnvägssektorn
• Erfarenheter – buss
• Erfarenheter - järnväg
• Analys och slutsatser
• Tankar om framtiden

4. Regleringsstrukturen i den svenska buss- och järnvägssektorn 1988 och 2008
Part of transport market 1988 2008
Passenger services by bus
Local and regional Bus companies have Procurement by competitive
exclusive route licenses and tendering
receive subsidies from (since 1989)
regional authorities
Inter-regional Limited services Open access (limited only by
New entry blocked by SJ regional authorities)
(since 1999)
Passenger services by train
Regional (non-profitable) SJ holds monopoly and Procurement by competitive
receives subsidies tendering (competition for the
tracks)
(since 1990)
Inter-regional (non-profitable) SJ holds monopoly and Procurement by competitive
receives subsidies tendering (competition for the
tracks)
(since 1993)
Inter-regional (profitable) SJ holds monopoly SJ holds monopoly (about to
be abolished 2009-2010)
Freight services by train SJ holds monopoly Open access on all lines
(competition on the tracks),
to some extent limited by
grandfathering 1996-2004

5. Exempel på teorier med relevans
för avregleringar
• Teorier om marknadsmisslyckanden vs.
regleringsmisslyckanden
• Teorier om privat vs. offentligt ägarskap och
upphandling
• Teorier om skalekonomier, naturliga monopol
och utmaningsbara marknader
• Transaktionskostnadsteori
• Auktionsteori
• Teorier om institutionell förändring,
stigberoenden och spridning av reformer och idéer

6. Förhistorien
• Förstatligandet av de privata järnvägsföretagen
från 1935 fram till 1950-talets början
• Kommunaliseringen av bussbolagen på 1960-
och 70-talen
• Transportpolitiskt beslut 1963 – delning av SJ:s
nät i kommersiell del och bidragsberoende del
• Räddandet av lokaltågen i Stockholm (1960-
talet) och i Skåne (1970-talet)
• Transportpolitiskt beslut 1979
• Bildande av trafikhuvudman i varje län, med
ansvar för kollektivtrafiken (busstrafik och i
vissa fall järnvägstrafik)

7. Reformer i busstrafiksektorn (1)
• Många trafikhuvudmän möter i början av 1980-
talet svårigheter att planera en effektiv trafik:
• Linjetrafiktillstånden försvårar samordning
av olika linjer
• Besvärliga förhandlingar med bussföretagen,
som ofta efterfrågar ökad ersättning
• Enda lösningen i vissa fall att köpa upp
bussföretagen
• Riksdagsbeslut 1985 om avskaffande av
linjetrafiktillstånden (med införande från 1989)

8. Reformer i busstrafiksektorn (2)
• Avskaffandet av linjetrafiktillstånden ger
trafikhuvudmännen 3 valmöjligheter:
1. Att fortsätta som vanligt (med förhandlingar
med bussföretagen)
2. Att överta och köra trafiken i egen regi
3. Att börja upphandla trafiken i konkurrens
• Bussbranschen (och borgerliga oppositionen)
räknar med alternativ 2)…
• …men de flesta trafikhuvudmän väljer alternativ 3!

17. Reformer i busstrafiksektorn (3)
• Långväga buss
• Länge uppfattad som ett hot mot SJ:s
tågtrafik
• Veckoslutstrafik tillåten sedan 1970-talet
• 1988: Behovsprövning avskaffas, men krav
på att visa att trafiken inte skadar SJ eller
THM
• 1993: Omvänd bevisbörda
• 1999: SJ tappar rätten att klaga, vilket i
praktiken leder till full marknadsöppning

18. Reformer i busstrafiksektorn (4)
• Ny kollektivtrafiklag 2010 (införs från 2012)
• Trafikhuvudmännen skall ombildas till
regionala myndigheter
• Marknadsöppning för kommersiell lokal och
regional kollektivtrafik, dock utan
företrädesrätt

19. Reformer i järnvägssektorn (1)
• På 1970- och 80-talet förvärras SJ:s finansiella
problem
• 1986: SJ i allvarlig kris; behöver 1 miljard i extra
anslag
• 1988: Nytt transportpolitiskt beslut

20. Reformer i järnvägssektorn (2)
• 1988 års transportpolitiska beslut:
• Applicering av “vägmodellen” också på
järnvägen, för att skapa liknande förutsättningar
• Vertikal separation av banan (Banverket) från
trafikeringen (SJ)
• Staten tog fullt ansvar för investeringar och
underhåll i järnvägens infrastruktur (och fick
därmed också bättre kontroll över de offentliga
satsningarna i sektorn)
• SJ skulle fokusera på att bli ett lönsamt
järnvägsföretag
• Decentralisering av ansvaret (och resurserna) för
länsbanornas trafik till trafikhuvudmännen
• Marknadsöppning och avreglering fanns inte med
bland målen – eller var ens omnämnda!

21. Reformer i järnvägssektorn (3)
• Kombinationen av vertikal separation och decentrali-
sering av ansvar och resurser (inkl fordon) för
länsbanornas trafik till trafikhuvudmännen öppnar upp
för upphandling av järnvägstrafik
• 1990: Första upphandlingen av regional trafik på
länsbanorna
• 1993: Första upphandlingen av långväga persontrafik på
järnväg (statens köp)
• 1996: Avreglering av godstrafiken
• 1998: Fler funktioner och bandelar övertas av Banverket
• 2000: Genombrott för nya operatörer i flera upp-
handlingar
• 2001: Separation och bolagisering av SJ:s divisioner

22. Affärsverket SJ:s uppdelning
Statens
Offentlig sektor Järnvägar
Privat sektor
Jernhusen
Banverket
SJ AB
Royal Viking Hotel
Green Cargo
Scandlines EuroMaint
ASG
Trafikrestauranger
Swebus SweMaint
TraffiCare
1988 1995 1996 2000 2001 Unigrid

23. Reformer i järnvägssektorn (4)
• 2006: Marknadsöppning för nattåg och chartertåg
• 2009 (juni): Marknadsöppning för veckoslutstrafik (vid
restkapacitet)
• 2009 (okt): Marknadsöppning för internationell
persontrafik med tåg (för att uppfylla EU-direktiv)
• 2010 (april): Banverket slås ihop med Vägverket och
bildar nya Trafikverket
• 2010 (april): Temporär utvidgning av marknadsöppning
för veckoslutstrafik till daglig trafik - ”Vulkaneffekten”
• 2010 (okt): Generell marknadsöppning för inrikes
persontrafik med tåg, med full effekt från december
2011

24. Erfarenheter - buss
• Initial stark kostnadspress i upphandlingar, vilket
minskade behovet av subventioner (20-30%) från
trafikhuvudmännen
• Möjligheterna till fortsatta kostnadsminskningar
förefaller uttömda i början av 2000-talet

25. Kostnad per busskm
16
14
Cost per bus km (SEK, 1986 prices)
12
10
8
6
4
2
0
1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001

26. Erfarenheter - buss
• Initial stark kostnadspress i upphandlingar, vilket
minskade behovet av subventioner (20-30%) från
trafikhuvudmännen
• Möjligheterna till fortsatta kostnadsminskningar
förefaller uttömda i början av 2000-talet
• Sannolikt kvalitetsförbättringar, dock svåra att
kvantifiera
• Kraftig omstrukturering av sektorn:
• Utslagning och förvärv av kommunala bolag
• Från offentligt ägande till privat ägande
• Internationella aktörer kommer in mot slutet
av 90-talet
• Ökad koncentration bland bussföretagen

27. Erfarenheter - järnväg
• Staten har kraftigt ökat ambitionsnivån när det gäller
investeringar i spårinfrastrukturen

28. Investments and maintenance; Index (1989=100); 2008 prices
19
100
150
200
250
300
0
50
89
19
90
19
91
19
92
19
93
19
94
19
95
19
96
19
97
19
98
19
99
20
00
20
01
20
02
20
03
20
04
20
05
20
06
20
07
Source: Banverket annual reports
20
08
Anslag till investeringar och underhåll

29. Erfarenheter - järnväg
• Staten har kraftigt ökat ambitionsnivån när det gäller
investeringar i spårinfrastrukturen
• Trafikhuvudmännen har gjort stora satsningar på
utbyggd regional tågtrafik
• Transportarbetet har ökat kraftigt

30. Transportarbete på järnväg
180
160
Passenger traffic (passenger km)
Freight traffic (tonne km)
140
120
Index (1988=100)
100
80
60
40
Source: SIKA/Trafikanalys
passenger traffic excludes metro and trams
20
0
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
00
01
02
03
04
05
06
07
08
09
10
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20

31. Erfarenheter - järnväg
• Staten har kraftigt ökat ambitionsnivån när det gäller
investeringar i spårinfrastrukturen
• Trafikhuvudmännen har gjort stora satsningar på
utbyggd regional tågtrafik
• Transportarbetet har ökat kraftigt
• Antalet anställda i sektorn har minskat väsentligt (ca
30% mellan 1988 och 2003)
• Upphandlingar har minskat behovet av subventioner från
trafikhuvudmännen
• I flera upphandlingar har det förekommit extrema bud, i
vissa fall sannolikt lagda av strategiska skäl
• Nya operatörer har stegvis kommit in på allt fler delar av
järnvägsmarknaden
• Internationella aktörer allt viktigare på senare år

33. Analys och slutsatser (1)
• Jämförelse mellan buss och järnväg
• Ökad koncentration vs. minskad koncentration
(olika utgångslägen, men liknande drivkrafter)
• Pionjärer: stora företag vs. små företag
• Privat vs. statligt ägande
• Tidig internationell expansion vs. (relativt)
tidiga internationella inträden i Sverige

34. Analys och slutsatser (2)
• Initierande faktorer
• Inhemska problem som krävde nya lösningar
(Trafikhuvudmännens problem att samordna
trafiken, SJ:s finansiella problem,
nedläggningshotade linjer etc)
• I både buss- och järnvägssektorn syftade inte de
första reformerna till marknadsöppning eller
avreglering – men likväl blev detta konsekvensen –
accidental deregulation
• Hur en reform uppfattas påverkar aktörernas
beteende

35. Analys och slutsatser (3)
• Fortsatta drivkrafter
• De positiva resultaten av tidiga upphandlingar
• Spelet mellan aktörer som efterfrågar och
tillhandahåller institutionell förändring
• Enskilda och ibland oväntade händelser
• På senare år spelar EU-medlemskapet en
ökande roll
• Reformernas irreversibilitet och stigberoende
karaktär

36. Analys och slutsatser (4)
• Spridningen av upphandling i konkurrens
• Från lokal busstrafik till lokal järnvägstrafik
• Från lokal järnvägstrafik till nationell
järnvägstrafik
• Fortsatt spridning till andra branscher och
t.o.m. andra länder

37. Tankar om framtiden
• Förutsättningar:
• Både buss- och järnvägssektorn är på väg att
bli än mer avreglerade
• Ny fas i utvecklingen – mer fokus på
kommersiell trafik och direkt konkurrens om
befintliga och nya kunder
• Relativt gott om operatörer redo att konkurrera
• Positivt konjunkturläge
• En del olösta frågor, t.ex. vad gäller
kapacitetsfördelningen på järnväg

38. Tankar om framtiden
• Vad kan vi förvänta oss?
• De avregleringar som skett hittills kan ge en
del vägledning
• Lärprocess för alla aktörer
• Redan etablerade såväl som nya företag
kommer att testa nya marknader
• En del trafikupplägg kommer att bli kortlivade
• En initial ökning av antalet företag med
likartad inriktning kan följas av ökad
koncentration och specialisering
• Fortsatt internationalisering
• Nya regler, t.ex. för att hantera gränssnittet
mellan kommersiell och upphandlad trafik, kan
komma att behövas
• Det oväntade!

39. Tack!
Kontakt:
Gunnar.Alexandersson@hhs.se
Gunnar.Alexandersson@tagoperatorerna.se