Nascita e sviluppo delle ferrivie italiane

1. LE
FERROVIE
Parte seconda

2. Alla sua costituzione, nel 1861, il Regno d'Italia si trovava in possesso di una rete
ferroviaria dello sviluppo complessivo di km 2 035; di questa soltanto il 18% era di
proprietà dello Stato ed il 25% in sua gestione diretta, il restante 75% era ripartito tra
società private, delle quali un buon numero a capitale prevalentemente straniero.
L'insieme delle linee, per i motivi sopra esposti, non costituiva una rete organica e dal
punto di vista della gestione versava in uno stato di reale confusione in quanto
coesistevano ben 22 società private con regimi, regole e concessioni differenti; vi erano
linee di proprietà statale con esercizio dello Stato stesso, linee di proprietà privata con
esercizio privato e linee di proprietà privata ma con esercizio affidato allo Stato.

3. Era necessario creare un sistema
organico e razionale delle ferrovie,
anche perché per connettere le varie
linee, costruite in gran parte con
un'ottica localistica, era stato
necessario impegnare ingenti risorse
statali.
Il 14 maggio 1865 venne emanata una
legge con cui lo Stato si proponeva di
porre ordine nel caotico sistema che
fino ad allora aveva caratterizzato la
costruzione e la gestione delle ferrovie.
Ciò per favorire lo sviluppo ferroviario
e industriale e per accorpare le
numerose ma piccole società
ferroviarie, esistenti soprattutto al nord
ove la rete era più estesa, affidando poi
le linee principali a sole cinque società
concessionarie.
In seguito a ciò i lavori di allacciamento tra
i tronchi esistenti e la costruzione di
nuove linee iniziarono a creare una
caratteristica di rete in un certo qual
modo organica.
Le ferrovie della penisola italiana alla
proclamazione del Regno d'Italia (17 marzo 1861)

4. Un esempio fu in Piemonte (1866) l'autorizzazione alla costruzione con capitali privati
britannici della ferrovia del Moncenisio, in concorrenza con il costruendo Traforo del
Frejus, scommettendo gli investitori su un prolungamento dei lavori. Si ottenne così con
la Mont Cenis Railway Company, un collegamento ferroviario in anticipo di alcuni anni
sul tunnel del Frejus (dal 1868 al 1871), superando difficoltà tecniche non indifferenti
per valicare a 2000 metri il Colle del Moncenisio, ma il bilancio dell'operazione fu
negativo e la ferrovia "a cremagliera" fu immediatamente superata dai vantaggi della
nuova linea Torino-Modane, con quota di valico a 1300 metri circa.
Il ponte sul Po inaugurato nel 1865

5. In francese Chemin de Fer du Mont-Cenis, chiamata anche "ferrovia Fell" dal nome
del costruttore John Barraclough Fell, fu una ferrovia costruita per rendere più rapide
le comunicazioni tra Italia e Francia tramite il valico
sul Moncenisio contemporaneamente ai lavori di costruzione del traforo ferroviario
del Frejus, a cura della società britannica Mont Cenis Railway Company.
La ferrovia entrò in esercizio il 15 giugno 1868 funzionando con alterne vicende fino
al 19 settembre 1871, due giorni dopo l'apertura del traforo ferroviario del Frejus.
La ferrovia
del
Moncenisio.

6. Ma poi arrivarono le nuove macchine (pneumatiche ad aria compressa, scalpelli
meccanici con diamanti ecc.), i lavori ebbero una forte accelerazione e poterono esser
compiuti in poco più di tredici anni. Si lavorò anche tutta la vigilia e tutta la mattina
del Natale. Questo perché in una breve pausa nel versante italiano, a mezzogiorno
della vigilia, si erano uditi dei rumori sordi e confusi; operai e tecnici si guardarono
trepidanti tutti in faccia alla luce delle fiaccole, poi qualcuno azzardò: "non c'è
dubbio, sono i minatori del versante opposto". I lavori ripresero con maggior lena, lo
scalpello affondò negli ultimi massi; poche ore dopo il governo riceveva questo
telegramma: "Bardonecchia . Quattro ore e venticinque minuti. Lo scalpello ha forato
l'ultimo diaframma di quattro metri e ci parliamo da una parte all'altra".
Le perforatrici meccaniche non
erano ancora state perfezionate,
i lavori di scavo furono iniziati a
mano, ma dopo cinque anni sia
da una parte che dall'altra non
si era andati oltre i 700 metri di
galleria, e fatti tanti sacrifici di
uomini e di denari. Ne
rimanevano 11.500 di metri!
Qualcuno già disperava, perchè
si stava procedendo a passo di
formica.

7. Quando venne completato il traforo ferroviario del Frejus, la ferrovia venne
definitivamente chiusa e smantellata, senza che durante tutto il periodo di utilizzo si
fossero verificati incidenti di entità rilevante. Nei suoi pochi anni di attività trasportò
100.000 viaggiatori, tra cui l'imperatrice francese Eugenia de Montijo e il Principe di
Galles, futuro re Edoardo VII, e utilizzata dalla Royal Mail inglese per portare la posta
diretta da e verso l'India britannica imbarcandola nel porto di Genova.
Dopo la chiusura le gallerie vennero utilizzate come ghiacciaia e d'estate il ghiaccio
veniva trasportato fino a Chambéry e Aix-les-Bains.
L'errore di dislivello e di
deviazione laterale risultò
essere di pochi centimetri.
Davvero una meraviglia
dell'ingegneria, allora
unica al mondo.
Sette mesi dopo il primo
treno percorreva la
lunghissima galleria di
12.233,55 metri del
traforo del Moncenisio.

8. Entro il 1866 era divenuto possibile
attraversare tutta la penisola italiana da Torino
a Lecce e andare da Milano Centrale a Roma
via Perugia-Terni.
locomotive a vapore
Con l'unificazione
ricevettero impulso
nuove costruzioni
ferroviarie;
l'attivazione del tratto
di linea Orte-
Orvieto (1875)
completò la linea
diretta tra Roma
e Firenze, accorciando
il più lungo percorso
precedente,
via Foligno-Terontola.

9. I lavori si conclusero il 15 novembre 1875 con l'apertura dell'ultimo tratto di 59,75 km
tra Crotone (che allora si chiamava Cotrone) e Catanzaro Lido (ai tempi Marina di
Catanzaro); in tale data i due tronchi già costruiti vennero connessi e resi operativi.
La ferrovia Jonica
E’ una linea ferroviaria italiana che collega Taranto a Reggio Calabria attraverso
la costa ionica di Puglia, Basilicata e Calabria. Nel 1865 la Società Vittorio Emanuele,
che aveva ottenuto la concessione per le ferrovie calabro-sicule, iniziò i lavori di
costruzione della ferrovia Jonica, primo e strategico (soprattutto dal punto di vista
militare) collegamento ferroviario nord-sud, inaugurando il 3 giugno 1866 il primo
tratto.

10. La ferrovia Jonica risultò subito di grande importanza anche in conseguenza del fatto
che l'introduzione di una tariffa speciale sui trasporti agevolava il commercio
degli agrumi mediante l'utilizzo del treno per il trasporto. Si erano stipulati allo scopo
nuovi accordi con Francia, Austria-Ungheria e Svizzera e il traffico agrumario iniziava a
spostarsi dall'America, mercato tradizionale, verso il centro-Europa passando così dal
trasporto marittimo a quello con treni merci. Il completamento della tratta ferroviaria
rendeva i trasporti ferroviari più rapidi e quindi più convenienti.

11. Fino al completamento della linea tirrenica la linea
Jonica rappresentò l'unico collegamento dall'estremo
sud (e dalla Sicilia) verso il centro e il nord della penisola
e l'essenziale collegamento con Napoli e Roma.
L'apertura della linea Tirrenica dirottò abbastanza presto una certa quantità di
traffico sul nuovo itinerario, tuttavia la linea continuò ad avere la sua validità in virtù
del fatto che rappresentava pur sempre un buon collegamento per i numerosi centri
costieri attraversati e uno sbocco per i passeggeri provenienti dall'interno con le
ferrovie trasversali costruite negli anni successivi.
Un ruolo negativo lo ebbe invece la sua mancata modernizzazione; solo a partire
dagli anni Settanta vennero sostituiti i binari e, negli anni Ottanta e Novanta,
adeguati gli impianti tecnologici .
La ferrovia Tirrenica, nota in
passato come ferrovia
Maremmana,
collega Livorno a Roma
correndo lungo la
costa tirrenica.

12. Soltanto a fine secolo la
presenza di gruppi esteri
suscitò, anche in Italia, il
sospetto che agli
investimenti ferroviari si
unissero interessi industriali
per la vendita di locomotive
e altre attrezzature.
Secondo alcuni critici poi
vennero finanziate ferrovie
in zone minerarie o
commercialmente utili agli
interessi stranieri più che a
quelli nazionali.
Al 1872 esistevano, in Italia, complessivamente poco meno di 7 000 km di linee
ferroviarie.
Nello stesso periodo nel resto d'Europa si affermava la tendenza ad affidare l'esercizio
delle ferrovie alla gestione diretta dello Stato, dato il fatto che le società concessionarie,
perseguendo fini esclusivamente economici, trascuravano quelli sociali, lasciando così
completamente sprovviste di comunicazioni le zone depresse.

13. L'intervento dello Stato italiano fu tuttavia caratterizzato da quella lentezza
burocratica che ha sempre accompagnato la maggior parte degli interventi statali dal
1861 ad oggi. Solo con le leggi del 1878 e del 1880 si decise di assumere l'esercizio
delle linee gestite da compagnie private che presentavano un gravissimo deficit, pur
costituendo la parte più importante dell'intera rete ferroviaria italiana.
1930 - Rosignano Solvay - Il raccordo ferroviario entra in stabilimento con la grande curva che
passa davanti l'ospedale a destra, sul fondo i palazzoni lato mare.

14. Sotto il governo De Pretis prese
impulso una serie di
realizzazioni ferroviarie in tutte
le parti del paese; venne avviata
la costruzione di ferrovie dette
"complementari" per circa
6 000 km di percorsi e ciò ebbe
l'effetto di promuovere anche lo
sviluppo delle costruzioni
nazionali di locomotive e
rotabili ferroviari.
Lo Stato però non riuscì a
risanare la difficile situazione
economica della rete; ciò
paralizzava lo sviluppo
riflettendo i propri effetti
negativi anche sul turismo.
Nel 1885 la produzione nazionale di locomotive era in grado di soddisfare circa i 2/3 della
domanda (mentre prima la maggior parte di esse proveniva dall'estero).

15. Era una linea ferroviaria a
cremagliera a scartamento
ridotto, a trazione elettrica, a
carattere prettamente
turistico che raggiungeva la
stazione di partenza
della Funicolare
vesuviana alla quota di 753 m
s.l.m. Nel 1902 la salita alla
stazione inferiore della
funicolare vesuviana veniva
effettuata con carrozze a
cavalli, con un tempo di
percorrenza di circa 4 ore per
i turisti provenienti da Napoli.
A tale proposito, non si può non ricordare la Ferrovia Pugliano-Vesuvio.
Nel 1902 iniziarono i lavori contestualmente a quelli per l'hotel Eremo, che avrebbe
ospitato i turisti in visita al Vesuvio. L'inaugurazione dell'impianto delle neonate Ferrovie
Vesuviane (FV) avvenne il 28 settembre 1903.

16. Solo il 1º luglio del 1905 lo Stato assunse la
gestione diretta di 10 557 km di linee (di cui
9 868 già di sua proprietà), denominandola
rete delle "Ferrovie dello Stato".
1905, fermacarte delle Ferrovie dello Stato

17. Agli inizi dell'Ottocento in Inghilterra, in seguito allo sviluppo del motore a vapore come
sostituto meccanico del cavallo per il traino dei convogli di carrelli di carbone nelle
miniere, la tecnologia ferroviaria adottò la trazione a vapore, che consentì il rapido
diffondersi delle ferrovie in tutto il mondo a cavallo tra il XIX e il XX secolo.
Quale combustibile per l'alimentazione delle caldaie venne presto utilizzato
il carbone fossile, ma in alcune aree del mondo anche il carbone di legna e, specie nelle
piccole ferrovie boschive, anche la legna in pezzi.
TRAZIONE A VAPORE ?
Dalla metà del XX secolo cominciò ad essere usata
anche l'alimentazione ad olio combustibile e a nafta.
Tale sistema di trazione, se si eccettuano alcuni
servizi turistici, è pressoché scomparso e sopravvive
in maniera consistente solo in alcune regioni
dell'Asia e dell'Africa.

18. Dagli inizi del XX secolo si è sviluppato progressivamente un ulteriore tipo di trazione
basato sull'uso di motori elettrici; il sistema definito trazione elettrica è oggi quello
tecnologicamente più evoluto e caratterizza fra l'altro tutte le ferrovie ad alta
velocità di recente realizzazione.
TRAZIONE ELETTRICA ?
Le ragioni della sua
affermazione
risiedono nella
maggiore affidabilità
elettromeccanica e
nella sua maggiore
economicità di
esercizio nelle ferrovie
a traffico intenso; è
inoltre quello a
minore inquinamento
ambientale.

19. Nelle reti ferroviarie tradizionali si preferivano adottare veicoli con ruote piccole e binari
a scartamento ridotto in tutti quei territori montani dove la progettazione di un
percorso tortuoso poteva consentire minor spesa in termini di costruzioni civili (ponti,
gallerie), meglio adattandosi all'orografia accidentata del terreno.
SCARTAMENTO RIDOTTO ?
Si definisce scartamento
ridotto lo scartamento dei binari
delle ferrovie la cui misura è inferiore a
quella dell'ordinario.
Infatti, in questi casi di
percorso tortuoso
l'adozione dello
scartamento ordinario,
con ruote di grande
diametro, avrebbe
comportato nelle curve
più strette uno sforzo di
trazione eccessivo nei
mezzi di trazione,
eventualmente così
elevato da impedire
addirittura
l'avanzamento dei treni.

20. La ferrovia a cremagliera è un sistema di trazione ferroviaria impiegato quando
l'elevata pendenza del binario rende necessario ricorrere a sistemi che aumentino
l'aderenza dei mezzi destinati a trainare i treni (locomotive o automotrici) o sia
necessario garantire la sicurezza della frenatura o della fermata in linea dei treni.
FERROVIA A CREMAGLIERA ?
Si basa sull'impiego di
una rotaia dentata
(detta
anche cremagliera)
collocata
parallelamente al
binario, normalmente al
centro fra le rotaie.

21. Alla proclamazione del regno d'Italia, nel 1861,
erano in esercizio nella penisola 2.521 CHILOMETRI di strade ferrate
(alla stessa data in Germania 11.000 km, in Inghilterra 14.600, in Francia 4000).
Dal 1861 al 1875 in Italia si registrò una fase di intenso sviluppo
la rete ferroviaria a fine anno 1876 raggiunse i 7.780 CHILOMETRI
Fu un sensibile passo avanti, ma rispetto a quella di altri Paesi europei la
situazione era ancora molto arretrata.
(alla stessa data in Francia funzionavano 22.000 km, in Germania 28.000, in
Inghilterra 30.000)