Handouts and slides in Italian for students of the University of Pisa by Prof. Mauro Allagosta. Images taken entirely from public reports, with the minimum notes necessary to relate them to the themes presented, preceded by a summary of history and chronicles necessary to focus on the evolution of the projects and geological and environmental knowledge on the Strait area of Messina.

1. Quelle che seguono sono immagini tratte integralmente da relazioni pubbliche, con le note, minime, necessarie a
metterle in relazione con i temi presentati, precedute da un riassunto di storia e cronache necessario per focalizzare
l’evoluzione dei progetti e delle conoscenze geologiche e ambientali sull’area dello Stretto di Messina.
La vigente normativa tecnica sulle costruzioni «NTC» formula la seguente definizione:
Con «Ponte sullo Stretto di Messina» si tratta di un’opera, a prescindere dalla soluzione tecnologica, che superi l’ostacolo
del tratto di mare tra Calabria e Sicilia nella zona dello stretto.
Più propriamente possiamo parlare di «attraversamento stabile dello Stretto di Messina».
Temi geologico tecnici ed ambientali
nella progettazione
di un sistema di attraversamento stabile
dello Stretto di Messina
MauroAllagosta
PREMESSA

2. Possiamo quindi partire dal mito che gli antichi romani
avessero costruito una passerella, posta su un gran numero di
botti vuote, legate a due a due, per trasferire un centinaio di
elefanti dalla Sicilia alla Calabria.
Passando alla storia, nel 1866 il Ministro ai Lavori Pubblici Stefano Jacini, incaricò Alfredo Cottrau, costruttore di ponti e
strade ferrate, di studiare la possibilità di un collegamento stabile tramite lo Stretto. Rimane nella memoria, dieci anni dopo
l’intervento di Giuseppe Zanardelli in parlamento: “Sopra i flutti o sotto i flutti, la Sicilia sia unita al Continente!”.
Cottrau concluse i suoi studi con l’impossibilità di costruire un ponte a causa, principalmente di:
- «profondità di acque e correnti così impetuose da rendere quasi materialmente impossibile (a meno di spese colossali e
favolose) la costruzione dei piloni o sostegni dell’impalcatura»,
- «azione dei venti, non tanto sulla super struttura del manufatto, quanto maggiormente sulla base delle pile,
specialmente quando queste sono altissime»
e una volta fossero superati tali problemi: «le maggiori difficoltà per un ponte a grandissime luci si verificano allorquando si
deve collocare il binario o la strada carreggiabile ad una grande altezza sul livello delle acque»;
Esempio di ponte su barche - Colonna di Marco Aurelio

3. Un’altra possibilità di realizzazione dell’attraversamento stabile veniva nel frattempo progettata dall’ing. Carlo Alberto
Navone il quale, presentò nel 1870, nella discussione della propria tesi, la soluzione del «Passaggio sottomarino attraverso
allo Stretto di Messina per unire in comunicazione continua il sistema stradale e ferroviario siciliano alla rete della penisola»,
Il progetto individuava un tratto sottomarino di 4 km, a 33 metri sotto il livello del fondo marino, raccordato con ampie
curve sotterranee ai due ingressi, a Grotte e ad Asarello e congiunta con due tronchi ferroviari alle stazioni di Messina e
Reggio Calabria.
Oltre alle difficoltà tecniche, si osservò che per l’attraversamento sarebbe stato necessario un tempo quasi uguale a quello
necessario, a quel tempo, per l’attraversamento con le navi.
Negli anni successivi venne presentato:
- un altro progetto di ponte,, questa volta sospeso con 3 campate da 1000 metri ciascuna e con 2 arcate estreme di 500
metri ciascuna, presentato all’esposizione internazionale di Torino da Angelo Giambastiani in collaborazione con gli
ingegneri Biadego e Pennacchio.
- l’Ing. Federico Gabelli presenta una nuova soluzione in galleria
Nel 1896 entrarono in servizio le prime due navi traghetto, due piroscafi con propulsione a ruote, battezzate Scilla e Cariddi.
I servizi di traghettamento furono assorbiti dalle Ferrovie dello Stato nel 1905.
La spinta per una soluzione ingegneristica si affievolisce una volta entrato in funzione il traghetto.
Poco dopo il disastroso terremoto del 1908 allontana ulteriormente la prospettiva di una nuova costruzione.
Ovviamente, tutte le valutazioni appena presentate vanno datate al tempo, con i limiti tecnici e le valutazioni economiche
storicizzate.

4. Nel 1921 l’ing. Vismara, amministratore della Società Generale Elettrica per la Sicilia, in occasione di un congresso
geografico, comunica l’ipotesi di stendere un cavo elettrico sottomarino attraverso lo stretto, associato ad una galleria.
Vismara sostenne la necessità di effettuare degli studi per stabilire la natura geologica del fondo marino dello Stretto.
La soluzione del cavo sottomarino non dava ampie garanzie, l’esistenza di forti correnti sul fondo e il dubbio che lo stesso
fosse roccioso portavano alla preoccupazione circa il sicuro logorio dei cavi; alcuni dati geologici erano stati ottenuti nel
1904, quando durante lavori di riparazione del cavo telegrafico Messina-Reggio, la nave “Città di Milano” aveva prelevato
alcuni campioni del fondo.
Negli anni ‘30 e ‘40 del secolo scorso:
- l’ing. Antonino Calabretta presentò un progetto di ponte tra Punta Faro e Punta Pezzo;
- Edoardo Andò e Tullio Russo progettarono due tunnel con concezioni molto simili, con una sede capace di ospitare sia
un binario ferroviario sia un piano stradale;
- Altre ipotesi riguardarono soluzioni che andavano da un ponte subacqueo costituito da un enorme tubo poggiato sul
fondo dello Stretto, dentro il quale poteva passare il convoglio ferroviario, alla costruzione di una linea subacquea con
sommergibili per i passeggeri su cavo steso fra le sponde dello stretto.
- Nel 1941 è da sottolineare (soprattutto per i geologi) l’incarico governativo all’Ing. Giuseppe Fini, direttore dell’Azienda
autonoma stradale dello Stato, di studiare la fattibilità di un tunnel sottomarino per il quale furono condotte alcune
prospezioni geognostiche; i lavori dovettero essere interrotti a causa dell’evoluzione del conflitto bellico in Sicilia.

5. - Nel 1949 L’Ing. Santi Sturiale presentò una proposta per la costruzione di due gallerie gemelle monobinarie, a 150 metri di
profondità, circa a m.30-40 sotto il fondo.
- Luciano Maiorana, propose un ponte galleggiante in acciaio della lunghezza di 3400 metri in nove campate poggianti su
piloni. A causa dei problemi di ancoraggio in un mare attraversato da forti correnti, optò successivamente per la soluzione di
un ponte fisso in sette travate rigide collegate con cerniere e pattini ai piloni di acciaio e alle spalle. I piloni, fissati alle basi
mediante cerniere, avrebbero poggiato su enormi cumuli di massa naturali in grado di raggiungere i 40 metri di altezza dalla
superficie del mare.
- L’Ing. Nino del Bosco presentò, come soluzione ai problemi emersi, la proposta di un istmo artificiale di m.3336, con 70
milioni di metri cubi di pietrame calcareo. Con una profondità dei fondali fino a circa 120 metri, per formare questo istmo la
struttura sarebbe dovuta salire fino a 10 metri sopra il livello del mare con ampiezza massima sul fondo di 350 metri, al
colmouna strada larga 40 metri e un doppio binario ferroviario.
- Nel 1953 l’ACAI (Associazione Costruttori in Acciaio Italiani) e l’ingegnere statunitense David Bernard Steinman presentano
il progetto di massima di un ponte a tre luci, di cui la centrale lunga 1500m, che avrebbe permesso di superare il record di
luce (cioè la campata) più lunga del mondo, detenuto fino a quel momento dal Golden Gate Bridge.
Interessante (ancora, soprattutto per i geologi) i proponenti si proponevano di completare a proprie spese (circa
600 milioni di lire) la progettazione, purché il Governo Regionale curasse lo studio geologico del fondo marino dello stretto
per il quale si supponeva una spesa di 100 milioni di lire.
Tavola dal Progetto Steinman

6. Altri progetti vennero elaborati dall’Ing. Brasini per un ponte sospeso con un’isola nel mezzo dello Stretto
e dall’Ing. Chadeson Lucien per un ponte sommerso a dodici metri sotto il pelo dell’acqua.
Ancora nel 1953, l’Ing. Fausto Masi presentò alla fiera di Messina
un progetto di ponte a tre luci di cui la centrale lunga 1415 metri.
Nel 1955 cominciarono rilievi geologici (Servizio Geologico d’Italia), sondaggi e prospezioni geofisiche (Politecnico di Milano)
e rilievi del fondo dello stretto (Marina Militare); nello stesso anno viene costituita la società per azioni ‘Gruppo Ponte di
Messina’ di cui fanno parte numerose industrie italiane: Ansaldo, Dalmine, Fiat, Finsider, Ilva, Italcementi, Montecatini,
Pirelli. Lo scopo dichiarato dalla società era: “la progettazione e la realizzazione, mediante assunzione parziale o totale di
opere pubbliche rilevanti in genere e speciali lavori e forniture per la costruzione del ponte, congiungendo la sponda calabra
alla sicula oltre alla gestione del ponte stesso”. Il riferimento è al progetto Steinman, con luce di 1524, maggiore dunque di
quella di m. 1260 del Golden Gate. Si indica la data d’inaugurazione per il 30 giugno del ’60 ma c’è anche chi fece presente
l’importanza di analisi approfondite del sottosuolo, e anche alla necessità di individuare l’epoca precisa “della frattura che ha
originato lo stretto, per stabilire eventuali elementi indicativi sulla periodicità del fenomeno di assestamento”.
L’Ing. Piromalli presentò una stima del moto verso Ovest della costa siciliana in allontanamento dalla Calabria di 6
centimetri ogni 100 anni.

7. Nel 1958, uno stop: il Ministro dei Lavori Pubblici istituisce una commissione di esperti incaricati di studiarne la
fattibilità. La commissione decreta che nessuno dei progetti fino ad allora presentati potrà essere approvato per via di
“notevoli deficienze di natura tecnica”.
Nel 1961 l’Agip mineraria iniziò a trivellare nella zona dello stretto. Nel frattempo vengono resi pubblici i risultati delle
indagini iniziate nel 1955: Essi mostravano che le proprietà meccaniche di sedimenti e della roccia risultavano
scadenti fino a parecchie centinaia di metri sotto il piano di campagna e sotto il fondo dello stretto, anche per la
presenza «di due sistemi di faglie ben delineate e soggette a spostamenti, anche se di lieve entità». Va detto che le
tecniche impiegate si basavano sulle caratteristiche di terreni affioranti, per poi risalire alla determinazione indiretta
della natura dei terreni sommersi. Anni dopo, nel 1964, in un articolo pubblicato nella “Rivista Mineraria Siciliana”, lo
stesso ing. Beneo (Servizio Geologico d’Italia) confermò la necessità di eseguire due o tre sondaggi praticati
direttamente nei terreni del fondale per ottenere una maggiore precisione.
Negli anni successivi vennero presentate nuove soluzioni dall’industria Krupp e l’idea alternativa con il cosiddetto
“Ponte di Archimede” con struttura completamente immersa nell’acqua, ad una ventina di metri dalla superficie e
sostenuta, per la maggior parte, dalla stessa forza di Archimede. In questo caso la struttura veniva valutata più snella,
con sollecitazioni sismiche ridotte e minor esposizione alle onde di maremoto.
Nel frattempo si svilupparono le ricerche, con rilievi batimetrici sullo stretto e rilevamenti compiuti anche da Jacques
Cousteau.
Nel 1969 ANAS e le Ferrovie dello Stato bandirono il “Concorso Internazionale di idee per il collegamento stabile
viario e ferroviario tra la Sicilia e il continente” fissando requisiti quali sei corsie stradali e due ferroviarie. Al bando
parteciparono 143 progetti. Risultarono vincitori, a pari merito, sei progetti, tra i quali uno con tunnel ancorato al
fondo da cavi di acciaio (Grant Alan and Partners) e secondi, a pari merito, altri sei.

8. Nel 1971 il Governo stila il ‘Programma Economico Nazionale per il quinquennio 1971 – 1975’ in cui viene previso il
miglioramento infrastrutturale delle aree fra Messina e Reggio Calabria e viene prevista la creazione di una società
concessionaria per studio, progettazione, realizzazione e gestione del collegamento stabile sullo Stretto.
Nascerà, solo nel 1981, la Stretto di Messina S.p.A. (SdM), società composta per il 51% da IRI (l’Istituto per la
Realizzazione Industriale) e il restante 49% ripartito equamente fra ANAS, Regione Sicilia, Regione Calabria e Ferrovie
dello Stato.
Nel 1986 la Stretto di Messina S.p.A. presenta uno studio di fattibilità con costi e considerazioni tecniche di affidabilità di
tre progetti presi in esame:
- un attraversamento sotterraneo,
- un ponte a campata unica
- un attraversamento in mare costituito da un ponte galleggiante.
Nel 1988 ANAS, Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici e le Ferrovie dello Stato ufficializzano la scelta in favore della con
il ponte sospeso a campata unica di 3300m, composto da tre corsie più quelle di emergenza e con al centro due binari.
Nel 1990 la società presenta lo Studio di Impatto Ambientale mentre all’inizio del ’91, su richiesta del CIPE (il Comitato
Interministeriale per la Programmazione Economica e lo sviluppo sostenibile), si nominano due advisor internazionali per
le valutazioni tecniche e finanziarie dell’opera.
Un progetto di massima viene presentato nel 1992, il contenuto tecnico del quale non venne reso pubblico.
Nel 1995 ANAS e Ferrovie dello Stato portano a conclusione l’esame tecnico del progetto di massima con parere
favorevole ma chiedendo, al tempo stesso, di approfondire alcuni aspetti tecnologici.
Il progetto viene trasmesso al Consiglio Superiore dei LLPP nel 1997 per il relativo parere. Il Consiglio esprime il parere
«…che il progetto di massima del ponte sullo Stretto di Messina, esaminato ai sensi dell’art. 4 della Legge 17.12.1971 n.
1158, con le considerazioni, osservazioni e prescrizioni contenute nei “considerato” possa essere
sviluppato in sede di progettazione esecutiva». In sostanza, autorizza il passaggio alla successiva fase progettuale dando
per scontate le soluzioni a tutte le problematiche evidenziate nella relazione.

9. Nel 2001 il governo vara la Legge Obiettivo sulle Grandi Opere – anche detta
legge Lunardi, 443/2001 – in cui il Ponte sullo Stretto viene considerato
“infrastruttura strategica». Un plastico esemplificativo dell’opera, basato sul
progetto viene presentato dal Presidente del Consiglio dei Ministri Silvio
Berlusconi e dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti Pietro Lunardi in
un programma televisivo RAI.
Nel 2003, il consiglio di amministrazione della SdM approva il progetto preliminare allegando lo Studio per l’Impatto
Ambientale e lo stesso anno, il primo di agosto, arriva anche l’approvazione del CIPE che fissa le date chiave del
progetto:
- entro la fine dell’anno sarà conclusa la gara per l’affidamento dei lavori di costruzione al General Contractor,
- nella primavera del 2005 apertura dei cantieri
- nel 2012 l’apertura al traffico.
Vince la gara il consorzio Eurolink, guidato da Impregilo S.p.A. che firma il contratto il 27 marzo del 2006:
3,9 miliardi di euro, 10 mesi di progettazione e 5 anni per la realizzazione.
La responsabilità della progettazione definitiva ed esecutiva dell'opera è stata affidata ai seguenti soggetti dotati di
notevole esperienza nel campo dei ponti sospesi:
Cowi A/S (Danimarca), progettazione strutture.
Dissing+Weitling (Danimarca), progettazione e design.
Buckland & Taylor Ltd. (Canada), progettazione strutture.
Sund & Bælt A/S (Danimarca).

10. Nel 2008, dopo una fase, tra lo stallo e l’intenzione di chiudere anche la società SdM, viene indicata la posa della
prima pietra per il 2010.
Nel 2009 viene aperto ufficialmente il cantiere per la deviazione della tratta ferroviaria tirrenica.
Il 2 ottobre 2009 la SdM impartisce al General Contractor l'ordine di inizio dell'attività di progettazione definitiva ed
esecutiva e Il 20 dicembre la Società Stretto di Messina riceve da Eurolink il progetto definitivo del ponte sullo stretto
di Messina.
Nel 2020 il Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili decide di rivalutare la necessità e la fattibilità del
collegamento stabile, motivando la scelta nel seguente modo:
«Le realizzazioni in corso di importanti collegamenti stradali e ferroviari nel Mezzogiorno, le scelte amministrative del
Governo italiano negli anni scorsi sulla soluzione del ponte sospeso a campata unica per l’attraversamento stabile
dello stretto di Messina, le modifiche normative in materia di progettazione e dibattito pubblico per le grandi
infrastrutture, le modifiche regolamentari in materia di viadotti e gallerie, le mutate sensibilità ambientali e, infine, gli
sviluppi tecnologici e le realizzazioni di opere similari in tutto il mondo in questi anni, rendono attuale la rivalutazione
della necessità e fattibilità di un collegamento stabile sullo Stretto di Messina, attraverso un percorso di confronto
condiviso tra le diverse soluzioni oggi possibili, alternative al tradizionale collegamento dinamico.
A partire da queste premesse e con riferimento alla lettera del Capo di Gabinetto del Ministro delle Infrastrutture e dei
Trasporti del 27 agosto 2020, in cui si comunica che, in relazione alle proposte progettuali pervenute a questo
Ministero sulle possibilità di attraversamento stabile dello Stretto di Messina, appare necessario analizzare, partendo
dalla definizione di una corretta metodologia, le diverse alternative sotto il profilo tecnico, nonché l’impatto
ambientale ed urbanistico, con particolare attenzione agli aspetti economici e finanziari degli interventi, si è ritenuto
utile che la Struttura Tecnica di Missione (STM) costituisse un gruppo di lavoro composto da professionalità di alto
profilo tecnico-istituzionale, al fine di fornire gli elementi per le valutazioni a supporto delle decisioni politiche.»

11. Il 30 aprile 2021 viene presentata la relazione del Gruppo di Lavoro.
La premessa di storia e cronaca dei principali progetti e dell’evoluzione nel tempo delle conoscenze sulle condizioni
geologico-tecniche locali, per la parte dei progetti resa pubblica, va affiancata, dal punto di vista geologico in senso
lato, all’evoluzione delle conoscenze tecniche e scientifiche, una sintesi delle quali viene riportata nella bibliografia
finale.
Ricordo qui solo l’articolo, pubblicato tra la progettazione di massima e quella definitiva del ponte, di Antonioli F.,
Sylos Labini S. & Ferranti L., (2002) «Il Ponte sullo Stretto di Messina, problematiche geologiche» nel quale si
sintetizza: «Le ricerche più recenti sulla morfologia e sui movimenti delle coste di Sicilia e Calabria evidenziano la
necessità di approfondire con nuove indagini le dinamiche geologiche di quelle zone al fine di progettare e realizzare
una struttura sicura per alcune centinaia di anni»
Come esposto nelle motivazioni del lavoro di rivalutazione dei progetti, il contesto tecnico – scientifico – economico -
sociale con «…le modifiche normative in materia di progettazione e dibattito pubblico per le grandi infrastrutture, le
modifiche regolamentari in materia di viadotti e gallerie, le mutate sensibilità ambientali e, infine, gli sviluppi
tecnologici e le realizzazioni di opere similari in tutto il mondo in questi anni…» comporta modifiche al contorno dove
l’aspetto geologico è solo uno degli elementi.
In assenza di un’analisi diretta del materiale progettuale, ci rimettiamo all’alto parere relazionato degli esperti, del
quale, di seguito vengono presentati alcuni estratti, relativi ai temi geologico-tecnici ed ambientali più pertinenti a
questo corso, i quali dovrebbero testimoniare i livelli di conoscenza raggiunti e le soluzioni trovate o ancora da
raggiungere. Il tutto, dal nostro punto di vista, a prescindere dal dibattito sulle motivazioni dell’opera.
L’elaborato integrale dal titolo «La valutazione di soluzioni alternative per il sistema di attraversamento stabile dello
Stretto di Messina» prodotto dalla Struttura Tecnica di Missione per l’indirizzo strategico, lo sviluppo delle
infrastrutture e l’alta sorveglianza del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, viene allegato al testo.

14. Nota Bene

16. Nota Bene

17. Nota Bene

18. Nota Bene
Testo delle NTC 2018 che
aggiungo per aiutare la lettura
Già nelle NTC 2008 avevamo:

30. La presentazione non vuole avere ulteriori conclusioni basate sulla valutazione personale.
Si lascia agli studenti l’approfondimento dei temi geologici anche sula base della bibliografia proposta.
Si consiglia soltanto una chiave di lettura,
- da una parte, legata alla progressiva evoluzione delle tecniche ed al fascino dell’opera eccezionale, la quale superi i limiti
del già costruito, visto, testato;
- dall’altra, alla parallela evoluzione della sensibilità collettiva, testimoniata anche dall’evoluzione normativa, verso soluzioni
meno ardite, meno vulnerabili e meglio manutenibili, che limitino il rischio complessivo, oltre alle ridotte aspettative di
durabilità per alcuni materiali e tecniche di costruzione
Infine, la speranza che l’evoluzione tecnologica permetta di superare gli attuali limiti tecnici, garantendo la soluzione ottimale