Dokumen tersebut memberikan penjelasan tentang analisis batang lentur murni pada diafragma jembatan sepanjang 9 meter. Ringkasan utamanya adalah bahwa hasil perhitungan menunjukkan nilai momen ultimate lebih besar daripada nilai momen nominal yang dapat ditahan struktur, sehingga struktur jembatan tidak kuat. Untuk memperkuatnya, jembatan dilengkapi dengan sistem eksternal prestressing.

1. 5

2. 4

3. 3

6. The Presentation is begin

7. KONSTRUKSI BAJA
BATANG LENTUR MURNI
OLEH :
1. GRACE NATALIA TAMPUBOLON ()
2. MUHAMMAD MUGHNY HALIM (3111120010)
3. SAALI WIRANA ()
2 SIPIL 1 SORE 2011
POLITEKNIK NEGERI JAKARTA
Jl.Prof DR GA Siwabessy Universitas Indonesia Depok

8. Definisi
Batang Lentur
Murni
Batang lentur murni adalah suatu batang dari
sebuah konstruksi yang hanya murni menerima
beban lentur saja, dengan ini maka momen-momen
yang lainnya seperti torsi/puntir tidak boleh ada di
dalamnya.
Batang lentur murni diperlukan dalam suatu
konstruksi sebagai kontrol terhadap momen
lentur dan juga kemampuan baja dalam menahan
beban sekaligus sebagai kontrol terhadap dimensi
baja yang akan dipakai sebagai konstruksi.
Batang di sebut batang lentur murni apabila
pada batang tersebut bekerja momen lentur dan
tidak ada momen torsi yang mengakibatkan
batang tersebut terpuntir,dan momen kuat
nominal (Mn) yang telah di reduksi harus lebih
besar atau mampu menerima beban atau gaya
yang di sebabkan oleh momen kuat ultimate
(Mu), dengan mengecek local buckling dan
lateral buckling

9. Contoh Baja Lentur Murni
- batang pengaku pada kolom baja (banyak
terdapat di stasiun kereta api),
- diafragma,
- balok panjang, melintang (semuanya dapat
ditemui di dalam jembatan truss)
- baja untuk jembatan penyebrangan,
- gording pada atap gedung, atau rumah (untuk
ini harus dianalisa secara vertikal dan
horizontal karena posisinya yang miring).

10. Gambar Objek Batang Lentur
murni

11. Gambar Objek Batang Lentur
murni

12. Gambar Objek Batang Lentur
murni
Baja Lentur Murni

13. Gambar Objek Batang Lentur
murni

14. Gambar Objek yang akan Dianalisis
Objek yang dianalisis
Diafragma jembatan

15. diafragma
9 m

17. Data teknis jembatan
 Panjang Jembatan = 60m
 Panjang diafragma = 900 cm
 Tebal Beton = 25 cm
 Tebal Aspal = 5 cm
 BJ Aspal = 22 kN/m3
 BJ Beton = 24 kN/m3
 Lebar Aspal = 700 cm
 Lebar Trotoar = 200 cm
 Tebal Trotoar = 20 cm ( dari plat lantai )
 BJ plat = 78,55 kN/m3

18. Data teknis jembatan
 Tebal Plat = 5mm
 Beban Kendaraan (q) = 9 ( 0,5 + 15/L ) = 9 ( 0,5 +
15/60 ) = 6,75  RSNI T-02-2005 ( pembebanan
jembatan )
 Mutu Baja = BJ-37
 Fy = 240 Mpa
 Beban orang = 0,5 ton/m2 = 5 kn/m2 
RSNI T-02-2005 ( pembebanan jembatan )

19. Analisis Batang Lentur Murni
 H = 700 mm
 B = 300 mm
 Tw = 13 mm
 Tf = 24 mm
 R = 28 mm
 A = 235,5 cm2
 Berat Profil = 185 kg/m
 Ix = 201.000 cm4
 Iy = 10.800 cm4

20.  ix = 29,3cm
 iy = 6,78 cm
 Sx = 5760 cm3
 Zx = 6463,66 cm3
( tabel )

21. Pembebanan
 Beban Mati (dead load)
1. Berat perkerasan : BJ x l x tebal = 24 x 9 x 0,25 =
54 kn/m
2. Berat Lapisan Aspal : BJ x l x tebal = 22 x 7 x 0,05 =
7,7 kn/m
3. Berat Plat Baja : BJ x l x tebal = 78,5 x 9 x
0,005 = 3,5325kn/m
4. Berat trotoar : BJ x l x tebal = 24 x 2 x 0,2 =
9,6 kn/m
5. Σ dead load : 74,8325 kn/m

22. Pembebanan
 Beban hidup ( life load )
 1. beban kendaraan = 9 ( 0,5 +
15/L ) = 9 ( 0,5 + 15/60 ) = 6,75
 2. beban orang = = 0,5 ton/m2 = 5
kn/m2
 Σ life load : 11,75 kn/m

23. Perhitungan pembebanan
 Beban mati
 M max : 1/8 q.L2 = 1/8 x
74,8325 x 9 2 =
757,679knm
 Beban Hidup
 M max = : 1/8 q.L2 = 1/8 x
11,75 x 9 2 = 118,969 knm

24. Momen Ultimate
MU : 1,2 Mdl + 1,6 Mll = 1,2 x
757,679 + 1,6 x 118,969
= 1099,564875 knm

25. Momen Ultimate Akhir
 Adalah momen yang terjadi setelah dimasukan berat
profil sendiri
MU akhir = MU + 1,1 ( 1/8 q.L2 ) =
1099,564875 + 1,1 ( 1/8. 1850.81) =
1120,17 knm

26. Preliminary design
 Zx = MU akhir/Φfy
= 1120,17 / 0,9.240000
kn/m
= 5,19x 10-3 m3
= 5190cm 3
* Nilai zx diambil yang
paling mendekati yaitu
pada profil 700 x 300
 Iwf = H x B x tw x tf
= 700 x 300 x 13 x 24

27. Check Local Buckling
 - cek kekompakan plat sayap
λ = b/2tf
= 300 / 2.24 = 6,25
λ = 170/ √fy
= 170/ √240
= 10,97
λ < λp  penampang kompak

28.  - cek kekompakan plat badan
 λ = hw/tw = H – 2tf – 2r / tw
= 700 – 2.24 – 2.28 / 13
= 45,846
λp = 1680 / √fy
= 1680 / √240
= 108,4435
λ < λp  penampang kompak

29. Check Lateral Buckling
 Lb = L = 9m
 Lp = 3,44 m
 Lr = 10,54 m
 Lp < Lb < Lr  bentang menengah
 Mn = Cb [ Mr + ( Mp-Mr){(Lr-Lb)/(Lr-Lp)} ]

30.  Mp = fy . Zx
= 24.000 N/cm2 . 6463,66 cm3 = 155.127.840 Ncm
 Mr = sx ( fy-fr)
= 5760 cm3 (24.000 N/cm2 – 7.000 N/cm2)
= 97.920.000 Ncm
Mn = Cb [Mr + (Mp-Mr){(Lr-Lb)/(Lr-Lp)}]
= 1 [97.920.000 Ncm + (155.127.840 Ncm -
97.920.000 Ncm){(1054-900)/(1054-344)}]
= 110.328.461,1 Ncm
= 1103,28461 kNm

31.  MU = 1120,17 knm
 MN = 1103,28461 kNm
 MU > Φ.MN
1120,17 knm > 0,9 . 1103,28461 kNm
1120,17 knm > 992,97 kNm  Struktur tidak kuat

32. Summary
 Dari hasil perhitungan didapat nilai MU lebih besar
daripada ΦMN hal ini berarti struktur jembatan tidak
kuat
 Karena strukturnya tidak kuat, jembatan sudah di
perkuat dengan eksternal prestressing sehingga
struktur jembatan menjadi kuat dan laik untuk
digunakan

33. Gambar Eksternal Prestressing

34. Thank You For Your Attention