3. TYPE – TYPE INJECTION
YANG DIKONTROL SECARA ELECTRONIC
• “ D “ Jetronic ( Druck Jetronic )
• “ L “ Jetronic ( Luft Jetronic )
4. TYPE – TYPE INJECTION
YANG DIKONTROL SECARA MEKANIS
5. CARA KERJA K-JETRONIC
Tipe “ K “ Jetronic ini mengontrol aliran udara seperti pada “ L “ Jetronic,
Pengontrolan campuran bahan bakar dan udara secara mechanical dan
bahan bakar terus menerus di injeksikan.
7. PRESSURE INTAKE MANIFOLD SENSOR
( PIM )
SENSOR
Fungsi :
Untuk mendeteksi tekanan didalam intake manifold, sensor ini
menggunakan semi kondukdor yang akan berubah nilai tahanannya jika
terjadi perubahan tekanan yang disebut PIEZO – RESISTANCE.
8. PRESSURE INTAKE MANIFOLD
SENSOR ( PIM )
Volume udara yang masuk dapat
ditentukan dengan mengukur
tekanan intake manifold, tekanan
intake manifold ini disensor oleh
silicon chip dan dirubah menjadi
nilai resistan dan dideteksi serta
dikuatkan oleh hybrit IC
Manifold pressure sensor
bekerja berdasarkan prinsip
tekanan didalam intake
manifold. Tekanan yang
sebenarnya ini sebanding
dengan udara yang
dialirkan ke dalam intake
manifold dalam satu siklus.
9. AIR FLOW METER
Fungsi :
Untuk mendeteksi volume udara yang masuk dan mengirimkan signal ke
ECU.
Pada EFI type D jetronic fungsi Air Flow meter digantikan oleh Pressure
sensor. Pada Air Flow meter jenis ini terdapat gerakan mekanis pada
measuring plate yang menggerakkan potensiometer dan sering terjadi
kemacetan pada poros measuring plate
12. AIR FLOW METER ( HOT WIRE TYPE )
Fungsi :
Untuk mendeteksi volume udara yang masuk dan mengirimkan signal ke
ECU.
Pada Air Flow meter jenis Hot wire ini untuk mengkonversikan jumlah aliran
udara menjadi nilai tahanan menggunakan NTC yang dipanaskan, jika udara
yang mengalir banyak maka NTC akan menjadi dingin sehingga terjadi
perubahan nilai tahanan.
13. COOLING WATER TEMPERATUR SENSOR
Fungsi :
Untuk mendeteksi temperatur air pendingin mesin dengan merubah
temperature air pendingin mejadi nilai tahanan
Thermistor ( NTC ) memiliki karakteristik nilai tahanannya akan menjadi
besar jika temperature air pendingin rendah dan nilai tahanannya kan
menjadi kecil jika temperatur air pendingin panas.
14. SUSUNAN TERMINAL ( PIN )
Pemeriksaan :
Terminal A dan C, adalah thermistor yang akan memberikan inputan
mengenai kondisi temperatur mesin ke ECU
Terminal B dan body sensor berfungsi sebagai sender untuk temperatur
mesin ke kombinasi meter.
15. INTAKE AIR TEMPERATURE SENSOR
Sensor temperatur udara mendeteksi temperatur udara masuk yang
dihisap oleh mesin. Sensor ini dihubungkan dengan thermistor.
Berat jenis udara masuk tergantung dari temperaturnya, karena itu
sensor temperatur udara masuk
16. A/F ADJUSTER
A/F adjuster adalah sebuah variable resistor berfungsi untuk menyetel
perbandingan udara dan bahan bakar pada saat mesin berputar
stasioner sesudah pemanasan ( temperatur kerja mesin telah tercapai )
Penyetelan kadar CO dalam gas buang disetel dengan memutar rotor
ke arah “ R “ atu “ L “ sesuai dengan keperluan
17. VEHICLE SPEED SENSOR
Sensor kecepatan kendaraan jenis ini terdapat didalam speedometer.
Konstruksinya terdiri dari rotary shaped magnet yang emmiliki
kecepatan putar sama dengan kabel speedometer pada posisi reed
switch “ ON / OFF “
Input kecepatan kendaraan dikirim ke ECU,
Dalam 1x putaran kabel terdapat empat pulsa “ ON / OFF “
18. THROTTLE POSITION SENSOR
Throttle posisi sensor berada di bodi throttle
Sensor ini berfungsi untuk mendeteksi seberapa besar katup throttle
dibuka, dan kemudian akan memberikan inputan ke ECU
19. THROTTLE POSITION SENSOR
MODEL LAMA
Throttle position sensor jenis ini, mempekerjakan switch untuk
mendeteksi posisi throttle valve yang terdiri dari:
• Idle Switch : untuk mendeteksi posisi idle.
• Power Switch : untuk mendeteksi derajat pembukaan throttle yang
melebihi nilai tertentu.
20. THROTTLE POSITION SENSOR
MODEL LAMA
IDLE POINT
IDLE POINT
Bila throttle posisi tertutup ( kurang dari 1,5o dari posisi tertutup penuh ),
moving point ( TL ) dan IDL tertutup. Idling signal ini juga dipergunakan
untuk fuel cut-off selama pengurangan kecepatan ( deselerasi )
21. Bila throttle terbuka sekitar 50o atau 60o dari posisi tertutup, moving
point ( TL ) dan power point ( PSW ) berhubungan / tertutup dan kondisi
full-load yang dideteksi.
THROTTLE POSITION SENSOR
MODEL LAMA
POWER POINT ON
22. THROTTLE POSITION SENSOR
MODEL LAMA
POINT TIDAK BERHUBUNGAN
( NO POINT CONTACT )
Jika kondisi seperti ini terjadi, maka
ECU mengasumsikan pada beban
pertengahan dan kondisi ini
menyebabkan pedeteksian posisi
throttle tidak akurat.
23. THROTTLE POSITION SENSOR
KONDISI SAAT INI
Untuk mendapatkan keakuratan pendeteksian posisi throttle
belakangan ini pada mesin EFI dilengkapi dengan Throttle posisi
sensor jenis Potensio.
Potensiometernya dapat mendeteksi derajat pembukaan throttle secara
linear.
24. OXYGEN SENSOR
Oxygen sensor dipasangkan pada exhaust manifold dan berfungsi
untuk mendeteksi kadungan oksigen yang terdapat pada gas buang
Oxygen sensor mendeteksi apakah perbandingan campuran bahan
bakar dan udara terlalu kurus atau terlalu kaya dibandingkan dengan
perbandingan campuran stoichiometric dengan cara mengukur jumlah
oxygen yang tersisa didalam gas bekas.
25. OXYGEN SENSOR
Element Zirconia mempunyai karakteristik membangkitkan tenaga listrik
jika terjadi perbedaan konsentrasi oxygen pada kedua sisi element pada
saat panas.
26. KNOCK SENSOR
Sensor ini mendeteksi kejadian knocking secara tidak langsung, yaitu
dengan mendeteksi adanya getaran yang terjadi pada block mesin
akibat terjadinya knocking didalam ruang bakar.
Sensor ini menggunakan Piezo – electric element untuk mendeteksi
adanya getaran, Getaran yang terjadi pada block mesin akibat terjadinya
knocking dikonversikan ke dalam signal electric
27. CAM ANGLE SENSOR
PADA TARUNA & ZEBRA EFI
Didalam cam angle sensor terdapat signal rotor dan pick-up coil yang
digerakkan oleh cam shaft.
Signal rotor mempunyai 4 buah tonjolan untuk mendeteksi sudut
crankshaft dari setiap silinder dan satu tonjolan untuk menentukan
silinder satu pada posisi TDC
28. CAM ANGLE SENSOR
Fungsi :
Untuk mendeteksi sudut poros camshaft, timing pin dilengkapi pada
camshaft intake fungsinya untuk membangkitkan pulsa sebanyak 3
pulsa pada setiap 2x putaran crankshaft
Berdasarkan signal dari 3 buah pin ini posisi actual camshaft dan
silinder di tentukan. Dengan signal dari cam angle sensor dan crank
sensor, posisi camshaft silinder 1 dideteksi, dan berdasarkan ini juga,
variable valve timing ditentukan.
29. CAM ANGLE SENSOR
PADA MESIN EJ-VE / EJ DE
Intake camshaft dilengkapi dengan 3 buah pin yang berjarak ( 240-240-
240oCA ).
30. CAM ANGLE SENSOR
PADA MESIN K3-VE / K3-DE / 3SZ
Intake camshaft dilengkapi dengan 3 buah pin yang berjarak ( 360-180-
180oCA ).
31. CRANK ANGLE SENSOR
Crank angle sensor dipasang pada cover timing chain ( untuk mesin K3 /
3SZ. Sedangkan untuk mesin EJ dipasang pada cover Timing Belt
Jarak dari setiap gigi rotor plate adalah 10o sesuai dengan sudut crank shaft,
tetapi ada 2 gigi yang dihilangkan, jadi total gigi yang ada adalah 34 gigi.
Crank angle sensor berfungsi untuk mendeteksi sudut crank shaft dan
mendeteksi putaran crank shaft
32. INJECTORS
Injector bekerja berdasarkan electromagnet, dimana nozle
menginjeksikan bahan bakar sesuai dengan signal yang di berikan oleh
engine ECU
Injector dipasang pada intake manifold atau silinder head dengan
menggunakan insulator dan berdekatan dengan saluran masuk
untuk setiap silinder dan ditahan menggunakan pipa delivery
34. IDLE SPEED CONTROL
ROTARY SOLENOIDE TYPE
ISC dipasang pada throttle body, dan
berfungsi untuk memby-pass aliran
udara yang mengalir pada throttle
valve.
ISC valve bekerja berdasarkan
signal dari Engine ECU, untuk
mengontrol jumlah udara yang
melewati katup by-pass.
ISC valve juga untuk mengontrol idle
dan fast idle dengan mengatur
jumlah udara yang mengalir melaui
by-pass valve
40. EFI MAIN RELAY
EFI main relay:
Berfungsi untuk menjamin tersedianya tergangan maupun arus sebagai
sumber tegangan yang mencukupi pada Engine ECU ( EFI – ECU ).
Jika arus amupun tegangan power supply pada Engine – ECU ) tidak
mencukupi akan mengakibatkan pengontrolan jumlah bahan bakar oleh
Engine ECU menjadi terganggu.
42. FUEL PUMP
Pompa bensin jenis turbin, yang
dipergunakan pada sistim EFI,
mempunyai keuntungan suara
lebih halus dan fluktuasi
gelombang tekanan bahan bakar
yang keluar dari pompa lebih rata
44. FUEL PUMP IN TANK TYPE
Pompa bahan dengan design yang
compact sehingga total berat dari
pompa bahan – bakar dapat
dikurangi. Design ini dengan
menggabungkan fuel filter,
pressure regualtor, pompa dan fuel
sender .
Fuel return terdapat didalam tangki
bahan bakar.
45. PRESSURE REGULATOR
Pressure regulator berfungsi untuk mengatur dan mempertahankan
tekanan bahan bakar ke injector – injector agar tetap konstan.
Tekanan bahan bakar yang ke injector ( pada delivery pipe ) dipertahankan
pada 2,9 kg/cm2
46. FUEL RETURN LESS SYSTEM
Fuel return less system bertujuan
untuk mengurangi penguapan
bahan – bakar. Dengan
menyatukan pressure regulator,
saringan bahan – bakar dan
pompa menjadi satu diletakkan
didalam tangki bahan – bakar.
Sistim ini menghilangkan saluran
pengembali bahan – bakar dari
ruang mesin, dengan demikian
kenaikan temperatur bahan –
bakar sekembalinya dari ruang
mesin dapat dihilangkan dan
penguapan bahan – bakar dapat
dikurangi
47. DELIVERY PIPE & PULSATION DUMPER
Pulsation dumper dipasangkan pada pipa delivery berfungsi untuk
menstabilkan tekanan bahan – bakar dan mengurangi denyut tekanan
bahan – bakar selama injector bekerja
48. RADIATOR FAN MOTOR CONTROL
Uraian :
Jika terjadi salah satu kondisi seperti dibawah, radiator fan relai akan on
• Temperatur air pendingin telah mencapai nilai panas yang ditentukan.
• AC Relai on ( AC On )
• Jika terjadi kondisi yang tidak normal pada sistem atau water temperatur
sensor
Catatan.
Jika terjadi ketidak normalan pada water temperatur sensor, radiator fan
akan berputar terus selama ECU masih mendeteksi adanya kejadian
tersebut
49. IGNITION COIL WITH IGNITER
Sistim pengapian DLI dengan satu busi dan satu coil untuk setiap
setiap satu silinder, coil dihubungkan langsung dengan Plug capke busi,
dan igniter menjadi satu dan terdapat didalam coil
50. ENGINE ECU ( ELECTRONIC CONTROL UNIT )
ECU
Merupakan pusat dari sistim kontrol mesin dan dibuat dengan teknologi
Mikro Electronik. Unit ini mempunyai pengontrol digital digital oleh
sebuah Mikro komputer yang memungkinkan pemebentukan proses
informasi dengan cepat dan sangat akurat
51. INPUT CIRCUIT
Didalam input sirkuit, beberapa koreksi dilakukan sehingga dapat diproses
oleh komputer. Koreksi ini terkasuk modifikasi tegangan dengan
mengkonversi gelombang sinus menjadi gelombang rectangular untuk
menghilangkan gangguan dansebagainya
52. A/D CONVERTER
Signal yang dihasilkan oleh sensor – sensor, seperti sensor tekanan,
sensor temperatur air masih dalam bentuk analog. Signal – signal analog
dikirim ke input sirkuit melalui A/D Converter untuk dikonversikan menjadi
signal digital, selanjutnya signal digital ini masuk ke komputer. Dengan
kata lain signal digital mengalir masuk ke input sirkuit dan masuk ke
komputer sudah ada modifikasi karena komputer tidak dapat memproses
signal analog
53. ENGINE ECU ( ELECTRONIC CONTROL UNIT )
KOMPUTER / MIKROKOMPUTER
Setelah menerima signal
masukan dari berbagai
sensor, komputer melakukan
proses perhitungan dan
menyesuaikan dengan
program yang sebelumnya,
sehingga dapat menentukan
signal keluarannya. Bagian ini
adalah sebagai otak didalam
engine control sistem
1. CPU ( Central Prosesing Unit )
Melakukan proses perhitungan data masukan dan menyimpan data
tersebut sesuai dengan program yang tersimpan dalam ROM,
sehingga signal keluaran dapat dihasilkan. Selanjutnya CPU
melakukan kontrol dengan menghubungkan langsung antara input,
output dan penyimpanan.
54. ENGINE ECU ( ELECTRONIC CONTROL UNIT )
KOMPUTER / MIKROKOMPUTER
2. Memories ( ROM & RAM )
ROM ( Read Only Memori ) Menyimpan program dan data yang
diperlukan untuk proses perhitungan. Meskipun power dimatikan “
OFF “ isi program tetap tersimpan tetapi tidak dapat ditulis kembali
RAM ( Random Acces Memory ) hanya menyimpan data untuk
sementara, ketika power dimatikan “ OFF “ maka data terhapus
Dalam sirkuit ini, power dikuatkan dan ditingkatkan sesuai dengan yang
telah dikeluarkan dari komputer, dengan cara ini sirkuit menghasilkan
signal yang dapat mengaktifkan aktuator
OUTPUT CIRCUIT
56. INVALID INJECTION DURATION
KEGAGALAN WAKTU PENGINJEKSIAN
Tegangan baterai dapat
mempengaruhi reaksi / respon dari
injektor, meskipun lamanya
pemberian signal listrik untuk injeksi
dari komputer sama.
Hal ini dapat mengakibatkan jumlah
bahan bakar yang diinjeksikan
menjadi berbeda.
Untuk mencegah hal ini kesalahan
waktu injeksi diperbaiki oleh Engine
ECU dengan penambahan waktu
pemberian signal tegangan dari
engine ECU ke injektor berdasarkan
data yang disimpan di dalam Engine
ECU
57. KOMPENSAI PENAMBAHAN TENAGA
( SAAT AKSELERASI )
Kompensasi penambahan tenaga dilakukan setelah ada respon
penambahan beban mesin. Hal ini dilakukan dengan menambah bahan
bakar berdasarkan tekanan di dalam surge tank yang dideteksi oleh prssure
sensor, kecepatan putaran mesin, posisi ON / OFF dari power switch yang
terdapat didalam Throttle sensor
58. PENGHENTIAN BAHAN BAKAR SELAMA DESELERASI
Jika putaran mesin tinggi dan melebihi spesifikasi putaran mesin ( putaran
Cut-Off ) Idle switch pada Throttle posisi sensor “ ON “ maka injeksi bahan
bakar akan ditunda untuk memeperbaiki konsumsi bahan bakar.
Penghentian ini tergantung dari suhu air pendingin mesin, jika suhu air
rendah penghentian bahan bakar terjadi pada rpm tinggi jika suhu mesin
panas penghentian bahan bakar terjadi pada rpm rendah.
60. FUEL INJECTION METHOD
INDEPENDENT :
Injeksi bahan – bakar terjadi secara sendiri – sendiri pada masing – masing
silinder pada saat awal langkah hisap sesuai dengan FO
61. FUEL INJECTION METHOD
INDEPENDENT :
Injeksi bahan – bakar terjadi secara sendiri – sendiri pada masing – masing
silinder pada saat awal langkah hisap sesuai dengan FO
