Air Conditioning on Boeing 737-300

LAPORAN PRAKTIK KERJA INDUSTRI
PT. DIRGANTARA INDONESIA
SBU. AIRCRAFT SERVICES
BANDUNG
AIR CONDITIONING
Diajukan Untuk Memenuhi Salah Satu Syarat
Ujian Akhir Nasional (UAN)
Di Sekolah Menengah Kejuruan Negeri 29 Jakarta
Disusun Oleh :
No Nama Nomor Induk Kelas
1 Mukhamad Mardiansyah 11107 XI AP-1
2 Fiki Rahmanda 11155 XI AP-3
3 Muhammad Iqbal 11171 XI AP-3
4 Rivaldi Darmawan 11173 XI AP-3
PEMERINTAH PROVINSI DAERAH KHUSUS IBUKOTA JAKARTA
DINAS PENDIDIKAN
SEKOLAH MENENGAH KEJURUAN NEGERI 29
BIDANG STUDI KEAHLIAN : TEKNOLOGI DAN REKAYASA
Jl. Prof. Jokosutono, SH. No. 1 Kebayoran Baru Jakarta Selatan

LEMBAR PENGESAHAN PERUSAHAAN
LAPORAN KERJA PRAKTEK
PADA PT. DIRGANTARA INDONESIA
SBU. AIRCRAFT SERVICES (ACS) - BANDUNG
AIR CONDITIONING
Telah disetujui dan disahkan oleh :
MGR. DEPT. MANAJEMEN SDM & ADM - ACS
YURI MEIFIANDI
NIK : 080010
PEMBIMBING
PONTUS SAMUEL TUMIWA
NIK. 830254
KOORDINATOR - PKL
AGUS RIYANTO
NIK. 820105
Mengetahui :
A.n KEPALA DIVISI PENGEMBANGAN SUMBER DAYA MANUSIA
MANAGER PENDIDIKAN & PELATIHAN
MUHAMMAD SUSENO M
NIK . 940115

SMK NEGERI 29 JAKARTA
Laporan Praktik Kerja Industri iii
KATA PENGANTAR
Segala puji dan syukur kami ucapkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa, atas berkat,
rahmat dan karunia-Nya yang telah memberikan kita kesehatan, kemurahan, serta kekuatan
lahir maupun batin dan karena ridha-Nya pula kami dapat mengikuti kegiatan Praktik Kerja
Industri (PRAKERIN) di SBU. Aircraft Service (ACS) PT Dirgantara Indonesia Bandung
dan dapat pula menyusun laporan ini dalam kegiatan Praktik Kerja Industri dengan segala
keterbatasan.
Laporan ini kami tulis berdasarkan hasil kegiatan praktik dan pembelajaran atau Praktik
Kerja Industri (PRAKERIN) selama kurang lebih 2 bulan yang dilaksanakan dari tanggal 5
Mei 2014 sampai dengan tanggal 30 Juni 2014 di SBU. Aircraft Service (ACS) PT
Dirgantara Indonesia.
Tidak pula kami sampaikan rasa hormat dan ucapan terima kasih sebesar-besarnya
kepada :
1. Tuhan Yang Maha Esa.
2. Bapak Eddy Gunawan sebagai Direktur Aircraft Services.
3. Bapak Sri Jaka sebagai Kadiv. Perawatan dan Modifikasi.
4. Bapak Masykur Zaelany sebagai Manager M.R.O Pesawat Udara.
5. Bapak Yuri Mefiandi sebagai Manajer Manajemen SDM dan ADM – ACS.
6. Bapak Agus Riyanto sebagai Koordinator Praktik Kerja Industri M.R.O – ACS.
7. Bapak Pontus Samuel Tumiwa sebagai Pembimbing siswa Praktik Kerja Industri.
8. Bapak Usep Setiawan yang telah membantu kami mendapatkan materi laporan.
9. Seluruh Karyawan Aircraft Services yang telah banyak membimbing dan membantu
kami siswa Praktik Kerja Industri.
10. Bapak Drs. H. Husin, M.M sebagai Kepala Sekolah SMK Negeri 29 Jakarta.

Laporan Praktik Kerja Industri iv
11. Bapak Ahmad Budiman, S.Pd sebagai Kepala Program Airframe Powerplant SMK
Negeri 29 Jakarta.
12. Seluruh Bapak dan Ibu Guru, serta Staff SMK Negeri 29 Jakarta.
13. Seluruh Wali Murid siswa Praktik Kerja Industri SMK Negeri 29 Jakarta.
Kami menyadari sepenuhnya hasil laporan kami masih belum sempurna. Oleh karena
itu, dengan segala kerendahan hati kami sangat mengharapkan masukan, kritik dan saran
yang bersifat membangun untuk membantu kami dalam langkah perbaikan untuk masa yang
akan datang.
Akhir kata, semoga apa yang kami tuliskan dalam laporan ini dapat bermanfaat bagi
perkembangan ilmu teknologi di dunia penerbangan.
Bandung, 30 Juni 2014
Penulis

Laporan Praktik Kerja Industri v
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL ................................................................................................ i
LEMBAR PENGESAHAN ............................................................................................... ii
KATA PENGANTAR .............................................................................................. iii
DAFTAR ISI ........................................................................................................... v
DAFTAR GAMBAR ............................................................................................... x
DAFTAR LAMPIRAN ............................................................................................. xii
BAB I PENDAHULUAN ............................................................................................... 1
1.1. Latar Belakang Kerja Praktik ........................................................................ 1
1.2. Tujuan Pelaksanaan Kerja Praktik ........................................................................ 2
1.3. Tujuan Pembuatan Laporan Kerja Praktik ............................................................. 2
1.4. Batasan Masalah ............................................................................................... 3
1.5. Metode Pengumpulan Data .................................................................................... 3
1.5.1. Studi Literatur (Metode Library Research) ................................................. 3
1.5.2. Studi Lapangan / Observasi (Metode Field Research) .......................... 3
1.5.3. Wawancara ............................................................................................... 3
1.6. Sistematika Penulisan .................................................................................... 4
1.6.1. BAB I : PENDAHULUAN ........................................................................ 4
1.6.2. BAB II : GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN ...................................... 4
1.6.3. BAB III : TINJAUAN UMUM ............................................................. 4
1.6.4. BAB IV : AIR CONDITIONING ............................................................. 4
1.6.5. BAB V : PENUTUP .................................................................................... 4
BAB II GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN ............................................................. 5
2.1. Sejarah Singkat PT. Dirgantara Indonesia ............................................................. 7

Laporan Praktik Kerja Industri vi
2.2. Visi Perusahaan ............................................................................................... 7
2.3. Misi Perusahaan ............................................................................................... 7
2.4. PT. Dirgantara Indonesia .................................................................................... 8
2.4.1. Direktorat Integration ........................................................................ 8
2.4.2. Direktorat Aerostructure ........................................................................ 9
2.4.3. Direktorat Aircraft Service ........................................................................ 9
2.4.4. Direktorat Teknologi dan Pengembangan ................................................. 9
2.4.5. Direktorat Keuangan dan Administrasi ............................................... 10
2.5. Kerjasama International .................................................................................. 10
BAB III TINJAUAN UMUM .................................................................................. 12
3.1. Sejarah Singkat Pesawat Boeing 737-300 ........................................................... 12
3.2. Alur Perawatan Boeing 737-300 ...................................................................... 12
3.3. Perawatan Pesawat ............................................................................................. 13
3.3.1. Walk around ............................................................................................. 13
BAB IV AIR CONDITIONING SYSTEM ...................................................................... 14
4.1. Tujuan ......................................................................................................... 14
4.2. Diskripsi Sistem ............................................................................................. 14
4.3. Perlengkapan Umum .................................................................................. 16
4.3.1. Cooling Packs .................................................................................. 16
4.3.2. Sistem Distribusi .................................................................................. 16
4.3.3. Sistem Pengontrol Temperatur ........................................................... 16
4.3.4. Sistem Sirkulasi .................................................................................. 16
4.3.5. Penghangat Cargo Compartment ........................................................... 17
4.4. Lokasi Komponen Secara Umum ...................................................................... 18
4.4.1. Cooling Packs .................................................................................. 18

Laporan Praktik Kerja Industri vii
4.4.2. Main Distribution Manifold ...................................................................... 18
4.4.3. Passenger Cabin Distribution System ............................................... 18
4.4.4. Control Cabin Distribution System ........................................................... 18
4.4.5. Equipment Cooling System ...................................................................... 18
4.4.6. Control and Monitoring Units ........................................................... 18
4.5. Peninjauan Luas ............................................................................................. 19
4.6. Skematik Sistem Udara .................................................................................. 21
4.7. Komponen Air Conditioning System ........................................................... 22
4.7.1. Pack Valve ............................................................................................. 22
4.7.2. Mix Valve ............................................................................................. 27
4.7.3. Ram Air System .................................................................................. 28
4.7.4. Turbo Fan Control Valve ...................................................................... 30
4.7.5. Turbo Fan ............................................................................................. 31
4.7.6. Heat Exchanger .................................................................................. 32
4.7.7. Ram Air Inlet .................................................................................. 34
4.7.8. Ram Air Inlet Louver Assembly ........................................................... 35
4.7.9. Ram Air Inlet Mechanical Linkage ........................................................... 36
4.7.10. Ram Air Actuator .................................................................................. 37
4.7.11. Ram Air Actuator Detail ...................................................................... 38
4.7.12. Air Cycle Machine .................................................................................. 38
4.7.13. Air Cycle Machine Servicing ........................................................... 39
4.7.14. Cooling System Protection and Warning ............................................... 40
4.7.15. Water Separator .................................................................................. 41
4.7.16. Water Separator Coalescer Replacement ............................................... 42
4.7.17. Control System Water Separator 35° F ............................................... 43

Laporan Praktik Kerja Industri viii
4.7.18. Water Separator 35° F Control ........................................................... 45
4.7.19. Electronic Temperature Control System ............................................... 46
4.7.20. Temperature Control Component ........................................................... 47
4.7.21. Cabin Temperature Regulator ........................................................... 48
4.7.22. Right Temperature Control Unit ........................................................... 50
4.7.23. Temperature Control Unit ...................................................................... 51
4.8. Komponen Distribusi Air Conditioning System ............................................... 52
4.8.1. Air Conditioning Distribution ............................................... 52
4.8.2. Main Distribution Manifold ........................................................... 54
4.8.3. Flight Compartment Conditioning Air Distribution .................................... 54
4.8.4. Recirulation Fan Installation ........................................................... 55
4.8.5. Forward Outflow Valve ...................................................................... 57
4.8.6. Foot Warner / Windshield Air ........................................................... 58
4.8.7. Passenger Cabin Distribution ........................................................... 58
4.9. Skematik Peralatan Pendingin ...................................................................... 59
4.9.1. Tujuan ............................................................................................. 59
4.9.2. Lokasi Aliran Peralatan Komponen Pendingin .................................... 60
4.9.3. Supply Equipment Cooling Circuit ........................................................... 62
4.9.4. Supply Air Cleaner .................................................................................. 63
4.9.5. Exhaust Equipment Cooling Component Location .................................... 65
4.9.6. Equipment Cooling Circuit ...................................................................... 66
4.9.7. Cargo Compartment Heating ........................................................... 67
BAB V PENUTUP ......................................................................................................... 69
5.1. Kesimpulan ......................................................................................................... 69
5.2. Saran – Saran ............................................................................................. 70

Laporan Praktik Kerja Industri ix
DAFTAR PUSTAKA ............................................................................................. 71
LAMPIRAN .................................................................................................................... 72

Laporan Praktik Kerja Industri x
DAFTAR GAMBAR
4.1. Air Conditioning System Schematic ...................................................................... 15
4.2. Sub-System Identification .................................................................................. 17
4.3. General Location Air Conditioning System ........................................................... 19
4.4. Air Conditioning System Interview ...................................................................... 20
4.5. Air System Schematic ............................................................................................. 22
4.6. Pack Valve ......................................................................................................... 24
4.7. Pack Valve Schematic ............................................................................................. 25
4.8. Left Pack Valve Circuit ............................................................................................. 27
4.9. Mix Valve ......................................................................................................... 28
4.10. Ram Air System ............................................................................................. 29
4.11. Turbo Fan Control Valve .................................................................................. 31
4.12. Turbo Fan ......................................................................................................... 32
4.13. Heat Exchanger ......................................................................................................... 33
4.14. Ram Air Inlet ......................................................................................................... 35
4.15. Ram Air Exit Louver Assembly ...................................................................... 36
4.16. Ram Air Inlet Mechanical Linkage ...................................................................... 37
4.17. Ram Air Actuator ............................................................................................. 38
4.18. Air Cycle Machine ............................................................................................. 39
4.19. Air Cycle Machine Servicing .................................................................................. 40
4.20. Cooling System Protection and Warning ........................................................... 41
4.21. Water Separator ............................................................................................. 42
4.22. Water Separator Coalescer Replacement ........................................................... 43
4.23. Control System Water Separator 35° F ........................................................... 45

Laporan Praktik Kerja Industri xi
4.24. Water Separator 35° F Control ...................................................................... 46
4.25. Electronic Temperature Control System ........................................................... 47
4.26. Temperature Control Component ...................................................................... 48
4.27. Cabin Temperature Regulator .................................................................................. 49
4.28. Right Temperature Control Circuit ...................................................................... 51
4.29. Temperature Control Panel .................................................................................. 52
4.30. Air Conditioning Distribution .................................................................................. 53
4.31. Main Distribution Manifold .................................................................................. 54
4.32. Flight Compartment Conditioning Air Distribution ............................................... 55
4.33. Recirulation Fan Installation .................................................................................. 56
4.34. Forward Outflow Valve .................................................................................. 57
4.35. Foot Warner / Windshield Air .................................................................................. 58
4.36. Passenger Cabin Distribution .................................................................................. 59
4.37. Equipment Cooling System .................................................................................. 60
4.38. Cooling Component Location .................................................................................. 61
4.39. Supply Equipment Cooling Circuit ...................................................................... 63
4.40. Supply Air Cleaner ............................................................................................. 64
4.41. Exhaust Equipment Cooling Component Location ............................................... 66
4.42. Equipment Cooling Circuit .................................................................................. 67
4.43. Cargo Compartment Heating .................................................................................. 68

Laporan Praktik Kerja Industri xii
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran No :
1. Struktur Organisasi PT. Dirgantara Indonesia
2. Struktur Organisasi Direktorat Aircraft Service
3. Data Pribadi Siswa Prakerin
4. Data Nilai Siswa

Laporan Praktik Kerja Industri 1
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang Kerja Praktik
Informasi di era globalisasi semakin tidak terbendung lagi. Jarak terasa semakin
dekat, informasi dapat disampaikan tanpa terhalang oleh jarak, perbedaan kebudayaan,
perbedaan bahasa dan perbedaan bangsa.
Kebutuhan informasi yang semakin lama menunjukan kecenderungan baik
kuantitas maupun kualitasnya bahkan dituntut dalam waktu yang relatif singkat maka
informasi pengolahan data perlu mendapatkan perhatian atau penangfanan dengan sistem
yang lebih baik dan khusus agar informasi dapat disajikan dengan cepat, tepat, akurat
dan terpercaya.
Demikian pula halnya PT. Dirgantara Indonesia yang bergerak dalam pembuatan
pesawat terbang, tentunya tidak terlepas dari kebutuhan akan adanya suatu sistem
informasi yang terintegerasi sehingga dapat menyajikan suatu informasi yang dapat
memenuhi semua kebutuhan.
Pesawat-pesawat jenis produksi PT. Dirgantara Indonesia adalah NC-212, CN-235,
N-250, BO-105, BELL-412 dan masih banyak lagi lainnya yang tentu saja dengan jenis
dan bentuknya yang berbeda. Oleh karena itu diperlukan fungsi khusus yang menangani
masalah perawatan pesawat dan component pendukungnya setelah pesawat tersebut
diserahkan ke pembeli (customer) untuk menjamin agar pesawat tersebut diserahkan
selalu baik dalam penerbangan.
Direktorat aircraft service adalah salah satu fungsi di PT dirgantara Indonesia yang
mempunyai peranan untuk merawat pesawat dan component_component pendukungnya.
Seperti halnya dalam perawatan Air Conditioning System pada pesawat Boeing 737-300.

1.2. Tujuan Pelaksanaan Kerja Praktik
Tujuan dilaksanakannya kerja praktik adalah :
a. Memberikan pengalaman kerja kepada siswa sebelum mereka benar-benar terjun
dalam dunia kerja yang nyata.
b. Memberikan pada siswa gambaran pekerjaan yang akan dilakuan sehubungan dengan
jurusan yang diambil.
c. Meningkatkan kemampuan dan ketrampilan siswa dalam memecahkan suatu
permasalahan.
d. Menambah ilmu yang belum didapat di sekolah atau dapat juga memperdalam ilmu
yang sudah didapat.
e. Mengetahui sejauh mana ilmu yang di dapat di bangku sekolah tingkat kejuruan
dapat di implementasikan dalam kehidupan.
1.3. Tujuan Pembuatan Laporan Kerja Praktik
Adapun tujuan pembuatan laporan kerja praktik ini adalah sebagai berikut :
a. Untuk mengetahui cara kerja sistem AC dalam pesawat terbang.
b. Untuk mengetahui kegunaan AC dalam pesawat Boeing 737-300.
c. Untuk mengetahui fungsi dari setiap komponen-komponen yang terdapat pada sistem
AC pada pesawat terbang.
d. Untuk mengetahui instrument-instrument yang berhubungan dengan sistem AC pada
pesawat terbang.

1.4. Batasan Masalah
Batasan masalah yang digunakan dalam penulisan laporan kerja praktik ini adalah :
a. Cara kerja Air Conditioning dan fungsi komponen yang terdapat pada Air
Conditioning System Boeing 737-300.
b. Komponen-komponen yang berhubungan dengan Air Conditioning System Boeing
737-300.
c. Kegunaan Air Conditioning System pada pesawat Boeing 737-300.
d. Instrument-Instrument yang berhubungan dengan Air Conditioning System Boeing
737-300.
1.5. Metode Pengumpulan Data
Metodologi yang digunakan dalam penyusunan untuk laporan praktik kerja industri
ini adalah menggunakan metode studi literatur, studi lapangan dan wawancara. Adapun
langkah-langkahnya sebagai berikut :
1.5.1. Studi Literatur (Metode Library Research)
Mempelajari cara kerja Air Conditioning System Pesawat Boeing 737-300
melalui Maintenance Manual Boeing 737-300/400/500 dan diskusi dengan
Departemen Engineer Pesawat Boeing 737 di tempat kerja praktik.
1.5.2. Studi Lapangan / Observasi (Metode Field Search)
Mempelajari dan mengamati secara langsung seluruh komponen yang terkait
dengan Air Conditioning System pada pesawat Boeing 737-300.
1.5.3. Wawancara
Merupakan suatu metode pengumpulan data dengan cara mengajukan
pertanyaan-pertanyaan kepada pihak-pihak yang memiliki spesialisasi dalam Air
Conditioning System.

1.6. Sistematika Penulisan
Sistematika penulisan dan penyusunan laporan dibagi dalam beberapa BAB. Di
setiap BAB membahas suatu permasalahan, BAB-BAB tersebut dibagi menjadi beberapa
Sub-BAB yang membahas inti dari permasalahan tersebut secara lebih mendalam. BAB
tersebut, yaitu :
1.6.1. BAB I : PENDAHULUAN
Pada bab ini akan dibahas sekilas tentang latar belakang, tujuan, rumusan
masalah, batasan masalah, metode pengambilan data dan sistematika penulisan
yang diambil oleh penulis dalam pelaksanaan Praktik Kerja Industri di Direktorat
Aircraft Services PT. Dirgantara Indonesia.
1.6.2. BAB II : GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN
Berisi uraian sejarah singkat PT. Dirgantara Indonesia, Visi Perusahaan,
Misi Perusahaan, Direktorat PT. Dirgantara Indonesia dan Kerjasama
Internasional.
1.6.3. BAB III : TINJAUAN UMUM
Dalam bab ini berisi tentang profil pesawat Boeing 737-300, alur perawatan
pesawat Boeing 737-300 dan dukungan perawatan pesawat Boeing 737-300.
1.6.4. BAB IV : AIR CONDITIONING
Dalam bab ini akan di bahas deskripsi umum Air Conditioning System,
komponen-komponen Air Conditioning System maupun komponen-komponen
distribusi Air Conditioning System.
1.6.5. BAB V : PENUTUP
Bab ini berisi kesimpulan materi yang terdapat pada BAB IV : AIR
CONDITIONING dan saran-saran penulis yang diberikan untuk pihak industri
dan pihak sekolah.

BAB II
GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN
2.1. Sejarah Singkat PT. Dirgantara Indonesia
Pada awalnya untuk merencanakan serta membuat pesawat terbang di Indonesia,
baru terwujud setelah proklamasi kemerdekaan yang ditujukan untuk kelancaran
pertahanan dan keamanan.
Dengan dipelopori oleh pemuda-pemuda seperti Wiweko Supomo (mantan
Direktur Utama Garuda) dan Nurtanio Pringgo Adisuryo pada tahun 1946 di Magetan,
dibuatlah bengkel pesawat disebuah bengkel kecil yang dikenal dengan nama seksi
percobaan yang berada dibawah pengawasan Komando Depot Perawatan mayor Udara
Nurtanio. Berkat pimpinan Mayor Nurtanio, mereka mampu merencanakan serta
membuat pesawat terbang yang pertama dengan nama “SIKUMBANG”.
Sejalan dengan pertumbuhan dan kemajuan Negara Republik Indonesia maka
makin tumbuh pula kesadaran akan pentingya penerbangan baik dalam masa damai
maupun dalam keadaan perang. Untuk itu pada tanggal 16 Desember 1961 dibentuk
LAPIP (Lembaga Persiapan Industri Pesawat Terbang) yang ditugaskan untuk
mempersiapkan pembangunan Unit Industri Penerbangan yaitu membuat Pesawat
Terbang dan menyediakan Suku Cadang.
Dengan gugurnya komandan Udara Nurtanio Pringgo Adisuryo pada tanggal 21
Maret 1966 karena kecelakaan pesawat terbang yang terjadi ditengah kota Bandung,
maka untuk menghormati dan mengabdikan jasa-jasanya LAPIP dirubah menjadi
LIPNUR (Lembaga Industri Pesawat Terbang Nurtanio).
Pada masa kegiatan itu LIPNUR hanya memiliki kurang lebih 500 personil,
kemudian berdasarkan akta notaris No. 15 tanggal 28 April 1976 di Jakara didirikan
sebuah peseroan PT. IPTN.
Maka secara resmi PT.IPTN dalam percaturan Industri Kawasan Produksi I, II,
III, IV. Pengembangan personil dimulai dengan hanya 500 karyawan pada tahun 1976,
dan 900 karyawan pada tahun 1983 dan akhir tahun 1990 sampai tahun 1997 sudah

mencapai kurang lebih 16000 karyawan sejak tahun 2003 sampai sekarang jumlah
karyawan kurang lebih 4500 orang, dengan kualifikasi tertentu. Hal ini penting artiya
dalam hubungan terbuka secara luas lapangan kerja teknologi tinggi sekaligus
peningkatan kemampuan sumber daya manusia Indonesia.
Memperoleh kemampuan personil berkemampuan tinggi dalam jumlah yang
relatif besar ini melalui program-progran pendidikan dan latihan terarah di dalam
maupun di luar negeri. PT. IPTN memiliki pusat pendidikan dan latihan untuk teknisi
muda, sedang di luar negeri melalui program beasiswa maupun “Praktik Kerja” di PT.
IPTN maupun mitra kerjasama lainnya.
Menginjak usia sepuluh tahun diselenggarakan Indonesia Air Show (IAS) 1986
yang menaruh perhatian masyarakat luas baik Nasional maupun Internasional. Tahun
1987 kerjasama timbal produksi dengan General Dynamic untuk pembuatan komponen
pesawat tempur F-16 di realisasikan. Sementara itu sub-kontak pembuatan komponen
Pesawat Terbang Boeing 767 dan 737 dengan lanjut yang lebih maju dan modern.
Kini memasuki dasawarsa kedua PT. IPTN tidak hanya mempertahankan dan
meningkatkan penguasaan teknologi ke tahap perkembangan teknologi, tetapi juga
mulai mengarah kepada upaya bisnis industry pesawat terbang yang sesungguhnya. Hal
ini dibuktikan dengan dikembangkannya suatu produk baru pesawat N-250 yang
sepenuhnya hasil rancangan bangsa Indonesia.
Adapun jenis pesawat terbang tersebut adalah : “NC-212, NC-235, NBO-105,
NSA-330 (PUMA), NAS-332 (SUPER PUMA), NBK-117, NBELL-412”. Dalam
rangka meningkatkan alih teknologi dan bisnis PT. IPTN bersama dengan New Media
Development Organization Japan mendirikan perusahaan perseroan Nusantara System
International (NSI) yang bergerak dalam perangkat lunak computer, perusahaan yang
didirikan tahun 1988 tersebut telah beroperasi.
Untuk lebih memperluas pemasaran bagi produk-produknya khusunya di wilayah
Amerika sejak tahun 1992 yang lalu, PT. IPTN memiliki Branch Office yang
berkedudukan di Seattle Amerika. PT. IPTN pada dasawarsa pertama dalam
mewujudkan kemampuan teknologi pembuatan pesawat terbang sekaligus sebagai dasar
langkah lanjut yang lebih maju.

Selama 24 tahu PT. IPTB telah berkembang dengan pesat, untuk itu guna
memperluas bidang usahanya di berbagai jenis bidang maka PT. IPTN di rubah menjadi
PT. Dirgantara Indonesia pada tahun 2000 oleh Presiden Abdurrahman Wahid. Dengan
nama yang baru PT. Dirgantara Indonesia tidak dikhususkan hanya dalam pembuatan
pesawat terbang saja tetapi usaha-usaha lain, akan tetapi sekarang ini bentuk usaha-
usaha di rubah menjadi Direktorat, seperti :
1. Direktorat Integration
2. Direktorat Aerostructure
3. Direktorat Aircraft Service
4. Direktorat Teknologi dan Pengembangan
5. Direktorat Keuangan dan Administrasi
Dan pada tahun ini PT. Dirgantara Indonesia tidak hanya khusus memproduksi
pesawat terbang tetapi berbagai produk contohnya, sistem persenjataan untuk
mendukung pesawat yang ada di Divisi sistem persejataan (Div. Sista) dan di samping
itu telah membangun klinik dan hotel. Dengan demikian diharapkan industry ini
menjadi institusi bisnis yang adaftif dan efisien.
2.2. Visi Perusahaan
Menjadi perusahaan industri kelas dunia dalam industri dirgantara yang berbasis
pada pengusaan teknologi tinggi dan mampu bersaing dalam pasar global dengan
mengandalkan keunggulan biaya.
2.3. Misi Perusahaan
1. Menjalankan usaha dengan selalu berorientasi pada aspek bisnis dan komersial serta
dapat menghasilkan produk dan jasa yang memiliki keunggulan biaya.

2. Sebagai pusat keuntungan di bidang industri dirgantara terutama dalam rekayasa,
rancangan bangun manufaktur, produksi dan pemeliharaan untuk kepentingan
komersial dan militer serta aplikasi di luar industri dirgantara.
3. Menjadikan perusahaan sebagai kelas dunia di industri global yang mampu bersaing
dan mampu melakukan aliansi strategi dengan industri dirgantara lainnya.
2.4. PT. Dirgantara Indonesia
2.4.1. Direktorat Aircraft Integration
Memproduksi beragam pesawat untuk memenuhi berbagai misi sipil, militer,
dan juga misi khusus. Pesawat tersebut adalah NC-212, CN-235, NBO-105, NAS-
332 (SUPER PUMA), dan NBELL-412.
NC-212 adalah pesawat berkapasitas 19-24 penumpang dengan beragam
versi, dapat lepas landas dan mendarat dalam jarak pendek, serta mampu
beroperasi pada landasan rumput, tanah dan lain-lain (unpaved run away).
CN-235 adalah pesawat komuter serba guna dengan kapasitas 35
penumpang, dapat digunakan dalam berbagai misi, dapat lepas landas dan
mendarat dalam jarak pendek, serta mampu beroperasi pada landasan rumput,
tanah dan lain-lain (unpaved run away).
NBO-105 adalah helikopter multi guna yang mampu membawa 4
penumpang, sangat baik untuk berbagai misi, mempunyai kemampuan hovering
dan maneuver dalam situasi penerbangan apapun.
NAS-332 (SUPER PUMA) adalah helikopter modern yang mampu
membawa penumpang, dilengkapi aplikasi multi guna yang aman dan nyaman.
NBELL-412 adalah helikopter yang mampu membawa 13 penumpang,
memiliki prioritas rancangan yang rendah resiko, keamanan yang tinggi, biaya
perawatan dan biaya operasi yang rendah.

2.4.2. Direktorat Aerostructure
Didukung oleh tenaga ahli yang berpengalaman dan mempunyai
kemampuan tinggi dalam manufaktur pesawat, dilengkapi pula dengan fasilitas
manufaktur dengan kecepatan tinggi (high precision), seperti mesin-mesin
canggih, bengkel sheet metal dan welding, composite dan bonding centre, jig dan
tool shop, calibration, testing equipment dan quality inspection (peralatan tes dan
uji kualitas), pemeliharaan dan lain sebagainya. Bisnis Satuan Usaha
Aerostructure meliputi :
a. Pembuatan komponen Aerostructure (Machined Paris, Sub-Assembly,
Assembly)
b. Pengembangan rekayasa (Engineering Package) pengembangan
Aerostructure yang baru.
c. Perancangan dan pembuatan alat-alat (tooling design and manufacturing).
Memberikan program-program kontrak tambahan (subcontract program)
dan offset untuk Boeing, Airbus Industries, BAe System, Korean Airlines
Aerospace Division, Mitsubishi Heavy Industries, AC CTRM Malaysia.
2.4.3. Direktorat Aircraft Service
Dengan keahlian dan pengalaman bertahun-tahun, Unit Usaha Aircraft
Services menyediakan servis pemeliharaan pesawat dan helikopter berbagai jenis
yang meliputi penyediaan suku cadang, pembaharuan dan modifikasi struktur
pesawat, pembaharuan interior, maintenance dan overhaul. Mulai tahun 2004
Aircraft Service Maintenance pesawat Boeing 737-200 dan Boeing 737-Series
dan sudah mendapatkan AMO (Aircraft Maintenance Organization) dan DSKU.
2.4.4. Direktorat Teknologi dan Pengembangan
Dilengkapi dengan peralatan perancangan dan analisis yang canggih,
fasilitas uji berteknologi tinggi, serta tenaga ahli yang berlisensi dan
berpengalaman standard internasional, Satuan Usaha Engineering Service siap
memenuhi kebutuhan produk dan jasa bidang Engineering.

Bisnis utama Satuan Usaha Defence terdiri dari produk-produk militer,
perawatan, perbaikan, pengujian badan kalibrasi baik secara mekanik maupun
elektrik dengan tingkat akurasi yang tinggi, integrasi alat-alat perang, produksi
beragam sistem senjata antara lain : FFAR 2.35" rocket, SUT Torpedo, dan lain-
lain.
2.4.5. Direktorat Keuangan dan Administrasi
Direktorat keuangan dan administrasi membawahi 4 divisi yang meliputi :
Divisi Pembendaharaan, Divisi Akutansi, Divisi Sumber Daya Manusia dan,
Divisi Jasa Material dan Fasilitas.
2.5. Kerjasama Internasional
Berikut ini adalah daftar kerjasama PT DIRGANTARA INDONESIA (PT DI)
dengan dunia penerbangan Internasional :
1. PT DI – CASA (SPANYOL) Lisensi NC-212 Aviocar dan kerjasama design CN-235
(1979).
2. PT DI – DASA (JERMAN) Lisensi Helikopter NBO-105 (1976).
3. PT DI – Bell Textron (AMERIKA) Lisensi Helikopter NBELL-412 (1982).
4. PT DI – Aerospatiale (PERANCIS) Lisensi Helikopter NSA-331 Puma dan NAS-
332 Super Puma.
5. PT DI – Boeing (AMERIKA), Qualified Boeing Bidder dan sub-kontak Boeing 737
dan 767 (1987).
6. PT DI – FIAS (PERANCIS) Pembuatan fasilitas diklat.
7. PT DI – General Dynamic komponen F-16 (1987).
8. PT DI – FZ (BELGIA) Roket FFAR.
9. PT DI – BAE (INGGRIS) komponen Rafier (1987).
10. PT DI – AEG Telefunken SUT (Surface Under Water Target Torpedo).

11. PT DI – General Electric (AMERIKA) Overhaul Engine CT-7.
12. PT DI – GARET (AMERIKA) perawatan Engine TPE-331.
13. PT DI – Turbomecca.
14. PT DI – Alison (AMERIKA).
15. PT DI – Rolls Royce.
16. PT DI – Ltcoming (AMERIKA).
17. PT DI – Prat & Whitney (AMERIKA) perawatan dan pembuatan part engine PT-6.
18. PT DI – Massier Bugati, pembuatan dan perawatan landing gear CN-235 dan N-250.
19. PT DI – Hugnas (AMERIKA) General Satelit Palapa C dan Satelit Palapa D.
20. PT DI – Fokker (BELANDA) pembuatan komponen F-100.
21. PT DI – Lucas Aerospace.
22. PT DI – Hamilton Standart (AMERIKA) perancangan dan pembuatan mesin
propeller.
23. PT DI – Lockhed (AMERIKA).
24. PT DI – Airbus (Uni EROPA).
25. PT DI – NDO (JERMAN) kerjasama NSI di bidang perangkat lunak.
26. PT DI – Dowty Aerospace (INGGRIS) propeller untuk N-250.

BAB III
TINJAUAN UMUM
3.1. Sejarah Singkat Pesawat Boeing 737-300
Sejak ditemukannya pesawat pertama kali oleh Wright bersaudara pada tahun
1903, perkembangan teknologi pesawat begitu cepat hingga ditemukannya pesawat jet
pertama pada tahun 1939 tepatnya 27 agustus, yaitu pesawat He-178 dengan mesin jet
He.S3B oleh Von Ohain yang kemudian dilanjutkan dengan ditemukan dan dibuatnya
pesawat jet komersial. Salah satu manufacture pesawat yang membuyat pesawat jet
komersial adalah pabrik pesawat Boeing yang salah satu produknya yang berjaya ialah
pesawat Boeing 737 pada tahun 1967. Pesawat ini memiliki 2 engine. Pesawat ini
merupakan pesawat komersial jenis short range aircraft yang dibuat untuk mendukung
pesawat B727, B720 dan B707 yang telah dibuat sebelumnya. Awalnya pesawat ini
didesain untuk 85 sampai 189 penumpang.
Penerbangan perdana pesawat Boeing 737-300 dilakukan pada tanggal 24 Agustus
1989 yang selanjutnya pesawat ini diproduksi sebanyak 1113 buah. Produksinya
dihentikan setelah pabrik pesawat Boeing mengembangkan pesawat Boeing 737 seri
400. Pesawat Boeing 737-300 memiliki 2 mesin pendorong CFM56-3 type B2 Turbofan
dengan static thrust sebesar 88.9 KN yang cocok untuk pesawat yang terbang dengan
jarak sedang. Hal inilah yang membuat pesawat ini menjadi pilihan utama para airline di
dunia yang memiliki rute penerbangan jarak sedang. Pesawat salah satunya adalah
airline domestik banyak menggunakan pesawat ini.
3.2. Alur Perawatan Boeing 737-300
Proses perawatan pesawat merupakan pekerjaan yang kompleks dan rumit dimana
semua poekerjaan harus mengikuti petunjuk sesuai dengan produsen yang telah
dibakukan. Berdasarkan CASR Part 43, perawatan pesawat udara, komponen-komponen
pesawat udara dan perlengkapannya dalam kondisi baik di udara, termasuk inspection,
servicing, overhoul dan pergantian part.

3.3. Perawatan Pesawat
Aktivasi untuk berbagai type check yang umumnya dilakukan di pesawat adalah
sebagai berikut :
3.3.1. Walk around
Yaitu visual check untuk mendapatkan keyakinan bahwa pesawat bisa
beroperasi dengan aman.Walk around check terdiri dari :
Pre-flight Check
Yaitu dilakukan sesaat sebelum pesawat berangkat dan harus dilakukan
mungkin dengan saat keberangkatan. Pre-flight check tetap harus dilakukan
meskipun check tipe lain yang lebih detail baru saja dilakukan meskipun check
tipe lain yang lebih detail baru saja dilakukan A-check atau C-check.
Daily Check
Adalah check walk around eksterior biasa dengan penekanan pada tekanan
udara ban dan oli mesin. Dilakukan antara satu penerbangan ke penerbangan
lainnya dan sekali dalam 1 hari saja.
Overnight Check
Adalah pemeriksaan kondisi umum pesawat dari tanah, termasuk mesin,
roda pendarat, sistem pengosongan bahan bakar, keausan rem dan pembersihan
cabin.
Transit Check
Seperti overnight check, dengan penekanan pada interior pesawat untuk
memeriksa peralatan keamanan dan penampilan, pada umumnya dilakukan tiap 50
FH.

BAB IV
AIR CONDITIONING
4.1. Tujuan
Sistem Air Conditioning memberikan udara yang nyaman untuk penumpang dan
awak pesawat (crew), menghangatkan ruangan cargo, mendinginkan perlengkapan
elektronik dan menyuplai udara untuk sistem udara bertakanan (Pressurization System).
4.2. Diskripsi Sistem
Udara mengalir dari pneumatic manifold dan dikondisikan oleh dua bagian dan
cooling pack yang berdiri sendiri. Udara mengalir kedalam sebuah pack yang bernama
pack valve.
Karena udara dari pneumatic manifold sangat panas, maka harus didinginkan.
Bagian pack yang dingin mendapatkan udara dari pneumatic manifold. Udara dingin
dicampur dengan udara panas dan mengalir di main distribution manifold dan flight
compartment. Jika dilihat dari jumlah, mix chamber sebelah kiri memberikan udara
panas untuk flight compartment duct. Main distribution manifold menyuplai passenger
compartment dari bagian atas melalui dua sidewall risers.
Electrically driven fan mengambil udara dari flight compartment, electronic
compartment dan passenger compartment melewati sebuah penyaring (filter) dan keluar
di main distribution manifold untuk didistribusikan kembali.
Udara dikontrol untuk menyesuaikan temperature yang dianjurkan dan
menyesuaikan temperature di area cabin. Udara yang terkondisi digunakan untuk
memberikan udara bertekanan di pesawat terbang, memberikan kenyamanan dan
keamanan selama penerbangan saat berada di ketingggian (high altitude). Pembuangan
tekanan udara berlebih dari fuselage dikontrol oleh pressurization system.

Sebuah fitting memperbolehkan external air conditioning system untuk menyuplai
sistem distribusi di pesawt terbang selama dioperasikan di darat. Udara tersuplai melalui
fitting searah dan menjaga temperature peralatan pesawat terbang.
Gambar 4.1 : Air Conditioning System Schematic

4.3. Perlengkapan Umum
Sistem air conditioning terbagi dalam 5 bagian sub-sistem sebagai berikut :
4.3.1. Cooling Packs
Sub-sistem ini mengontrol aliran udara dairi bleed air yang bersumber dari
pneumatic manifold. Perlengkapan ini terbagi dalam sistem bleed air control
untuk setiap cooling packs.
Pack valve dapat diatur ON/OFF dan mengontrol jumlah aliran udara yang
menuju ke area cabin.
Dua bagian identical cooling pack menyuplai udara panas dan dingin yang
tercampur sesuai kebutuhan untuk menyuplai temperature udara sesuai kebutuhan
ke dalam area cabin. Ram air digunakan untuk mengambil udara dingin dari luar
pesawat yang digunakan untuk mendinginkan udara panas dari pneumatic
manifold.
4.3.2. Sistem Distribusi
Udara yang sudah terkondisi dari cooling packs didistribusikan ke
penumpang dan area cabin. Udara yang terkondisi ini bersirkulasi di area cabin
dan kemudian keluar melewati electronic racks dan bagian bawah fuselage.
4.3.3. Sistem Pengptrol Temperatur
Sistem ini mengontrol udara panas dan dingin yang berasal dari cooling
pack. Mengontrol bias dilakukan secara otomatis maupun manual. Dalam mode
otomatis, pemidai temperature dan feedback occurs dalam mendistribusikan udara
di dalam area cabin. Dalam mode manual temperature dapat diatur dari area
cabin.
4.3.4. Sistem Sirkulasi
Electric fan mensirkulasi udara cabin yang bersih ke area cabin untuk
keperluan bleed air.

4.3.5. Penghangat Cargo Compartment
Setiap cargo compartment dihangatkan oleh exhausting cabin air disekitar
bagian luar dari dinding cargo compartment. Udara ini dibuang keluar pesawt
melewati pressurization system valves.
Semua peralatan listrik dan elektronik telah didinginkan oleh cabin air
melewati pressurization system valves. Udara digerakan oleh blower pada saat
terbang, udara ini dibuang ke bagian bawah fuselage di sekitar bagian depan
cargo untuk membantu menghangatkan bagian cargo.
Gambar 4.2 : Sub-System Identification

4.4. Lokasi Komponen Secara Umum
4.4.1. Cooling Packs
Terletak di bagian bawah center wing section. Keel Beem terletak di bawah
center wing dan dibagi menjadi dua pack compartment.
4.4.2. Main Distribution Manifold
Terletak di depan cargo compartment.
4.4.3. Passenger Cabin Distribution System
Supply duct terletak di bagian kanan dan kiri dinding cabin membawa udara
yang terkondisi ke duct bagian atas untuk mengarahkan udara sepanjang dinding
samping.
4.4.4. Control Cabin Distribution System
Supply duct terletak di bagian sisi kiri fuselage di bawah lantai. Bagian luar
lantai cabin cooling dan bagian instrument panel utama.
4.4.5. Equipment Cooling System
Terletak di P6 panel dan electronic racks didinginkan oleh blowers yang
terletak di bagian sisi kanan electronic compartment.
4.4.6. Control and Monitoring Units
Kontrol utama dan seluruh unit monitor terletak di P5 panel.

Gambar 4.3 : General Location Air Conditioning System
4.5. Peninjauan Luas
Interface System
Udara yang terkondisi mengalir dari main distribution manifold di bagian ujuang
dari bagian depan cargo compartment, melewati dua risers duct ke longitudinal
overhead distribution duct di passenger compartment. Dari overhead distribution duct,
udara bergerak melewati flexible ducts melewati diffuser outlets sepanjang dinding
samping. Ketika dipasang, individual gasper air outlet menyuplai udara dari flexible
ducts.
Exit louvers di carpet risers memperbolehkan udara cabin untuk dibuang ke daerah
kosong diantara fuselage dan sepanjang cargo compartment. Udara akan menghangatkan

cargo compartment. Udara kemudian mengalir melalui recirculation fan dan overboard
melewati bagian outflow valve.
Duct dari pack output sebelah kiri menyuplai udara untuk flight compartment. Runs
outboard dari bagian depan cargo compartment melewati electronic compartment ke
flight compartment air outlets.
Gambar 4.4 : Air Conditioning System Interview

4.6. Skematik Sistem Udara
Pengoprasian Secara Umum
Air conditioning pack mendapat udara dari sistem pneumatic. Pack mengontrol
temperature, mengatur jumlah aliran udara, dan mendistribusikan ke area cabin dan
flight compartment.
Control panel air conditioning terletak di flight compartment bagian P5 panel.
Pack valves memberikan control ON/OFF dan satu dari tiga perbedaan waktu yang
mengalir.
Udara yang bertekanan jumlahnya diatur langsung mengalir atau mengelilingi
coolin pack yang ditentukan oleh mix valve position. Udara yang melewati pack di
cegah agar temperaturnya minimum 35° F yang berasal dari putaran mesin. Water
separator memisahkan air dan udara. Udara yang diinginkan kemudian dicampur dengan
udara panas untuk keperluan rasio suhu di cabin. Udara campuran panas dan dingin
hanya dibatasi minimum 35° F dan maximum 190° F oleh temperature control system.
Pengeluaran dari kedua pack dialirkan ke main distribution manifold yang mana
menyuplai passenger cabin distribution system. Control cabin air disuplai dari pack
output duct sebelah kiri tepat di atas passenger cabin, disaring, dan mensirkulasi
melewati main distribution manifold. Udara yang terkondisi dari luar selama di darat
pengontrol temperature dapat tersuplai langsung kecampuran dan distribution manifold
dan searah dengan packs.
Sensor, berlokasi strategis yang dilewati sistem, mengontrol, memiliki referensi,
mengindikasi dan terlindung dari panas.

Gambar 4.5 : Air System Schematic
4.7. Komponen Air Conditioning System
4.7.1. Pack Valve
Tujuan
Pack valve dikontrol menggunakan listrik, pneumatically menggerakan
butterfly valve. Memberikan udara yang terkondisi pack on dan off

berkemampuan dalm merespon ke pack switch ke overhead panel, atau ke tiga
dari beberapa overheat switches dalam sistem.
Ciri-Ciri
Selama beroperasi dengan normal, pack valve mengatur meter airflows ke
satu dari tiga schedule :
a. Normal Flow
Kira-kira 15 lbs/menit. Ini schedule normal dalam penerbangan ketika
pack switch diposisikan pada AUTO. Memberikan performance pesawat
secara optimal, tapi dengan syarat recirculation fan bertemu dengan cabin
ventilation rate. Agar cabin pressurization jika berada di ketinggian. Pack
valve diatur menyuplai airflow bagian bawah. Jika dalam keadaan pasti, aliran
udara schedule akan berubah secara otomatis ke aliran lain juga pack valve
yang lain tertutup.
b. High Flow
Kira-kira 80 lbs/menit. Dalam kecepatan ini bias diatur manual ketika
additional cooling dan ventilation bias bekerja. Agar cabin dapat dioperasikan
dalam ketinggian, pack valve diatur untuk menyuplai airflow rate bagian
bawah.
c. High Flow (APU)
Kira-kira 100 lbs/menit. Memberikan tenaga maksimum untuk cooling di
darat. Mode fungsi hanya bisa dioperasikan di darat dengan pilihan aliran
tinggi dan APU bleed diposisikan pada posisi ON.
Posisi indicator di actuator housing memperbolehkan verifikasi dari posisi
valve untuk analisis kesalahan. Beberapa malfunction memerlukan penggantian
dari semua rangkaian valve.

Gambar 4.6 : Pack Valve
Skematik Pack Valve
a. Cara Kerja
Shutoof valve beroperasi disesuaikan oleh energy solenoid C ke tempat
solenoid ball ke inlet pressure actuator, menutup actuator air supply,
memberikan ventilation actuator. Actuator spring menggerakan butterfly valve
ke posisi tertutup.
Untuk membuka valve, solenoid c memberikan energy ke tempat ball di
lubang ventilasi dan membuka lubang actuator supply pressure, valve
actuator di suplai dengan udara bertekanan ke airflow central operation.
Tekanan di suplai dari bagian atas sense port dan diatur oleh pilot. Air passes
melewati control pengarah dan menaikan tekanan di actuator chamber, valve
bergerak kearah posisi terbuka. Ketika airflow meningkat sesuai nilai
standard, dipilih aliran servo bleeda off air melewati ball valve pada saat
bagian itu dilakukan perawatan actuator pressure untuk menyesuaikan aliran.
APU dan high flow servo dipilih ketika solenoid B kehilangan tenaga,
auto flow servo dipilih ketika solenoid B memiliki energy. Karena cabin bias
berada di ketinggian di bawah bagian servo expands dan diatur oleh servo
spring balance untuk memproduksi di lower airflow rate. Untuk

mengoprasikan APU di darat, solenoid A memiliki tenaga untuk
memperbolehkan inlet pressure untuk menggerakan di high flow servo.
Sebagai penggerak piston, control balance diatur untuk mengantar pada saat
higher airflow rate untuk maximum cooling. Selenoid A bertenaga hanya
ketika pesawat berada di darat. APU bisa digunakan untuk member udara ke
salah satu cooling pack ketika pesawat berada di udara (flight). Tetapi normal
auto dan high flow schedules akan bisa beroperasi sebagai APU high dan
hanya bisa digunakan di darat.
Untuk dapat beroperasi secara manual selama perawatan/perbaikan di
darat, solenoid C akan bisa membuka/menutup coil akan dapat memiliki
tenaga normal 28 volt DC yang tersedia. Limit switch yang tertutup member
signal untuk temperature dan turbofan control circuit.
Gambar 4.7 : Pack Valve Schematic

Left Pack Valves Circuit
a. Pengoprasian
Pack switch pada posisi off membutuhkan 28 volt DC bus power untuk
menutup coil daripada valve solenoid C. ini adalah ventilation pneumatic
actuator. Tombol pada posisi AUTO atau HIGH membuka tutup coil circuit
dan tenaga membuka coil melalui pengisian energy overheat relay, K8.
Dengan tombol di AUTO, circuit menjadi lengkap melalui pengisian
contact dari K-18 ke energy solenoid B. pergerakan aliran normal teratur dari
pack valve. Pada saat terbang, jika pack valve kanan menutup, cicuit ke
solenoid B membuka dan pengoprasian valve pada aliran tinggi menjadi
teratur atau terjadwal. Jika pesawat sedang di udara dan flap tidak diangkat,
maka penutupan pada valve kanan akan tidak bertenaga K-18. Left pack akan
berkelanjutan untuk mengoprasikan tapi hanya pada aliran rendah.
Jika dipilih HIGH, solenoid B diisi dan pengoprasian pack valve pada
aliran tinggi yang tetap. Jika dipilih AUTO dengan supply udara dari APU
untuk pengoprasian pack, pack akan beroperasi pada aliran tinggi setelah take
off dengan udara dari kedua engine, tombol dimatikan.
Untuk pengoprasian pack pada bentuk aliran tinggi di APU maka tombol
pada APU harus pada posisi ON, pengoprasian APU diatas 95% L pack switch
pada posisi HIGH pada saat pesawat di darat. High flow servo mempengaruhi
high flow schedule untuk menyediakan pendinginan maksimum selama
pengoprasian di darat.
Jika terjadi overtemperature dapat dirasakan oleh salah satu dari tiga
overheat switch akan memberikan energy ke L pack overheat relay yang mana
memberikan energy ke CLOSE coil dari solenoid C menyebabkan valve
menutup. Overheat relay juga menyalakan lampu “pack trip off”. Relay
digantung diposisi overheat hingga pack sudah didinginkan dan tombol reset
sudah ditekan. K13, katup L pack normal relay, satu seri dengan K14, L pack
normal relay, menyediakan aliran logika ke recirculation fan circuit.

Gambar 4.8 : Left Pack Valve Circuit
4.7.2. Mix Valve
Tujuan
Mix valve control pack dengan mengatur aliran udara melalui cooling pack
atau sekitar cooling ke mix chamber. Udara panas dan dingin di campur guna
dibutuhkan untuk menstabilkan cabin temperature.
Lokasi
Valve terletak di AC bagian dalam dari secondary exchanger, valve
berdekatan ke duct dengan V band clamp. Bagian pinggiran antara dua housing
tidak sama mencegah pemasangan yang tidak benar.

Control
Katup ini adalah dual housing assembly dengan dua disk plates yang
tergantung pada sebuah common shaft 900 berlawanan. Satu disk bergerak dan dari
buka menuju tutup, dan yang lain bergerak dari posisi menutup menuju buka.
Common disk shaft digerakan oleh sebuah motor bertenaga 115 volt AC 1 ampere
dan dikendalikan oleh cabin temperature regulator atau manual control switch.
Monitoring
Posisi indicator pada setiap valve memberikan pembuktian visual dari posisi
internal disk. Tambahan, posisi transmitter di pasang untuk menyediakan
pemantauan di control cabin.
Gambar 4.9 : Mix Valve
4.7.3. Ram Air System
Tujuan
Maksud dari ram air system adalah untuk mengontrol aliran udara dari luar
melalui heat exchanger secara otomatis, selama terbang dan pengoprasian di darat
untuk memenuhi keperluan temperature dari cooling pack.

Physical Description
Ram air system memberikan dua perbedaan dari pengoprasiannya. Selama
terbang ram air digunakan sebagai pendingin yang cukup untuk sirkulasi udara
dari heat exchanger system dan air cycle system memanfaatkan turbofan untuk
mengarahkan aliran udara melalui ducts yang sama untuk pengoprasiannya selama
di darat dan selama terbang.
Ram air system memberikan pendinginan yang cukup dengan udara ke udara
di primary dan secondary heat exchanger. Letak heat exchanger disalurkan
melalui ram air ducts harus dikirim melalui heat exchanger. Turbofan dipasang
diantara bagian duct dekat bagian akhir dari ram air system.
Ram air modulation secara otomatis untuk mengatur aliran udara melalui
ram air system selama terbang untuk memperkecil drag. Sistem memberikan
aliran udara maksimum untuk mengoprasikan di darat dan menutup deflector door
untuk mencegah salju masuk saat pesawat bergerak di darat. Peralatan ram air
modulation system terdiri dari ram air inlet modulation panel, deflector door, ram
air exhaust louvers dan pengoprasian secara mekanisme, ram air actuator, cable
system untuk ram air inlet modulation panel, ram air controller dan ram air
temperature sensor.
Gambar 4.10 : Ram Air System

4.7.4. Turbo Fan Control Valve
Tujuan
Turbo fan control valve untuk mengatur tekanan udara langsung yang
menuju turbo fan turbin. Untuk mengontrol kecepatan dan sebagai tindakan shut
off valve.
Lokasi
Turbo fan valve kiri terletak pada bagian belakang dari Air Conditioning
sebelah kiri dalam turbo fan. Turbo fan valve sebelah kanan terletak pada Air
Conditioning depan sampai bagian atas di pack valve supply duct.
Pengoprasian
Turbo fan dikontrol secara electrical, digerakan dengan pneumatic, tekanan
diatur oleh shut off valve. Saat 28 Volt DC digunakan untuk membuka coil pada
solenoid dan upstream pressure tersebut kira-kira 8 psi, valve digerakan membuka
penuh hingga posisi downstream agar tekanan udara mencapai kira-kira 30 psi.
Jika tekanan melampaui 30 psi, valve bergerak menutup untuk menahan agar
tekanan tidak turun dari 30 psi. Valve menutup saat 28 Volt DC digerakan untuk
menutup solenoid coil. Batas tombol menutup pada katup diperbolehkan
menggunakan tenaga listrik untuk mendorong bagian ram air di pack/zone
controller. Pengoprasian solenoid secara manual dizinkan selama perawatan di
darat.

Gambar 4.11 : Turbo Fan Control Valve
4.7.5. Turbo Fan
Tujuan
Turbo fan menaikan aliran udara melalui ram air syste selama kondisi aliran
rendah.
Ciri-Ciri
Turbo fan adalah tenaga turbin fan yang terletak pada bagian belakang ram
air duct. Turbo fan control valve mengontrol aliran udara dari pneumatic system
dari turbin stage 2. Fan besar dihubungkan ke tubin shaft dan blow air out melalui
ram air exhaust louvers menyediakan penarik melalui pendingin di pack heat
exchanger.

Pengoprasian
Pengoprasian turbo fan adalah secara otomatis yang dikontrol oleh turbo fan
valve selama beroperasi di darat ataupun saat terbang dimana flap tidak bisa
terbuka penuh.
Maintenance Practice
Dipstick digantung pada samping turbo fan digunakan untuk mengecek oil
level secara berkala. Disini terdapat oil sump drain pada bagian bawah turbo fan.
Jika oil level berada lebih rendah dari fill line pada dipstick seharusnya dilakukan
pengerjaan servicing. Pengerjaan servicing oil melalui dipstick port. Kapasistas oil
kira-kira 500cc off oil.
Gambar 4.12 : Turbo Fan
4.7.6. Heat Exchanger
Tujuan
Tujuan dari heat exchanger adalah mendinginkan udara dari engine.

Lokasi
Heat exchanger terletak di air conditioning antara dua bagian ram air duct.
Heat exchanger adalah plate-fin type. Primary dan secondary heat exchanger
serupa dan dapat ditukar.
Maintenance Practice
Setiap heat exchanger memiliki berat kira-kira 35 pound. Mereka didukung
dengan dukungan rods antara overstructure dan inboard flange. Dinding luar
dikunci ke bagian luar air conditioning dengan bulkhead. V-band clamp
menghubungkan duct ke heat exchanger. Heat exchanger boleh di inspeksi
dengan melepas ram air inlet inspection panel.
Gambar 4.13 : Heat Exchanger

4.7.7. Ram Air Inlet
Tujuan
Ram air inlet membentuk jalan masuk untuk ram air duct.
Ciri-Ciri
Setiap ram air inlet terdiri dari beberapa inlet (inlet modulation inlet
deflector).
Lokasi
Ram air inlet terletak pada setiap sudut dari pesawat, dari depan berakhir
pada bagian wing pada body fairing.
Control
Inlet modulation panel varies the inlet scoop are untuk mengontrol aliran
udara pendingin melalui heat exchangers, ini dikendalikan menggunakan cable,
crank dan pushrod yang ditenagai dari ram air actuator.
Inlet scoop bagian depan adalah deflector door, dimana dapat mencegah
masuknya serpihan benda lain selama pengoprasian di darat, ini digerakan secara
mekanik dengan sistem berhubungan pada ram air inlet. Ram air system di
program secara electrical untuk memperluas deflector door ketika pesawat berada
di darat dan kembali pada posisi semula saat landing gear lepas landas atau
meninggalkan darat.

Gambar 4.14 : Ram Air Inlet
4.7.8. Ram Air Exit Louver Assembly
Tujuan
Three Louvers telah di install pada setiap ram air exit untuk mengontrol
aliran udara melalui ram air system selama terbang.
Cara Kerja
Louvers telah di install secara parallel di setiap bagian dan di dukung pada
salah satu ujung dengan sebuah support angel. Individual arms splined untuk
mengencangkan bagian luar belakang dari louvers dan dihubungkan dengan
bagian lain untuk mendapat simultaneous dari setiap gerak. Lengan bagian depan
dikencangkan dengan tenaga dari shaft, yang memperpanjang arm dari ram air
actuator yang terdapat di dalam ruang arm air duct cavity dan kemudian actuator
bergerak, louvers berputar untuk mengurangi atau menambah exhaust area.
Karena tenaga putaran shaft dihubungkan ke crank maka untuk mengoperasikan
ram air inlet modulation panel menggunakan control cable (pergerakan dari exit
louvers dan inlet modulation panel secara bersama).

Gambar 4.15 : Ram Air Exit Louver Assembly
4.7.9. Ram Air Mechanical Linkage
Operation
Ram air modulation panel terdiri dari dua bagian panel. Akhir dari panel
depan adalah tergantung di structure dan tergantung pada ujung bagian depan
ujung belakang panel. Di bagian belakang panel dilengkapi dengan rollers in
track yang hanya boleh bergerak ke depan dan belakang. Dua buah crank dengan
rollers attached, dari belakang panel inboard atau outboard untuk membuka dan
menutup inlet. Crank melekat pada suatu poros yang beroperasi dengan ram air
actuator melalui system cable.
Deflector door tergantung di ujung depan structure pesawat dan berguna
untuk flush pada saat inlet kembali ke posisi semula. Design ini adalah untuk
mencegah interferensi ram airflow sampai ram air duct, hubungan mekanik
dihubungkan ke modulation panel system yang menyebabkan deflector door
dibuka saat pesawat di darat, deflector door dipersempit agar material asing tidak
masuk saat pesawat di darat.

Gambar 4.16 : Ram Air Inlet Mechanical Linkage
4.7.10. Ram Air Actuator
Tujuan
Suatu udara masuk di dalam tempat actuator, modulates, saat pembuangan
ram air dan berpindah di deflector door.
Lokasi
The ram air actuator, tergantung di bagian belakang bulkhead dari ram air
duct access compartment berada di bagian luar dari air conditioning bay.
Ciri-Ciri
Actuator beroperasi di kedua direksi, modulates in cruise dan menuju ke
posisi tetap dimanan flap tidak naik saat terbang.
Control
The ram air actuator mengontrol secara otomatis dengan ram air circuit.

Gambar 4.17 : Ram Air Actuator
4.7.11. Ram Air Actuator Detail
Operation
Ram air actuator adalah sebuah jackscrew yang dikendalikan oleh sebuah
motor 115 volt AC.
Bisa terbalik, tombol-tombol batas de-engineer motor 115 volt ketika
jackscrew mencapai keadaan full retrack atau full external position.
Tombol double pole s2 dan s3 digerakan oleh arms driven dengan sebuah
auxiliary thread shaft geard ke jackscrew.
Actuator mencakup ujung untuk menyambungkan ke mechanical linkages
ram deflector door air modulation dan ram air exit louvers dan setiap actuator
bekerja secara independent.
4.7.12. Air Cycle Machine
Tujuan
Udara sisa pembuangan mesin, biasanya untuk mendinginkan bleed air.

Ciri-Ciri
Udara sisa pembuangan terdiri dari sebuah roda turbin dan compressor
impeller tergantung di common shaft. Bearing yang tergantung di supply untuk
menggerakan shaft bearing dari reservoir melalui sumbu shaft.
Gulungancomporssor dan turbin terdapat crank shaft mounting dan mount
assembly attach. The AMC berguna untuk permukaan pesawat.
Operation
Aliran udara dari air cycle akan memutar turbin, turbin memutar
compressor, sebagian udara di teruskan melalui turbin kanan expendation dapat
menyebabkan temperature udara turun drastis.
Gambar 4.18 : Air Cycle Machine
4.7.13. Air Cycle Machine Servicing
Maintenance Practices
a. Warning
Karena tekanan operasi normal yang terlibat dalam sistem AC,
perawatan harus digunakan dalam sisitem operasi semua tipe “SYSTEM ON”.
Perpisahan tempat dan saluran bertekanan tinggi dengan udara dapat
membahayakan kehidupan dan kerusakan peralatan.

Semua penggabungan dibongkar, untuk pengujian harus dipasang kembali
dengan pertimbangan khusus diberikan Mating dan karena fakta bahwa test
individual dari unit yang terkena dampak tidak dapat di capai sebelum operasi
pesawat.
Untuk service air cycle machine menggunakan oil yang di setujui oleh
perusahaan manufaktur air research. Tempat oil harus memiliki 300cc dari oil.
Pengisi oil plug dan pengukur pandangan di sediakan di kedua sisi dari air
cycle machine di dekat bagian bawah. Terdapat satu saluran pengisian dan
masukan magnetic di penutup saluran bagian bawah dari air cycle machine.
Memasukan magnet dapat dihapus tanpa kehilangan oil, jika tingkat oil pada
tingkat yang sama atau kurang dari ¾ sight glass, service harus dilakukan.
Gambar 4.19 : Air Cycle Machine Servicing
4.7.14. Cooling System Protection and Warning
Tujuan
Suhu minimal control system (35° F) untuk mencegah pembekuan
kelembaban terkondensasi. Dan switch termal memberi indikasi dan pack shut off
otomatis jika terlalu panas terjadi.

Operation
Perlindungan panas dari air cycle machine disediakan oleh kedua system.
Switch sensor untuk compressor jika suhu terlalu panas, sedangkan switch sensor
untuk turbine inlet jika suhu terlalu panas. Actuation switch menyebabkan pack
valve menutup dan air cycle machine berhenti.
Pembekuan es yang masuk ke water separator di jaga oleh system control
35° F. Sensor 35° F di water separator dan unit control 35° F, mengatur control
valve di saluran diantara primary heat exchanger dan water separator inlet. Valve
terbuka untuk menjumlahkan udara panas dari turbin. Valve mengatur untuk
mempertahankan suhu 35° F di water separator.
Gambar 4.20 : Cooling System Protection and Warning
4.7.15. Water Separator
Tujuan
Embun di udara di pisahkan oleh air cycle machine memulai untuk
mencairkan. Demikian dengan baik memisahkan bagaimanapun itu mengikuti
terus aliran udara. Water separator digunakan untuk memisahkan, mengumpulkan
dan menghilangkan kelembaban dari udara sebelum memasuki sistem distribusi

Ciri-Ciri
Water separator adalah ruang silinder yang terdiri dari inlet dan outlet shell
assembly. Inlet shell terdiri dari sebuah coaleser polyester pada logam berbentuk
kerucut coaleser, bypass valve assembly dan sebuah bag condition indicator.
Memsangkan sambungan dengan inlet dan outlet shell assemblies mengamankan
dukungan coalescer. Outlet shell assembly berisi ruang koleksi, suatu penyekat
dan overboard water drain. Bag condition indicator terdiri dari pegas, piston
condition, indicator disk yang tertutup dalam housing dan code warna cap.
Sebagai coaleser bag sebelum menjadi kotor dan tersumbat aliran udara melalui
bag adalah retarted dan menyebabkan peningkatan tekanan dari bag. Tekanan
diterapkan pada kondisi indicator bag meningkat memaksa disk pada poros piston
ke bagian jendela berwarna merah dan indicator cap ketika disk diposisikan dalam
kisaran warna merah, menunjukan bahwa bag harus diganti. Ketika perbedaan
tekanan melebihi kekuatan dari bypass valve, valve terbuka dan udara melewati
katup valve tanpa melalui bag.
Gambar 4.21 : Water Separator
4.7.16. Water Separator Coalescer Replacement
Maintenance Practices
Untuk memeriksa kondisi coaleser bag, perhatikan kondisi indicator bag
sedangkan operating pack dengan mix valve benar-benar dalam keadaan dingin
jika kondisi indicator bag disk memasuki tingkat merah seharusnya di perbaiki.

a. Remove Coaleser Bag
1. Lepas duct clamp pada inlet dari bagian inlet shell.
2. Lepas tempat clamp inlet shell pada collector chamber.
3. Lepas tempat bearing clamp inlet shell di posisinya.
4. Slide inlet shell turun dan keluar dari posisi tempat pemasangannya.
Hati-hati untuk tidak merusakan “o” ring gaskets pada inlet shell untuk
bagian belakang collector chamber.
Slide bag dan bag support keluar dari inlet shell, bag dapat di pindahkan
dari bantalan/penyangga oleh control dalam diameter kecil. Rangkaian ini
tidak boleh di pasang dengan replacement bag. Oleh karena itu mereka boleh
di lepas jika usia bag sudah lama dan di pasang replacement bag.
b. Warning
Gunakan perawatan ketika menurunkan rangkaian untuk maintenance
bag, untuk encegah kerusakan ke “o” ring gaskets.
Gambar 4.22 : Water Separator Coalescer Replacement
4.7.17. Control System Water Separator 35° F
Tujuan
Sistem control water separator mengatur temperature udara yang masuk ke
dalam water separator untuk menjaga air/cairan agar tidak beku di water
separator coaleser bag. Sistem terdiri dari sensor, unit pengontrol dan control
valve.

Ciri-Ciri
Pengontrol terdiri dari bridge circuit, amplifier dan feedback circuit. Pemindai
digunakan sebagai variable resistant untuk satu bagian dari bridge circuit. Ketika
sensor mengetahui suhu berubah, perubahan resistansi dan bridge menjadi tidak
seimbang. Unit pengontrol menafsirkan sinyal yang diterima dan sinyal
dimanfaatkan untuk mengatur membuka dan menutupnya control valve ketika
bridge seimbang, selama control valve dalam keadaan mati.
Tenaga
Bridge seimbang dengan temperature dengan ambang batas antara 34° F (2°
C) sampai 36° F (3° C) dan temperature control system dalam keadaan aktif.
Ketika temperature turun di bawah ambang batas heat-demand power output stage
dari unit pengontrol beroperasi. Valve beroperasi dengan tegangan 115 volts AC,
400 Hz sebaliknya, ketika temperature naik di atas ambang batas, cool-demand
power output stage dari unit pengontrol beroperasi dan control valve bergerak ke
posisi tertutup.
Control
Ketika temperatur terlalu jauh/menyimpang dari ambang batas, power output
dari unit pengontrol terlihat dari on-pulses dalam keadaan durasi pendek. Posisi
control valve berubah menjadi sedikit naik. Dengan perubahan suhu yang hebat
unit pengontrol akan mencegah longer pulses. Dengan efek demikian, control
valve berputar pada saat kecepatan berkurang sebagai set poin dan ketika valve
bergoyang akan terjaga kestabilannya. Ketika suhu diatur naik atau turun, power
output akan berjalan terus dan control valve akan menjadi berputar dalam
kecepatan maksimal.

Gambar 4.23 : Control System Water Separator 35° F
4.7.18. Water Separator 35° F Control
Bite
Unit control Built In Test Equipment (BITE). Instruksi untuk pengujian
berada di sisi kotak control unit itu memiliki green light untuk “GO” red light
untuk “NO GO” dan jenis type switch. Posisi switch untuk test adalah sebagai
berikut :
Position Test
1. Amplifier in controller.
2. 35° F valve opens.
3. Dead band in controller (34° F - 36°F).
4. 35° F valve closes.
5. Temperature sensor for open and short circuits.

Gambar 4.24 : Water Separator 35° F Control
4.7.19. Electronic Temperature Control System
Purpose
Electronic control system secara otomatis mengontrol pack output
temperature dalam respon ke temperature selector dan sensed cabin temperature.
General Subsyte Features
Mengontrol suhu cabin dapat dilakukan dengan mengatur jumlah dari udara
panas dan dingin yang masuk dari setiap pack. Ketika air conditioning bekerja
semua control suhu dan overheat protection circuits telah diaktifkan. Sebuah air
mix valve, mengalir dari pack valve, mengatur suhu cabin dengan melewatkan
sejumlah udara panas yang dikendalikan untuk menghindari air cycle system.
Udara ini dicampur kembali dalam jumlah yang ditentukan dengan udara dingin di
mix chamber. Posisi dari mix valve tergantung pada sinyal dari temperature
control system. Pack switch harus berada pada posisi AUTO atau HIGH untuk
mendapatkan energi listrik untuk temperature selector dan temperature control
system.

General Operation
Selama operasi otomatis, sebuah regulator secara berkelanjutan memonitor
suhu dan pencampuran mix valve untuk menjaga suhu pada tingkat yang
diinginkan. Regulator menerima sinyal kendali dari sensor yang terletak di
passenger cabin dan main distribution manifold. Dua channel temperature
regulator ini mengandung control circuits untuk semua pack.
Selama operasi manual, suhu control circuit melewati dual channel
temperature regulator dan langsung menuju ke mix valve. Sistem indikasi
menunjukan dari suhu cabin, suhu cabin duct, dan posisi mix valve.
Gambar 4.25 : Electronic Temperature Control System
4.7.20. Temperature Control Component
Cara Kerja
Selama operasi otomatis, sensor suhu terus memantau control dan passenger
cabin temperature untuk menjaga para penumpang pada tingkat suhu yang dipilih
system indicating memungkinkan pemantauan cabin temperature, cabin supply
duct temperature dan mix valve position, control dan passenger cabin temperature
selectors adalah unit yang dipasang di overhead panel.
Thermal switches digunakan untuk melindungi saluran panas. Temperature
bulbs memantau passenger cabin dan supply duct temperatures. Temperature
sensor digunakan dengan sistem pengatur suhu otomatis untuk secara otomatis
mengatur posisi mix valves untuk mendapatkan suhu yang dipilih untuk cabin.

Passenger dan sensor control cabin temperature memberikan sinyal
compartment temperature reference ke temperature regulator. Sensor dipasng
dalam modul yang mengandung 115 volt motor-driven fan untuk menginduksi
aliran udara melewati sensor sebuah temperature bulb dipasang di modul
passenger cabin, memberikan indikasi suhu pada control panel. Cabin duct
overheat switch digunakan dalam temperature control system. Cabin duct
overheat switch digunakan dalam pack trim system. Switch ini dipasang disaluran
distribusi.
Control dan passenger cabin temperature secara otomatis diatur oleh
regulator, tunggal, dual channel temperature yang terletak di compartment
electronic, unit ini berisi semua circuit untuk regulasi otomatis two mix valve dari
sinyal yang diterima dari berbagai sensor suhu, overheat switches dan cabin
temperature selectors.
Gambar 4.26 : Temperature Control Component
4.7.21. Cabin Temperature Regulator
Purpose
Tujuan dari regulator dual channel adalah untuk mengontrol output dari
kedua paket dalam menanggapi control cabin dan passenger control selectors.
Feature
Itu berisi semua circuit yang diperlukan untuk control otomatis dari dua mix
valves.

Input/Otput
Regulator mendapat sinyal dari temperature selector, cabin temperature
sensor dan duct temperature sensor. Memutar mix valves terhadap panas atau
dingin untuk menjaga actual cabin temperature sama dengan yang diinginkan.
Bite
Unit control telah dibangun di alat uji (BITE). Instruksi tes terletak dibagian
depan control box. Unit ini memiliki sebuah lampu berwarna hijau untuk indikasi
“GO” dan lampu berwarna merah untuk indikasi “NO GO” untuk packs kiri dan
kanan. Komponen-komponen yang dapat di uji di antara lain :
1. Control box.
2. Cabin sensor.
3. Anticipator sensor.
4. Duct limit sensor.
5. Temperature selector.
Gambar 4.27 : Cabin Temperature Regulator

4.7.22. Right Temperature Control Unit
Manual Control
Dengan pack auto dan HIGH, dengan tegangan 115 volt disediakan untuk
temperature selector knob adalah spring loaded ke posisi OFF. Menggerakan
knob ke cool untuk menggerakan mix valve dingin. Menggerakan knob ke warm
menggerakan valve menjadi panas.
Automatic Control
Dengan pack auto dan HIGH, dengan tegangan 115 volt AC asalkan tombol
di temperature selector menutup dan melengkapi sebuah circuit ke temperature
regulator mengatur knob pointer untuk sebuah cabin khusus yang akan di
sambungkan ke knob shaft pontentio meter ini sebagai sebuah alat untuk
disambungkan di regulator temperature control bridge sensor suhu cabin
menyediakan alat di kaki lain dari bridge jika suhu sama yang dibutuhkan selector
silicon controlled rectifier actuator. Pada suhu cabin lain sensor suhu
menyediakan sebuah juga lebih tinggi atau lebih rendah di sisi lain dari control
bridge sebagai hasilnya regulator control melengkapi sebuah circuit untuk
menggerakan mix valve jadi suhu cabin sesuai yang diinginkan anticipator bridge
dan duct temperature limit bridge merasakan suhu udara untuk melembabkan
perubahan yang diminta oleh control bridge dan mencegah bridge terlalu panas.
Actuator menggerakan mix valve jadi suhu cabin secara perlahan dan tanpa
menaikan suhu duct di atas batas dan kembali ke sistem normal.

Gambar 4.28 : Right Temperature Control Circuit
4.7.23. Temperature Control Panel
Tujuan
Didalamnya terdapat switch pilihan yaitu otomatis dan manual, dua duct
overhead lights, dua indicator valve pencampur udara, dan pilihan switch sensor
temperature yang digunakan dengan temperature indicator. Panel terbagi dalam
dua bagian ; bagian pertama bertanda cont cabin untuk mengontrol pack bagian
kiri dan bagian satunya lagi bertanda pass cabin untuk mengontrol pack bagian
kanan.
Lokasi
Control panel terletak di P5 Panel.

Cara Kerja
Pengontrol cabin conditioned air tersuplai dari sebelah kiri main distribution
manifold, pack control sebelah kiri teridentifikasi sebagai cont cabin. Cabin
conditioned air untuk penumpang tersuplai dari kedua sisi dari main distribution
manifold, pack control sebelah kanan teridentifikasi sebagai pass cabin.
Dalam posisi otomatis, temperature selector memberi pilihan input signal
untuk mengatur temperature dan mengontrol temperature cabin. Dalam posisi
manual, memberikan pilihan control secara langsung dari mix valve. Panel juga
memberikan indikator untuk memonitor cara bekerja sistem.
Gambar 4.29 : Temperature Control Panel
4.8. Komponen Distribusi Air Conditioning System
4.8.1. Air Conditioning Distribution
Tujuan
Sistem mendistribusikan suhu udara AC melalui sebuah duct dan aliran
dikontrol oleh pack output melalui control cabin dan passenger cabin.
Diskripsi Umum
Main distribution manifold terletak di daerah udara bertekanan dari cargo
compartment bagian depan sampai belakang.
Control cabin conditioned air distribution system terdiri dari duct
originating dari main distribution manifold dan bagian depan leading di bawa ke

lantai, di sisi kiri pesawat terbang, untuk mengontrol cabin dimana terdiri dari
beberapa cabng yang melewati several risers untuk langit-langit, lantai dan foot
level outlets.
Overhead diffusers terletak di langit-langit cabin dan belakang jendela
nomor tiga. Masing-masing outlet terdiri dari anemostat yang dapat dibuka atau
ditutup sampai sejauh yang di inginkan dengan memutar screw penyesuaian
slotted directional control dari aliran udara disediakan oleh movable external
baffle.
Captains and first officers diffusers terletak sepang lantai, di bawah masing-
masing kursi. Outlet tersebut tidak dapat dikendalikan secara manual dan udara
mengalir terus menerus ketika sistem distribusi bertekanan.
Passenger cabin distribution system menerima udara yang dikondisikan dari
main distribution manifold melalui dua risers di side wall, risers ini mengeluarkan
udara di overhead distribution duct yang terletak di sepanjang cabin. Pengeluaran
udara melalui outlet di bagian bawah saluran, melalui selang flexible untuk outlet
bawah compartment dan di atas jendela dan melalui outlet sekitar belakang entry
light.
Selama operasi normal electrical rsirculation fan mengarahkan udara cabin
melalui filters dan di buang ke manifold distribution utama untuk recirculate
sekitar 830 cubic feet per minute (CFM).
Gambar 4.30 : Air Conditioning Distribution

4.8.2. Main Distribution Manifold
Tujuan
Pengiriman kondisi udara dari both packs manifold disaring melalui sirkulasi
udara dari fan atau dari luar kondisi udara source and route, dua pasang risers ke
overhead distribution cabin system.
Input/Output
Control udara yang di supply dari bagian luar pack downstream dari
distribusi main manifold melindungi sensor yang berada di luar provide. Indikasi
dan pembaruan control dari kiri pack.
Sebuah reculation system dipasang untuk menyediakan ventilasi ketika
mengurangi kebutuhan aliran udara, sebuah recurlation fan bertenaga listrik
menghembuskan udara cabin melalui filter dan melepaskan ke dalam distribusi
manifold udara saat system recurlation kurang lebih 830 CFM.
Gambar 4.31 : Main Distribution Manifold
4.8.3. Flight Compartment Conditioning Air Distribution
Tujuan
Udara dari left pack dialirkan dari compartment melalui ventilation untuk
mengatur temperature saat di udara.

Lokasi
Air supply duct diletakan pada samping kiri pesawat serta dikondisikan agar
udara dapat mengalirkan ke depan melalui flight compartment.
Cara Kerja
Part of the ceiling berada pada tempat di atas kepala discharge yang mana
mampu membuka atau menutup di setiap saluran untuk tingkat dari adjusting
screw untuk memilih perbaikan.
Dua difusser berada di bawah lantai captain dan tempat duduk petugas dan outlets
tidak bisa dikendalikan secara manual, resistor masuk dalam alirana supply dan
mengembangkan aliran udara melalui udara luar. Asalkan saat peringatan bahaya
ducting menyediakan udara dari window.
Gambar 4.32 : Flight Compartment Conditioning Air Distribution
4.8.4. Recirulation Fan Installation
Tujuan
Takaran ventilasi udara di cabin mungkin tersirkulasi untuk mengurangi
bleed airflows dari engine.

Diskripsi Fungsi
Kira-kira 830 CFM dari passenger cabin air tersirkulasi oleh 1.5 HP, 115
volts AC, 3Φ fan. Fan memiliki selimut berbentuk “U” yang mengarah ke langit-
langit panel cargo compartment bagian depan.
Cara Kerja
Tempat fan memventilasi ke passenger cabin exhaust vent yang terletak di
floor level dan perlengkapan cooling exhaust. Pada saat terbang, tempat fan ini
dilakukan perbaikan jika terjadi low pressure oleh forward outflow valve atau
recirculation fan inlet. Ketika recirculation fan mendapat tenaga, forward airflow
valve tertutup secara otomatis. Udara yang tersirkulasi diarahkan melewati sebuah
filter (penyaring) dan terisi/mengalir ke main distribution manifold dimana
tercampur dengan pack output atau external conditioned air dari system
distribution ke passenger cabin.
Cara Perawatan
Panel dipindah ke forward face dari fan inlet duct dan memberikan access
ke filter untuk replacement.
Gambar 4.33 : Recirulation Fan Installation

4.8.5. Forward Outflow Valve
Tujuan
Untuk menyediakan sebuah sistem sirkulasi saat di butuhkan.
Lokasi
Katup berada di bagian sisi kiri dari elektronik, peralatan dan compartment.
Ciri-Ciri
Udara panas yang berasal dari peralatan sistem pendinginan melalui katup
buang, kemudian udara diarahkan di sekitar dinding bagian cargo pemanas
kemudian dikumpulkan dan sampai melewati katup tersebut.
Tenaga
Katup single phase power beroperasi saat 115 volt AC.
Control
Jika perputaran fan beroperasi di depan katup luar akan tertutup, dimana
perputaran fan tidak beroperasi katup luar dari depan saat dikendalikan dengan
batas lokasi saklar di dalam katup luar tertutup di dalam cabin bertekanan.
Gambar 4.34 : Forward Outflow Valve

4.8.6. Foot Warner / Windshield Air
Tujuan
Provide controls untuk window defogging dan foot warning.
Control
Dua ruangan plenum terletak paling belekang pedal rudder, menyediakan
udara panas untuk captain dan first officer feet dan untuk menghilangkan cabin di
dalam dari number one windshield, sisi kiri dan kanan. Tiap plenum berisikan dua
valve controlled oleh dua knobs (marked foot air windshield air) yang anan ada di
bawah captain’s panel, P1 dan di bawah officer’s panel, P3. Tarikan the knobs
moves a baffle plate di dalam valve memperbolehkan udara yang dikondisikan
untuk mengalir ke beberapa foot outlets, windshield duct atau keduanya.
Gambar 4.35 : Foot Warner / Windshield Air
4.8.7. Passenger Cabin Distribution
Tujuan
Dua risers, header longitudinal dan sidewall ducts ke air outlets
memberikan pemerataan udara terkondisi kepada seluruh penumpang.
Ciri-Ciri
Udara dari main distribution manifold mengalir melalui dua risers ke dalam
overhead distribution duct sepanjang langit-langit cabin penumpang. Dari duct
ini, debit saluran udara melalui outlet kecil di bagian bawahnya. Sebagian besar

udara mengalir dari saluran overhead distribution duct ke diffuser over window.
Udara kemudian dihembuskan ke cabin penumpang melalui outlet antara
rangkaian lampu jendela dan outlet udara PSU (Passenger Service Unit).
Individual air outlets (gasper air) yang dipasok oleh same sidewall duct
yang memasok diffuser overwindow. Dua outlet kecil cabang dari main sidewall
feeters untuk tujuan ini. Saluran ini menyediakan udara ke gasper outlet di PSU.
Outlets dikompensasikan dibatasi.
Gambar 4.36 : Passenger Cabin Distribution
4.9. Skematik Peralatan Pendingin
4.9.1. Tujuan
Peralatan operasi pendingin terjadi selama daya listrik tersedia. Pilihan fan
di control oleh saklar pemilih pada panel atas P5. Posisi tombol adalah normal
dan alternative. Blowers berada di bagian kanan bawah, belakang dari

compartment elektronik. Mereka terhubung antara inlet plenum blower dan
exhaust plenum dengan flexible duct yang pendek. Otomatis aliran control valve
dalam plenum exhaust di bawah lantai bagian belakang compartment elektronik.
Di elektronik rack terdapat lubang untuk aliran udara yang terletak di atas
masing-masing. Hal ini menyebabkan header plenum, yang mengarah ke duct dan
kemudian ke blower. Lubang-lubang yang berukuran untuk memberikan
pendinginan yang tepat untuk peralatan di daerah itu.
Sistem pemantauan aliran udara terdiri dari dua peralatan pendingin dan dua
detector aliran rendah. Detector aliran gas buang yang rendah di pasang di saluran
exhaust yang terletak di daerah nose compartment di pasang lebih rendah dari
aliran detector yang di pasang di saluran supply yang terletak di daerah nose
compartment.
Gambar 4.37 : Equipment Cooling System
4.9.2. Lokasi Aliran Peralatan Komponen Pendingin
Tujuan
Untuk menyediakan komponen pendingin udara melalui sirkulasi listrik dan
elektronik.

Lokasi
Dua fan pendingin peralatan dipertukarkan terletak di E-1 rack. Mereka
menyediakan aliran udara yang diperlukan melalui EFIS system. Saklar pemilih,
supply berlabel dan mematikan lampu yang terletak di panel P5.
Power
Tenaga fan 115 volt AC three phase dari P18 circuit breaker panel adalah di
rancang untuk operasi lanjut.
Operation
Normal atau alternative supply akan menarik E/E compartment, melalui
udara bersih.
Jika supply fan normal gagal, maka kerugian pendinginan yang dihasilkan
akan di deteksi oleh detector aliran rendah, yang akan menyalakan caution light di
bagian atas annuclator.
Gambar 4.38 : Cooling Component Location

4.9.3. Supply Equipment Cooling Circuit
Power
Tenaga listrik untuk sistem pendinginan adalah 115 volt AC untuk operasi
dari fan dan 28 volt DC untuk pengoprasian airflow.
Operation
Saat energi daya listrik penuh diterapkan di pesawat pada supply fan dan
airflow detector.
Monitor
Airflow panas pada probe assembly di rancang untuk memantau kecukupan
cooling airflow sebagai fungsi tingkat dan suhu. Detector akan memberikan sinyal
alarm bila aliran udara pendinginan atau suhu berada di luar batas yang
ditentukan.
Aliran rendah detector menggabungkan dua element unsur probe salah satu
dari sensor suhu udara di langkah duct dan selt-heated untuk menjaga suhu tetap
di ferrensial. Jumlah daya yang diperlukan untuk menjaga suhu ferrensial di ukur.
Ketika daya yang diperlukan keluar dari toleransi, saklar enegi elektronik akan
menghilangkan dari penguat. Amber off light akan menyala pada panel P5. Jika
pesawat ground, memanggil crew setelah 19 second berbunyi alarm. Setelah tanda
alarm, ground crew tidak boleh cooling airflow untuk IRU’S.
Jika blower dalam keadaan normal gagal, secara manual memilih alternative
blower. Matikan cahaya saat restorasi cooling airflow.

Gambar 4.39 : Supply Equipment Cooling Circuit
4.9.4. Supply Air Cleaner
Tujuan
Centrisep air cleaner digunakan untuk membersihkan cooling supply air
untuk perlengkapan sistem cooling supply kecuali jika ada sebab pressure drop
yang besar.
Lokasi
Air cleaner dipasang di inlet shroud dari peralatan cooling supply fan,
rangkaian terletak di sisi kanan dari E-1 rack.
Ciri-Ciri
Rangkaian air cleaner terdiri dari aluminum housing, rangkaian non-metalic
separator dan silicon foam rubber gasket di sisi luar dari housing, separator
dibuat dari air cleaning tubes. Pipa tidak bisa merubah parts terdiri dari body,

vortex generator, scavenge arrangement dan outlet tube. Air cleaner emiliki
efisiensi 85% untuk partikel besar hingga 15 microns. Unit ini memiliki maximum
pressure drop dari 0.1 psi.
Cara Kerja
Udara terkontaminasi yang masuk kedalam rangkaian air cleaner tube
memberikan swirling motion oleh vortex generator. Swirling motion disebabkan
partikel katup besar dan tetesan air yang menjadi trown radially outward oleh
centrifugal force mengarah ke dinding body scangeved overboard dengan porsi
yang kecil (6 cfm, 0.17 m2/m) dari inlet air oleh perlengkapan pembuangan
cooling system. Udara bersih terletak pada bagian rata vortex generator proceeds
lurus melewati outlet (194 cfm, 5.5 m2/m). dengan demikian, udara bersih masuk
dan udara kotor akan terus terbuang.
Cara Perawatan
Air cleaner harus bisa menghilangkan oleh pemutusan flexible hose ke purge
line, kemudian melepas upper dan lower cepat melepas tutup. Pemasangan
dilakukan terbalik. Air cleaner bisa dibersihkan oleh vacuuming foreign material
diluar swirl devices dan plenum, atau oleh blowing pembersih air cleaner, di
dalam dan di luar, dengan sabun dan air. Bilas dengan air bersih, keringkan
dengan udara bertekanan. Pembersihan hanya boleh dilakukan setiap “A” check
yang kelima (kira-kira 1200 jam) atau jika terdapat abu (kotoran).
Gambar 4.40 : Supply Air Cleaner

4.9.5. Exhaust Equipment Cooling Component Location
Tujuan
Sistem pendingin menyediakan sirkulasi udara di sekitar panel cabin control
dan melalui komponen elektronik.
Lokasi
Dua peralatan pendingin exhaust fan terletak di dinding samping dari E-3
rack. Mereka digunakan dalam sistem pendingin peralatan untuk menciptakan
tekanan di ferrensial yang diperlukan untuk mendorong aliran udara melalui
sistem.
Power
Exhaust fan beroperasi pada 115 volt AC three-phase power dari sirkuit
pemutus panel P18 dan di rancang untuk operasi lanjut.
Operation
Automatic flow control valve digunakan untuk mengontrol aliran udara
berlebih untuk meningkatkan tekanan yang berbeda pada cabin. Perbedaan
tekanan antara 2.0 – 2.8 psi di ketinggian sekitar 4000 feet, valve menutup
sepenuhnya untuk mencegah aliran udara dari luar pesawat.
Electronic racks di bentuk dari rak-rak, header plenum dan struktur
pendukung. Lubang terletak untuk aliran udara yang terletak di atas masing-
masing. Udara mengalir ke plenum header dan kemudian ke exhaust duct fan.
Lubang yang berukuran untuk memberikan jumlah yang diperlukan aliran udara
untuk pendinginan peralatan electrical/electronic.

Gambar 4.41 : Exhaust Equipment Cooling Component Location
4.9.6. Equipment Cooling Circuit
Operation
Untuk mengoprasikan cooling system menggunakan electrical power dengan
tegangan 115 volt AC dan 28 volt DC.
Ketika electrical power dihubungkan pada pesawat, selected exhaust blower
dan airflow detector mendapatkan tenaga.
Pemantauan
Assembly design dihangatkan airflow detector untuk dimonitor mengenai
kecukupan udara pendingin sebagai fungsi dari temperature dan laju aliran. Sistem
akan memberikan alarm signal saat cooling airflow atau temperature di bawah
batas yang diperbolehkan.
Aliran udara melewati peralatan cooling system menghilangkan panas dari
detector, mencegah low flow signal dari pengaktifan. Ketika aliran udara melewati
sistem tidak cukup, penunjuk low flow detector berubah, perubahan ini
menghasilkan signal aliran rendah dan menyalakan lampu off (amber) di bagian
tengah dari panel P5. Lampu untuk mengembalikan normal operating current ke
low flow detector, gagal. Pemilih manual dari alternate blower dibutuhkan ketika
aliran udara kembali normal, lampu off padam.

Gambar 4.42 : Equipment Cooling Circuit
4.9.7. Cargo Compartment Heating
Tujuan
Lower cargo compartment di jaga agar tetap berada pada di atas titik beku.
General Subsystem Features
Cargo compartment heating disempurnakan dengan membuang udara cabin
penumpang di sekitar permukaan luar dari cargo compartment walls.
Udara dari cabin penumpang di buang melewati foot level grilles di sisi
cabin penumpang. Aliran udara ini berputar di sekitar dinding dari cargo
compartment untuk mencegah udara menjadi dingin sebagai akibat dari
temperature udara luar. Aliran udara induced dengan membuang udara melalui out
flow valve.
Udara yang sudah dihembuskan melalui peralatan electric dan electronic
untuk tujuan pendinginan digunakan untuk memanaskan cargo compartment.
Sebuah sistem dari duct dan manifold menghembuskan udara ini kedalam sebuah

inlet plenum dan membuangnya di bawah cargo compartment floor. Blower di
pasang di inlet plenum act sebagai penggerak udara. Blower adalah bagian dari
peralatan cooling system.
General Operation
Selama ground operation atau ketika pesawat dalam keadaan pesawat tidak
bertekanan, udara di buang melalui duct dan sebuah open automatic flow control
dan discharged overboard melalui sebuah exhaust port. Dalam penerbangan
perbedaan tekanan antara cabin dan udara luar menyebabkan automatic flow
control valve menutup. Sebagai hasilnya semua udara mengalir melewati dan di
sekitar peralatan telah discharged di bawah cargo compartment floor.
Udara yang hangat ini dari passes diantara cargo compartment dan lining,
memanaskan cargo compartment. Udara dikumpulkan di sebuah shroud dan force
ke dalam mixing dan distribution manifold melalui recirculation fan. Jika
recirculation fan tidak bekerja udara dari exhaust overboard melalui forward
outflow valve.
Gambar 4.43 : Cargo Compartment Heating

BAB V
PENUTUP
Siswa sebelum melaksanakan Praktik Kerja Industri (Prakerin) diberikan pengetahuan
dasar tentang industri yang dilaksanakan di luar jam sekolah dengan pembimbing dari
industri. Hal ini dilakukan agar siswa sebelumnya mengetahui pengetahuan yang tidak di
dapat pada jam pelajaran di sekolah.
Setelah penyusun melaksanakan Praktik Kerja Industri (Prakerin) di industri, penyusun
sedikit banyak mengetahui dan mengenal situasi kerja PT. Dirgantara Indonesia pada
umumnya dan Direktorat Aircraft Services (ACS) pada khususnya mendapatkan banyak
sekali pengetahuan yang baru dan tentunya sangat berguna untuk masa yang akan datang.
5.1. Kesimpulan Materi
Sistem Air Conditioning memberikan udara yang nyaman untuk penumpang dan
awak pesawat (crew), menghangatkan ruangan cargo, mendinginkan perlengkapan
elektronik dan menyuplai udara untuk sistem udara bertakanan (Pressurization System).
Udara mengalir dari pneumatic manifold dan dikondisikan oleh dua bagian dan
cooling pack yang berdiri sendiri. Udara mengalir kedalam sebuah pack yang bernama
pack valve.
Karena udara dari pneumatic manifold sangat panas, maka harus didinginkan.
Bagian pack yang dingin mendapatkan udara dari pneumatic manifold. Udara dingin
dicampur dengan udara panas dan mengalir di main distribution manifold dan flight
compartment. Jika dilihat dari jumlah, mix chamber sebelah kiri memberikan udara
panas untuk flight compartment duct. Main distribution manifold menyuplai passenger
compartment dari bagian atas melalui dua sidewall risers.
Udara yang sudah terkondisi dari cooling packs didistribusikan ke penumpang dan
area cabin. Udara yang terkondisi ini bersirkulasi di area cabin dan kemudian keluar
melewati electronic racks dan bagian bawah fuselage.

Udara dikontrol untuk menyesuaikan temperature yang dianjurkan dan
menyesuaikan temperature di area cabin. Udara yang terkondisi digunakan untuk
memberikan udara bertekanan di pesawat terbang, memberikan kenyamanan dan
keamanan selama penerbangan saat berada di ketingggian (high altitude).
5.2. Saran – Saran
Saran Untuk Pihak Industri
1. Diharap pihak keamanan tidak mempersulit pembuatan kartu identitas.
2. Siswa diperbolehkan mengikuti lemburu jika perlu dan dibutuhkan.
3. Jam praktek kerja siswa ditentukan, agar siswa Prakerin tidak seenaknya sendiri
berangkat dan pulang Prakerin.
4. Jadwal kegiatan siswa lebih diperjelas dan pemberian materi satu minggu sekali
dari Pembina harus dilaksanakan.
5. Koordinasi antara pihak industri dengan pihak sekolah diharapkan agar lebih
ditingkatkan.
Saran Untuk Pihak Sekolah
1. Hal-hal yang berkaitan dengan prakerin harap diberikan kepada taruna-taruni
sebelum pelaksanaan prakerin.
2. Pelaksanaan monitoring harap dilakukan secara berkalal dan merata di tempat
taruna-taruni melaksanakan prakerin.
3. Prakerin ke pihak industri agar lebih diperlengkapi persiapannya.
4. Dalam penyusunan laporan hendaknya terjalin komunikasi yang baik antara
taruna-taruni dengan para pembimbingnya sehingga mempermudah dalam proses
penyusunan laporan prakerin.
5. Dalam pelaksanaan prakerin diharapkan taruna-taruni yang sedang melaksanakan
prakerin di industri tetap di beri informasi hal-hal yang berkaitan dengan sekolah.

DAFTAR PUSTAKA
Chapter 21. Air Conditioning. Maintenance Manual Boeing 737-300/400/500.
Air Conditioning. Aircraft Maintenance Manual Boeing 737-300/400/500.

Air Conditioning on Boeing 737-300

Recommended

Recommended

More Related Content

What's hot

What's hot (20)

Viewers also liked

Viewers also liked (20)

Similar to Air Conditioning on Boeing 737-300

Similar to Air Conditioning on Boeing 737-300 (20)

More from Mukhamad Mardiansyah

More from Mukhamad Mardiansyah (20)

Recently uploaded

Recently uploaded (11)

Air Conditioning on Boeing 737-300